BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

14.10.2017

Väinö Castrén: Eurooppalainen ratayhteys ja Suomenlahden suurkaupunkipari

 

Väinö Castrén, 13.10.2017

Ratayhteys Tallinnasta Baltian halki Keski-Eurooppaan on rakenteilla. Samaan aikaan Suomessa vatvotaan nykyaikaisen tunnelin tarvetta Suomenlahden ali, vaikka se tarjoaa liikennemuodon jonka vertaista ei ole tehokkuudessa ja ekologiassa. Vuosikymmenet ovat osoittaneet, että moni ei osaa ääneen ajatella sen mahdollistamia etuja tulevaisuudessa. Onneksi asia ei ole aivan vailla julkisuutta. Tunnelin selvittelyä on julkisorganisaatioidenkin toimesta teetetty joidenkin vuosien ajan.
Meidän suomalaisten tulee herätä tällaisen väylähankkeen ja sen parhaiden vaikutusten edistämiseen. Tarvitaan laajaa ja aktiivista julkista keskustelua. Nyt on käsillä viimeiset tilaisuudet aloittaa!

Kaupunkipari vai suurkaupunkipari?
Suomen ja Viron pääkaupunkiseutujen välinen ja niiden sisäinen tavoitettavuus voi olla enintään puoli tuntia lisättynä jatkokävelyllä. Virallisille selvityksille on olettamuksena, että suorin tunneli on nopein, eikä kaikkia seutukaupunkeja haluta osallisiksi. Matkat päättyisivät Helsingissä maanalaisille asemille jatkuen liukuportaissa kadulle, jolloin kokonaismatka-aika kasvaa ruuhkissa ja vaihtolaitureilla yli puolen tunnin. Asumisen, palveluiden ja työpaikkojen kasvualueita on Helsingissä tarjolla vain rajoitetusti kohtuullisilla etäisyyksillä ja ympäristöillä nykyisten maankäyttötavoitteiden toteuduttua. Yhdyskuntarakenne ei pääse kehittymään monikeskuksiseksi vanhan liikennejärjestelmän takia, ja matkustajamäärien kasvu lisää liikennehäiriöitä. Helsinki ja Tallinna kehittyvät kaupunkiparina – eivät suurkaupungin osina. Seutukaupungit jäisivät esikaupungeiksi.

Suurkaupungissa on liikkumisen verkko

Kun tunneli rakennetaan Kirkkonummen ja Espoon kautta, on matka-aikatavoitteen piirissä eri ajoreiteillä Helsingin Päärautatieaseman lisäksi rantaradan suunta jopa 20 minuutissa, Pisara-radan valmistuttua Hakaniemi ja Töölö sekä suorien Tallinna-seutujunavuorojen palvelemina Espoo, Kauniainen, Kirkkonummi, Siuntio, Inkoo ja Lohja. Verkottuneet julkiset yhteydet tukevat myös Helsingin kehittymistä, sillä sisäiset nopeat kaupunkijunat sallivat tulevaisuudessa puolen tunnin matka-ajan jopa Nummelasta, Karjaalta ja Tammisaaresta. Seudun läntiset kaupungit saavat edellytykset kehittyä Helsingin ja Tallinnan välissä osiksi suurkaupunkiparin kaksoiskeskustaa.

Pääradan kaupungit saavat vaihdottoman yhteyden Tallinnaan, kun Pisararadan kautta tai jo Pasilassa voi liikenne jakautua tunneliradalle. Sama koskee suoraa yhteytä lentoasemalta Tallinnaan ja kansainvälistä kaukoliikennettä. Uusi Eurooppa-junan asema olisi Aalto-Tapiola, josta on Jokeri- ja Metroyhteys Helsinkiin ja Espooseen.

 

Muita vaikutuksia

Mannertunnelin rakentamisessa varaudutaan seutuliikennerataan ja sen asemiin. Tallinna-Helsinki Express-junat ajavat eurooppalaisilla raiteilla pysähtymättä väliasemilla. Suuri ajonopeus korvaa linjauksen lisäpituuden ja uusitulta kansainväliseltä Päärautatieasemalta päästään heti kadulle ja kantakaupungin vaihtolinjoille.

Lyhyen meritunnelin kapasiteetti on pidempää tunnelia parempi, jos turvallisuussyistä meren alla ajaa vain yksi juna suuntaansa. Kirkkonummelta pääsevät rahtijunat Helsinkiin ja rantaradalle tai uudelle Siuntio-Lohja-Salo oikoradalle ja Hyvinkäälle ruuhkaisen pääradan ohi. Ratapihat sijoitetaan lähelle meritunnelin suuta eri liikenneväylien yhteyteen. Rantaradalta matka-ajat Rail Balticille lyhenevät kun ei kierretä Helsingin kautta, mikä edistää Turun ja Tukholman suunnan liikennettä.

 

Kustannuksista ja rahoituksesta

Kirkkonummen tunnelilinjaus ei nosta rakennuskustannuksia, koska kallis merenalainen tunneliosuus on lyhyempi ja mantereen alla rakentaminen on halvempaa. Helsinki-linjausta rasittavat kalliit maanalaiset asemat.

Euroopan Unioni tahtoo ja siis rahoittaa tunnelia, mikä edellyttää parasta yhdyskuntakehityksen lisäarvoa. Kirkkonummi-linjaus on Helsinki-linjauksen edut sisältävä, mutta haittojen sijasta paljon tarkoituksenmukaisempi kestävää tulevaisuutta ajatellen. Rakentaminen soveltuu jaksotusten ja tekniikan vaihtoehtojen puolesta kotimaisille urakoitsijoille. Kokonaisrakennusaika lyhenee meritunnelin lyhentyessä. Siltä osin kuin mannerrataa voidaan tehdä maan pinnalla, on ratayhteys erityisen edullinen. Vaihtoehtojen vaikutuksissa on merkittävä ero: verkottuneessa, monikeskuksisessa kaupunkirakenteessa menestyy myös Helsinki pääkeskuksena parhaiten.

Kaikki voittavat. Metropolin kasvu on kansantalousetu, joka nopeasti kompensoi ne liitännäispanostukset, joita tarvitaan joka tapauksessa seudun ja Suomen muunkin tie- ja rataverkon modernisointiin.

Kansainvälisesti houkutteleva suurkaupunkipari olisi Suomenlahden helmi!

Väinö Castrén

Kirjoittaja on BaltiRail -yhdistyksen puheenjohtaja ja arkkitehti, eläkkeellä Helsingin Kaupungin Rakennusviraston esisuunnittelutoimiston jaospäällikön ja kehittämisyksikön arkkitehdin toimista – virkatehtävinä olivat mm. kaavoituksen seuranta ja julkisen rakentamisen valmistelu.

 

Mainokset

07.10.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta lokakuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 21.10.2017 MEP Merja Kyllönen ja ruotsalainen kollegansa Jens Nilsson järjestivät Brysselissä seminaarin, jonka teemana oli ”the extension of the TEN-T North Sea-Baltic and Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridors”. Tilaisuudessa olivat mukana myös RB Railin johtoon kuuluvat Kaspars Briškens ja Aivar Jaeski. Briškens kiteytti seminaarin teemat näin:

– Rail Baltica can serve as a platform for continued integration of the Nordic-Baltic region. Extension of the TEN-T corridors and elimination of missing links will pave the way for improved connectivity across the whole Baltic Sea Region and vis-a-vis the rest of Europe.
– Rail Baltica will provide alternative supply chain development opportunities for the Finnish trade, including the Arctic areas and the emerging Northern maritime passage between Europe and Asia.
Transparency is key in large-scale infrastructure projects; Rail Baltica joint venture committed to an open and constructive dialogue with all stakeholders.

Lembergs on usean sadan miljoonan euron omaisuuden kerännyt virkamies, joka EI ole syyllistynyt lahjontaan, rahanpesuun, virka-aseman väärinkäytöksiin eikä verojen kiertämiseen käyttämällä Mossack Fonsecan Panamalle rekisteröitöimiä yhtiöitä perheensä sijoitustoiminnassa.

Liettuan rautatiet purki syksyllä 2008 punaisella merkityn rataosuuden, ja pakotti kilometripohjaista rahtia maksaneen Orlen Lietuva öljynjalostamon käyttämään kuljetuksissaan pidempää reittiä. Kuvan lähde: lsm.lv

Monet pitävät Hyperloop -hanketta pelkkänä haihatteluna, mutta kaikkien jalat maassa & jäitä hatussa maailmaa tarkkailevien realistien on syytä muistaa, että Hyperloop ONE ei ole kaatumassa ainakaan akuuttiin rahanpuutteeseen.

  • 14.10.2017 Nyt alkaa jo paatuneempikin kyynikko uskoa että Rail Baltic -rata tullaan rakentamaan. Vielä vuosi sitten erityisesti Liettuan venkoilu uhkasi koko hanketta, eikä Puolan yhteistyöhaluttomuudesta viitsitty edes keskustella.

Liettuan parlamentti Seimas teki viime viikolla lopullisen päätöksen Rail Baltic -projektiin sitoutumisesta, ja näin kaikki Baltian maat ovat tehneet vaaditut poliittiset päätökset. Hyvä esimerkki tuulen kääntymisestä on Liettuan liikenneministeri Rokas Masiuliksen virallinen lausunto Euroopan Komission Liettuan Rautateille määräämästä sakosta. Masiulis lupaa neuvotella Liettuan veronmaksajien kannalta mahdollisimman hyvän ratkaisun, mutta samalla pesee kätensä takavuosien korruptoituneiden liikennevirkamiesten rötöstelyistä:

“This complex situation goes back to the time when the heads of Lithuanian Railways were least concerned about the Lithuanian state.”

Myös Liettuan ja Puolan perinteisesti jäiset-mutta-vihamieliset suhteet ovat parantuneet, ainakin liikennehankkeiden osalta. Puolan rautateiden ja Liettuan rautateiden ylin johto neuvotteli yhteistyöstä viime viikolla. Puolan rautateiden hallituksen puheenjohtaja Krzysztof Mamiński kertoo, että Rail Baltic -yhteistyötä tullaan jatkamaan 7. heinäkuuta 1992 solmitun yhteistyösopimuksen hengessä. Menneiden 25 vuoden aikana Puolan ja Liettuan välinen raideliikennen on ollut vaatimatonta, mutta uskomme parempaan tulevaisuuteen.

