BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

14.04.2017

Tunnelikeskustelusta – tai sen puutteista

Väinö Castrén, 14.4.2017

Vaihtoehtojen vertailu

Kiusallinen piirre tunnelin linjausvaihtoehtojen julkisessa esittelyssä on vaihtoehdottomuus. Yleensä piirretään kartalle tai puheilla vain Helsingin ja Tallinnan välinen suora viiva. Suomenlahtitunnelia koskevassa keskustelussa on vältetty lyhyimmän eli Kirkkonummi-tunnelin käsittelyä, vaikka ratkaisevat ominaisuudet eri vaihtoehdoissa puoltavat sitä. Niin kauan kuin Suomen rataverkon ja pääkaupunkiseudun maankäytön yleisratkaisuista  ei ole edes käyty julkista debattia, vaikka Rail Baltica on toteuttamassa kansainvälisen ratayhteyden manner-Eurooppaan ja kaikki vaihtoehtoiset tunnelilinjaukset pitäisi olla tasapuolisesti esillä. Muuten tulee vaikutelma julkisen mielipteen manipuloinnista ja vapaan valinnan haittaamisesta.

Kriteereitä

Matka-aika Helcity-Talcity on sama ja rakentamisen kustannus on sama molemmissa vaihtoehdoissa meren alaisen ja tarvittavan mantereenalaisen tunnelin osuuksien summana.  Rahoitus on sama molemmissa eli pääosin EU (kunhan neuvotteluissa päästään asiallisiin lukuihin). Kustannuseroa syntyy mm maanalaisten asemien tarpeesta Helsingissä. Lyhyt meritunneli on nopein ja helpoin rakentaa. Mannertunneli on helpompi rakentaa ja halvempi yksikkökustannuksiltaan kuin merenalainen. Mannertunneli voidaan tehdä useammassa jaksossa ja kotimaisemmin urakoitsijoin kuin erikoiskalustoa vaativa meritunneli. Suomen veronmaksajat eivät maksa tunneliradasta juuri mitään, koska se on EU: n TEN-T hanke ja rahoituskohde.

Matka-ajoista

Lyhyessä tunnelissa matkustusaika Viron ja Suomen välillä on nopeinta, ajonopeudesta riippuen jopa alle 20 minuuttia, kun taas pitkässä tunnelissa ja maan alta kadulle pääsee parhaimmillaankin aamuruuhkassa puolessa tunnissa – tosin jatkoyhteydet pääradoille lisäävät seutumatkojen pituutta. Kirkkonummen  kautta sekä express- että seutujunat junat saapuvat Pasilassa pintaraiteille ja pääsevät sekä Pisara-radan asemille että Kansainväliselle uusitulle Keskusasemalle, jossa seuturaiteiden poistuttua on runsaasti uutta palvelutilaa matkustajille. Merkittävä etu Kirkonummen linjaukselle on se, että Espoosta ja Kirkkonummelta pääsee suoraan Tallinnaan alle puolessa tunnissa vaihtamatta Helsingin kautta. Jos meritunnelin ajonopeustavoitetta hidastetaan esimerkiksi turvallisuussyistä alle 240 km/h:sta, tulee lyhyemmän tunnelin matka-aika selvästi edullisemmaksi suuren ajonopeuden takia maatunnelissa Kirkkonummelta Pasilaan.

Kansalliset kriterit

Kirkkonummen kautta Suomen kansainvälinen rahtiliikenne pääsee Helsingin ja Pääaradan ahtauden ohi uuden Siuntio-Lohja oikoradan ja Hyvinkään radan kautta. Tämä on tärkeää rahtikuljetusten kasvuodotusten takia erityisesti pitkällä aikavälillä (Lappi, Jäämeri). Sama rata johtaa myös Hangon ja Kantvikin satamiin, mikä huoltovarmuussyistä on myönteistä. Uusi oikorata yhdistää Turun uuden radan Suomenlahtitunneliin lisäten Lounais-Suomen kasvuedellytyksiä ja Tukholma – Tallinna liikennepalveluja. Lyhyemmän tunnelin välityskyky on 1,3 -kertainen pitkään verratuna, jos tunnelissa saa ajaa kerrallaan vain yksi juna suuntaansa turvallisuussyistä. Häiriö- ja pelastustilanteita ajatellen lyhyempi on tietysti myös parempi.

Merkittävin vaikutus Kirkkonummi-linjauksessa on se, että kahden pääkaupunkiseudun kehitys kaksoismetropoliksi saa lyhyimmän yhteyden varassa parhaat edellytykset ja mahdollisuudet maankäytön järjestämiselle.

Advertisements

Jätä kommentti »

Ei kommentteja.

RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

Pidä blogia WordPress.comissa.

%d bloggers like this: