BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

04.06.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta kesäkuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——

  • 23.6.2017 RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on esitellyt Rail Balticia G7-maiden (Kanada, Ranska, Saksa, Italia, Japani, Iso Britannia ja USA) liikenneministerien kokouksessa Cagliarissa Italiassa. G7-maat eivät välttämättä olisi muuten kovin innostuneita kuulemaan Rail Balticista, mutta Itämeren alueen sotilaspoliittiset jännitteet ovat tulevan kesän ja syksyn aikana niin korkealla, että kaikki Baltiaan liittyvä kiinnostaa.
  • 21.6.2017 YLE uutisoi viikko sitten Rail Balticista, kirjoituksen voi lukea täältä.
  • 21.6.2017 Ukrainan ulkoministeri Volodymyr Omelyan on vieraillut Liettuassa, ja keskusteluissa käsiteltiin myös ideaa jatkaa Rail Baltic Ukrainaan asti. Tämä kuulostaa aika sciense fictionilta vielä tänään, mutta optimistisille ajatuksille on aina tilaa tässä maailmassa. Suurimpina esteinä hankkeen toteutumisen tiellä ovat Valkovenäjä (katso karttaa) ja rahan puute (liettualaisten mukaan tähän tarvittaisiin EU-rahoitusta…).

Kremlissä laaditun käsikirjoituksen mukaan maailmaa tulkitseva Baltnews.lt kommentoi ukrainalaisten intoilua (jopa aiheellisen) kyynisesti, ja muistuttaa, että Ukraina ja Liettua neuvottelivat myös yhteistyöstä ulkoavaruuden valloittamisessa. Baltirail suosittelee marssijärjestykseksi (1) ensin junaradat, ja (2) sitten vasta ulkoavaruus.

©BaltiRail, Esa Nurkka

30.04.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta toukokuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

————-

  • 27.5.2017 Peter Vesterbacka piti eilen Tallinnan Latitude59 -tilaisuudessa veretseisauttavan esityksen tunnelihankkeesta, esityksen voi katsoa täältä. Peter kertoi myös hiukan yksityiskohtia teknisestä toteutuksesta:

• Tunneliradalle tulee neljä asemaa: Tallinnan lentokenttä, Helsingin matalalle rakennettava tekosaari, OtaKeila ja Helsingin lentoasema.
• Tunnelin poraaminen ei ole ongelma, Kiinasta löytyy teknologia.
• Tunnelin rahoittaminen ei ole ongelma, Kiinasta löytyy rahaa.
• Kannattavuutta on selvitetty PwC:n kanssa, ja Peterin mukaan yksi maan alle laitettu euro poikii kymmenen euron edestä toimintaa maan pinnalle. Eli 15 miljardia kiinalaista rahaa maan alle luo 150 miljardin edestä taloudellista aktiviteettia maan pinnalle.
• Käytännön toteutus: Rakennetaan ensin tekosaaret Helsingin matalalle ja Tallinnan matalalle. Sen jälkeen lähdetään poraamaan tunnelia molemmilta lentoasemilta sekä molemmilta tekosaarilta kahteen suuntaan. Porataan kaksi halkaisijaltaan 17 metrin tunnelia [miksi tarvitaan 17 metrin reikä yhtä junaraidetta varten? //toim.huom.], eli käytännössä tarvitaan 12 porakonetta, á 30 miljoonaa euroa.
• Tekosaaresta rakennetaan Suomen ja Eestin yhteinen ”regulatory sandbox”, jonne toivotetaan tervetulleeksi kaikki finanssialan Brexit-pakolaiset Lontoosta.

Vesterbackan hankkeen toteutuminen ei jää kiinni ainakaan kunnianhimon puutteesta, mutta erityisesti linjaus Espoon kautta (eli Helsinki ohittaen) on hankalasti ristiriidassa ”virallisen” tunneliorganisaation suunnitelmien kanssa. Toisaalta Finestlink.fi -sivusto ei ole vähään aikaan kertonut omien projektiensa edistymisestä, joten ehkä saamme vielä ennen lomia kuulla myös virallisemman version tunnelihankkeen aikataulusta ja etenemisestä.

Rail Balticin edistymistä kävi viime viikolla tutkailemassa myös joukko europarlamentaarikkoja, heidän joukossaan Henna Virkkunen.

  • 21.5.2017 RB Rail järjestää avoimen suunnittelukilpailun, jossa haetaan ideoita Tallinnan vanhan sataman ja ja Ulemisten Rail Baltic -terminaalin välisen raitiotie- tai pikaraitiotieyhteyden tekniseen ja taloudelliseen toteutukseen. Suunnittelukilpailuun liittyviä kysymyksiä ja vastauksia löytyy täältä.
  • 21.5.2017 Helsinki-Tampere -suunnan kasvukäytävän kehittämistä tukeva nettisivusto suomenkasvukaytava.fi julkaisi pari viikkoa sitten ”Lentorata on merkittävä osa kasvukäytävää” -kirjoituksen, jossa selvitettiin Rail Balticin ja Helsinki-Tallinna -tunnelin jatkeeksi sopivan ja tarvittavan Helsinki-Vantaan lentokentän kautta pohjoiseen johtavan uuden ratayhteyden näkymiä.
  • 6.5.2017 EY:n 293 sivun pituisen Rail Baltic kustannushyötyanalyysin voi lukea kokonaisuudessaan täällä.
  • 4.5.2017 Helsingin Sanomat julkaisi viime tiistaina Kaja Kunnaksen kirjoittaman informatiivisen artikkelin Rail Balticista. Painetussa lehdessä otsikkona oli ”Suomalainen rahti on tärkeää Rail Baltic -radalle”, mutta nettilehdessä otsikko oli jostain syystä pitänyt vääntää muotoon ”Tuore laskema: Rail Baltic -rata kannattaa, jos EU rahoittaa sitä vuosia – Suomen rahdista tulee tärkeä osa hanketta”. Jos tällä otsikon viilauksella haluttiin provosoida ihmiset kirjoittamaan kommentteja artikkelin perään, niin ehkä siinä onnistuttiin. Kommenttien sisällöllä ei liene niin väliä.

EDIT: Kiitokset nettiuutisoinnin olemusta pohtineelle lukijalle, joka kommentoi Hesarin nettiotsikointia näin: ”Printti-Hesari on maksullinen tuote, jonka tilaushintaan sisältyy asiallinen ja informatiivinen otsikointi. Netissä ilman käyttäjätunnusta saatavilla oleva uutinen taas on lukijalleen maksuton, mutta lukija ”maksaa” Hesarille suostumalla altistamaan itsensä paremmin kommentteja kirvoittavalle klikkihuorausotiskoinnille. Näin lehden julkaisija saa enemmän trafiikkia sivulleen, ja lukija saa päättää onko ilmaiseksi luettu uutinen hintansa väärti, vaikka lukukokemuksen rasitteena on ärsyttävää otsikointia, joskus idioottimaisia lukijakommentteja ja mahdollisesti mainoksiakin”.

Yksi visioraportti ei paljoa maailmaa muuta, mutta kyllä tämä 37-sivuinen julkaisu on ehdottomasti lukemisen arvoinen. Tässä kolme pointtia raportista:

Digitalisaatio mullistaa myös liikenteen: Raportin lähtökohtana on että vuoteen 2050 mennessä perinteiset liikenne- ja digitaaliset ratkaisut ovat sulautuneet toisiinsa. Työryhmän mukaan Suomesta voidaan luoda ”globaalisti johtava älykkään liikenteen ekosysteemi”, ja tähän meillä on myös erinomaiset edellytykset.

