BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

13.01.2013

Baltirail historiakatsaus

Filed under: Uncategorized — baltirail @ 18.19

Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupunki, Suomenlahtitunneli ja Baltian rata

Helsingin kaupunginhallituksen silloinen vpj. Martti Asunmaa tapaa v. 1988 Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä pidetään tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille, koska välitöntä ns. ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla kuin Neuvostoliiton pääkaupunkiin. Helsinki-Tallinna Seura perustettiin v. 1992 ja Tallinn-Helsingi Söbrusklubi 1993 edistämään asukkaiden ja kaupunkien vuorovaikutusta ja yhteistoimintaa.

Helsingin kaupunki perusti Tallinna -projektin ja Info-toimiston Tallinnaan Martti Asunmaan johtoon. Järjestettiin seminaareja, tiedotus- ja koulutustilaisuuksia sekä neuvontaa. Kaupunginjohtajien avaamissa seminaareissa 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki”.

Asunmaa etsi keinoja edistää kaksoiskaupunkia ja sai Helsingin kaupungin Rakennusviraston jaospäällikkö arkkitehti Väinö Castrénilta ehdotuksen rautatietunnelista, koska laivaliikenne oli hyvälläkin säällä kesällä nopeilla aluksilla hidas ja kapasiteetiltaan pieni päivittäiseen työmatkatarpeeseen. Tavoitevertailuna puolen tunnin junamatkoja tehtiin esimerkiksi Keravan etäisyydeltä vuosittain 10 miljoonaa. Kummankin kaupungin liikenteellisesti epäsymmetrinen sijainti Suomenlahden rannalla tuki pendelöivää molempien kaupunkien seudut läpäisevää ja yhdistävää lyhyintä eli halvinta rataa Muuga, Viimsi – Porkkala, Etelä-Espoo.

Helsingin kaupungin Geoteknisen osaston päällikkö DI Usko Anttikoski pyydettiin mukaan työryhmään. Ilmeni, että Geologian tutkimuskeskus oli julkaissut 1990 -luvun alussa Itämeren kallioperän karttoja, ja että Anttikoskikin oli esittänyt tunneliajatuksen jo vuonna 1992.  Helsingin teknillisen korkeakoulun Kalliotekniikan laboratorio laati ratatunnelista pyydetyn esiselvityksen 1993 (Matikainen, Cronvall).

Ymmärrettiin ratatunnelin merkitys Suomen kansainvälisiin kuljetuksiin ja EU:n ratastrategiaan sopivana. Synergiaedut tukevat tunnelin taloutta, varsinkin jos syntyy suurnopeusjuna Pietari – Helsinki – Tallinna – Riga – Kaunas – Varsova – Berliini. Kaksoiskaupungin keskukset ja pääradat suoraan yhdistävä pidempi tunneli mutta lyhyempi matka-aika tukee paremmin kansainvälistä rahti- ja henkilöliikennettä.

Itäisen Keski-Euroopan maiden itsenäistyminen ja taloudellinen kasvu merkitsee yli 200 miljoonan asukkaan avointa markkina-aluetta, jonne Baltian kautta suorat rautatiekuljetukset toimivat luotettavasti, nopeasti ja halvalla, kun perinteinen laiva- tai rekkaliikenne ei toimi. Arvo- ja autokuljetusten transitoliikenteen kasvu Suomen läpi oli ennakoitavissa. Uusista silkkitien väylistä oli visioita Suomen kautta Länsi-Eurooppaan. Talvimerenkulku ja satamaterminoinnit rasittivat Suomen kilpailukykyä Euroopan vientimarkkinoilla.

Vuoden 1994 kesäkuussa esiteltiin Tallinnassa Suomen kuntatekniikan yhdistyksen vuosikokouksen yhteydessä ensimmäistä kertaa tarkastelu aiheesta ja ehdotus tunnelin rakentamisesta Tallinnan ja Kirkkonummen tai Helsingin välille. Vastaava mutta kriittisillä kommenttialustuksilla täydennetty julkistaminen järjestettiin Helsingissä saman vuoden elokuussa. Vuonna 1995 seura julkaisi kirjasen ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki, Tarua vai totta?”, missä usean kirjoittajan artikkeleissa valotetaan aihetta ja selostetaan myös tunnelin rakentamismahdollisuutta (Anttikoski, Castrén, Cronvall). Hanketta selvittelemään ja ajamaan perustettiin Helsinki-Tallinna tunneliyhdistys ry, jonka nimi muutetaan Eurorail ry:ksi ja edelleen Baltirail ry:ksi.