Muistutettakoon vielä, että Viron pääministeri Jüri Ratas allekirjoitti elokuun lopulla Hyperloop ONEn kanssa aiesopimuksen Hyperloop-tekniikan käyttämisen mahdollisuuksien selvittämisestä Tallinnan ja Helsingin välisen tunnelissa. Samassa yhteydessä Ratas antoi ymmärtää, että Suomi olisi mukana sopimuksessa (”According to the prime minister, the Finnish government has taken a similar step”).

Vaikka Jüri Rataksen julkistaman sopimuksen kohteena on vain ”aikomus selvittää asiaa”, ei tätä kohtuullisen utopistiselta kuulostavaa suunnitelmaa voi sivuuttaa pelkkänä haihatteluna. Bransonin sitouduttua Hyperloop ONEen ei putkijunatekniikan toteutuminen kaadu rahanpuutteeseen ainakaan ihan heti. Hyperloop -hankkeen käynnistäjä Elon Musk ja Virgin-konsernin perustaja Richard Branson ovat molemmat uuden ajan self-made -miljardööreja, jotka ovat luoneet omaisuutensa toimimalla menestyksekkäästi useilla eri toimialoilla. Ei voisi start-up -yhtiö toivoa vahvempaa tukijoukkoa taustalleen.

  • 9.10.2017 YLE tarjoaa vastinetta YLE-verolle, ja uutisoi näyttävästi Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen edistymisestä:

• Venäjän politiikkaa vuosikymmeniä seurannut amerikkalainen asiantuntija Paul Goble arvioi, että Venäjä ei haluaisi tunnelia Helsingin ja Tallinnan välille. Kremlin suunnasta ei tosin ole vielä suoraan kommentoitu tunnelihanketta, mutta Goblen mukaan tämä on vain ajan kysymys. Suomen myönteinen suhtautuminen Nord Stream 2 kaasuputkeen voi kuitenkin pehmentää Venäjän asennetta tunneliasiassa.

Yle on myös haastatellut tunnelihankkeen projektijohtaja Kari Ruohosta. Piakkoin julkaistaan uusia tekniikoita koskeva kilpailu, jossa haetaan uusia vaihtoehtoja tunnelin liikennejärjestelyille. Ruohonen ei avannut tarkemmin kilpailun luonnetta tai laajuutta, mutta toivottavasti Finestlink saa käyttökelpoisia ideoita tunnelin tekniseen toteutukseen, linjaukseen, rahoitukseen, liiketoimintamalliin, omistusmalliin ja tekosaar(i)en hyödyntämiseen.

Ylen toimittajat ovat myös haarukoineet tunnelin kannattavuutta, ja verranneet hanketta Juutinrauman siltaan.

  • 7.10.2017 Tampereen Alihankintamessuislla vieraillut Rail Baltican operatiivinen johtaja Kaspars Rokens vakuutti junayhteyden Tallinnasta Puolaan valmistuvan aikataulun mukaisesti vuonna 2026. Rokens kannustaa myös suomalaisia yrityksiä osallistumaan Rail Baltic kilpailutuksiin, ja nostaa Lemminkäisen esimerkiksi Baltiassa menestyksekkäästi toimivasta suomalaisesta yrityksestä. Toivottavasti Rokensin toive toteutuu, ja Rail Balticia rakennetaan tulevina vuosina myös suomalaisin voimin.
  • 7.10.2017 METREX Helsinki Autumn Conference on meneillään, ja siellä on ylevänä teemana ”a future vision for our Metropolises, one where the focus is on urban living, how city regions manage growth sustainably and achieve carbon neutral living, yet ensure that there is social as well as spatial cohesion.” Myös raideliikenneasioista on keskusteltu.

“My main tasks include overseeing Rail Baltica project execution in Estonia in lines with the established Global Project plans as well as promotion and representation of the project in Finland, establishing continuous relationships with parties interested in the project development. I will also be responsible for maintaining of transparent visibility of the project status, direction and decisions in the geographies of my responsibility.”

  • 7.10.2017 Täällä Baltirailin sivullakin muutamaan kertaan käsitelty Liettuan rautateiden vähemmän asiakaslähtöinen kikkailu on nyt käsitelty Euroopan Komissiossa. Tökerö yritys kusettaa Liettuan rautateiden suurinta asiakasta ei ollut EU:n kilpailulainsäädännön mukaista toimintaa. Niinpä Lietuvos Gelezinkeliaille rätkäistiin 28 miljoonan euron sakko sekä määräys rakentaa uusi Mažeikiain öljynjalostamolta Latvian rajalle johtava raide puretun tilalle. Tässä Euroopan Komission kuvaus tapahtumien kulusta:

”In 2008, Orlen, a major commercial customer of Lithuanian Railways, considered redirecting its freight from Lithuania to Latvia by using the services of another rail operator. In October 2008, Lithuanian Railways dismantled a 19km long section of track connecting Lithuania and Latvia, close to Orlen’s refinery. The removal of the track meant that Orlen would need to use a much longer route to reach Latvia. Since then the dismantled track has not been rebuilt.”

Source of the picture: europa.eu

Vuonna 2008 tehdyn rötöksen aikana Liettuan liikenneministeriössä ja Liettuan rautateillä valtaa käyttänyt hyvä veli -koplan viimeisetkin voimahahmot siivottiin syrjään viime talven puhdistuksissa, mutta toistaiseksi liettualaiset ovat kommentoineet päätöstä nihkeästi. Tosin Liettuan parlamentin puhemies Viktoras Pranckietis on myöntänyt miehekkäästi että tässä vaiheessa lienee turha rypistellä vastaan, vaan helpointa olisi rakentaa kertaalleen purettu rata uudestaan.

Liettuan ja koko Rail Baltic -projektin etu olisi että tämä yhdeksän vuotta sitten tapahtunut hölmöily saataisiin käsiteltyä loppuun mahdollisimman nopeasti. Vaikka Liettuan ja Euroopan Komission välinen yhteistyö on parantunut kuluvan vuoden  aikana merkittävästi, on pöydällä vielä paljon neuvoteltavia asioita.

Liettuan parlamentin pitäisi tehdä ensi viikolla viimeinen muodollinen päätös Rail Baltic -projektiin mukaan lähtemisestä ja etenkin siihen sisältyviin velvoitteisiin sitoutumisesta. Viron ja Latvian parlamentit tekivät omat päätöksensä jo viime keväänä.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.09.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta syyskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

• Trautmann toivoo että EU:n 85 % rahoitus jatkuisi myös vuoden 2020 jälkeen, mutta painottaa että EU:n jäsenvaltiot tekevät lopullisen päätöksen. Baltian maiden tehtävänä on hoitaa projektia niin, että myös muiden Euroopan maiden MEPit näkevät Rail Balticin arvon ja haluavat siitä syystä jatkaa sen rahoittamista.
• Trautmannin mielestä sekä Liettuassa että Puolassa kannattaisi mieluummin rakentaa kokonaan uutta Rail Baltic rataa, kuin remontoida vanhoja raiteita 120 km/h tai 160 km/h nopeuksille.

Trautmann on siis sitä mieltä että Kaunasin ja Puolan rajan väliselle osuudelle pitäisi rakentaa kokonaan uusi, 240 km/h nopeuden mahdollistava rata, kun taas liettualaisten mielestä viime vuosien aikana remontoitu vanha rata riittäisi. Kaunasista Puolan rajalle johtavaan radan maisemia voi ihailla tällä videolla:

Sivullinen tarkkailija voisi luulla että uuden radan rakentamisen 85 % EU-rahoituksella kiinnostaisi mitä vaan valtiota. Tässä tapauksessa liettualaiset kauppamiehet olisivatkin ilmeisesti halukkaita ottamaan vastaan 85 % Rail Baltic -rahoituksen, mutta kansallisen itsemääräämisoikeuden puitteissa haluaisivat itse päättää radan sijainnin. Käytännössä rahaa tarvittaisiin todennäköisesti Vilnius-Kaunas-Klaipeda-poikittaisyhteyden parantamiseen. Baltirail ei hämmästy jos/kun joku liettualainen MEP esittää Klaipedan ratayhteyden lisäämistä Rail Balticiin.

  • 30.9.2017 Rail Balticin tarpeellisuudesta käydään Baltiassa jatkuvaa julkista keskustelua. Tässä videodokumentti siitä kuinka karvalakkilähetystö toimii Baltiassa:

”Of course we will follow our models, especially for railways, and I hope that Rail Baltic will deliver dates and they will use all the opportunities they had at this financial period to full extent. We are negotiating how the next [Multiannual Financial Framework] will look, and of course I’m sure the Baltic states will also very much be present at the table negotiating framework too.”

Poliitikot suoltavat sujuvasti tällaista jargonia kun eivät halua tai pysty vastaamaan konkreettisesti. Bulcin kohdalla ympäripyöreän poliitikkovastauksen antaminen on kuitenkin ymmärrettävää. Vastauksen rivien välissä lukee että jopa 85 % rahoitus Rail Balticille voisi olla mahdollisesti mahdollinen vuoden 2020 jälkeenkin, mutta tämä edellyttää Baltian mailta ryhdikästä toimintaa. Pientäkään lipsumista takaisin vuosina 2013-16 Rail Balticin halvaannuttaneeseen poliittiseen nokitteluun ja osaoptimointiin EI suvaita.

Tunneliasioita ovat kommentoineet myös mm. liikenneministeri Anne Berner ja ”the one with the ballsPeter Vesterbacka.

  • 23.9.2017 Virolaiset arkkitehdit Indrek Allmann, Jaan Jagomägi ja Tarmo Miller muistuttavat Postimees -lehdessä ilmestyneessä ansiokkaassa kirjoituksessaan Rail Balticin ja tunnelin todellisesta merkityksestä Virolle. He painottavat että paremmat liikenneyhteydet voivat mahdollistaa ”Hotspot Estonian” syntymisen. Tallinnan ja Helsingin muodostama kaksoiskaupunki voi linkittyä Tukholmaan ja Pietariin, ja Rail Balticin kautta myös Riikaan ja Vilnaan. Vastaavia visiointeja on toki harrastettu myös Suomen puolella, mutta valitettavan usein keskustelu tyssää epäasialliseen möläyttelyyn.

Kiitokset Tallinnan kirjeenvaihtaja kunstnikille vinkistä tähän kirjoitukseen!

  • 23.9.2017 Puolan Rail Baltic -projekti etenee. Vanha ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle on edelleen paikallaan, mutta erityisesti 35 km/h köröttelyn mahdollistava pohjoisin pätkä Suwalkista Trakiszkiin on kelvottomassa kunnossa. Puolalaiset ovat olleet itsekin kiinnostuneet Varsovan ja Bialystokin alueiden yhteyksien parantamisesta, mutta radan jatkaminen harvaanasuttujen alueiden halki kohti pohjoista Liettuan rajalle asti on vaatinut Euroopan Komissiolta hiukan topakampaa motivointia.

Nyt Puolan rautateiden infrayhtiön edustaja Krzysztof Pietras on vahvistanut Radio Bialystokille, että 341 kilometrin pituinen Rail Baltic -ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle asti tulee valmistumaan vuoden 2025 loppuun mennessä.

[Eräs Baltirailin uutisseurannan lukija lähestyi sähköpostitse ja kysyi kuinka esimerkiksi puolankielisistä uutista saa selvän jos ei osaa kieltä. Vastaus kysymykseen on tietotekniikka. Google-kääntäjä toimii monien nettisivujen yhteydessä sujuvasti Chrome-selaimen yhteydessä, ja jos nettisivu ei suostu suoraan käännettäväksi, tekstin voi kopioida kääntäjään. Tekoäly ei osaa vielä tehdä täysin virheetöntä käännöstä, mutta mielikuvitusta käyttäen tarinan sisältö useimmiten aukeaa. Esimerkiksi Radio Bialystokin Rail Baltic -uutisen käännöksessä olevaa lausetta ”Viimeisimmällä venytyksellä Tallinnaan Helsinkiin aion rakentaa 90 km: n sukellusvene” ei ole syytä tulkita kirjaimellisesti.]

  • 20.9.2017 Aamun Hesari julkaisi näyttävän artikkelin ”Espoosta kohti Tallinnaa”. Marja Salomaan kirjoittamassa jutussa valotetaan ”virallisen” Finest Link -tunnelihankkeen ja Peter Vesterbackan tuneliprojektin tilanteita. Mitään mega-luokan paljastuksia ei artikkelista löydy, mutta pieniä tiedonmurusia kuitenkin.

Peter Vesterbackan projekti perustuu edelleen kiinalaiseen rahoitukseen, ja selvitystyössä ovat olleet mukana mm. Jaakko Pöyry Oy, A-Insinöörit, Fira ja PwC. Espoon kaupungin myötämielinen suhtautuminen OtaKeilan -kautta kulkevaan linjaukseen ei ole yllätys kenellekään, ja artikkelissa kerrotaankin että Keilaniemen maankäyttöön liittyvää päätöksentekoa on hidastettu mahdollisen tunneliradan vaikutusten selvittämisen takia.

Hesari kertoo kuinka ”Vesterbacka on löytänyt sielunkumppanin Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajasta Markku Markkulasta”. Faktat ovat varmasti oikein, mutta olisi kannattanut mainita, että Markkula on myös Euroopan alueiden komitean ensimmäinen puheenjohtaja, toimittuaan aiemmin 2½ vuotta komitean puheenjohtajana. Markkula on yksi vaikutusvaltaisimmista suomalaisista Brysselissä, ja se on isompi asia kuin joku Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajuus.

Vesterbacka suunnittelee Suomenlahteen 50 000 asukkaan tekosaarta, mutta nykyisessä suunnitelmassa saari sijoitettaisiin Viron edustalle eikä Helsingin matalalle.  Tämän siirron taustoja ei kommentoida, mutta on helppo kuvitella että uuden saaren rakentaminen Helsingin edustalle ei olisi ihan läpihuutojuttu. Helsingin matalalla kelluu varmasti sen verran liito-oravan papanoita, että päätöksenteko olisi kohtuullisen raskas prosessi.

Finest Link -hankkeen Kari Ruohosen mukaan nyt selvitetään olisiko tunneli fiksu ratkaisu laivaliikenteeseen verrattuna, ja seuraavaksi katsotaan eri linjausvaihtoehtoja. Jos Finest Link -projektin johtopäätös olisi että tunneli ei ole kannattava vaan fiksumpaa on panostaa laivaliikenteeseen, niin siinä tapauksessa Vesterbackalle varmaan voisi antaa vapaat kädet rakentaa itse hankkimallaan rahoituksella oma tunnelinsa. Tämän jälkeen tosin Finest Link -selvityksen ennusteet laivaliikenteen matkustaja- ja rahtimääristä menisivät roskakoriin.

Baltirail seuraa tilanteen kehittymistä suurella mielenkiinnolla.

”Work with Finland is underway to agree on its participation in the [Rail Baltic] project as a shareholder.”

Latvian pääministerin mukaan Suomi on siis lähdössä osakkaaksi Rail Balticiin, eli käytännössä RB Rail AS -yhtiöön. Vaikka kyse on todennäköisesti kohtuullisen pienestä rahasummasta, ei tällaisen päätöksen tekeminen ole Suomessa helppoa pelkästään taloudellisilla tai liikenteellisillä perusteilla. Raha-asioista ei kuitenkaan tarvitse kantaa huolta, jos investointipäätöksen taustalta löytyy myös turvallisuuspolitiikkaan ja Suomen huoltovarmuuteen pohjautuvia perusteluja.

  • 16.9.2017 Finest Link -organisaatio on näköjään julkaissut 4.9.2017 tiedotteen, jonka otsikko on ”The Helsinki–Tallinn tunnel could increase the number of passengers to 24 million by 2050”. Jostain syystä tiedotetta ei ainakaan tällä hetkellä löydy finestlink.fi sivulta, mutta asiasta kiinnostuneet voivat toki käydä lukemassa jutun 10. syyskuuta klo 04:49:13 GMT Googlen välimuistiin tallentuneesta versiosta. Aiheeseen liittyvä Reddit -keskustelu on täällä.

Konsultit ovat tehneet ennusteita Helsingin ja Tallinan välisen liikenteen kehittymisestä vuoteen 2050 mennessä, ja ainakin henkilöliikenteen osalta ennuste on ensisilmäyksellä yllättävä. Tällä hetkellä Helsingin ja Tallinan välisellä laivareitillä tehdään vuosittain 8,7 miljoonaa matkaa. Jos tunneli rakennettaisiin, konsulttien ennusteen mukaan laivamatkojen määrä kasvaisi 11 miljoonaan matkaan vuodessa, ja junatunnelia käytettäisiin 13 miljoonan matkan verran.

Currently approximately 8.7 million ferry trips are made between Helsinki and Tallinn in a year and the passenger volumes between these cities have increased by 50 % in the past 10 years. The FinEst Link study estimates that by 2050, approximately 13 million trips would be made by train via the undersea railway tunnel and 11 million by fast ferries. This would mean an annual total of 24 million trips.”

Matkustusaika Helsingin ja Tallinan välillä junatunnelia käyttäen olisi Finest Linkin mukaan 45 minuuttia. Aiemmin on puhuttu puolesta tunnista, mikä olisi päivittäisen työmatkapendelöinnin kannalta siedettävä aika. Helsingin pään aseman sijaintia ei lyhyessä dokumentissa mainita, mutta jos sijainti on Pohjois-Pasila eikä Helsingin ydinkeskusta, heikkenee tunnelin kilpailukyky henkiliikenteessä merkittävästi.

Asiasta kiinnostuneiden kannattaa tutustua tiedotteen liitteenä olleisiin henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen ennusteita havainnollistaviin aineistoihin. Noin 10 minuutin pika-analyysin perusteella näyttäisi siltä, että yhtenä selvityksen kohteena oleva ”nolla-tunnelivaihtoehto + tuhdimpi panostus lauttaliikenteeseen” taitaa olla vahvoilla.

  • 11.9.2017 Suomen Tietotoimistokin on herännyt uutisoimaan komissaari Bulcin vastausta MEP Paetin kysymykseen:

Lähde: Iltalehti/STT

The Commission took note of the results of the pre-feasibility study of the Helsinki-Tallinn fixed link, which became available as an outcome of the TALSINKIFIX project financed by the European Union Strategy for the Baltic Sea Region (EUSBSR) Seed Money Facility. The study estimated at EUR 9 to 13 billion the cost for the tunnel and traffic solutions with a preliminary target year of completion in 2030-2035.

Following this outcome as well as the signature of a memorandum of understanding of the national and regional authorities (Estonian Ministry of Economic Affairs and Communications, Finnish Ministry of Transport and Communications, City of Tallinn Government, City of Helsinki, Helsinki-Uusimaa Regional Council and Harju County Government) in January 2016, the partners have obtained EU funding under the Interreg Central Baltic programme for a full-scale feasibility study (FinEst Link), which is currently ongoing with results expected by 2018. Such a full scale study will allow considering different possible alternatives.

The Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No 1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.

Vastauksen kaksi ensimmäistä kappaletta ovat yllätyksetöntä nykytilan kuvausta, mutta kolmannesta paragraafista löytyy asiaakin:

• Komission mukaan Rail Balticin valmistuminen on Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamisen edellytys.
• Nykyisen tilanteen vallitessa tunneli ei voisi saada CEF-rahoitusta, koska (Rail Balticin puuttuessa) tunneli ei olisi osa TEN-T -verkkoa.
• TEN-T -verkon kattavuutta ja laajentamissuunnitelmia käsiteltäneen seuraavan kerran vuonna 2023.

Optimisti voisi tulkita Bulcin antaman vastauksen niin, että jos ja kun Rail Baltic saadaan rakennettua, niin tunnelin CEF-rahoituksen saatavuus ei ole ongelma. Haasteena on kehittää yhdessä tunnelin eteläisen pään edustajien kanssa tunnelin rahoittamiseen, rakentamiseen ja operoimiseen toimintamalli, jossa EU-rahoituksen ja yksityisen rahoituksen osuus on riittävän suuri.

Bulcin selkeä linjaus alleviivaa myös sitä, että jos Rail Balticin eteneminen alkaisi taas takkuilla poliittisten suhdanteiden heilahdellessa Puolassa ja Baltiassa, Suomella on aito intressi panostaa Rail Balticin toteuttamiseen. Pari vuotta sitten Suomea olisi kaivattu Rail Baltic -yhteistyöhön ”järjen ääneksi” tasapainottamaan EU:n ja Baltian maiden näkemyseroja, mutta sillä kertaa Suomi tyytyi passivisempaan tarkkailijan rooliin.

  • 9.9.2017 Geopoliittisen jännitteen kiristyessä Puola ja Baltian maat ovat löytäneet toisensa, ainakin muutaman viikon ajaksi. Yhteinen vihollinen yhdistää! Latvian ja Liettuan pääministerit sekä Viron suurlähettiläs tapasivat Puolan pääministeri Beata Szydłon tiistaina, ja tapaamisen jälkeen euroskeptistä populistipuoluetta edustava pääministeri Szydło vakuutti Puolan ja Baltian maiden olevan läheisiä liittolaisia ja ystäviä. Kaikki olivat myös sitä mieltä että EU-rahoitteisten Rail Balticin (ja Via Baltican) toteuttaminen pistää vauhtia alueiden talouksiin.

Warszawa, 05.09.2017. Premier Beata Szyd³o (2P) premier Litwy Saulius Skvernelis (P), ambasador Estonii w Polsce Harri Tiido (L) oraz premier £otwy Maris Kucinskis (2L) podczas wspólnego zdjêcia w trakcie spotkania w KPRM w Warszawie, 5 bm. (cat/nlat) PAP/Rafa³ Guz Source of the picture: http://external.polskieradio.pl/files/0d93f297-1f61-43f3-9759-1d60eb9ea979.file

However, pääministeri Szydło esitti myös kommentteja jotka eivät välttämättä ilahduttaneet Baltian maita. Tähän tyyliin:

• Szydło totesi että kaikki neljä maata vartioivat tarkasti Euroopan Unionin itäistä rajaa, ja että ”Poland would continue to police the air over the Baltic states”.
• Liettuan pääministerin nosti esiin Puolan suunnitelman käyttää uuden passinsa kuvituksena Liettuan pääkaupungissa Vilnassa sijaitsevan Gate of Dawn -kirkon kuvaa. Szydło kuittasi, että Vilna kuului Puolalle ennen toista maailmansotaa, ja ”mitään ei ole vielä hakattu kiveen”. Epäselväksi jäi, viittasiko Puolan pääministeri maansa passisuunnitelmiin vai Puolan ja Liettuan välisen rajan sijaintiin.

Puolan ja Baltian maiden kiemuraisista suhteista kiinnostuneiden kannattaa seurata deepbaltic.com -sivuston mainioita kirjoituksia. Esimerkiksi ”The Forgotten Minority: Latvia’s Poles Through Independence and Occupation” kertoo Daugavpilsin eli Väinänlinnan alueen puolalaisesta kulttuurista.

• Kevään ja kesän aikana joukko kansainvälisiä asiantuntijoita on analysoinut merkittävän määrän tunnelihankkeeseen liittyvää dataa. Selvitettävänä on ollut mm. tunnelin rakentamisen taloudellisia vaikutuksia, tunnelin teknisen toteuttamisen vaihtoehtoja, matkustajien ja rahdin määriä sekä ympäristönäkökohtia.
• Ensimmäisiä tuloksia tästä selvityksestä on tarkoitus julkistaa tulevina viikkoina, ja raportin lopullinen versio esitellään ensi helmikuussa Tallinnassa.
• Tunnelin rakentamisen vaihtoehtona selvitetään myös 0+ -vaihtoehtoa, jossa kaikki Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne hoidettaisiin myös tulevaisuudessa lautoilla.

”Although the new transportation technology is still being developed and the main testing still lies ahead, Estonia must display interest and inquire as to how the new technology works and what the cost involved are.”

Vaikka Ratas painottaa että sopimuksen allekirjoittaminen on enemmän symbolinen ele kuin sitoutuminen konkreettiseen yhteistyöhankkeeseen, kertoo tämä kuitenkin heimoveljiemme mutkattomasta suhtautumisesta teknologian kehittymiseen. Meidän on turha takertua vanhaan tekniikkaan, jos uutta ja parempaa on mahdollisesti tulossa.

Signing the letter of intent in Los Angeles on Thursday. Aug. 31, 2017. Source: (Hyperloop One/ERR)

Pääministeri Ratas antaa myös ymmärtää, että Suomen hallitus olisi hankkeessa mukana. Hallituksemme ei ole pitänyt tästä suuremmin ääntä, mutta on helppo arvata että Liikenne- ja viestintäministeriöstä löytyy myös uuden teknologian päälle ymmärtäviä henkilöitä. Pääministeri Ratas perustelee Suomen mukanaoloa hankkeessa sillä, että Viron ei todennäköisesti kannattaisi yksin rakentaa Suomenlahden puoliväliin päättyvää Hyperlinkiä:

”[The link] cannot stop in the middle of the Gulf [of Finland] after all. Once both countries express this readiness, the relevant impact assessments and a cost-benefit analysis must be completed.

Baltirail ei ota kantaa Hyperloop -teknologian kaupallisen läpilyönnin tai varsinkaan Helsingin ja Tallinnan välille rakennettavan Hyperloop-yhteyden todennäköisyyteen. Mutta jos sekä Viron että Suomen hallitukset suhtautuvat myötämielisesti Hyperloopin mahdollisuuksien selvittämiseen, niin toivottavasti viesti on mennyt myös FinestLink -tiimille. Perinteisten rautatietunnelien ja lauttaliikenteen tehostamisen lisäksi on siis syytä tutkia myös HyperLoopia. Nyt meneillään olevan selvityksen agendaan ei varmasti voida lisätä uutta elementtiä, mutta selvityksen viimeistelyssä on varmasti syytä huomioida mahdollinen/todennäköinen Hyperloop-jatkoselvitys.

  • 2.9.2017 Rail Baltic etenee vauhdikkaasti. Riikan uuden rautatieaseman visiointeja voi ihailla alla olevalla videolla. Jos kielen ymmärtämisessä on vaikeuksia, kannattaa klikata Youtube-videon asetuksista (Hammasratas oikeassa alakulmassa) ensin Subtitles (”Russian autogenerated”, jolloin tekoäly tulkitsee puheen tekstitykseksi) ja sen jälkeen Subtitlesin takaa Auto-translate (tekoäly kääntää tekstityksen halutulle kielelle). Tällä videolla venäjänkielinen puhe kääntyy suomenkieliseksi tekstiksi, mutta sama homma onnistuu toki muidenkin kielien välillä. Youtuben algoritmien kielitaidolla ei vielä pärjättäisi ylioppilaskirjoituksissa, mutta sopivasti mielikuvitusta käyttäen kömpelökin käännös auttaa ymmärtämään puheena olevia asioita.

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.08.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta elokuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

Vaikka projektin tarkoitus on Baltian maihin rakennettavan radan operatiivinen suunnittelu, on valituksi tulleen urakoitsijan huomioitava myös FinEst Link -hankkeen eteneminen. RB Rail Estonian maajohtajan vastuulla on tiedon välittäminen urakoitsijan ja FinEst Link -organisaation välillä. Myös arktisen yhteyden potentiaali nostetaan esiin.

Tässä muutama kuvakaappaus tarjousdokumentista:

  • 27.8.2017 Jäämeren radan rakentamisen selvitellään Liikenneministeriön toimeksiannosta. Laivaliikenne Koillisväylällä on toistaiseksi satunnaista, mutta ainakin Venäjällä on suuria suunnitelmia arktisen liikenteen lisäämiseksi.

Sovcomflot -varustamon LNG-tankkeri Christophe de Margerie kuljetti pari viikkoa sitten LNG-lastin Norjan Hammerfestista Etelä-Korean Seouliin 19 vuorokaudessa. ”Virallisella” Koillisväylällä (Novaja Zemljasta Chukotkaan) aikaa meni 6 vrk 12 tuntia 15 minuuttia. Korealaisen Daewoon rakentama alus pystyy murtamaan 2,1 metrin paksuista jäätä, ja uuden reittiennätyksen tehnyt alus oli ensimmäinen Venäjän tilaamasta 15 aluksen sarjasta.

Ilmaston lämpeneminen saattaa helpottaa liikennöintiä Koillisväylällä, mutta kesä 2017 ei ole kuitenkaan ollut ennätyksellisen lämmin arktisella alueella. Alla olevassa kuvassa näkyy pohjoisen napajäätikön pinta-alan muutos vuosittain, kuluvan vuoden käyrä erottuu kirkkaan punaisena.

Lähde: Arctic Data Archive System, 25.8.2017

  • 19.8.2017 Virossa otetaan syyskuussa käyttöön RB Ülemisten rautatieaseman ja Tallinnan lentokentän välinen raitiotieyhteys, joka tulee olemaan ensimmäinen päivittäiseen käyttöön otettava Rail Baltic -hanke. Toistaiseksi kyseessä on vasta Tallinnan nykyisen raitiotieverkoston jatke, mutta Rail Balticin aikanaan valmistuessa tälle yhteydelle tulee olemaan entistä enemmän käyttöä. Virolaiset saivat lisättyä tämän 11,5 meur (josta EU maksoi 85 %) arvoisen urakan omiin Rail Baltic -suunnitelmiinsa helposti, koska EU oli jo aiemmin taipunut liettualaisten ja latvialaisten kertaluokkaa mittavampiin vaatimuksiin omien pääkaupunkiensa raideyhteyksien investointien sisällyttämisestä Rail Baltic -rahoitukseen.

Näin heimoveljemme lahden eteläpuolella näyttävät kuinka EU-rahoitusta hyödynnetään tehokkaasti ja kuinka liikenneinfrastruktuurihanke toteutetaan ripeästi!

Virossa hallitaan myös modernin teknologian hyödyntäminen. Baiba Rubesa ja Indrek Orav allekirjoittivat Rail Baltic -projektin puolesta Viron valtion Declaration of Intent on Digital Constructionin. Projektia hallitaan siis moderneilla digitaalisilla työkaluilla, joiden avulla prosessit hoituvat tehokkaasti ja läpinäkyvästi (eli korruptiovapaasti).

  • 19.8.2017 RB Railin liiketoiminnan kehittämisestä vastaava johtaja Kaspars Briškens on sanonut suoraan, että liettualaisten Puolan rajalta Kaunasiin rakentama rata on Rail Balticin kannalta turha. Hän pahoittelee, että tästä kyhäelmästä edes käytetään nimitystä Rail Baltic, koska sillä ei ole mitään tekemistä nyt työn alla olevan oikean Rail Balticin kanssa. Briškensin mukaan Rail Baltic -spesifikaattien (240 km/h, kahdet raiteet) mukaisen ratayhteyden toteuttaminen ei ole mahdollista vanhaa ja mutkittelevaa rataa remontoiden. Ainoa järkevä ratkaisu on kokonaan uuden radan rakentaminen, kuten Baltirailin sivuillakin on muutaman kerran kerrottu.

Tämän tosiasian ääneen sanominen olisi vielä vuosi sitten aiheuttanut diplomaattisen kriisin Liettuan ja Latvian välillä, koska Liettuan liikenneministeriö oli asiasta jyrkästi eri mieltä. Käytännössä liettualaiset ovat haaskanneet satoja miljoonia euroja EU:n varoja vanhan, kelvottoman ratapohjan remontoimiseen, ja tämän jälkeen vielä kehuneet olevansa reilusti muita Baltian maita edellä Rail Balticin rakentamisessa.

Ammattimaisesti johdetun RB Railin perusperiaatteisiin on yhtiön perustamisesta lähtien kuulunut politiikan pitäminen poissa radan rakentamisesta. Helppoa tämä ei ole ollut, mutta viime talvena Liettuan liikenneministeriössä ja rautatieyhtiössä tehdyt henkilövaihdokset kuitenkin tervehdyttivät tilanteen. RB Rail on pystynyt rakentamaan organisaatiotaan kestävin perustein, ja ensisijaisesti demari-puolueen jäsenkirjan perusteella Rail Baltic -organisaatioiden johtotehtäviin päätyneet poliitikot on siivottu pois.

Alla olevasta kuvasta on helppo hahmottaa, kuinka tärkeää on myös Kaunasin ja Varsovan välisen ratayhteyden rakentaminen vaatimusten mukaiseen kuntoon. Suomen ja Baltian maat Euroopaan yhdistävällä radalla ei saa olla pulloonkauloja!

Lähde: 15min.lt

  • 8.8.2017 Eilisen A-Studion voi katsoa täällä, ja Jäämeren rataa käsittelevä osuus alkaa ajassa 11:30. Ratahanketta käsiteltiin monelta kantilta, ja ääneen pääsivät sekä hankkeeseen myönteisesti että kielteisesti suhtautuvia ihmisiä.

Ministeri Bernerin ja tutkija Kiisken keskustelussa jäin hiukan ihmettelemään spekulointia Jäämeren radan ja Helsinki-Tallinna -tunnelin käyttötarkoituksista. Vaikka Jäämeren radan tärkein käyttö olisi rahdin kuljettaminen ja Helsinki-Tallinna -tunnelissa kulkisi enemmän ihmisiä, niin ei kai tästä tarvitse mitään ongelmaa tehdä. Kyllä Jäämeren radalle varmasti mahtuisi sekaan myös matkustajajunia, samoin kun Tallinna-tunneliin rahtia. Ja jos ei mahtuisi, niin sitten olisi raiteille niin paljon käyttöä että hankkeen rahoituksesta ei tarvitsi kantaa huolta.

  • 6.8.2017 YLEn juttu Jäämeren radasta löytyy täältä, asiaa käsitellään myös huomenna 7.8.2017 klo 21.00 A-Studiossa. Helsinki-Tallinna -tunnelin kannalta Jäämeren ratayhteyden rakentaminen tai rakentamatta jättäminen on merkittävä asia.
  • 5.8.2017 Rail Baltic -karavaani kulkee, eikä räksyttävistä koirista tunnu olevan tällä hetkellä paljoa haittaa. Rahoituksen varmistuttua RB Rail on pystynyt rakentamaan uskottavan organisaation. Uusia rekrytointeja ja kilpailutuksia on käynnissä jatkuvasti, niihin voi tutustua täällä.
  • 5.8.2017 Syksyn sotaharjoitukset nostavat Baltian maiden aseman idän ja lännen välissä uutisotsikoihin. Rail Balticin poliittinen merkitys korostuu, ja myös keskustelu Itämeren alueen energiayhteistyöstä lämpenee. Baltian maat pyrkivät jatkuvasti vähentämään riippuvuuttaan Venäjän energiasta, ja EU luonnollisesti tukee voimakkaasti näitä hankkeita.

Suomen kannalta erityisen merkityksellisiä ovat Itämeren alueen kaasuputket ja terminaalit. Venäjän ja Saksan välille puuhataan Nordstream2 -kaasuputkea, ja Suomen ja Viron kaasuverkostot yhdistävä Balticconnector -kaasuputki on määrä avata vuonna 2020.

SDP:n kansanedustaja, puolueen presidenttiehdokkaaksi pyrkivä Sirpa Paatero otti Demokraatti -lehdessä kantaa Balticconnector -hankkeeseen:

Demokraatti -lehden otsikko 25.7.2017

Tällaisia ajatuksia Paatero esittää Klaipedan LNG-terminaalista:

– Mistähän muualta kaasu sinne Klaipedaankaan tulisi kuin sieltä samalta Venäjältä, Paatero heittää.

– Projekti on mielenkiintoinen, sillä peruste markkinaehtoisuuteen on varsin kaukana, kun kaasun hinta on Baltiassa yli 30 prosenttia kalliimpaa kuin Suomessa.

Kansanedustaja Paaterolle tiedoksi:

• Klaipedan LNG-terminaalin kaasu on todennäköisimmin peräisin Snøhvit kaasukentältä (140 km Hammerfestista luoteeseen) ja tässä tapauksessa kaasun toimittaja on vuonna 2014 viiden vuoden toimitussopimuksen terminaalin kanssa allekirjoittanut norjalainen Statoil. Terminaalia operoiva Klaipedos Nafta ostaa kaasua myös USA:sta ja Shelliltä.
• Jos kaasun hinta Baltiassa on 30 prosenttia korkeampi kuin Suomessa, niin eikö sillä perusteella kannattaisi mieluummin kiirehtiä EU-rahoitteisen  Balticconnector -putken rakentamista? Markkinataloudessa tällaiset ”hinnoitteluvirheet” tuppaavat yleensä korjaantumaan, ja putkissa kaasu liikkuu molempiin suuntiin.

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.07.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta heinäkuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

”…In view of the EU’s aim of linking EU Member States to one another as effectively as possible, such a project, which would also make it possible to extend Rail Baltica northwards to Finland, might be something that the EU would approve of and perhaps help to fund as well. What view does the Commission take of the plan to build such a tunnel? Is it likely that the EU might invest in the project if it goes ahead? What is the Commission’s position regarding a possible project to build a tunnel between Tallinn and Helsinki?

Toivottavasti näemme jonain päivänä myös suomalaisilta MEPeiltä vastaavaa aktiivisuutta. Palaamme tähän asiaan sitten kun Komissio on vastannut Paetin kysymyksiin.

Kuten muistamme, Hyperloop One on hakenut aktiivisesti yhteistyökumppaneita myös Euroopasta. Helsinki-Tallinna ja Sardinia-Korsika -tunnelihankkeista on tarinaa täällä.

Samaan aikaan Putinin propagandamylly suoltaa omaa näkemystään Rail Balticista väsymättä. Kun RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa kertoo että ammattitaitoisen työvoiman löytäminen on projektille haaste, Kremlin tulkinta on että koko Baltian rautatieliikenne on kriisissä. Varsinkin Rail Baltic on uhattuna koska tekijöitä ei löydy, ja eihän moiselle radalle ole muutenkaan käyttöä kun Baltian väestö pakenee länsimaihin.

Alla olevasta kartasta näkyy Rail Balticin linjaus Varsovasta Puolan ja Liettuan rajalle. Todennäköisesti Elk-Suwalki-Trakiszki -osuuksilla rataa joudutaan linjaamaan kokonaan uusiksi, koska vanha ratapohja on erittäin mutkikas ja huonokuntoinen. Oman haasteensa radan rakentamiselle tuovat Puolan ja Valkovenäjän laajat lehtometsät, joissa asuvia luonnonvaraisia visenttejä on syytä kunnioittaa. Kartasta näkyy myös selkeästi kuinka kapea on Puolan ja Liettuan välinen yhteinen raja (eli sotilaspoliittisesti merkittävä ”Suwalki gap”), joka erottaa Kaliningradin Valkovenäjästä.

Vielä viime syksynä puolalaiset suhtautuivat Rail Balticin rakentamiseen erittäin nuivasti, mikä oli toki hyvin linjassa myös Puolan yleisen EU-politiikan nuivuuden kanssa. Jotain on kuitenkin tapahtunut kevään aikana. Ehkä Euroopan Komissio on uhannut padota Puolan suuntaan vuolaana virtaavan EU-rahoituksen loppuvuodeksi, ellei rahoitusta aleta käyttää EU:n määrittämien periaatteiden mukaisesti. Loppukesän aikana Puolan itä- ja pohjoispuolelle suunniteltu sotilaspoliittinen sapelinkalistelu on saattanut myös innostaa Puolaa lämmittämään suhteitaan Brysselin suuntaan.

Ei tämän yksittäisen haastattelulausunnon takia kannata kuitenkaan poksautella kuohujuomapulloja. Paljon ehtii vielä tapahtua ennen vuotta 2026, ja Puolassakin on ainakin kahdet parlamenttivaalit. Baltirail toivoo joka tapauksessa Ireneusz Merchelille pitkää virkakautta Puolan rautateiden johdossa.

Toivottavasti Liikenneviraston loppuraportissa on selvitettynä maksimaalisen EU-rahoituksen saamisen edellytysten lisäksi myös mahdollisen Helsinki-Tallinna -tunnelin vaikutukset Jäämeren radan kannattavuuteen. Jäämeren radan kannattavuus ilman Tallinna-tunnelia ja Jäämeren radan kannattavuus Tallinna-tunnelin kanssa ovat kaksi eri asiaa.

”Its technical parameters differ from the ones set for the Rail Baltica Global project (fast conventional double track electrified, ERTMS equipped railway line with a design speed of 240 km/h), for example, the current maximum design speed for the passenger travel is 120 km/h versus 240 km/h, single-track versus double-track, one-level crossings versus two-level crossings.”

Ardanyi Ingenierija selvittää kuinka nykyistä rataa voitaisiin päivittää edes joten kuten Rail Baltic -tasolle, vaikka käytännössä paras ratkaisu olisi rakentaa kokonaan uusi rata ilman ylimääräisiä mutkia.

  • 4.7.2017 Liettuan ja Puolan välisiä suhteita hiertänyt puolalaisomisteisen Orlen Lietuva öljynjalostamon ja Liettuan rautateiden välinen kiista rautatierahdeista on saatu sovittua noin 10 vuoden riitelyn jälkeen. Ongelmaan löydettiin ratkaisu vasta nyt, kun Liettuan rautateiden ja Liettuan liikenneministeriön johtoportaista siivottiin pois pahiten korruptoituneet johtajat viime syksyn vaalien jälkeen. (Tämän uutisen käänteentekevyyteen lienee syytä suhtautua toistaiseksi pienellä varauksella, koska Orlen Lietuva on kommentoinut asiaa hyvin varovaisesti.)
  • 1.7.2017 Helsinki-Tallinna -tunnelin (mahdollisesta) etenemisestä kertovia uutisia odotellessa voimme seurata Elon Muskin tunnelihankkeen edistymistä. Puoli vuotta sitten käynnistetty projekti on edennyt ripeästi.

Viime joulukuussa Elon Musk ilmoitti Twitter-viestissään päättäneensä ratkaista Los Angelesin liikenneruuhkat rakentamalla tunneliverkoston kaupungin alle.

Puoli vuotta myöhemmin Muskin tunneliyhtiö Boring Company on rakentanut oman tunneliporakoneensa ja porannut ensimmäisen tunnelin testikäyttöä varten. Ensimmäisen tunnelihissin asennustyöt alkoivat viime viikolla. Boring Companyn visioon ja projektin tämänhetkiseen tilanteeseen voi tutustua vaikkapa tätä videota katselemalla.

Kuinka monta vuotta saamme odottaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli on yhtä pitkällä kuin Elon Muskin hanke puolen vuoden työskentelyn jälkeen?

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

04.06.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta kesäkuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——

  • 23.6.2017 RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on esitellyt Rail Balticia G7-maiden (Kanada, Ranska, Saksa, Italia, Japani, Iso Britannia ja USA) liikenneministerien kokouksessa Cagliarissa Italiassa. G7-maat eivät välttämättä olisi muuten kovin innostuneita kuulemaan Rail Balticista, mutta Itämeren alueen sotilaspoliittiset jännitteet ovat tulevan kesän ja syksyn aikana niin korkealla, että kaikki Baltiaan liittyvä kiinnostaa.
  • 21.6.2017 YLE uutisoi viikko sitten Rail Balticista, kirjoituksen voi lukea täältä.
  • 21.6.2017 Ukrainan ulkoministeri Volodymyr Omelyan on vieraillut Liettuassa, ja keskusteluissa käsiteltiin myös ideaa jatkaa Rail Baltic Ukrainaan asti. Tämä kuulostaa aika sciense fictionilta vielä tänään, mutta optimistisille ajatuksille on aina tilaa tässä maailmassa. Suurimpina esteinä hankkeen toteutumisen tiellä ovat Valkovenäjä (katso karttaa) ja rahan puute (liettualaisten mukaan tähän tarvittaisiin EU-rahoitusta…).

Kremlissä laaditun käsikirjoituksen mukaan maailmaa tulkitseva Baltnews.lt kommentoi ukrainalaisten intoilua (jopa aiheellisen) kyynisesti, ja muistuttaa, että Ukraina ja Liettua neuvottelivat myös yhteistyöstä ulkoavaruuden valloittamisessa. Baltirail suosittelee marssijärjestykseksi (1) ensin junaradat, ja (2) sitten vasta ulkoavaruus.

©BaltiRail, Esa Nurkka

30.04.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta toukokuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

————-

  • 27.5.2017 Peter Vesterbacka piti eilen Tallinnan Latitude59 -tilaisuudessa veretseisauttavan esityksen tunnelihankkeesta, esityksen voi katsoa täältä. Peter kertoi myös hiukan yksityiskohtia teknisestä toteutuksesta:

• Tunneliradalle tulee neljä asemaa: Tallinnan lentokenttä, Helsingin matalalle rakennettava tekosaari, OtaKeila ja Helsingin lentoasema.
• Tunnelin poraaminen ei ole ongelma, Kiinasta löytyy teknologia.
• Tunnelin rahoittaminen ei ole ongelma, Kiinasta löytyy rahaa.
• Kannattavuutta on selvitetty PwC:n kanssa, ja Peterin mukaan yksi maan alle laitettu euro poikii kymmenen euron edestä toimintaa maan pinnalle. Eli 15 miljardia kiinalaista rahaa maan alle luo 150 miljardin edestä taloudellista aktiviteettia maan pinnalle.
• Käytännön toteutus: Rakennetaan ensin tekosaaret Helsingin matalalle ja Tallinnan matalalle. Sen jälkeen lähdetään poraamaan tunnelia molemmilta lentoasemilta sekä molemmilta tekosaarilta kahteen suuntaan. Porataan kaksi halkaisijaltaan 17 metrin tunnelia [miksi tarvitaan 17 metrin reikä yhtä junaraidetta varten? //toim.huom.], eli käytännössä tarvitaan 12 porakonetta, á 30 miljoonaa euroa.
• Tekosaaresta rakennetaan Suomen ja Eestin yhteinen ”regulatory sandbox”, jonne toivotetaan tervetulleeksi kaikki finanssialan Brexit-pakolaiset Lontoosta.

Vesterbackan hankkeen toteutuminen ei jää kiinni ainakaan kunnianhimon puutteesta, mutta erityisesti linjaus Espoon kautta (eli Helsinki ohittaen) on hankalasti ristiriidassa ”virallisen” tunneliorganisaation suunnitelmien kanssa. Toisaalta Finestlink.fi -sivusto ei ole vähään aikaan kertonut omien projektiensa edistymisestä, joten ehkä saamme vielä ennen lomia kuulla myös virallisemman version tunnelihankkeen aikataulusta ja etenemisestä.

Rail Balticin edistymistä kävi viime viikolla tutkailemassa myös joukko europarlamentaarikkoja, heidän joukossaan Henna Virkkunen.

  • 21.5.2017 RB Rail järjestää avoimen suunnittelukilpailun, jossa haetaan ideoita Tallinnan vanhan sataman ja ja Ulemisten Rail Baltic -terminaalin välisen raitiotie- tai pikaraitiotieyhteyden tekniseen ja taloudelliseen toteutukseen. Suunnittelukilpailuun liittyviä kysymyksiä ja vastauksia löytyy täältä.
  • 21.5.2017 Helsinki-Tampere -suunnan kasvukäytävän kehittämistä tukeva nettisivusto suomenkasvukaytava.fi julkaisi pari viikkoa sitten ”Lentorata on merkittävä osa kasvukäytävää” -kirjoituksen, jossa selvitettiin Rail Balticin ja Helsinki-Tallinna -tunnelin jatkeeksi sopivan ja tarvittavan Helsinki-Vantaan lentokentän kautta pohjoiseen johtavan uuden ratayhteyden näkymiä.
  • 6.5.2017 EY:n 293 sivun pituisen Rail Baltic kustannushyötyanalyysin voi lukea kokonaisuudessaan täällä.
  • 4.5.2017 Helsingin Sanomat julkaisi viime tiistaina Kaja Kunnaksen kirjoittaman informatiivisen artikkelin Rail Balticista. Painetussa lehdessä otsikkona oli ”Suomalainen rahti on tärkeää Rail Baltic -radalle”, mutta nettilehdessä otsikko oli jostain syystä pitänyt vääntää muotoon ”Tuore laskema: Rail Baltic -rata kannattaa, jos EU rahoittaa sitä vuosia – Suomen rahdista tulee tärkeä osa hanketta”. Jos tällä otsikon viilauksella haluttiin provosoida ihmiset kirjoittamaan kommentteja artikkelin perään, niin ehkä siinä onnistuttiin. Kommenttien sisällöllä ei liene niin väliä.

EDIT: Kiitokset nettiuutisoinnin olemusta pohtineelle lukijalle, joka kommentoi Hesarin nettiotsikointia näin: ”Printti-Hesari on maksullinen tuote, jonka tilaushintaan sisältyy asiallinen ja informatiivinen otsikointi. Netissä ilman käyttäjätunnusta saatavilla oleva uutinen taas on lukijalleen maksuton, mutta lukija ”maksaa” Hesarille suostumalla altistamaan itsensä paremmin kommentteja kirvoittavalle klikkihuorausotiskoinnille. Näin lehden julkaisija saa enemmän trafiikkia sivulleen, ja lukija saa päättää onko ilmaiseksi luettu uutinen hintansa väärti, vaikka lukukokemuksen rasitteena on ärsyttävää otsikointia, joskus idioottimaisia lukijakommentteja ja mahdollisesti mainoksiakin”.

Yksi visioraportti ei paljoa maailmaa muuta, mutta kyllä tämä 37-sivuinen julkaisu on ehdottomasti lukemisen arvoinen. Tässä kolme pointtia raportista:

Digitalisaatio mullistaa myös liikenteen: Raportin lähtökohtana on että vuoteen 2050 mennessä perinteiset liikenne- ja digitaaliset ratkaisut ovat sulautuneet toisiinsa. Työryhmän mukaan Suomesta voidaan luoda ”globaalisti johtava älykkään liikenteen ekosysteemi”, ja tähän meillä on myös erinomaiset edellytykset.

Infrahankkeiden rahoitus linjataan järkevästi: ”Liikenne- ja viestintäinfrastruktuurin kehittäminen tapahtuu ensisijaisesti kysyntäohjautuvasti. Yhteiskunta vastaa kysyntäohjautuvan liikenne- ja viestintäjärjestelmän ulkopuolelle jäävistä osista.” Tämän linjauksen toimeenpaneminen ei välttämättä ole ihan helppo asia, koska julkisen rahoituksen päällä perinteisesti istuneet poliitikot ja virkamiehet eivät luovu vallastaan vapaaehtoisesti.

Visiopaperissa ajatellaan isosti: Aho & co eivät ole jääneet surkuttelemaan tämän päivän ongelmia ja haasteita, vaan katsovat rohkeasti eteen päin. Helsingin metropolialue ei ole tulevaisuudessa pelkkä Suomen pääkaupunkiseutu, vaan ”osa kansainvälistä Helsinki-Pietari-Tallinna-Tukholma kasvu- ja työssäkäyntialuetta”. Jos Peter Vesterbackaa olisi haastateltu tätä raporttia varten, hän olisi varmasti tarkentanut että Helsingin metropolialue ei ole pelkästään Helsinki-Pietari-Tallinna-Tukholma kasvu- ja työssäkäyntialueen osa, vaan ennen kaikkea sykkivä hermokeskus jonka kautta maailman muut kasvukeskukset linkittyvät Finest Bay Area -kasvukeskuksen ympärille kehittyneeseen ekosysteemiin.

Ettei menisi pelkäksi kehumiseksi, niin jaetaan vähän kritiikkiäkin. Oli hauska saada tietää että ”toimivat digitaaliset sisämarkkinat voisivat nostaa EU:n jäsenvaltioiden bruttokansatuotetta jopa 415 miljardia euroa”. Mutta ketä tällaiset hihasta ravistetut konsulttihaarukoinnit oikeasti kiinnostavat?

Tämän tasoisessa tulevaisuutta ansiokkaasti luotaavan raportin tasoa ei myöskään nosta turhanpäiväisen ”Digitalisoituvan liikenteen SWOT-analyysin” esittäminen. Mitä mieltä olette, onko ”Tietorajapintojen avaaminen ja tiedon hyödyntäminen” digitalisoituvalle liikenteelle a) vahvuus, b) heikkous, c) mahdollisuus vai d) uhka? ”Oikean” vastauksen voitte tarkistaa raportin sivulta 9.

• Rail Baltic on kannattava hanke EU-rahoituksen kanssa, mutta ilman Brysselin rahaa se olisi kannattamaton.

• EU-rahoitus vuodesta 2020 eteenpäin on auki, ja on olemassa riski että rahoitusosuus jää pienemmäksi kuin nykyinen 85 %.

• Hankkeen kustannusarvio on nyt 5,78 miljardia euroa, AECOMin vuonna 2011 laskema 3,7 miljardia päivittyi ylöspäin kustannustason nousun ja uusien rataosuuksien lisäämisen seurauksena.

• Henkilöliikenteelle suurin potentiaali on Baltian sisäisessä liikenteessä, kun taas tavaraliikenteen merkittävimmät volyymit suuntautuvat Eurooppaan.

• Liettuan vaatima Kaunas-Vilnius -rataosuus on nyt mukana virallisissakin dokumenteissa, ja sen osuus 5,78 miljardin euron kustannusarvioista on 740 miljoonaa euroa.

• Kustannuksia nostaa myös Latvian hankkeeseen lisäämä Riikan keskusrautatieaseman uusiminen sekä Riikan lentoaseman yhteyden vaatimat rakenteet. Sen sijaan Viron Rail Baltic -suunnitelma ei ole juuri laajentunut AECOMin vuoden 2011 raportin jälkeen.

Puolan Rail Baltic -ratayhteyttä ei näissä raporteissa käsitellä ollenkaan. Ilmeisesti Puolan täämän päivän poliittinen tilanne on niin kaoottinen, että Rail Baltic -panostukset on päätetty suunnata nyt vain Baltian maihin. Puolassa täytynee odottaa vuoden 2019 vaaleihin, ja toivoa että valta vaihtuu.

Riikan konferenssin esitysmateriaaleihin voit tutustua täällä ja täällä.

Liettuassa viime syksyn vaalien jälkeinen siivousoperaatio aiheuttaa edelleen hämmennystä. Liettuan rautateiden ja Liettuan liikenneministeriön johdon vaihtaminen on ollut Rail Balticin kannalta positiivinen asia, mutta korruptionjälkeiseen aikaan siirtyminen ei ole kivutonta. Liettuan rautatiet joutui mitätöimään huhtikuun alussa 5 kilometrin pituisen radanpätkän tarjouskilpailun tulokset, koska edullisimman tarjouksen hinta 21,4 miljoonaa euroa ylitti Liettuan rautateiden arvioiman 9 miljoonan euron käyvän hintatason reilusti. Edistystä on kuitenkin tapahtunut, sillä vielä vuosi sitten Liettuassa oltiin sitä mieltä että Liettuan rautateiden oma infrastruktuuriyksikkö tulee rakentamaan kaikki Rail Balticin Liettuan osuudet koska muut eivät vaan osaa.

Trautmannilla oli myös mukava anekdootti Puolasta:

Talking to The Baltic Times, Trautmann recalled a recent conversation with a Polish minister, who told her that he had recently travelled by car from Poland’s Bialystok to Helsinki to see how the local rail is functioning.

He told me that the journey had been an eye-opening experience for him, and now he is all for a faster implementation of Rail Baltica. I sometimes believe that such personal experiences are very valuable (in decision-making),“she reasoned.

  • 1.5.2017 Venäjän Rail Baltic -uutisointia on aina mielenkiintoista seurata. Viralliset uutislähteet kuten uutistoimisto TASS ja Venäjän rautateiden uutistoimisto RZD-partner ovat uutisoineet Riikan Rail Baltica -konferenssista yllättävänkin asiallisesti, lähinnä lehdistötiedotteiden faktoja neutraalisti siteeraten. Tämä herättää toiveita paremmasta tulevaisuudesta, sellaisesta jossa maat ja kansat olisivat veljet keskenään.

However, Kremlistä ohjatut propagandamyllyt jauhavat omaa totuuttaan vanhaan malliin. Esimerkistä käyköön tällä kertaa politexpert.net, jonka tarinassa kestävän kehityksen asialla oleva Rea Raus julkituo syvän kiitollisuutensa siitä että Venäjän kansalaiset ovat auttaneet virolaisia taistelussa Rail Balticia vastaan.

Kirjoituksen lopussa Politekspert vielä varoittelee Viron kansalaisia Rail Balticin turmiollisuudesta, ja antaa myös vinkkejä paremmasta politiikasta:

”Obviously, the Baltic Citizens are increasingly thinking about the destructiveness of the state’s policy towards Russia. After all, the transport capacities provided by the Russian Federation could seriously affect the economic performance and improve the situation. However, in this situation, the railway transportation industry can be considered lost for Estonia, which causes discontent not only for the political elite, but also for ordinary citizens,  who go to rallies against the implementation of unprofitable projects in attempts to improve the country’s economy.”

©BaltiRail, Esa Nurkka

14.04.2017

Tunnelikeskustelusta – tai sen puutteista

Väinö Castrén, 14.4.2017

Vaihtoehtojen vertailu

Kiusallinen piirre tunnelin linjausvaihtoehtojen julkisessa esittelyssä on vaihtoehdottomuus. Yleensä piirretään kartalle tai puheilla vain Helsingin ja Tallinnan välinen suora viiva. Suomenlahtitunnelia koskevassa keskustelussa on vältetty lyhyimmän eli Kirkkonummi-tunnelin käsittelyä, vaikka ratkaisevat ominaisuudet eri vaihtoehdoissa puoltavat sitä. Niin kauan kuin Suomen rataverkon ja pääkaupunkiseudun maankäytön yleisratkaisuista  ei ole edes käyty julkista debattia, vaikka Rail Baltica on toteuttamassa kansainvälisen ratayhteyden manner-Eurooppaan ja kaikki vaihtoehtoiset tunnelilinjaukset pitäisi olla tasapuolisesti esillä. Muuten tulee vaikutelma julkisen mielipteen manipuloinnista ja vapaan valinnan haittaamisesta.

Kriteereitä

Matka-aika Helcity-Talcity on sama ja rakentamisen kustannus on sama molemmissa vaihtoehdoissa meren alaisen ja tarvittavan mantereenalaisen tunnelin osuuksien summana.  Rahoitus on sama molemmissa eli pääosin EU (kunhan neuvotteluissa päästään asiallisiin lukuihin). Kustannuseroa syntyy mm maanalaisten asemien tarpeesta Helsingissä. Lyhyt meritunneli on nopein ja helpoin rakentaa. Mannertunneli on helpompi rakentaa ja halvempi yksikkökustannuksiltaan kuin merenalainen. Mannertunneli voidaan tehdä useammassa jaksossa ja kotimaisemmin urakoitsijoin kuin erikoiskalustoa vaativa meritunneli. Suomen veronmaksajat eivät maksa tunneliradasta juuri mitään, koska se on EU: n TEN-T hanke ja rahoituskohde.

Matka-ajoista

Lyhyessä tunnelissa matkustusaika Viron ja Suomen välillä on nopeinta, ajonopeudesta riippuen jopa alle 20 minuuttia, kun taas pitkässä tunnelissa ja maan alta kadulle pääsee parhaimmillaankin aamuruuhkassa puolessa tunnissa – tosin jatkoyhteydet pääradoille lisäävät seutumatkojen pituutta. Kirkkonummen  kautta sekä express- että seutujunat junat saapuvat Pasilassa pintaraiteille ja pääsevät sekä Pisara-radan asemille että Kansainväliselle uusitulle Keskusasemalle, jossa seuturaiteiden poistuttua on runsaasti uutta palvelutilaa matkustajille. Merkittävä etu Kirkonummen linjaukselle on se, että Espoosta ja Kirkkonummelta pääsee suoraan Tallinnaan alle puolessa tunnissa vaihtamatta Helsingin kautta. Jos meritunnelin ajonopeustavoitetta hidastetaan esimerkiksi turvallisuussyistä alle 240 km/h:sta, tulee lyhyemmän tunnelin matka-aika selvästi edullisemmaksi suuren ajonopeuden takia maatunnelissa Kirkkonummelta Pasilaan.

Kansalliset kriterit

Kirkkonummen kautta Suomen kansainvälinen rahtiliikenne pääsee Helsingin ja Pääaradan ahtauden ohi uuden Siuntio-Lohja oikoradan ja Hyvinkään radan kautta. Tämä on tärkeää rahtikuljetusten kasvuodotusten takia erityisesti pitkällä aikavälillä (Lappi, Jäämeri). Sama rata johtaa myös Hangon ja Kantvikin satamiin, mikä huoltovarmuussyistä on myönteistä. Uusi oikorata yhdistää Turun uuden radan Suomenlahtitunneliin lisäten Lounais-Suomen kasvuedellytyksiä ja Tukholma – Tallinna liikennepalveluja. Lyhyemmän tunnelin välityskyky on 1,3 -kertainen pitkään verratuna, jos tunnelissa saa ajaa kerrallaan vain yksi juna suuntaansa turvallisuussyistä. Häiriö- ja pelastustilanteita ajatellen lyhyempi on tietysti myös parempi.

Merkittävin vaikutus Kirkkonummi-linjauksessa on se, että kahden pääkaupunkiseudun kehitys kaksoismetropoliksi saa lyhyimmän yhteyden varassa parhaat edellytykset ja mahdollisuudet maankäytön järjestämiselle.

03.04.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 23.4.2017 Ja samaan aikaan toisessa todellisuudessa… Virossa Rail Balticia vastustavan joukkion kevätkiima on nyt huipussaan. Tuskin Kremlissäkään osattiin odottaa, että Virosta saataisiin masinoitua näin monipuolinen joukkio vastustamaan Euroopan Komission halua jakaa miljardeja euroja varakkaammilta EU-mailta kerättyä rahoitusta Baltiaan.

”We are talking about revolution in the field of transport, therefore, we should first of all look into all possibilities and then discuss implementation. (…) I see such line connecting Lithuania with Europe, we could travel north to Tallinn or Helsinki.”

Kukapa olisi voinut kuvitella puoli vuotta sitten, että keväällä 2017 Baltian maista Virossa on eniten ongelmia Rail Balticin kanssa. Ja että Liettuan liikenneministeri jyrää Rail Balticia eteenpäin petervesterbackamaisella asenteella, visioiden samaan aikaan jo seuraavan sukupolven teknologian käyttöönottoa.

”Someone has advised to build a tunnel to connect Finland with Tallinn, capital and largest city of Estonia, so that the country will be included in the railway network linking Europe and Asia”, he [Vanhanen] illustrated.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.04.2017

Kuka maksaa Suomenlahtitunnelin?

Kuka maksaa Suomenlahtitunnelin?

Väinö Castrén, 30.3.2017

Lukuisat ihmiset ovat julkisuudessa hämmästelleet sitä, voiko Suomi koskaan saada kallista merenalaista tunnelia Tallinnan ja Helsingin välille. Koska julkisesti esitettyä kysymystä ei voi pitää retorisena, on syytä pohtia kustannusten rahoittamista ja maksujärjestelyn mahdollisuuksia – ainakin seuraavia ”virallisia” selvityksiä odotellessa.

Koko EU-alueen TENT-T -verkosto ja korridorit (Lähde: Euroopan Komissio)

”Se maksaa ken tilaa”

Kuka on tilannut tunnelin? Euroopassa Trans European Network (TEN-T) -strategia toteuttaa EU:n Connecting Europe -päämäärää. Tähän liikenneverkkoon kuuluu myös yhteys Suomesta kaikkiin Euroopan tärkeisiin keskuksiin. Parhaillaan (vuonna 2017) rakennustöitä valmistellaan Baltian maiden osuudelle: tämän Rail Balticina tunnetun hankkeen on arvioitu valmistuvan vuonna 2025. EU:n osuus uudesta radasta on 85 % lopullisista kustannuksista. Loput kustannuksista kattavat Baltian maat ratayhtiöineen. Puola ja Suomi ovat assosioituneet hankkeeseen, mutta toistaiseksi vasta selvittelytasolla. EU-strategian rotkonreuna päättyy valitettavasti Tallinnan rantakivikkoon: Ruuhka-Suomi on edelleen saarena ilman rautatieyhteyttä Manner-Eurooppaan.

Koko EU-alueen TENT-T -verkosto ja korridorit, Suomelle keskeisiä reittejä pohjoisesta Barentsin mereltä kohti etelää on merkitty valkoisella yhtenäisellä- tai pisteviivalla tai mustalla (Karttapohjan lähde: Euroopan Komissio)

Suomenlahtitunneli tai junalautta on keskeinen osa em. liikennehanketta, joten se on myös EU:n rahoituskohde. Tunnelia on ideoitu, tutkittu, selvitelty ja laskeskeltu jo 1990-luvulta lähtien. Seuraavat – jälleen alustavat – selvitykset ja laskelmat valmistunevat EU-rahan mahdollistamina vuoden 2018 alkupuolella. Suomessa tietysti ihmetellään, miksi muut haluaisivat maksaa tunnelista mitään – mutta niin se vaan kuulkaa on – että EU:n jäsenvaltioiden mielestä kyseinen liikenneverkko on erittäin tärkeä. Siitä vain puuttuu 50 kilometriä merenalaista rautatietunnelia Tallinnasta Porkkalaan ja ratayhteydet Helsingin päärautatieasemalle ja eteenpäin muualle Suomeen. Junia kuljettava lautta ei ole järkevä ratkaisu.

Tämä eurooppalainen liikenneverkkohanke on tällä hetkellä Suomen ja EU:n tärkein monista syistä, esimerkkeinä mm. maamme kilpailukyky ja EU:n itäosien sisäinen turvallisuus. Ja käyttäisiväthän tätä nopeaa väylää (ratoja ja tunnelia) muutkin kuin baltit ja suomalaiset! Varsinkin matkustaessaan Lappiin ja Pietariin tai rahdatakseen tavaraa tehtaista, metsistä, kaivoksista tai lopulta Jäämeren satamasta kaikkialle Eurooppaan. Ei liene tilaajasta siis epäselvyyttä!

Vertailua ja vaihtoehdoista…

Tunnelihankkeen virkamiehet ovat keskustelleet EU:n kanssa 40 %:n rahoituksesta Tallinna-Helsinki -yhteydelle Saksan ja Tanskan välille tulevan (jo toisen) yhteyden, eli Fehmarn-tunnelin, rinnastuksen tuloksena. Koska Suomenlahtitunneli alittaa kansainvälisen vesialueen kahden jäsenvaltion välillä, on myös sen rahoituksen oltava kansainvälinen eli kokonaan EU:n rahoituksen piirissä. Keskimäärin koko ratapituudelta voi Suomenlahti tunnelin rahoituksen EU-osuus olla 85 %. Keskusteluista tuloksena ilmoitettu 40 % voisi riittää siihen toiseen yhteyteen, joka myöhemmin ehkä rakennetaan välille Turku-Maarianhamina-Tukholma. Jos Suomi tyytyy alimittaiseen EU-tukeen pitkässä ja kalliissa Tallinna-Helsinki -tunnelissa (joka lienee ainoa Suomesta käsin esitetty vaihtoehto), niin EU on valmis maksamaan 100…85 % lyhyestä ja halvemmasta Tallinna – Kirkkonummi tunnelista, vaikka eri ratavaihtojen kokonaiskustannus on samaa suuruusluokkaa (tosin ilman maanalaisia Helsingin asemia). Paikallisliikenteen ratoihin tehtävät parannukset ovat tietysti kansallisia kustannuksia, mutta suoran kansainvälisen yhteyden saamiseksi ne kannattaa tehdä molemmissa linjauksissa. Koska metropolikehityksen kannalta linjausvaihtoehdot ovat aivan eri arvoiset, on vertailun tarve poliittisesti välttämätöntä.

Tunnelista pitää saada kaikki irti…

EU:a kiinnostaa vain edullisimman ja strategisesti vaikuttavimman tunneliratkaisun rahoittaminen. Tässä suhteessa kannattaa Suomessa harkita sitä, millä intresseillä tunnelia edistetään rautatieliikenteen ja maankäytön osalta – erityisesti pääkaupunkiseudulla. Eri linjauksilla on paitsi eri kustannus, myös eri vaikutus Tallinna-Helsinki -kaksoismetropolin kehittymiselle. Pääkaupunkiseutu kasvaa seuraavien vuosikymmenien aikana luontevimmin länteen ja pohjoiseen, yli Helsingin rajojen, Vantaalle, Espooseen ja Kirkkonummelle. Edullisin merenalainen tunneli kaivetaan Kirkkonummella Porkkalanniemen sisällä kohti Tallinnaa. Vaikka Helsingin kaupunki on ansiokkaasti edistänyt tunnelia, on realismia vain edullisin tunneliratkaisu, eli lyhyin merenalainen tunneli. Matkalla on unohtunut myös lähijunien pendelöinti tunnelissa, oikealla tekniikalla kaksoisraiteet ovat mahdollisia – pitää vain ajatella ennakkoluulottomasti!

Sananen hyödyistä

Kun tunnelia rakennetaan tulee suomalaisille paljon työtä. Kun tunneli on käytössä alkaa sen vaikutus vientikaupassa, matkailussa, ym. lisätä tuloja sekä työpaikkoja. Eli kasvattaa bruttokansantuotetta laadittujen laskelmien mukaan jopa 3 % vuosittain. Sen perusteella Suomen valtion kannattaisi maksaa jopa yksin kaikki kulut, sillä hanke maksaisi itsensä takaisin jopa 3-4 vuodessa. Kassavirtaa ajatellen työeläkerahastot olisivat sopiva osarahoittaja. Kiinalaiset ovat kuulemma kiinnostuneita, ja maailmalla riittää sijoituskohteita kaipaavia pääomia – likaisia ja puhtaita. Hyötynä tällaisessa hankkeessa on myös kehittyvän yhteistyön välttämättömyys yli kuntarajojen – kaikkien kaavatasojen läpi – ulottuen vielä Suomenlahden etelärannikollekin. Suomen kannalta on tärkeää, että tunnelin käyttömaksut pysyvät kilpailukykyä tukevalla tasolla. Se onnistuu yhteistyöllä.

Mitä suomalaiset voivat tehdä?

Kuntien tulevat päättäjät tulevat päättämään myös kuntien kaavoituksesta. Tämä on yksi keskeisimpiä asioita etenkin kasvavan pääkaupunkiseudun kunta- ja maakuntayhteistyössä. Onko sinun puolueesi ja ehdokkaasi sydän ja mieli avoinna tulevaisuuden liikenneratkaisuille? Pystyvätkö he tekemään strategisia päätöksiä lastemme ja lastenlastemme hyväksi? Vastauksissa ja keskusteluissa tulisi vilahtaa ainakin sanat Itämeren suojelu, EU-junarata, raideliikenne, Suomenlahtitunneli, Suomen kilpailukyky ja EU:n turvallisuus.

Tulevat maakuntapäättäjät (vaalit vuonna 2018), pääkaupunkiseudun ja Uudenmaan kunnat sekä valtioneuvosto ovat vastuullisen politiikan haasteessa. Etenkin kun valitaan virkamiehiä ja toimielimiä jotka valmistelevat maamme tulevaisuuden kannalta strategisia päätöksiä. Toivottavasti yksikään vastuullinen poliitikko ei enää valita tai ihmettele rahan riittävyyttä. Jos niin olisi, niin voihan aina ostaa seuraavat hävittäjälentokoneet erikoislehmänkaupalla eurooppalaiselta valmistajalta ja vastakauppana saada tunneli Tallinnasta Kirkkonummelle.

***Tämä kirjoitus on julkaistu myös tulosteena, joka on rajallisesti ollut jaossa kevään 2017 kunnallisvaaliehdokkaille ja äänestäjille pääkaupunkiseudulla.***

Seuraava sivu »

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.