Infrahankkeiden rahoitus linjataan järkevästi: ”Liikenne- ja viestintäinfrastruktuurin kehittäminen tapahtuu ensisijaisesti kysyntäohjautuvasti. Yhteiskunta vastaa kysyntäohjautuvan liikenne- ja viestintäjärjestelmän ulkopuolelle jäävistä osista.” Tämän linjauksen toimeenpaneminen ei välttämättä ole ihan helppo asia, koska julkisen rahoituksen päällä perinteisesti istuneet poliitikot ja virkamiehet eivät luovu vallastaan vapaaehtoisesti.

Visiopaperissa ajatellaan isosti: Aho & co eivät ole jääneet surkuttelemaan tämän päivän ongelmia ja haasteita, vaan katsovat rohkeasti eteen päin. Helsingin metropolialue ei ole tulevaisuudessa pelkkä Suomen pääkaupunkiseutu, vaan ”osa kansainvälistä Helsinki-Pietari-Tallinna-Tukholma kasvu- ja työssäkäyntialuetta”. Jos Peter Vesterbackaa olisi haastateltu tätä raporttia varten, hän olisi varmasti tarkentanut että Helsingin metropolialue ei ole pelkästään Helsinki-Pietari-Tallinna-Tukholma kasvu- ja työssäkäyntialueen osa, vaan ennen kaikkea sykkivä hermokeskus jonka kautta maailman muut kasvukeskukset linkittyvät Finest Bay Area -kasvukeskuksen ympärille kehittyneeseen ekosysteemiin.

Ettei menisi pelkäksi kehumiseksi, niin jaetaan vähän kritiikkiäkin. Oli hauska saada tietää että ”toimivat digitaaliset sisämarkkinat voisivat nostaa EU:n jäsenvaltioiden bruttokansatuotetta jopa 415 miljardia euroa”. Mutta ketä tällaiset hihasta ravistetut konsulttihaarukoinnit oikeasti kiinnostavat?

Tämän tasoisessa tulevaisuutta ansiokkaasti luotaavan raportin tasoa ei myöskään nosta turhanpäiväisen ”Digitalisoituvan liikenteen SWOT-analyysin” esittäminen. Mitä mieltä olette, onko ”Tietorajapintojen avaaminen ja tiedon hyödyntäminen” digitalisoituvalle liikenteelle a) vahvuus, b) heikkous, c) mahdollisuus vai d) uhka? ”Oikean” vastauksen voitte tarkistaa raportin sivulta 9.

• Rail Baltic on kannattava hanke EU-rahoituksen kanssa, mutta ilman Brysselin rahaa se olisi kannattamaton.

• EU-rahoitus vuodesta 2020 eteenpäin on auki, ja on olemassa riski että rahoitusosuus jää pienemmäksi kuin nykyinen 85 %.

• Hankkeen kustannusarvio on nyt 5,78 miljardia euroa, AECOMin vuonna 2011 laskema 3,7 miljardia päivittyi ylöspäin kustannustason nousun ja uusien rataosuuksien lisäämisen seurauksena.

• Henkilöliikenteelle suurin potentiaali on Baltian sisäisessä liikenteessä, kun taas tavaraliikenteen merkittävimmät volyymit suuntautuvat Eurooppaan.

• Liettuan vaatima Kaunas-Vilnius -rataosuus on nyt mukana virallisissakin dokumenteissa, ja sen osuus 5,78 miljardin euron kustannusarvioista on 740 miljoonaa euroa.

• Kustannuksia nostaa myös Latvian hankkeeseen lisäämä Riikan keskusrautatieaseman uusiminen sekä Riikan lentoaseman yhteyden vaatimat rakenteet. Sen sijaan Viron Rail Baltic -suunnitelma ei ole juuri laajentunut AECOMin vuoden 2011 raportin jälkeen.

Puolan Rail Baltic -ratayhteyttä ei näissä raporteissa käsitellä ollenkaan. Ilmeisesti Puolan täämän päivän poliittinen tilanne on niin kaoottinen, että Rail Baltic -panostukset on päätetty suunnata nyt vain Baltian maihin. Puolassa täytynee odottaa vuoden 2019 vaaleihin, ja toivoa että valta vaihtuu.

Riikan konferenssin esitysmateriaaleihin voit tutustua täällä ja täällä.

Liettuassa viime syksyn vaalien jälkeinen siivousoperaatio aiheuttaa edelleen hämmennystä. Liettuan rautateiden ja Liettuan liikenneministeriön johdon vaihtaminen on ollut Rail Balticin kannalta positiivinen asia, mutta korruptionjälkeiseen aikaan siirtyminen ei ole kivutonta. Liettuan rautatiet joutui mitätöimään huhtikuun alussa 5 kilometrin pituisen radanpätkän tarjouskilpailun tulokset, koska edullisimman tarjouksen hinta 21,4 miljoonaa euroa ylitti Liettuan rautateiden arvioiman 9 miljoonan euron käyvän hintatason reilusti. Edistystä on kuitenkin tapahtunut, sillä vielä vuosi sitten Liettuassa oltiin sitä mieltä että Liettuan rautateiden oma infrastruktuuriyksikkö tulee rakentamaan kaikki Rail Balticin Liettuan osuudet koska muut eivät vaan osaa.

Trautmannilla oli myös mukava anekdootti Puolasta:

Talking to The Baltic Times, Trautmann recalled a recent conversation with a Polish minister, who told her that he had recently travelled by car from Poland’s Bialystok to Helsinki to see how the local rail is functioning.

He told me that the journey had been an eye-opening experience for him, and now he is all for a faster implementation of Rail Baltica. I sometimes believe that such personal experiences are very valuable (in decision-making),“she reasoned.

  • 1.5.2017 Venäjän Rail Baltic -uutisointia on aina mielenkiintoista seurata. Viralliset uutislähteet kuten uutistoimisto TASS ja Venäjän rautateiden uutistoimisto RZD-partner ovat uutisoineet Riikan Rail Baltica -konferenssista yllättävänkin asiallisesti, lähinnä lehdistötiedotteiden faktoja neutraalisti siteeraten. Tämä herättää toiveita paremmasta tulevaisuudesta, sellaisesta jossa maat ja kansat olisivat veljet keskenään.

However, Kremlistä ohjatut propagandamyllyt jauhavat omaa totuuttaan vanhaan malliin. Esimerkistä käyköön tällä kertaa politexpert.net, jonka tarinassa kestävän kehityksen asialla oleva Rea Raus julkituo syvän kiitollisuutensa siitä että Venäjän kansalaiset ovat auttaneet virolaisia taistelussa Rail Balticia vastaan.

Kirjoituksen lopussa Politekspert vielä varoittelee Viron kansalaisia Rail Balticin turmiollisuudesta, ja antaa myös vinkkejä paremmasta politiikasta:

”Obviously, the Baltic Citizens are increasingly thinking about the destructiveness of the state’s policy towards Russia. After all, the transport capacities provided by the Russian Federation could seriously affect the economic performance and improve the situation. However, in this situation, the railway transportation industry can be considered lost for Estonia, which causes discontent not only for the political elite, but also for ordinary citizens,  who go to rallies against the implementation of unprofitable projects in attempts to improve the country’s economy.”

©BaltiRail, Esa Nurkka

14.04.2017

Tunnelikeskustelusta – tai sen puutteista

Väinö Castrén, 14.4.2017

Vaihtoehtojen vertailu

Kiusallinen piirre tunnelin linjausvaihtoehtojen julkisessa esittelyssä on vaihtoehdottomuus. Yleensä piirretään kartalle tai puheilla vain Helsingin ja Tallinnan välinen suora viiva. Suomenlahtitunnelia koskevassa keskustelussa on vältetty lyhyimmän eli Kirkkonummi-tunnelin käsittelyä, vaikka ratkaisevat ominaisuudet eri vaihtoehdoissa puoltavat sitä. Niin kauan kuin Suomen rataverkon ja pääkaupunkiseudun maankäytön yleisratkaisuista  ei ole edes käyty julkista debattia, vaikka Rail Baltica on toteuttamassa kansainvälisen ratayhteyden manner-Eurooppaan ja kaikki vaihtoehtoiset tunnelilinjaukset pitäisi olla tasapuolisesti esillä. Muuten tulee vaikutelma julkisen mielipteen manipuloinnista ja vapaan valinnan haittaamisesta.

Kriteereitä

Matka-aika Helcity-Talcity on sama ja rakentamisen kustannus on sama molemmissa vaihtoehdoissa meren alaisen ja tarvittavan mantereenalaisen tunnelin osuuksien summana.  Rahoitus on sama molemmissa eli pääosin EU (kunhan neuvotteluissa päästään asiallisiin lukuihin). Kustannuseroa syntyy mm maanalaisten asemien tarpeesta Helsingissä. Lyhyt meritunneli on nopein ja helpoin rakentaa. Mannertunneli on helpompi rakentaa ja halvempi yksikkökustannuksiltaan kuin merenalainen. Mannertunneli voidaan tehdä useammassa jaksossa ja kotimaisemmin urakoitsijoin kuin erikoiskalustoa vaativa meritunneli. Suomen veronmaksajat eivät maksa tunneliradasta juuri mitään, koska se on EU: n TEN-T hanke ja rahoituskohde.

Matka-ajoista

Lyhyessä tunnelissa matkustusaika Viron ja Suomen välillä on nopeinta, ajonopeudesta riippuen jopa alle 20 minuuttia, kun taas pitkässä tunnelissa ja maan alta kadulle pääsee parhaimmillaankin aamuruuhkassa puolessa tunnissa – tosin jatkoyhteydet pääradoille lisäävät seutumatkojen pituutta. Kirkkonummen  kautta sekä express- että seutujunat junat saapuvat Pasilassa pintaraiteille ja pääsevät sekä Pisara-radan asemille että Kansainväliselle uusitulle Keskusasemalle, jossa seuturaiteiden poistuttua on runsaasti uutta palvelutilaa matkustajille. Merkittävä etu Kirkonummen linjaukselle on se, että Espoosta ja Kirkkonummelta pääsee suoraan Tallinnaan alle puolessa tunnissa vaihtamatta Helsingin kautta. Jos meritunnelin ajonopeustavoitetta hidastetaan esimerkiksi turvallisuussyistä alle 240 km/h:sta, tulee lyhyemmän tunnelin matka-aika selvästi edullisemmaksi suuren ajonopeuden takia maatunnelissa Kirkkonummelta Pasilaan.

Kansalliset kriterit

Kirkkonummen kautta Suomen kansainvälinen rahtiliikenne pääsee Helsingin ja Pääaradan ahtauden ohi uuden Siuntio-Lohja oikoradan ja Hyvinkään radan kautta. Tämä on tärkeää rahtikuljetusten kasvuodotusten takia erityisesti pitkällä aikavälillä (Lappi, Jäämeri). Sama rata johtaa myös Hangon ja Kantvikin satamiin, mikä huoltovarmuussyistä on myönteistä. Uusi oikorata yhdistää Turun uuden radan Suomenlahtitunneliin lisäten Lounais-Suomen kasvuedellytyksiä ja Tukholma – Tallinna liikennepalveluja. Lyhyemmän tunnelin välityskyky on 1,3 -kertainen pitkään verratuna, jos tunnelissa saa ajaa kerrallaan vain yksi juna suuntaansa turvallisuussyistä. Häiriö- ja pelastustilanteita ajatellen lyhyempi on tietysti myös parempi.

Merkittävin vaikutus Kirkkonummi-linjauksessa on se, että kahden pääkaupunkiseudun kehitys kaksoismetropoliksi saa lyhyimmän yhteyden varassa parhaat edellytykset ja mahdollisuudet maankäytön järjestämiselle.

03.04.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 23.4.2017 Ja samaan aikaan toisessa todellisuudessa… Virossa Rail Balticia vastustavan joukkion kevätkiima on nyt huipussaan. Tuskin Kremlissäkään osattiin odottaa, että Virosta saataisiin masinoitua näin monipuolinen joukkio vastustamaan Euroopan Komission halua jakaa miljardeja euroja varakkaammilta EU-mailta kerättyä rahoitusta Baltiaan.

”We are talking about revolution in the field of transport, therefore, we should first of all look into all possibilities and then discuss implementation. (…) I see such line connecting Lithuania with Europe, we could travel north to Tallinn or Helsinki.”

Kukapa olisi voinut kuvitella puoli vuotta sitten, että keväällä 2017 Baltian maista Virossa on eniten ongelmia Rail Balticin kanssa. Ja että Liettuan liikenneministeri jyrää Rail Balticia eteenpäin petervesterbackamaisella asenteella, visioiden samaan aikaan jo seuraavan sukupolven teknologian käyttöönottoa.

”Someone has advised to build a tunnel to connect Finland with Tallinn, capital and largest city of Estonia, so that the country will be included in the railway network linking Europe and Asia”, he [Vanhanen] illustrated.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.04.2017

Kuka maksaa Suomenlahtitunnelin?

Kuka maksaa Suomenlahtitunnelin?

Väinö Castrén, 30.3.2017

Lukuisat ihmiset ovat julkisuudessa hämmästelleet sitä, voiko Suomi koskaan saada kallista merenalaista tunnelia Tallinnan ja Helsingin välille. Koska julkisesti esitettyä kysymystä ei voi pitää retorisena, on syytä pohtia kustannusten rahoittamista ja maksujärjestelyn mahdollisuuksia – ainakin seuraavia ”virallisia” selvityksiä odotellessa.

Koko EU-alueen TENT-T -verkosto ja korridorit (Lähde: Euroopan Komissio)

”Se maksaa ken tilaa”

Kuka on tilannut tunnelin? Euroopassa Trans European Network (TEN-T) -strategia toteuttaa EU:n Connecting Europe -päämäärää. Tähän liikenneverkkoon kuuluu myös yhteys Suomesta kaikkiin Euroopan tärkeisiin keskuksiin. Parhaillaan (vuonna 2017) rakennustöitä valmistellaan Baltian maiden osuudelle: tämän Rail Balticina tunnetun hankkeen on arvioitu valmistuvan vuonna 2025. EU:n osuus uudesta radasta on 85 % lopullisista kustannuksista. Loput kustannuksista kattavat Baltian maat ratayhtiöineen. Puola ja Suomi ovat assosioituneet hankkeeseen, mutta toistaiseksi vasta selvittelytasolla. EU-strategian rotkonreuna päättyy valitettavasti Tallinnan rantakivikkoon: Ruuhka-Suomi on edelleen saarena ilman rautatieyhteyttä Manner-Eurooppaan.

Koko EU-alueen TENT-T -verkosto ja korridorit, Suomelle keskeisiä reittejä pohjoisesta Barentsin mereltä kohti etelää on merkitty valkoisella yhtenäisellä- tai pisteviivalla tai mustalla (Karttapohjan lähde: Euroopan Komissio)

Suomenlahtitunneli tai junalautta on keskeinen osa em. liikennehanketta, joten se on myös EU:n rahoituskohde. Tunnelia on ideoitu, tutkittu, selvitelty ja laskeskeltu jo 1990-luvulta lähtien. Seuraavat – jälleen alustavat – selvitykset ja laskelmat valmistunevat EU-rahan mahdollistamina vuoden 2018 alkupuolella. Suomessa tietysti ihmetellään, miksi muut haluaisivat maksaa tunnelista mitään – mutta niin se vaan kuulkaa on – että EU:n jäsenvaltioiden mielestä kyseinen liikenneverkko on erittäin tärkeä. Siitä vain puuttuu 50 kilometriä merenalaista rautatietunnelia Tallinnasta Porkkalaan ja ratayhteydet Helsingin päärautatieasemalle ja eteenpäin muualle Suomeen. Junia kuljettava lautta ei ole järkevä ratkaisu.

Tämä eurooppalainen liikenneverkkohanke on tällä hetkellä Suomen ja EU:n tärkein monista syistä, esimerkkeinä mm. maamme kilpailukyky ja EU:n itäosien sisäinen turvallisuus. Ja käyttäisiväthän tätä nopeaa väylää (ratoja ja tunnelia) muutkin kuin baltit ja suomalaiset! Varsinkin matkustaessaan Lappiin ja Pietariin tai rahdatakseen tavaraa tehtaista, metsistä, kaivoksista tai lopulta Jäämeren satamasta kaikkialle Eurooppaan. Ei liene tilaajasta siis epäselvyyttä!

Vertailua ja vaihtoehdoista…

Tunnelihankkeen virkamiehet ovat keskustelleet EU:n kanssa 40 %:n rahoituksesta Tallinna-Helsinki -yhteydelle Saksan ja Tanskan välille tulevan (jo toisen) yhteyden, eli Fehmarn-tunnelin, rinnastuksen tuloksena. Koska Suomenlahtitunneli alittaa kansainvälisen vesialueen kahden jäsenvaltion välillä, on myös sen rahoituksen oltava kansainvälinen eli kokonaan EU:n rahoituksen piirissä. Keskimäärin koko ratapituudelta voi Suomenlahti tunnelin rahoituksen EU-osuus olla 85 %. Keskusteluista tuloksena ilmoitettu 40 % voisi riittää siihen toiseen yhteyteen, joka myöhemmin ehkä rakennetaan välille Turku-Maarianhamina-Tukholma. Jos Suomi tyytyy alimittaiseen EU-tukeen pitkässä ja kalliissa Tallinna-Helsinki -tunnelissa (joka lienee ainoa Suomesta käsin esitetty vaihtoehto), niin EU on valmis maksamaan 100…85 % lyhyestä ja halvemmasta Tallinna – Kirkkonummi tunnelista, vaikka eri ratavaihtojen kokonaiskustannus on samaa suuruusluokkaa (tosin ilman maanalaisia Helsingin asemia). Paikallisliikenteen ratoihin tehtävät parannukset ovat tietysti kansallisia kustannuksia, mutta suoran kansainvälisen yhteyden saamiseksi ne kannattaa tehdä molemmissa linjauksissa. Koska metropolikehityksen kannalta linjausvaihtoehdot ovat aivan eri arvoiset, on vertailun tarve poliittisesti välttämätöntä.

Tunnelista pitää saada kaikki irti…

EU:a kiinnostaa vain edullisimman ja strategisesti vaikuttavimman tunneliratkaisun rahoittaminen. Tässä suhteessa kannattaa Suomessa harkita sitä, millä intresseillä tunnelia edistetään rautatieliikenteen ja maankäytön osalta – erityisesti pääkaupunkiseudulla. Eri linjauksilla on paitsi eri kustannus, myös eri vaikutus Tallinna-Helsinki -kaksoismetropolin kehittymiselle. Pääkaupunkiseutu kasvaa seuraavien vuosikymmenien aikana luontevimmin länteen ja pohjoiseen, yli Helsingin rajojen, Vantaalle, Espooseen ja Kirkkonummelle. Edullisin merenalainen tunneli kaivetaan Kirkkonummella Porkkalanniemen sisällä kohti Tallinnaa. Vaikka Helsingin kaupunki on ansiokkaasti edistänyt tunnelia, on realismia vain edullisin tunneliratkaisu, eli lyhyin merenalainen tunneli. Matkalla on unohtunut myös lähijunien pendelöinti tunnelissa, oikealla tekniikalla kaksoisraiteet ovat mahdollisia – pitää vain ajatella ennakkoluulottomasti!

Sananen hyödyistä

Kun tunnelia rakennetaan tulee suomalaisille paljon työtä. Kun tunneli on käytössä alkaa sen vaikutus vientikaupassa, matkailussa, ym. lisätä tuloja sekä työpaikkoja. Eli kasvattaa bruttokansantuotetta laadittujen laskelmien mukaan jopa 3 % vuosittain. Sen perusteella Suomen valtion kannattaisi maksaa jopa yksin kaikki kulut, sillä hanke maksaisi itsensä takaisin jopa 3-4 vuodessa. Kassavirtaa ajatellen työeläkerahastot olisivat sopiva osarahoittaja. Kiinalaiset ovat kuulemma kiinnostuneita, ja maailmalla riittää sijoituskohteita kaipaavia pääomia – likaisia ja puhtaita. Hyötynä tällaisessa hankkeessa on myös kehittyvän yhteistyön välttämättömyys yli kuntarajojen – kaikkien kaavatasojen läpi – ulottuen vielä Suomenlahden etelärannikollekin. Suomen kannalta on tärkeää, että tunnelin käyttömaksut pysyvät kilpailukykyä tukevalla tasolla. Se onnistuu yhteistyöllä.

Mitä suomalaiset voivat tehdä?

Kuntien tulevat päättäjät tulevat päättämään myös kuntien kaavoituksesta. Tämä on yksi keskeisimpiä asioita etenkin kasvavan pääkaupunkiseudun kunta- ja maakuntayhteistyössä. Onko sinun puolueesi ja ehdokkaasi sydän ja mieli avoinna tulevaisuuden liikenneratkaisuille? Pystyvätkö he tekemään strategisia päätöksiä lastemme ja lastenlastemme hyväksi? Vastauksissa ja keskusteluissa tulisi vilahtaa ainakin sanat Itämeren suojelu, EU-junarata, raideliikenne, Suomenlahtitunneli, Suomen kilpailukyky ja EU:n turvallisuus.

Tulevat maakuntapäättäjät (vaalit vuonna 2018), pääkaupunkiseudun ja Uudenmaan kunnat sekä valtioneuvosto ovat vastuullisen politiikan haasteessa. Etenkin kun valitaan virkamiehiä ja toimielimiä jotka valmistelevat maamme tulevaisuuden kannalta strategisia päätöksiä. Toivottavasti yksikään vastuullinen poliitikko ei enää valita tai ihmettele rahan riittävyyttä. Jos niin olisi, niin voihan aina ostaa seuraavat hävittäjälentokoneet erikoislehmänkaupalla eurooppalaiselta valmistajalta ja vastakauppana saada tunneli Tallinnasta Kirkkonummelle.

***Tämä kirjoitus on julkaistu myös tulosteena, joka on rajallisesti ollut jaossa kevään 2017 kunnallisvaaliehdokkaille ja äänestäjille pääkaupunkiseudulla.***

11.03.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta maaliskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 31.3.2017 Maaliskuun lopun uutisia:

• Tanskassa ollaan tyytyväisiä Rail Balticin etenemiseen. Riikan rautatieaseman ja Daugava-joen ylittävän sillan suunnittelukilpailussa voittajaksi valittiin tanskalaisten PLH:n ja COWI:n yhteenliittymä. Tanskan valtion Rail Baltic -vienninedistämisponnisteluista lisää tietoa täällä.

Baltnews.ee -sivusto uutisoi Rail Balticin vastustuksesta Virossa, ja mainostaa 22.4.2017 pidettävää Rail Balticia vastustavaa mielenilmausta. Baltnewsin agenda selviää kun lukee sivuston muita uutisia. Tämän päivän uutisissa vaaditaan mm. Ukrainaa lopettamaan kansanmurha Donbassissa, ja kerrotaan kuinka Krimin johtaja Sergey Aksenov vaatii Vladimir Putinin nimittämistä Venäjän elinikäiseksi presidentiksi.

ECRF eli European Council on Foreign Relations on julkaissut Sergei Sukhankinin kirjoittaman kattavan selvityksen Kaliningradin tilanteesta. Sukhankin kuvaa kotikaupunkinsa Kaliningradin merkitystä Venäjän sotilaspolitiikassa, ja esittää huolestuneisuutensa ensi syyskuussa Venäjällä ja Valkovenäjällä järjestettävästä ZAPAD 2017 sotaharjoituksesta. Myös Liettuan presidentti Dalia Grybauskaite on sanonut suoraan olevansa erittäin huolestunut Venäjän toimista, ja Grybauskaiten mukaan USA:n aktiivinen rooli Putinin Venäjän vastapainona on välttämätön Baltian lisäksi myös muualla maailmassa.

  • 26.3.2017 Tässä viime viikon uutisia:

RB Rail järjestää 24-25.4.2017 Rail Baltica Global Forum 2017 -seminaarin Riikassa. Tilaisuuden järjestelyihin on panostettu reilusti ja tavoitteet ovat korkealla:

 Rail Baltic Global Forum will bring together top executives and decision makers, rail, logistics and economics professionals, influential politicians and institutions as well as potential suppliers for the project from across Europe.

Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis on tavannut Euroopan Komisasion Rail Baltic -koordinaattori Catherine Trautmannin. Liettuan liikenneministeriön julkaiseman tiedotteen mukaan Trautmann on erittäin tyytyväinen Rail Balticin etenemiseen Liettuassa, ja kun muistetaan menneiden vuosien torailu Brysselin ja Vilnan välillä, on helppo uskoa että Komissiossa ollaan tämän päivän tilanteesta onnellisia.

Europarlamentin liikennekomission lähetystö on tulossa toukokuussa Liettuaan tutustumaan Rail Balticin etenemiseen, ja on mielenkiintoista nähdä kuinka hyvin liettualaisten rivit pysyvät ojennuksessa. EU:n suuntaan olisi hyvä vakuuttaa että Liettua on täydellisesti sitoutunut AECOMin suunnitelman mukaisen Rail Balticin toteuttamiseen, mutta käytännössä yksittäiset poliitikot tulevat todennäköisesti keräilemään irtopisteitä mm. tällaisilla kommenteilla:

o Kaunas-Vilna -ratayhteyden toteuttaminen EU:n rahoitussitoutumisineen täytyy saada koplattua Rail Balticiin vielä tämän vuoden aikana, sitä ennen ei Liettuan kannata sitoutua Rail Balticiin lopullisesti

o Rail Balticin ”läntisen sivuraiteen” rakentaminen Kaunaisista Klaipedaan täytyy ottaa valmisteltavaksi

o Kaunasista Puolan rajalle ei todellakaan rakenneta kokonaan uutta rataosuutta, ennen kuin Puola on sitoutunut konkreettiseen aikatauluun oman Rail Baltic -rataosuutensa toteuttamiseksi

Balticguide.ee nettisivusto on julkaissut Pentti Nokelinin kirjoituksen Junalla tunnelin kautta mantereen sydämeen, se kannattaa lukea!

Euroopan Komission liikennepääosaston pääjohtaja Henrik Hololei uskoo, että Rail Baltic valmistuu vuonna 2025. Tosin Hololei jättää kommentoimatta Rail Balticin Tarton kautta kierrättämistä Virossa vaativan kansanliikkeen aiheuttaman uhkan, mutta ehkä Hololei luottaa siihen että Tarton puolesta ääntä pitävät älymystön edustajat tulevat järkiinsä. Leimautuminen Neuvostoliiton Venäjän intressejä tukeviksi hyödyllisiksi idiooteiksi ei olisi Viron älymystön edustajille kunniaksi.

Venäjän informaatioarmeija suoltaa edelleen väsymättä Kremlin strategiaa tukevaa propagandaa. Tuoreena esimerkkinä newinform.com sivuston uutinen, jossa Rail Balticin ja Nord Stream 2 -kaasuputkihankkeen kohtalot koplataan yhteen.  Venäjän näkemyksen mukaan Rail Balticin varsinainen tavoite on Venäjän ohittaminen tai syrjäyttäminen, ja siinä sivussa Rail Baltic myös tuhoaa Liettuan ja Itämeren.

  • 15.3.2017 Helsingin Sanomien artikkelin ”Tunneli Tallinnaan voisi valmistua jopa viidessä vuodessa, mutta ensin on päästävä 160 metrin syvyyteen – näin se voitaisiin rakentaa” voi lukea täältä.
  • 11.3.2017 Uutiskommenttien kirjaaminen on jäänyt viime aikoina vähille muiden kiireiden takia. Näillä näkymin päivityksiä tulee jatkossa ilmestymään aiempaa harvemmin. Tässä pari poimintaa viime viikoilta:

Rakennuslehti on haastatellut Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen virolaista asiantuntijaa Kaarel Kosea, joka on huolestunut Rail Baltic -projektin vastustajien vahvasta asemasta. Näin Kose kuvaa tilannetta:

”Baltiasta Puolaan kulkevan rautatien vastustajat käyttävät samaa taktiikkaa kuin presidentti Donald Trump USA:ssa ja puoluejohtaja Marine Le Pen Ranskassa: kokonaisuudesta nostetaan esiin pieni osa ja sillä tyrmätään koko hanke. Pelataan puolitotuuksilla ja salaliittoteorioilla.”

”Kiihkein vastustaja on populistinen Viron konservatiivinen kansanpuolue (Ekre), jota kutsutaan myös Viron perussuomalaisiksi. Se pitää suurinta meteliä, mutta ei löydä vastustamiselleen yhtään todellista syytä.”

Kosen varsinainen työnantaja on Harjun maakuntahallituksen kehitysosasto, ja vakuuttavan virkamiesuran ohella Kaarel on myös arvostettu muusikko.

COWI Consulting on voittanut Riikan uuden keskusrautatieaseman suunnittelukilpailun.

• Virolainen MEP Urmas Paet teki viime marraskuussa Rail Balticin pitkän aikavälin rahoitusnäkymiä koskevan kirjallisen kysymyksen Euroopan Komissiolle. Liikennekomissaari Bulcin kirjallinen vastaus oli harvinaisen ympäripyöreää sanahelinää, siinä todetaan että rahaa on todellakin jo jaettu ja lisää varmasti tarvitaan jos rata halutaan saada valmiiksi vuoteen 2025 mennessä.

• Helsinki-Tallinna -tunnelin reitin kallioperää tutkittiin GTK:n toteuttamassa selvityshankkeessa. Tulokset olivat lupaavia, mutta Viron rannikon läheisyydessä tarvitaan vielä lisämittauksia

Puolan hallituksen holtittomuus varjostaa Rail Balticin näkymiä, ja on mahdollista että asiat eivät etene ennen Puolassa syksyllä 2019 pidettäviä parlamenttivaaleja. Jostain syystä edes Venäjän sotilaallisen aktiivisuuden aiheuttama uhka ei ole saanut Puolaa suhtautumaan myönteisemmin EU-yhteistyöhön. Aamun Hesarin kirjoitus Suwalkin kannaksesta kuvaa hyvin Liettuan ja Puolan välisen rajan jännittynyttä tunnelmaa, ja Rail Balticin linjaus kulkee juuri siltä kohdalta. Geopolitiikasta kiinnostuneiden kannattaa pitää mielessä myös Valkovenäjän merkitys. Jos Venäjä päättäisi ottaa itselleen Suwalkin kannaksen, ei se vielä yhdistäisi Kalingradia ”Äiti-Venäjään” vaan vasta Aljaksandr Lukašenkan johtamaan itsenäiseen Valko-Venäjän tasavaltaan.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.02.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta helmikuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 19.2.2017 Helsinki-Tallinna -tunnelin toteuttamista selvittämään nimetyt konsultit julkistettiin maanantaina. Hankkeen kannattavuutta ja vaikutusarviota alkaa työstää konsortio johon kuuluvat ”the usual suspects”, eli Ramboll Finland, Sito, Strafica, Kaupunkitutkimus TA ja Pöyry Finland. Teknisen toteutettavuuden selvittämisen saa tehtäväkseen kolmikko Sweco, WSP ja Amberg Engineering. Swecon Espoon suunnalla ryvettynyttä mainetta paikkaa sweitsiläinen Amberg, jolla on kokemusta mm. Saint Gotthardin ja Brennerin tunneleiden suunnittelusta. Valituiksi tulleilla konsulteilla oli projektin käynnistystapaaminen Tallinnassa tiistaina ja keskiviikkona, mutta tästä tilaisuudesta ei ole sen suuremmin tiedotettu.

In 2017 all of the parties have to work towards two important goals.  Firstly, the project managers have to prove the maturity of certain aspects of the project – i.e. the point of no return, which will be the basis for further funding requests from the European Union for the railway construction works after 2020. This means that the railway routes in all three countries must be officially approved by the governments and the most important studies and analyses must have been carried out. Furthermore, all project activities must be going to plan, as well as procurement procedures being made clear to all involved parties so that the construction phase can be commenced. Additionally, the project must evidence good governance and transparent flows of finance. Secondly, effective use of resources must be adopted in order to avoid duplication of different functions.

”…to continue with construction works in three countries;to finalize the design phase for all the elements of the Global project; to identify infrastructure components, inputs and resources that are more cost-efficient if procured in a consolidated fashion as a result of economies of scale; to carry out thorough supplier market assessments to determine optimum procurement and deployment strategies, as well as preparing the ground for taking a decision on the manager of the built infrastructure.”

Rail Balticin edistymistä pitkään jarruttanut Liettuan liikenneministeriö on kahdessa kuukaudessa muuttanut linjaustaan täydellisesti. Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis on tänään tavannut liikennekomissaari Violeta Bulcin, ja Bulcin Twitter-tililtä lainatun kuvan perusteella neuvottelut näyttäisivät sujuneen hyvässä hengessä. Myös RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on ehtinyt hoitaa suhdetoimintaa. Twitteristä lainatussa kuvassa Rubesa poseeraa Liettuan Rautateiden toimitusjohtaja Mantas Bartuskan ja Suomen Valtionrautateiden toimitusjohtaja Rolf Janssonin välissä.

bulcmasiulisrubesabartuskajansson

Ensi viikolla kuulemme uutisia FinEst Link -hankkeen toteuttamisselvityksestä, mm. konsulttien valinnasta ja kevään suunnitelmista kerrotaan uutta tietoa. Virallisen organisaation kuulumisia odotellessa voimme kuunnella Peter Vesterbackan tuoreet tunneli-suunnitelmat Radio Rockin haastattelusta.

  • 7.2.2017 Helsingin Sanomat julkaisi eilen ”Pitääkö Helsingistä Tallinnaan louhia 9–13 miljardin junayhteys?” -artikkelin, jossa esitettiin Kantar TNS:n tekemän selvityksen tuloksia. Kyselyn mukaan miltei puolet pääkaupunkiseudun ihmisistä kannattaa Tallinna-tunnelin rakentamista. Toisaalta Hesarin kirjoitukseen tulleista 163 kommentista valtaosa on tuttuun tapaan erittäin kielteisiä.

Tunneliteknologiassa mielenkiintoinen avaus oli Elon Muskin joulukuussa julkistama hanke tunneliporauksen tehostamisesta 5-10 kertaa nykyteknologiaa nopeammaksi. Yksittäisen propellipään Twitterissä julkistama suunnitelma perinteisen teollisuudenalan mullistamisesta voi herättää epäilyksiä, mutta tämä tapaus lienee syytä ottaa vakavasti. Elon Musk listaa Twitter-tilillään kiinnostuksen kohteikseen ”Tesla, SpaceX, Tunnels & OpenAI”, ja ilmeisesti Musk uskoo pystyvänsä toteuttamaan tunnelinporauksessa sähköautoilun tai raketti-busineksen veroisen vallankumouksen.

Muskin joulun alla julkistaman hankkeen etenemisestä ei ole annettu yksityiskohtaista tietoa, mutta viime yönä Musk päivitti Twitter-tililleen kuvan tunnelityömaastaan:

musktunnel

Suomi ei tietenkään takaa mitään rahtiliikennettä tälle radalle, mutta uskomme tietysti että ne operaattorit, kuljetusliikkeet, oli ne sitten meri-, rautatie- tai maantiekuljetusliikkeitä, jotka hyötyisivät, ja heidän asiakkaansa hyötyisivät tästä raideyhteydestä ja uudesta palvelusta, käyttäisivät sitä. Mitään takuita ei tietenkään anneta.” (ERR:n uutisen lopussa oleva video ajasta 8:47 eteenpäin)

Suomi ei luonnollisesti voi antaa mitään takuita tulevista liikennemääristä. Olisi kuitenkin ollut mukava kuulla edes hiukan positiivisempi kommentti Suomen edustajalta. Ilman mitään sitoumuksiakin olisi voinut todeta, että toivottavasti Rail Baltic saadaan rakennettua koska se olisi myös Suomelle tärkeä asia.

RB Railin tiedotteessa nostetaan esiin Liettuan halu saada 85 prosentin EU-rahoitus myös Kaunas-Vilna -rataosuudelle, johon Rubesa kuittaa että Rail Balticin rahoitusnäkymien kannalta tärkeintä on pitää huoli projektin uskottavuudesta. On hienoa nähdä että myös toisistaan poikkeavista Rail Baltic -näkemyksistä voidaan pitkästä aikaa keskustella avoimesti, ilman poliittista kikkailua ja uhkailua. Tästä voisivat eräät valtionpäämiehetkin ottaa mallia.

The Minister emphasized that it is essential to encourage the European Union institutions to envisage a long-term financing horizon for the project at the current co-financing rate of 85 percent, including Vilnius-Kaunas connection as part of the Rail Baltic/Rail Baltica. While speaking about the Global project objectives, Ms Rubesa noted necessity to demonstrate the project’s maturity.

Yksi esimerkki RB Railin ja liettualaisten yhteistyön paranemisesta on Kaunasin ja Puolan rajan välisen rataosuuden eri vaihtoehtojen selvitys, jonka kilpailutus avattiin eilen.

©BaltiRail, Esa Nurkka

16.01.2017

Tunneli- ja kaksoiskaupunki -ajatuksia kootaan uudelle sivustolle

16.1.2017 | Baltirail-yhdistys

Baltirail-yhdistyksen puheenjohtaja Väinö Castrén kokoaa Suomenlahtitunnelin ja Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin kirjoituksia kolmelta vuosikymmeneltä.

Suomenlahtitunneli ja  Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupunki -hankkeet ovat saaneet uuden kotisivun. Castrén kokoaa 1990-luvulta tähän päivään mielipidekirjoituksia, visioita, selontekoja, lausuntoja sekä kuvamateriaalia henkilökohtaiselle sivustolleen. Tarkoitus on jäsennellä selkeämmin hankkeen pitkää historiaa sekä helpottaa asioiden löytymistä. Yhdistyksen sivut jatkavat uutisvirtojen kokoamista ja ne ovat edelleen keskustelulle avoimet. ”Omasta puolestani vapautan palstatilaa keskittämällä omat kirjoitukseni erilliselle kotisivulleni http://www.arkkitehtivainocastren.fi”  toteaa  Castrén.

Keskustelijoiden lähetteitä toivotaan näille sivustolle entistä lukuisammin. Castrén on luvannut myös vastailla niin kollegoiden, viranomaisten kuin poliitikkojenkin kannanottoihin ja tiedusteluihin – sekä mahdollisuuksien mukaan myös yleisönkin kysymyksiin.

14.01.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta tammikuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

Liettuan pääministeri Saulius Skvernelis kommentoi Rail Balticia näin optimistisesti:

”The agreement sends a very important message to our European Union partners – the Baltic states have come together and made a clear commitment to this strategic infrastructure project.”

…ja Latvian pääministeri Maris Kucinskis vakuutti että Rail Balticin etenemistä ei voi enää pysäyttää:

”This project has already been launched and is moving forward, and it cannot be turned back.”

Puolan istuvan hallitus ei sentään ole vielä liittynyt Rail Baltic -fan clubiin, mutta Puolan pääministerinä vuodet 2007-2014 toiminut Eurooppa-neuvoston puiheenjohtaja Donald Tusk vakuutti olevansa täysin sitoutunut Rail Balticin rakentamiseen:

”Believe me, as a Pole I understand, and maybe even better than some of my Western European colleagues, how important the project is.”

Pääministerien allekirjoittama sopimus vaatii vielä kaikkien Baltian maiden parlamenttien hyväksynnän. Tällä hetkellä suurimmat haasteet tuntuvat olevan yllättäen Eestissä, jossa Rail Balticia jarruttavat/vastustavat/Tarton-kautta-kierrättävät aktivistit tekevät parhaansa vaikeuttaakseen järkevän päätöksen tekoa Riikikogussa. Liettuan ja Latvian parlamenttien odotetaan vahvistavan pääministerien allekirjoittaman sopimuksen ensin, ja Eestin päätöstä odotetaan huhtikuussa.

Helsingin Sanomissa tänään olleen kirjoituksen Rail Balticista voi lukea täällä.

  • 29.1.2017 Lokakuussa 2016 allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti RB Rail AS on nyt perustanut toimipisteet Eestiin ja Liettuaan hoitamaan projektin koordinointia ja vastaamaan Rail Baltic -urakoiden kilpailutuksista. RB Railin pääjohtaja Baiba Rubesa vastaa toistaiseksi myös Eestin ja Liettuan yksiköiden toiminnasta, mutta itsenäiset maajohtajat aloittavat työt lähiaikoina.

Liettuan yksikön toiminnasta tulee vastaamaan Artūras Vilimas, jonka vastuualueeseen kuuluu LinkedIn -profiilin perusteella myös Puola. Vilimas on viime vuosina työskennellyt vastuullisissa tehtävissä energiatoimialalla ja ollut rakentamassa Liettuan ja Puolan välistä yhteistyötä. CV:n perusteella erinomainen vahvistus RB Railille!

Vilimas liittyi RB Railin organisaatioon Liettuan hallituksen vaihdoksen jälkeen viime joulukuussa, vanhan vallan aikana tälle paikalle olisi tyrkytetty Liettuan liikenneministeriön päteväksi ja sopivaksi sertifioimaa poliitikkoa. Uutistoimisto BNS:lle antamassaan lausunnossa Vilimas painotti, että kuluvan vuoden aikana Rail Balticin tavoitteita on täsmennettävä, ja päätettävä mitkä osat projektista toteutetaan toteutetaan ensisijaisesti.

  • 27.1.2016 Myönteisten Rail Baltic -uutisten jälkeen vaihteeksi toisenlaista tarinaa. Tallinnassa on tänään protestoitu Rail Balticia vastaan, tällaisissa tunnelmissa:

hullumajaprojekt

Kuvan lähde: rus.delfi.ee // Ilmar Saabas

Hanketta vastustetaan Eestissä mm. aluepoliittisista syistä – protestoijat haluaisivat radan kulkevan Tarton kautta, mutta sellainen koukkaus ei käytännössä ole mahdollinen. Luonnonsuojelua käytetään myös perusteluna, eikä Rail Balticin seurauksena vähenevää Via Baltican rekkarallia tieteenkään huomioida tässä yhteydessä. Venäjänmieliset tahot luonnollisesti antavat tukensa mille tahansa Rail Balticia jarruttavalle liikkeelle. Eestin Rail Balticia vastustavat tahot ovat saaneet tukea myös Liettuan luonnosuojelijoilta ja Latvian maanomistajilta. Tosin huhujen mukaan Latviassa on tehty myös spekulatiivisia maakauppoja Rail Balticin linjausten alle jäävistä maa-alueista, ja nämä uudet maanomistajat luonnollisesti ”vastustavat” radanrakennusta vain nostaakseen hankkimiensa maa-alueiden lunastushintaa.

  • 26.1.2017 Baltian maiden pääministerit tulevat allekirjoittamaan Rail Baltic Intergovernmental Agreementin ensi viikolla. Asia varmistui eilen Liettuan hallituksen tehtyä asiaa koskevan myönteisen päätöksen. Liettuan liikenneministeriön tiedotteessa kerrotaan myös hankkeen jatkosta:

“The document will be submitted to the Seimas for ratification, to be followed by ratification by the Latvian and Estonian Parliaments.”

Pääministerien allekirjoitusten jälkeen Liettuan parlamentti Seimas saa sopimuksen vahvistettavakseen, ja vasta tämän jälkeen Latvian ja Eestin parlamentit ottavat sopimuksen käsittelyyn. Tällaisen marssijärjestyksen hyväksyttäminen Liettuan hallituksella ja liikenneministeriöllä kertoo, että Latvialla, Eestillä ja varsinkin Euroopan Komissiolla oli neuvottelupöydässä ennennäkemättömän paljon vipuvoimaa. Muut Baltian maat ovat saaneet kärsiä Liettuan viivyttelystä ja kikkailusta usean vuoden ajan, mutta nyt Liettua pakotetaan allekirjoittamaan sopimus ensimmäisenä. Sopimustekstistä ei oletettavasti löydy tällä kertaa myöskään Liettuan vaatimia tulkinnanvaraisia klausuuleja.

Sopimuksen lopullista ratifioimista saadaan kuitenkin odottaa huhtikuulle asti. Eestin pääministeri Juri Ratas kertoo, että Eestin Riikikogu saa asian käsiteltäväkseen vasta sitten kun tekeillä oleva päivitetty versio Rail Baltic Feasibility Studysta on valmistunut ja sen sisältö on analysoitu.

Päätöksenteko ei kuitenkaan ole helppoa Liettuassa. Latvialainen europarlamentaarikko Roberts Zile pelkää että Liettua saattaa edelleen jarruttaa Rail Balticia mm. seuraavista syistä:

• Kaunasin logistiikkakeskuksen kannalta Rail Balticin jatkaminen pohjoiseen heikentäisi liiketoiminnan näkymiä
• Venäjä vastustaa Rail Balticia, ja idän liikenteestä elävä Liettuan rautatiet myötäilee tärkeimmän asiakkaansa toiveita
• Liettua saattaa viivyttää allekirjoittamista saadakseen neuvoteltua suurempia Rail Baltic -urakoita Eestistä ja Latviasta

Liettuan viivyttely Rail Baltic -asioissa ei ole mitään uutta, mutta tällä kertaa hidastelulle on keskimääräistä paremmat perustelut. Edellisen hallituksen aikana Liettuan Rail Baltic -projektin ympärille viritetyn miinakentän raivaaminen on varmasti mittava urakka. Toisaalta, edellisen hallituksen aikana Rail Baltic -sopimuksiin ujutetut klausuulit Kaunas-Vilna -rataosuuden lisäämisestä projektiin saattavat kummitella vielä pitkään Liettuan sisäpolitiikassa. Jos (ja kun) uudesta Intergovernmental Agreementistä puuttuvat kaikki maininnat Kaunas-Vilna -rataosuuden liittämisestä Rail Balticiin, vanhan vallan edustajat tulevat varmasti syyttämään uutta hallitusta satojen miljoonien eurojen hukkaamisesta.

Jos aikataulu on liian kireä, sopimuksen allekirjoittamista kannattaa varmasti lykätä suosiolla pidemmälle kevääseen. Tärkeintä on saada vihdoin tehtyä kattava sopimus, jonka sanamuotoihin ei sisälly ympäripyöreyksiä eikä tulkinnavaraisuuksia, ja jonka toteuttamiseen kaikki allekirjoittajat aidosti sitoutuvat.

”…the general framework of Rail Baltic, including its route, schedule with preparatory activities, issues regarding the infrastructure’s ownership, and the funding of construction.”

  • 14.1.2017 RB Rail on avannut “Design guidelines for Rail Baltic / Rail Baltica Railway” kilpailutuksen, jonne saa jättää tarjouksia 3.3.2017 klo 10.00 asti. Tarjousdokumentit liitteineen löytyvät täältä.

«Successful realization of Rail Baltica project is in the interest of all three Baltic States. It is important to respect the agreement that came so hard to realize – both in relation to the project itself and matters associated with its institutional supervision,» – Kucinskis said.

Kucinskis toivoo myös että Baltian maat saisivat tammikuun aikana allekirjoitettua (jälleen kerran) hallitusten välisen sopimuksen Rail Balticin toteuttamisesta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

28.12.2016

Helsingin yleiskaava ja raideliikenne

Filed under: FinEstTunnel,Helsinki-Tallinna -tunneli,Talsinkifix,Yhdistys — baltirail @ 18.33

Ajatuksia Pasilasta ja Pisara-radasta
Väinö Castrén, 28.12.2016

Uusi Helsingin yleiskaava pitää vanhan Pasilan osayleiskaavan voimassa. Eli ohjeellinen ratayhteys Tallinaan on uutena yk-tavoitteena ja Keski-Pasilassa on vanha 12 päättyvän raiteen aluevaraus jopa kahteen tasoon.

Senaattikiinteistöt, Liikennevirasto ja Helsingin kaupunki päättivät vuosien 2008 ja 2009 selvitysten pohjalta, että 12 raiteen sijasta yksi lisäraide riittää Pisaran ohella. Perusteluna oli junaliikenteen ruuhkautumisen korjaaminen Pääasemalla ja Pasilassa. Ratasuunnitelman selostuksessa ei mainita Tallinnan suunnan liikenteen huomioonottamista.

Oli saavutettu se kiinteistötaloudellinen etu, että TRIPLA-keskuksen kellarit ja uudet asuntokorttelit saavat mahdollisimman paljon tilaa. Hyvä niinkin, mutta jos uusi Veturitie tehtäisiin viiden puurivin ja neljän ajokaistan sijasta Ratapihantien poikkileikkauksella reunaviherryksin, sallisi se tunneliradan pintaliittymän Pasilan laajennettavaan asemaan eli neljä raidetta ja kaksi laituria sisältäen läntisen kaupunkiliikenteen lisäraiteen. Katusuunnittelun ja liikennesuunnittelun arvot ja visiot näyttävät ristiriitaisilta! On huomattava, että Pisaralle ja Pääasemalle pääsee junalla vaihdotta vain Pasilan asemalta etelään ajettaessa maan päällä. Kaikki rakentaminen on alistettava tuolle totuudelle.

Tunnelilinjaus on vaihtoehtoineen oltava kaikissa suunnitelmissa varauksena siihen asti, kunnes linjauspäätös on saanut lainvoiman, sillä Eduskuntaa alempien hallintoyksiköiden sopimus ei näin suuressa kansallisessa kysymyksessä riitä. Vaikuttaahan se kansalliseen hyvinvointiin liikenteen rakenteita radikaalisti muuttamalla.

Teollisuuskatua ja Triplaa rakennetaan parhaillaan. Veturikadun liittyminen niihin lienee rakennuslupapäätöksin jo hyväksytty ilman, että tunnelia koskevia EU:n selvityksiä on edes aloitettu tehdä. Onko se ollut tarkoitus vai vahinko – tunnelin linjausvaihtoehdot tuntuvat olevan katoamassa. Onko Pasilassa edes piilovarauksia tunnelin nousulle ja liittymiselle muuhun rataverkkoon uuden yleiskaavan ehdoilla? Paljonko nyt rakenteilla olevaa joudutaan purkamaan, ja onko se edes mahdollista? Kuka kantaa poliittisen vastuun, jos Helsinkiin saapuvat matkustajat eivät saa parhainta mahdollista liikennepalvelua?

Mitä Helsinki tarjoaa saavutettavuutensa maksimoimiseksi uuden satamaterminaalin, kaksoiskaupungin ratikkalipun, digimatkaketjun, satamatunneliradan ynnä muiden ohella? Riittääkö se, että matkustaja pääsee liittymään moniportaisesti yli satavuotiseen rataverkkoon, jossa jatkomatkana oli hevosajuri – tai jalkakyyti lähikortteliin tai satamaan. Maan alta syvältä ruuhkautuneille pääkaduille ja kantakaupungin raideverkolle nousevat liukuportaat pidentävät vaihtoaikoineen kokonaismatka-aikaa. Helsingin liikenneverkon perusongelmana säilyy toispuolinen keskittyneisyys ilman verkottumista tai vaihdottoman läpiajamisen mahdollisuutta. Metropolin kehitysvoimat kärsivät ja mahdollisuudet karkaavat.

Yksityisautoilun suosion opetus ei yllä raideverkon visioijille. Pisararadan linjaus tuottaa pääkaupunkiseudun matkustajille onneksi palvelun, jonka piiriin myös kaksoiskaupunki-metropolin sisäisten matkustajien tulee päästä. Tietysti heidän – mutta varsinkin kansainvälisten junien matkustajien – tulee voida päästä Helsingin Päärautatieasemalle Stadionin, Töölönlahden, Finlandiatalon ja Eduskunnan kaupunkikulttuurisessa maisemassa. Pisaran myötä heidän asemamiljöönsäkin ja -palvelunsa parantuu ruuhkamatkustajien siirtyessä muille asemille. Pääasemalle tulee lisää tilaa ihmisten kohtaamiseen ja jopa urbaaniin oleskeluun.

Tunnelin nouseminen Pasilan asemalle pintaan etelää kohti ei rajoita ratkaisua merenalaisen tunnelin linjauksesta. Sehän voidaan tuoda Töölön, Otaniemen tai Porkkalan kautta samalla puolen tunnin kokonaismatka-ajalla ”Tallinna- Helsinki” riippuen lähinnä toteutettavissa olevista ja halutuista ajonopeuksista meri- ja maa-alueilla sekä välipysähtymisien määrästä eri liikennelinjoilla. Porkkala tarjoaa kuitenkin mahdollisuuden laajimmalle alueelle ja suurimmalle väestönkasvulle kaksoiskaupunki-metropolin tulevaisuudessa.

Muistuma R. Kiplingiltä: ”Se onkin sitten toinen tarina”.

Väinö Castrén
Baltirail ry:n pj, arkkitehti

Seuraava sivu »

Pidä blogia WordPress.comissa.