Helsingin ja Tallinnan teknillisten korkeakoulujen sekä Pietarin rautatieyliopiston tunneliasiantuntijat ovat yhteisissä seminaareissa 1995 – 1996 todenneet, että merenalainen tunneli on teknillisesti mahdollinen; kysymys on ensisijaisesti taloudellinen.  Vuonna 1997 Baltirail laati tunnelihankkeesta laajan selvityksen ”Oikotie Eurooppaan – Alustava hankesuunnitelma”. Kansainvälisissä alan kokouksissa ja konferensseissa ovat Usko Anttikoski ja DI Ago Vilo (eestiläinen johtava geotekniikan asiantuntija ja rakennusgeologian dosentti) esitelleet asiaa. Anttikoski laati v 2001 rakennettavuusselvityksen, jossa geotekniset kysymyksiä tarkasteltiin kansainvälisten uusimpien kokemusten perusteella; varmin arvio voidaan tehdä vasta, kun geologiset tutkimukset on vaihtoehtojen kohdilla suoritettu. Hankkeisiin voi tutustua Suomen geoteknillisen yhdistyksen kotisivulla http://www.sgy.fi sekä Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistyksen kotisivulla http://www.mtry.fi.  Liikenteen kokemusta ovat Baltirailissä edustaneet VR:n eläkkeellä oleva ratapiirijohtaja DI Pekka Haavisto ja Aalto-yliopiston tutkija ja joukkoliikenteen asiantuntija DI Antero Alku.

Hankkeen yllättävä syntyminen kansalaisjärjestön pohjalta hämmensi viralliset ja alalla toimivat tahot, mikä johti uskottavuusepäilyyn ja vapaaseen kritiikkiin, mitä sitkeä selvitystyö ja tiedottaminen eivät hälventäneet. Asian ”omistajan” puuttuminenkin saattoi herättää epävarmuutta, sillä aiheuttaisihan tunnelin toteutuminen radikaaleja muutoksia paitsi rautatieliikenteeseen erityisesti merenkulkuun, satamatoimintoihin, rekkaliikenteeseen, maankäyttöön, Itämeren suojeluun, ym. On selvää, että ellei Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen olisi tarttunut asiaan, ei mitään olisi toistaiseksi ollut odotettavissa.

Viidentoista ensimmäisen talkoovuoden aikana ovat ajatusta tukeneet vain harvat tahot. Esimerkkeinä Harjun maakuntakaavassa on varausmerkintä tunnelin maanpinnalle tulemisesta; Ratahallintokeskuksen rautatieliikenteen visiossa 2050 on maininta; EU:n prioriteettiohjelma 2:ssa on ”Rail Baltica” Varsovasta Helsinkiin (ilman tunnelimainintaa), Greater Helsinki Vision -kilpailu.

Moni Helsingin ja Uudenmaan maankäytön pohdinta on ehkä jäänyt vaille ratayhteyden huomioon ottoa esimerkkeinä Etelä-Espoon metro, lentokenttärata, Itärata, Länsisataman rata, Pisara-rata, Siuntio-Lohja -rata, Itämeren kaasuputki, linjausvaraukset ja rakentamisrajoitukset ja rakentamismahdollisuudet. Baltirail -yhdistys on toki eri lausunnonantoyhteyksissä muistuttanut päättäviä elimiä joistakin asioista kirjallisesti.

Suomenlahden ylittävä liikenne on kehittynyt voimakkaasti, mikä epäsuorasti tukee ”oikean” ratkaisun toteuttamista, eli matkustaja- ja autolauttojen koko ja nopeus ovat kasvaneet ja junalauttaliikennettäkin herätelty. Kaksoiskaupungin sisäinen liikenne kasvaa työmatka- ja tavarankuljetusmäärien osalta. Itämeren matkailu sekä Pietarin ja aikanaan Barentsin yhteyden ja Luoteis-Venäjän transitoliikenne kasvavat rajusti.

Oikeastaan on vain lähiajan kysymys, milloin herätään vaatimaan liikennepoliittista kokonaisohjelmaa Suomen ja Helsingin aseman kansainvälisestä logistisesta asemasta. Niin kauan, kun liikenneklusteri suojelee vanhoja reviirejään, ei asiallista keskustelua synny uudesta linjauksesta, eikä hallitusohjelmiin tai vuosibudjetteihin tule merkintöjä – ei vaikka laivat seisoisivat jäissä ja rekat rajoilla.

Ratayhteys toteutuu vaiheittain ”kuin itsestään”. Aluksi käynnistyy rahtiliikenne vanhoilla Baltian radoilla, ja kontit tai junat laivataan Suomenlahden poikki. Jo kaksi päivittäistä junaa rahoittaa välttämättömät rata- ja satamaparannukset. ”Yli yön” henkilö- ja rahtikuljetukset Berliini-Tallinna välillä edellyttävät Baltian radan parantamista, mutta tehostunut liikennöinti kasvattaa kuljetusmääriä ja tuo rahoituksen. Eurooppalaisen nopean radan tekeminen on jo EU:n rahoitusohjelmassa hyväksytty.  Nämä toimet hyödyttävät erityisesti Baltian maita, mutta uuden suurnopeusradan lopullinen toteutuminen edellyttää käytännössä Suomesta tulevan liikennevirran toteutumista tunnelin välityksellä.

Tunnelin hinta selviää vaiheittain geologisten tutkimusten, suunnitelmien ja pilottitunnelin rakentamisen perusteella. Toteutuneiden vertailuhankkeiden mukaan kustannukset ovat noin 2…3 miljardia euroa. Rahoitus- ja takaisinmaksumalli ei ole ongelma tunnelin elinkaaren pituus huomioon ottaen, sillä tunnelin valtava välityskyky ja sen mukaiset kasvavat käyttötulot kattavat menot aikanaan.  EU:n rikkidirektiivin aiheuttamien kustannusten välttäminen tunnelin avulla rahoittaisi tunnelin vuosikustannukset.

Nykyisestä Itämerellä liikkuvasta laivarahdista soveltuu tunneliin ja Baltian radalle10-20 Mtn/v.  Itäisen Keski-Euroopan kehitys generoi uutta liikennettä. Kaksoiskaupungin sisäinen liikenne luo miljoonia matkoja. Matkailun ja varsinkin autopikajunien potentiaali on suuri. Liikennöinnin harmonisointi edistää kehitystä.

Julkinen sana pitää hanketta vakavasti otettavana megaideana ja yleisönkin enemmistö (55 %, HS 5/ 2010) kannatta tunnelia. Kaksoiskaupungista, ratayhteydestä ja kuljetuskysymyksistä yleisestikin on vuosien varrella julkaistu useita selvityksiä ja pohdintoja. Helsingin kaupunki on H-T Euregion kanssa kustantanut kaksoiskaupunkikirjan ”Talsinki-Hellinna” (Demos Helsinki) ja kootessaan kansainvälisen projektiryhmän Rail Baltica Growth Corridor  Eestistä, Latviasta, Liettuasta, Puolasta, Saksasta, Venäjästä ja Suomesta.  EU-komissio on kustantanut kaksikin laajaa selvitystä Rail Balticasta: Feasibility study on Rail Baltica railways (Cowi A/S) sekä Rail Baltica, Final Report (AECOM Transportation). Valtioneuvoston kanslia on julkaissut selvityksen Suomen ja Viron yhteistyön mahdollisuudet 2008. Viron, Latvian ja Liettuan pääministerit ovat päättäneet perustaa erityisen yhtiön vastaamaan Rail Baltica -projektista. Suomen pääministeri on perustellusti tuonut julki tukensa Rail Balticalle. Suomen hallitusohjelmassa on kirjaus liikennepoliittisesta selonteosta.

Helsinki-Tallinna Euregion toimeksiannosta ja molempien valtioiden liikenneministerien sekä pääkaupunkien johtajien aloitteesta on v 2008 The Estonian Institute for Future Studies ASI Consult laatinut Mr Antti P. Talvitien kanssa tunnelin esiselvityksen Tallinn-Helsinki Permanent Rail Connection, Preliminary Analysis, jossa tarkastellaan varsinaisen ehdotetun Feasibility Studyn sisältöä ja muotoilua. Helsinki-Tallinn Transport and Planning Scenarios -Euregio project on tuottanut selvityksiä, joiden lopputuloksena on v. 2012 päädytty yhteisiin tavoitteisiin ja vaihtoehtoisiin ratkaisuihin, joista kuudes on Esitutkimus Helsinki-Tallinna rautatietunnelin toteutettavuudesta.  Nyt tarvitaan siis selvitykset tunnelin vaikutuksesta koko liikennejärjestelmään, maankäyttöön, kansantalouteen, linjausvaihtoehtojen geologiasta, ympäristövaikutuksista, rakentamis- ja käyttökustannuksista, rahoitusmalleista, toteutusprosessista ja kilpailukyvystä. Aloittaisiko päätös tunnelin tutkimisesta uuden nousukauden Suomessa?

Helsingissä 11.1.2013, Väinö Castrén

Mainokset

Jätä kommentti »

Ei kommentteja.

RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

Pidä blogia WordPress.comissa.

%d bloggers like this: