BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

14.04.2017

Tunnelikeskustelusta – tai sen puutteista

Väinö Castrén, 14.4.2017

Vaihtoehtojen vertailu

Kiusallinen piirre tunnelin linjausvaihtoehtojen julkisessa esittelyssä on vaihtoehdottomuus. Yleensä piirretään kartalle tai puheilla vain Helsingin ja Tallinnan välinen suora viiva. Suomenlahtitunnelia koskevassa keskustelussa on vältetty lyhyimmän eli Kirkkonummi-tunnelin käsittelyä, vaikka ratkaisevat ominaisuudet eri vaihtoehdoissa puoltavat sitä. Niin kauan kuin Suomen rataverkon ja pääkaupunkiseudun maankäytön yleisratkaisuista  ei ole edes käyty julkista debattia, vaikka Rail Baltica on toteuttamassa kansainvälisen ratayhteyden manner-Eurooppaan ja kaikki vaihtoehtoiset tunnelilinjaukset pitäisi olla tasapuolisesti esillä. Muuten tulee vaikutelma julkisen mielipteen manipuloinnista ja vapaan valinnan haittaamisesta.

Kriteereitä

Matka-aika Helcity-Talcity on sama ja rakentamisen kustannus on sama molemmissa vaihtoehdoissa meren alaisen ja tarvittavan mantereenalaisen tunnelin osuuksien summana.  Rahoitus on sama molemmissa eli pääosin EU (kunhan neuvotteluissa päästään asiallisiin lukuihin). Kustannuseroa syntyy mm maanalaisten asemien tarpeesta Helsingissä. Lyhyt meritunneli on nopein ja helpoin rakentaa. Mannertunneli on helpompi rakentaa ja halvempi yksikkökustannuksiltaan kuin merenalainen. Mannertunneli voidaan tehdä useammassa jaksossa ja kotimaisemmin urakoitsijoin kuin erikoiskalustoa vaativa meritunneli. Suomen veronmaksajat eivät maksa tunneliradasta juuri mitään, koska se on EU: n TEN-T hanke ja rahoituskohde.

Matka-ajoista

Lyhyessä tunnelissa matkustusaika Viron ja Suomen välillä on nopeinta, ajonopeudesta riippuen jopa alle 20 minuuttia, kun taas pitkässä tunnelissa ja maan alta kadulle pääsee parhaimmillaankin aamuruuhkassa puolessa tunnissa – tosin jatkoyhteydet pääradoille lisäävät seutumatkojen pituutta. Kirkkonummen  kautta sekä express- että seutujunat junat saapuvat Pasilassa pintaraiteille ja pääsevät sekä Pisara-radan asemille että Kansainväliselle uusitulle Keskusasemalle, jossa seuturaiteiden poistuttua on runsaasti uutta palvelutilaa matkustajille. Merkittävä etu Kirkonummen linjaukselle on se, että Espoosta ja Kirkkonummelta pääsee suoraan Tallinnaan alle puolessa tunnissa vaihtamatta Helsingin kautta. Jos meritunnelin ajonopeustavoitetta hidastetaan esimerkiksi turvallisuussyistä alle 240 km/h:sta, tulee lyhyemmän tunnelin matka-aika selvästi edullisemmaksi suuren ajonopeuden takia maatunnelissa Kirkkonummelta Pasilaan.

Kansalliset kriterit

Kirkkonummen kautta Suomen kansainvälinen rahtiliikenne pääsee Helsingin ja Pääaradan ahtauden ohi uuden Siuntio-Lohja oikoradan ja Hyvinkään radan kautta. Tämä on tärkeää rahtikuljetusten kasvuodotusten takia erityisesti pitkällä aikavälillä (Lappi, Jäämeri). Sama rata johtaa myös Hangon ja Kantvikin satamiin, mikä huoltovarmuussyistä on myönteistä. Uusi oikorata yhdistää Turun uuden radan Suomenlahtitunneliin lisäten Lounais-Suomen kasvuedellytyksiä ja Tukholma – Tallinna liikennepalveluja. Lyhyemmän tunnelin välityskyky on 1,3 -kertainen pitkään verratuna, jos tunnelissa saa ajaa kerrallaan vain yksi juna suuntaansa turvallisuussyistä. Häiriö- ja pelastustilanteita ajatellen lyhyempi on tietysti myös parempi.

Merkittävin vaikutus Kirkkonummi-linjauksessa on se, että kahden pääkaupunkiseudun kehitys kaksoismetropoliksi saa lyhyimmän yhteyden varassa parhaat edellytykset ja mahdollisuudet maankäytön järjestämiselle.

Mainokset

16.01.2017

Tunneli- ja kaksoiskaupunki -ajatuksia kootaan uudelle sivustolle

16.1.2017 | Baltirail-yhdistys

Baltirail-yhdistyksen puheenjohtaja Väinö Castrén kokoaa Suomenlahtitunnelin ja Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin kirjoituksia kolmelta vuosikymmeneltä.

Suomenlahtitunneli ja  Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupunki -hankkeet ovat saaneet uuden kotisivun. Castrén kokoaa 1990-luvulta tähän päivään mielipidekirjoituksia, visioita, selontekoja, lausuntoja sekä kuvamateriaalia henkilökohtaiselle sivustolleen. Tarkoitus on jäsennellä selkeämmin hankkeen pitkää historiaa sekä helpottaa asioiden löytymistä. Yhdistyksen sivut jatkavat uutisvirtojen kokoamista ja ne ovat edelleen keskustelulle avoimet. ”Omasta puolestani vapautan palstatilaa keskittämällä omat kirjoitukseni erilliselle kotisivulleni http://www.arkkitehtivainocastren.fi”  toteaa  Castrén.

Keskustelijoiden lähetteitä toivotaan näille sivustolle entistä lukuisammin. Castrén on luvannut myös vastailla niin kollegoiden, viranomaisten kuin poliitikkojenkin kannanottoihin ja tiedusteluihin – sekä mahdollisuuksien mukaan myös yleisönkin kysymyksiin.

28.12.2016

Helsingin yleiskaava ja raideliikenne

Filed under: FinEstTunnel,Helsinki-Tallinna -tunneli,Talsinkifix,Yhdistys — baltirail @ 18.33

Ajatuksia Pasilasta ja Pisara-radasta
Väinö Castrén, 28.12.2016

Uusi Helsingin yleiskaava pitää vanhan Pasilan osayleiskaavan voimassa. Eli ohjeellinen ratayhteys Tallinaan on uutena yk-tavoitteena ja Keski-Pasilassa on vanha 12 päättyvän raiteen aluevaraus jopa kahteen tasoon.

Senaattikiinteistöt, Liikennevirasto ja Helsingin kaupunki päättivät vuosien 2008 ja 2009 selvitysten pohjalta, että 12 raiteen sijasta yksi lisäraide riittää Pisaran ohella. Perusteluna oli junaliikenteen ruuhkautumisen korjaaminen Pääasemalla ja Pasilassa. Ratasuunnitelman selostuksessa ei mainita Tallinnan suunnan liikenteen huomioonottamista.

Oli saavutettu se kiinteistötaloudellinen etu, että TRIPLA-keskuksen kellarit ja uudet asuntokorttelit saavat mahdollisimman paljon tilaa. Hyvä niinkin, mutta jos uusi Veturitie tehtäisiin viiden puurivin ja neljän ajokaistan sijasta Ratapihantien poikkileikkauksella reunaviherryksin, sallisi se tunneliradan pintaliittymän Pasilan laajennettavaan asemaan eli neljä raidetta ja kaksi laituria sisältäen läntisen kaupunkiliikenteen lisäraiteen. Katusuunnittelun ja liikennesuunnittelun arvot ja visiot näyttävät ristiriitaisilta! On huomattava, että Pisaralle ja Pääasemalle pääsee junalla vaihdotta vain Pasilan asemalta etelään ajettaessa maan päällä. Kaikki rakentaminen on alistettava tuolle totuudelle.

Tunnelilinjaus on vaihtoehtoineen oltava kaikissa suunnitelmissa varauksena siihen asti, kunnes linjauspäätös on saanut lainvoiman, sillä Eduskuntaa alempien hallintoyksiköiden sopimus ei näin suuressa kansallisessa kysymyksessä riitä. Vaikuttaahan se kansalliseen hyvinvointiin liikenteen rakenteita radikaalisti muuttamalla.

Teollisuuskatua ja Triplaa rakennetaan parhaillaan. Veturikadun liittyminen niihin lienee rakennuslupapäätöksin jo hyväksytty ilman, että tunnelia koskevia EU:n selvityksiä on edes aloitettu tehdä. Onko se ollut tarkoitus vai vahinko – tunnelin linjausvaihtoehdot tuntuvat olevan katoamassa. Onko Pasilassa edes piilovarauksia tunnelin nousulle ja liittymiselle muuhun rataverkkoon uuden yleiskaavan ehdoilla? Paljonko nyt rakenteilla olevaa joudutaan purkamaan, ja onko se edes mahdollista? Kuka kantaa poliittisen vastuun, jos Helsinkiin saapuvat matkustajat eivät saa parhainta mahdollista liikennepalvelua?

Mitä Helsinki tarjoaa saavutettavuutensa maksimoimiseksi uuden satamaterminaalin, kaksoiskaupungin ratikkalipun, digimatkaketjun, satamatunneliradan ynnä muiden ohella? Riittääkö se, että matkustaja pääsee liittymään moniportaisesti yli satavuotiseen rataverkkoon, jossa jatkomatkana oli hevosajuri – tai jalkakyyti lähikortteliin tai satamaan. Maan alta syvältä ruuhkautuneille pääkaduille ja kantakaupungin raideverkolle nousevat liukuportaat pidentävät vaihtoaikoineen kokonaismatka-aikaa. Helsingin liikenneverkon perusongelmana säilyy toispuolinen keskittyneisyys ilman verkottumista tai vaihdottoman läpiajamisen mahdollisuutta. Metropolin kehitysvoimat kärsivät ja mahdollisuudet karkaavat.

Yksityisautoilun suosion opetus ei yllä raideverkon visioijille. Pisararadan linjaus tuottaa pääkaupunkiseudun matkustajille onneksi palvelun, jonka piiriin myös kaksoiskaupunki-metropolin sisäisten matkustajien tulee päästä. Tietysti heidän – mutta varsinkin kansainvälisten junien matkustajien – tulee voida päästä Helsingin Päärautatieasemalle Stadionin, Töölönlahden, Finlandiatalon ja Eduskunnan kaupunkikulttuurisessa maisemassa. Pisaran myötä heidän asemamiljöönsäkin ja -palvelunsa parantuu ruuhkamatkustajien siirtyessä muille asemille. Pääasemalle tulee lisää tilaa ihmisten kohtaamiseen ja jopa urbaaniin oleskeluun.

Tunnelin nouseminen Pasilan asemalle pintaan etelää kohti ei rajoita ratkaisua merenalaisen tunnelin linjauksesta. Sehän voidaan tuoda Töölön, Otaniemen tai Porkkalan kautta samalla puolen tunnin kokonaismatka-ajalla ”Tallinna- Helsinki” riippuen lähinnä toteutettavissa olevista ja halutuista ajonopeuksista meri- ja maa-alueilla sekä välipysähtymisien määrästä eri liikennelinjoilla. Porkkala tarjoaa kuitenkin mahdollisuuden laajimmalle alueelle ja suurimmalle väestönkasvulle kaksoiskaupunki-metropolin tulevaisuudessa.

Muistuma R. Kiplingiltä: ”Se onkin sitten toinen tarina”.

Väinö Castrén
Baltirail ry:n pj, arkkitehti

24.12.2016

FinGate -kaupunki ja Helsinki Ilmala -matkakeskus

Filed under: FinEstTunnel,Talsinkifix,Yhdistys — baltirail @ 11.46

Ajatuksia tunnelista ja kaksoiskaupungista

Väinö Castrén, 18.12.2016

Puolen tunnin matka-aika junalla asuin- ja palvelu- sekä työpaikka-alueiden välillä rajaa kohtuullisesti toimivan metropolialueen lisättynä jalankulun etäisyydellä lähimmästä asemasta. Mitä kauemmaksi osakaupunkien liikenneverkkoon puolen tunnin matka ulottuu, sitä laajempi väestöpohja hyötyy kaksoiskaupungista. Mitä vähemmän aikaa kuluu Suomenlahden alittamiseen ja mitä vähemmän on junanvaihtoja, sitä enemmän aikaa jää lähilinjojen ajoon.

Lyhyimmillään tunnelimatka Paljassaaresta (EstGate) Porkkalaan (FinGate) kestää 15 minuuttia. Silloin matka-aika Tallinnasta Helsinkiin Pasilan pinta-asemalle sujuu nopealla junalla pysähdyksittä puolessa tunnissa. Jos ns ”suoran tunnelin” tunnelin pääteasema on Pasilassa maan alla, ja siellä vaihdetaan lähijuniin, on puoli tuntia kulunut jo kun seuraavan lähijunan odotus on päättynyt. Tietysti jos Pasilassa suoran tunnelin juna jatkaa pysähtymättä pääradoille, ehditään muutama asemaväli kauemmaksi. Pisara-radalle ei Pasilassa maan alta pääse, joten koko Helsingin niemi jää silloin vaihdon varaan ja yli puolen tunnin matka-ajalle.

Pasilan pinta-asemalta pääsee vaihdotta ja jopa pysähtymättä Pisaralle ja sen kautta pääradoille. Näin saavutetaan kaikkein nopeimmin keskeisin osa Helsingin rakennuskannasta. Kun Espoon alueella nopea rata linjataan Otaniemen ja Keilaniemen metroasemien yhteyteen, palvelee se kansainvälisesti erästä kiinnostavimmista pääkaupunkiseudun alueista. Etelä-Espoon kautta tuleva rata voidaan varustaa myös väliasemilla, kunhan City-City -junan nopeimpia vuoroja ei haitata kohtuuttomasti. Rail Balticia ajavien kaukojunien raideleveys on kaksoiskiskotuksena Tallinnan ja Helsingin päärautatieasemien välillä lähijunien leveämmän kansallisen kiskotuksen rinnalla.

Helsinki – Länsi-Uusimaa – ja Helsinki -Turku -junia voidaan ohjata Etelä-Espoon kautta, jolloin rantaradan kuormitus Espoossa sallii tunnelista tulevan lähijunan liikennöinnin, mikä palvelee aluetta silloin puolen tunnin ehdolla Tallinnasta. Lounais-Suomi saa suoran junayhteyden Etelä-Espooseen, Tallinnaan ja Eurooppaan. Tunneliradalta länteen kääntyvä lähiliikennehaara palvelee puolentunnin ehdolla Inkoota ja Lohjaa, joka saa siis Nummelan kanssa ratayhteyden Helsinkiin.

Porkkalan tunnelin suulta voidaan tunneliradan rinnalle tehdä lähiliikennerata, jolloin Porkkalan niemellä syntyy laajan yhdyskuntarakentamisen mahdollisuus kasvavan kaksoismetropolin keskelle. Kirkkonummen osana uusi kaupunginosarypäs olisi luontevasti metropolin portti – FinGate, joka houkuttelee tulevia sukupolvia hyvän elämän edellytyksillä.

Ilmalasta tunnelirata liittyy lentorataan ja nousee pääradalle vaihdotta lähilinjaksi. Hakamäentien pohjoisreunalla on mahdollisuus rakentaa kaikki liikennesuunnat ja -muodot yhdistävä matkakeskus metro mukaan luettuna. Sen tukemana on Pohjois-Pasilan tuleva maankäyttö mahdollista laadukkaana asumisen ja palvelujen keskusta-alueena. Helsingin rahtikuljetukset voidaan hoitaa maaliikennekeskukselta, joka liitetään keskuspuiston ali tunnelirataan. Kaukorahtien kokoamiseen ja ajokaluston huoltoon soveltunee Kirkkonummen ja Siuntion rajalla radan ja rannikkotien yhteydessä oleva laaja alue, jota myös viereinen satama käyttäisi.

Nykyisen ja tulevan kaksoismetropolin joukkoliikennepalvelujen tehokkain järjestely edellyttää kaksoiskaupungin yhdistävän merenalaisen tunnelin rakentamista Porkkalan niemeltä. Sen myötä tarjoutuu läntisellä pääkaupunkiseudulla runsaasti rakentamisalueita ideaaliseen paikkaan kaksoiskaupungin osakeskusten väliin erinomaiseen ympäristöön. Lisäksi paranee junayhteys Lounais-Suomesta ja rahtijunat pääsevät ohittamaan Helsingin. Vaihtoehtoisen ”suoraan Helsinkiin” -tunneliin verrattuna yhteydet Helsingissä paranevat eikä keskustakehitys heikkene. Ilmalan alueella on kuitenkin kiireellisesti varauduttava Espoosta tulevaan tunnelin nousuun ja matkakeskukseen. Pian alkaa Suomessa eurooppalainen rata-aika.

Väinö Castrén
Baltirail ry:n pj, arkkitehti

01.10.2016

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta lokakuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 29.10.2016 Helsinki-Tallinna -raideliikennetunnelihankkeen eli FinEst Link -hankkeen toteutettavuusselvityksen kilpailutus löytyy nyt Hilmasta. Tästä on kyse:

The purpose of this Invitation to Tender is to request tenders on comparative impact analysis of the proposed tunnel between Helsinki and Tallinn. The physical, economic and environmental constraints for this analysis are coming from other subprojects of this FinEst Link-project. The aim of these analysis is to look for the larger impacts that the tunnel would have on Finnish and Estonian, and European economies, regional development, demographics and transport infrastructure. The analysis is divided to three parts: background estimations, comparative impact analysis and standard cost-benefit analysis.

Viron presidentti Kersti Kaljulaid arvioi samassa yhteydessä että Rail Balticia aiemmin kohdanneet ongelmat on syytä jättää taakse, ja keskittyä yhteyden rakentamiseen. Baltiassa on nyt kaksi naispresidenttiä, ja molemmat tukevat erittäin vahvasti ja näkyvästi Rail Balticia. Toivottavasti myös Liettuan liikenneministeriön johtoon saadaan yhtä fiksusti ajattelevaa ja toimivaa Girl poweria.

[conspiracytheorizin’]Puolan ja Suomen aktivoituminen Rail Balticissa ei tietysti ole ollenkaan huono idea, mutta Liettuan esityksiin on pakko suhtautua pienellä varauksella. Kun Euroopan Komission on ilmeisesti torpedoinut lopullisesti Liettuan vaatimuksen Kaunas-Vilna -yhteyden liittämisestä meneillään olevaan Rail Baltic -hankkeeseen, Liettua suunnittelee mahdollisesti Puola -kortin käyttöön ottamista. Toivottavasti Liettuan tuleva hallitus ja uusi liikenneministeri ovat tilanteen tasalla, eivätkä suvaitse Liettuan liikennevirkamiehiltä enää mitään ”Kyllähän me rakennetaan Rail Baltic myös tänne Liettuaan, mutta vasta sitten kun Puola on ensin laittanut omansa kuntoon” -politikointia.[/conspiracytheorizin’]

  • 29.10.2016 Rail Balticin sotilaspoliittisen merkitystä ovat viime aikoina nostaneet esille ennen kaikkea Kremlin näkökantoja levittävät propagandamyllyt. Toiselta kantilta asiaa tarkastelevien USA:n ja NATO:n näkökulma käy esiin konservatiivista linjaa pitävän Jamestown Foundationin artikkelissa, jota on kierrätetty monilla muillakin nettisivustoilla. Vaikka Venäjä ja NATO ovat eri mieltä lähes kaikista maailman asioista, Rail Balticista vallitsee liikuttava yksimielisyys: Rail Balticilla on merkitystä Baltian maiden sotilaspoliittiseen asemaan.

Liettuan parlamenttivaalien toinen äänestyskierros tuotti yllätystuloksen, kun keskusta-oikeistolainen ”Peasants and Greens party” sai muutosta halajavalta Liettuan kansalta veretseisauttavan vaalivoiton. Sosialidemokraattien valtakausi siis päättyi, mutta valitettavasti tulevavan hallituksen linjauksista ei ole mitään tietoa. Uuden valtapuoleen voimahahmo Ramunas Karbauskis lupasi ennen vaaleja pysäyttää liettulaisten maastamuuton (Liettuan väkiluku on on laskenut 10 vuodessa 3,3 miljoonasta 2,9 miljoonaan), ja esitti muitakin yllättäviä vaalilupauksia:

In the weeks leading up to election, Karbauskis said a Peasants and Greens government would take a more active role in the economy, among other things by creating a monopoly on alcohol sales and establishing a state-owned bank to compete with commercial ones.

Toivottavasti Liettuan tuleva pääministeri ja liikenneministeri ymmärtävät Rail Balticin päälle.

  • 9.10.2016 Latviassa toimiva putinilaisen propagandan äänitorvi nasha.lv on ottanut kantaa Rail Baltic -hankkeen etenemiseen.  Kirjoituksen mukaan hankkeessa ei ole taloudellista järkeä, joten radan todellinen tarkoituksen täytyy olla NATOn joukkojen ja varustuksen nopean siirtelyn mahdollistaminen Baltiassa. Niinpä uutinen on otsikoitu räyhäkkäästi ”Rail Baltic – Baltia valmistautuu sotaan Venäjää vastaan”.  Venäjän viime aikojen toimet Kaliningradissa toki antavatkin Baltian maille ja Puolalle hyvän syyn pitää huolta sotilaallisesta valmiudestaan.

Liettuan vaaleissa sosiaalidemokraattien odotetaan menettävän asemiaan, ja Rail Baltic -hankkeen etenemistä jarruttaneista liettualaisista poliitikoista monet ovatkin olleet paikallisen demari-puoleen edustajia. Valitettavasti Liettuan poliittinen kartta on niin sekava, että sosiaalidemokraattien mahdollisen vaalitappion seuraamuksia on mahdotonta ennakoida. Voi olla että Rail Baltic -asiat lähtisivät etenemään paremmin, tai vaihtoehtoisesti asiassa voitaisiin päätyä ojasta allikkoon.

Englanninkielisen yhteenvedon Rail Balticin edistymisestä vuosina 2006-2016 voi lukea nurkkaresearch -sivustolta.

Helpomminkin nämä asiat olisi voinut hoitaa, mutta toivottavasti nyt Rail Baltic -projektissa päästään nyt siirtymään politikoinnista radanrakennukseen.

  • 8.10.2016 Euroopan Komission Innovation and Networks Executive Agency eli INEA (joka on Trans European Transport Networkin eli TEN-T:n seuraaja Euroopan Komission hallinnossa) on aloittanut selvitykset Liettuan toiminnasta Rail Baltic -projektissa. INEA:n mukaan Liettuan viivyttely olisi Connecting Europe Facilityn toimintaa ohjaavien sääntöjen vastaista, ja syyskuun loppuun asetetusta äärimmäisestä takarajasta lipsuminen olisi ollut viimeinen pisara. Nyt INEA alkaa selvittää Liettualle jo myönnetyn 320 miljoonan euron rahoituksen vähentämistä tai peruuttamista ja takaisinperintää.

Liettuan rautateiden hallituksen puheenjohtaja Saulius Girdauskas – joka tunnetaan myös saavutuksistaan moottoriurheilun saralla – lupailee että sopimuksen allekirjoittamista voidaan käsitellä hallituksen kokouksessa, mutta hallituksen jäsenten ulkomaanmatkojen takia seuraavan kokouksen tarkkaa ajankohtaa ei ole vielä voitu päättää.

Tilanne on kimurantti. Liettuan liikenneministeriö ja Liettuan rautateiden johto käyvät veristä valtataistelua, Euroopan Komissio uhkaa peruuttaa satojen miljoonien rahoituksen Liettualle, ja maassa on tänä viikonloppuna eduskuntavaalit. Valistunut arvaus ensi viikon tapahtumista:

• Jonkun Liettuan rautateiden edustajan nimi saadaan Rail Baltic -sopimukseen jo maanantai-iltana, tai vähimmillään sopimuksen allekirjoittamisen ajankohta julkistetaan

• Tästä huolimatta ja juuri tästä syystä Liettuan rautateillä ja Liettuan liikenneministeriössä ”some heads are gonna roll

Henkilöstöuutisia odotellessa kannattaa katsoa RB Railin viime keskiviikkona pitämästä tiedotustilaisuudesta tehty videotallenne:

  • 7.10.2016 Liettuan rautateiden pääjohtaja Stasys Dailydka ei ole vieläkään allekirjoittanut Baltian maiden välistä Rail Baltic -sopimusta. Jupakasta on monenlaisia erilaisia näkemyksiä:

Postimees.ee: Liettuan liikenneministeriön tiedottaja Nerijus Kaucikas selitti allekirjoituksen viivästymisen johtuvan teknisistä syistä. Pääjohtaja Dailydkan mukaan Liettuan rautateiden hallituksen pitäisi ensin tehdä päätös sopimuksen hyväksymisestä. Eestin liikenneasioista vastaava ministeri Kristen Michal ei ymmärrä viivästystä alkuunkaan, koska Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius on jo pistänyt nimensä paperiin.
rzd-partner.ru: Liettuan rautateiden pääjohtajan neuvonantaja Darius Tarasevichyus vahvisti (Venäjän rautateiden omistamalle) rzd-partner.ru tietotoimistolle, että sopimuksen allekirjoittamista haitanneet esteet saadaan ratkaistua maanantaina. Näin ollen sopimus voitaisiin allekirjoittaa alkuviikosta.
bns.lt: Liettuan rautateiden pääjohtaja Stasys Dailydka lupaa allekirjoittaa sopimuksen jos hallituksen puheenjohtaja Saulius Girdauskas määrää. Dailydkan mukaan sopimus olisi kuitenkin Liettuan rautateiden kannalta erittäin epäedullinen, ja tässä asiassa Dailydka taitaa olla oikeassa.

I have to trust the words of my colleagues that it will happen. It is a fact, however, that we have failed to fit in set terms. And so I have a question – what happens if Lithuania does not sign the agreement? I believe they will.”

Jos Liettuan liikenneministeriö ei saa Liettuan Rautateiden johtoa ojennukseen, Baiba Rubesa asettaa toiveensa Euroopan Unioniin:

If Lietuvos geležinkeliai does not sign the document, the EU will have something to say about it.”

Jos EU yltyisi kiristämään Liettuaa yli 8 miljardin euron EU-rahoituksen jäädyttämisellä, olisi Liettuan valtiojohdolla kova paine vaihtaa Lietuvos Gelezinkeliain johto. Samalla voitaisiin laittaa ojennukseen Liettuan Rautateiden ja Orlen Lietuvan välinen kiista. Päätöksiä olisi hyvä tehdä ennen ensi viikonlopun vaaleja.

Odotan silmä kovana Tallinna–Helsinki-tunnelin etenemistä.”

Toivottavasti presidentti Kaljulaidin viisivuotiskauden päättyessä FinEstLink -hanke on noussut esimerkiksi siitä, kuinka EU-rahoituksella toteutettavat monikansalliset hankkeet voidaan toteuttaa hyvässä yhteistyössä tehokkaasti ja ripeästi.

  • 3.10.2016 Baltian maiden välisessä Rail Baltic -sopimuksessa on nyt kahdeksan allekirjoitusta yhdeksästä, vain Liettuan rautateiden pääjohtaja Stasis Dailīdkan nimikirjoitus puuttu paperista. Liettuan rautatiet vaatii edelleen että kaikki Rail Baltic -kilpailutuksia koskeva päätöksenteko pitäisi keskittää RB Railille, vaikka pitkällisen kinaamisen jälkeen syyskuussa saatiin sovittua että Liettua ja Eesti voivat järjestää osan kilpailutuksista omissa maissaan. Pikantti yksityiskohta tässä sopassa on se, että Liettuan liikenneministeriön lisäksi myös Liettuan rautateiden omistaman RB Statyba -yhtiön edustaja on jo ehtinyt allekirjoittaa sopimuksen.
  • 1.10.2016 Baltian maiden välinen Rail Baltic -sopimus allekirjoitettiin eilen, uutisoi Baltic Times:

Details of financing and implementation for the Rail Baltica railroad project have been finalised and the agreement was signed today in the three Baltic capitals”, Baltic joint venture RB Rail CEO Baiba Rubesa informed Saeima European Affairs Committee today.

However, Baltic News Network raportoi asiasta tarkemmin:

It may seem that this day is a dramatic date, but I would like to clear some of the drama,” – Rubesa said, adding that the agreement has been reached and technical work will follow soon to ensure all nine Baltic institutions sign the document.

Sopimusta ei oikeasti siis saatu allekirjoitettua eilen, vaan omissa pääkaupungeissaan palaveria pitäneet Baltian maiden edustajat pääsivät RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesan mukaan yhteisymmärrykseen sopimuksen sisällöstä. Alkuperäisenä tavoitteena oli kaiketi järjestää allekirjoitustilaisuus Riikassa 30.9.2016 ja poksautella samppanjapullot historiallisen läpimurron kunniaksi, mutta tälläkään kertaa neuvottelut eivät sujuneet Strömsö-tyyliin.

RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesan haasteena on tähän asti ollut Brysselin linjausten ajaminen läpi Baltiassa. Nyt Rubesa joutuu ensimmäistä kertaa miettimään, kuinka selittää sopimuksen allekirjoittamisen absoluuttisesta takarajasta lipsuminen Euroopan Komissiolle.

Liettuan sekava tilanne käy toki selityksestä ainakin jonkin aikaa. Sopimukseen olisi tarvittu Liettuan liikenneministeriön, Liettuan rautateiden ja Liettuan Rail Baltic -yhtiön edustajien allekirjoitukset, ja Liettuan liikennepäättäjät eivät nyt ehdi muilta kiireiltään allekirjoitushommiin. Viikon päästä pidettävät vaalit lisäävät oman mausteensa soppaan.

EDIT: Keskiviikkona 5.10.2016 klo 10.30 pidetään Riikassa tiedotustilaisuus, jossa RB Railin ja kaikkien Baltian maiden edustajat valottavat Rail Baltic -sopimuksen tilannetta.

In the opinion of Lietuvos Gelezinkeliai, all of the management functions and accountability should be handed over to RB Rail in order for the project to be successfully implemented. The alternative suggestion of successful implementation of the project in every individual Baltic state did not work out – Lithuania has made substantial progress in the project work, while Latvia and Estonia have hardly started.” (Albertas Simonas, Lietuvos Gelezinkelia)

Tämän lisäksi Liettuan rautatiet haluaisi siirtää suorassa omistuksessaan olevan (Liettuan Rail Baltic -asioista vastaavan) RB Statyba -yhtiön liikenneministeriön omistukseen. Vasta tällaisten kommervenkkien jälkeen Liettuan rautatiet olisi itse oikeutettu osallistumaan Rail Baltic -tarjouskilpailuihin. Ilmeisesti Liettuan rautatiet on nyt vasta sisäistänyt, että Brysselin rahoituksen saamisen ehtona on myös EU:n lainsäädännön noudattaminen. Liettuan liikenneministeriön valaistumista näissä asioissa saamme vielä odotella.

Tässä Liettuan liikenneministeriön vastaus LG:n ehdotukselle:

The Rail Baltica project is managed by the state, not by Lietuvos Gelezinkeliai. The negotiations have taken place and have been confirmed. We do not comment on Lietuvos Gelezinkeliai’s opinion.” (Ricardas Slapsys, Liettuan liikenneministeriö)

Stay tuned for the next episode…

©BaltiRail, Esa Nurkka

17.04.2016

Helsinki-Tallinna -tunnelista ja raideleveyksistä

Filed under: Helsinki-Tallinna -tunneli,Rail Baltic,Talsinkifix,Tunneli — baltirail @ 20.27
Tags: , ,

Helsinki-Tallinna -tunnelin raideratkaisun suunnittelussa joudutaan ratkaisemaan erilaisten raideleveyksien aiheuttamia haasteita. Rail Balticin logistinen perusidea on kaukoliikenne, sekä henkilö- että rahtiliikenteenä. Tällöin luonteva paikka 1435 mm ja 1520/1524 mm raideleveyden vaihdolle on RB:n Euroopan mantereen liikenteen päätepiste Tallinna, missä kalustomäärä poikkileikkauksessa on minimissään.

Kaksoiskaupungin paikallisjunien on luontevaa kulkea 1520/1524 mm raideleveydellä, jolla valtaosa tunnelin liikenteestä tuleekin kulkemaan. Samalla tunnelin tulee kuitenkin olla myös 1435 mm raideleveydellä toimivan Rail Baltic -radan jatke. Niinpä tunneliin on syytä rakentaa molempia raideleveyksiä hyödyntävä raiteisto. Eurooppalaisen 1435 mm raiteen rakentaminen tunneliin on välttämätöntä myös EU-rahoituksen saamisen kannalta.

Lisähaasteen aiheuttaa raideleveysero Eestin ja Suomen rautateiden välillä. Neuvostoliitossa siirryttiin 1960-luvulta lähtien 1520 mm raideleveyteen, ja tämän seurauksena Suomen rautateillä on 4 mm suurempi raideleveys. Tämä asia on opittu hallitsemaan ratkaisulla, jolla on sorvattu Allegrojen 1522 mm pyöräkerrat. Siten lienee viisainta, että tunnelissa on nimenomaan 1524 mm:n raideleveys, ei 1520 kuten Eestissä ja Venäjällä. Mutta sittenkin on todennäköisesti tarkoituksenmukaista, että Tallinnan ja Helsingin väliä ajavissa junavuoroissa käytetään niihin varattua kalustoa, jossa on tämä ”Allegro-sorvaus”. Asiahan on käytännössä niin, että 1520 mm:n kalusto kulkee helpommin Suomessa kuin 1524 mm kalusto Eestissä ja Venäjällä.

Miten sitten tunnelissa? Tunnelin raiteet on tehtävä 4-kiskoisina siten, että kumpikin raideleveys on limitetty keskenään. 3-kiskoinen ei onnistu, raideleveysero on liian pieni. 4-kiskoisen ratkaisun etuna on myös se, että kiskot kuluvat pareittain tasaisesti. 3-kiskoratkaisussa yhteinen kisko kuluu enemmän, eikä raide ole siten koskaan balanssissa.

1435/1520 mm kaksoisraide Liettuassa

Kustannuksiin tämä vaikuttaa siten, että tunnelin poikkileikkauksessa on otettava huomioon limittäin olevat aukean tilan ulottumat. Teoriassa reiän on oltava limityksen verran leveämpi kuin ilman limitystä. Käytännössä tämä ei vaikuttane paljoakaan, sillä tunnelissa tavoiteltavan nopeuden vuoksi reiästä on tehtävä erittäin suuri aerodynaamisten ominaisuuksien vuoksi.

Rakennusvaiheessa joudutaan investoimaan kiskoihin ja niiden kiinnityselimiin tuplaten. Tämä saadaan kuitenkin pitkällä ajalla takaisin siinä, että kiskot uusitaan vasta kaksinkertaisen ajan kuluttua verrattuna siihen, että olisi vain yksi raideleveys. Elinkaaren aikana siis tämä ei lisää kustannuksia.

Sähköistys toimii yhdellä ilmajohdolla, joka on hieman sivussa kummallekin raideleveydelle. Sivussaolo täytyy vain huolehtia siten, että limitykset ovat eri päin rinnakkaisissa raiteissa, jotta virroittimet kuluvat edestakaisin ajaessa tasaisesti.

Antero Alku

09.04.2016

Baltirail: Suomi tarvitsee ratayhteyden Eurooppaan

Filed under: Helsinki-Tallinna -tunneli,Talsinkifix,Tunneli,Yhdistys — baltirail @ 10.19

Baltirail 7.4.2016

Fin-Est -tunneli

Baltirail yhdistyksen 22 vuoden julkisen vaikuttamisen jäljiltä ei tarpeesta luulisi kenelläkään olevan epäselvyyttä. Kuitenkin edelleen puhutaan ”selvittämisestä” ikään kuin asia ei olisi jopa itsestään selvä älyllisella tasolla. EU:n rahoittamat Spiekermann&Wegener ja Sweco -selvitykset ovat tarkastelleet tunnelin vaikutuksia ja hyödyllisyyttä Suomelle ja kohdennetusti kaksoiskaupunkialueelle Helsinki-Tallinna. Nämä tulokset tukevat Baltirailin esityksiä kiistattomasti. Tavoitteena on jopa 3%:n kasvu Suomen bruttokansantuotteessa. Baltirailin vaihtoehdoista poiketen on Sweco keskittynyt ratalinjaukseen ohi Kirkonummen ja Naissaaren ja nostanut kustannusarviota Vuosaari-haaralla sekä riski- ja liityntäerillä.

Nyt ollaan hakemassa Eestin ja Suomen valtioiden hakemuksella Euroopan Unionilta avustusta tunnelin toteutettavuusselvityksen tekemiseksi – tosin hakemusta ei ole julkistettu, joten sen sisältö ei ole tiedossa.

Baltirailillä ei ole ollut perusteltua kantaa toteutettavuuteen. Tunnelin teknisiä ratkaisuja ja kustannuksia on arvioitu eri linjausten ja poikkileikkausten perusteella ja kulloinkin ajankohtaisen kansainvälisen kokemuksen valossa. Baltirail on painottanut tunnelin vaikutuksien olevan tärkeitä Suomen rataverkon Eurooppa-yhteyksien ja pääkaupunkiseudun Tallinna-metropoliyhteyden kannalta mukaan lukien Pietarin ja Jäämeren ratasuunnat. Jatkotarkasteluiden tulee tietysti käsitellä vaihtoehtoisia toteuttamisen ja yhdyskuntasuunnittelun malleja.

Kun aloite tunnelista tehtiin vuonna 1994 oli Suomi suuressa lamassa. Silloin ja nytkin lama on pahimmillaan luovien ratkaisujen hakemisessa – kokonaiskuvan näkemisessä. Onko Suomen yhteiskunta jähmettynyt etupiirien, epäluulojen ja alistuneisuuden maailmankuvaan? Tarvittaisiinko tsaari, kuningas ellei ainakin nälkävuodet tai sota, jotta ihmisten ymmärrys perusasioista lisääntyisi? Toteutettavuuden ehdot ovat yhteiskunnallisia, eivät teknis-taloudellisia eivätkä varsinkaan kunnallispoliittisia.

FinEst -tunnelin toteuttamisselvityksen tulee olla kattava tutkimus- ja perustamissuunnitelma, jonka mukaisesti suunnittelu voidaan tilata. Enää ei ole tarpeen kolmatta kertaa ”selvittää” itsestäänselvyyksiä, vaan on panostettava tarpeeksi ja pelastettava Suomi.

Väinö Castrén

06.02.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta helmikuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
——————

  • 27.2.2016 Latvian tuoreen liikenneministeri Uldis Auguliksen varauksellinen suhtautuminen Rail Balticiin on herättänyt hämmennystä Baltiassa. Latvialaisen europarlamentaarikko Roberts Zilen mukaan juuri työnsä aloittaneen uuden Latvian hallituksen liikennehankkeiden prioriteettilistan kärjestä löytyi alun perin vain itä-länsi suunnan hankkeita, ja Rail Balticin lisäämistä listalle jouduttiin pyytämään erikseen.

Zile muistuttaa, että toimiessaan edellisen kerran Latvian liikenneministeriä vuosina 2010-2011 Augulis olisi halunnut rakentaa EU-rahoituksella uuden suurnopeusratayhteyden Riikasta Moskovaan.

Baltian maiden epävirallisessa pääministeritapaamisessa Auguliksen toimet eivät kuitenkaan painaneet. Eestin, Latvian ja Liettuan pääministerit keskustelivat eilen turvallisuuspolitiikasta, energiahuollosta, maahanmuuttokriisistä sekä infrastruktuurin kehittämisestä. NATOn läsnäolo Baltiassa sai kaikkien maiden täyden tuen, ja energiahuollossa sekä liikenneyhteyksissä integroituminen Eurooppaan ja Venäjä-riippuvuuden vähentäminen oli balttien yhteinen linjaus. Kaikki kolme pääministeriä vakuuttivat tukevansa Rail Balticin rakentamista.

Liettuan ja Puolan väliset kireät suhteet ovat saaneet Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkeviciuksen pyytämään Euroopan Komissiolta tukea Puolan Rail Baltic -osuuden edistämiseksi. Sinkeviciuksen huoli on aiheellinen, ja Euroopan Komissiolla on varmasti iso urakka Puolan liikenneministeriön ruotuun saamisessa. Nimimerkki ”cynical observer” voisi toki epäillä, että Sinkevicius petaa samalla maaperää EU-rahoituksen käyttämiseen Liettuan itä-länsi -suunnan väylien remontoimiseen.

  • 20.2.2016 Helsingin apulaispormestari Pekka Sauri on julkaissut Helsingin Vihreiden nettisivulla blogikirjoituksen Suomenlahden tunneli: huuhaasta hankkeeksi. Sauri kirjoittaa Rail Balticin toteutumisen merkityksestä koko Suomelle, ja toteaa Helsinki–Tallinna -tunnelin olevan valtava mahdollisuus Helsingin ja koko Suomen tulevaisuuden kannalta.

Toivottavasti Saurin peräänkuuluttamaa rohkeutta ja laajakatseisuutta tarttuisi edes hiukan myös Liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiaiseen, joka Savon Sanomien kolumnissaan toppuuttelee strategisista infrahankkeista käytävää keskustelua.

  • 20.2.2016 Kiina on edelleen kiinnostunut osallistumaan Rail Balticin ja muiden Baltian maiden liikennehankkeiden rahoittamiseen ja toteuttamiseen. Kiinan kiinnostus liittyy viime syksynä lanseerattuun 16+1 -aloitteeseen, jonka puitteissa Kiina pyrkii syventämään yhteistyötään 16 Itä-Euroopan maan kanssa.
  • 6.2.2016 Venäjän ulkopoliittista linjaa noudattava uutistoimisto regnum.ru on usein esittänyt kriittisiä arvioita Rail Balticin tarpeellisuudesta. Regnumin tuoreessa uutisessa Eesti Raudteen ammattiyhdistyksen puheenjohtaja Oleg Chubarov toteaa, että Eestin rautateillä ei ole tulevaisuutta. Hänen arvionsa mukaan käytettävissä olevat rahoitusresurssit tulisi käyttää (idän suunnan) kauttakulkuliikenteen tukemiseen. Chubarov pitää Rail Balticia tarpeettomana päällekkäisinvestointina.

Kirjoituksen lopussa Regnumin toimittaja esittää, että NATO olisi kaikkein merkittävin Rail Balticin tukija. Nykyisellään NATOn sotilaskaluston kuljetukset Baltiaan kulkevat Riikan sataman kautta, mutta Rail Baltic mahdollistaisi Regnumin mukaan nopeammat ja varmemmat kuljetukset.

Rail Balticin Tallinnan asema rakennetaan lentokentän viereen Ülemistelle, ja siellä on käynnissä uuden T1 kauppakeskuksen rakennustyöt. Italialaisen Pro Kapitalin rakennuttama T1:n pinta-ala tulee olemaan 55 000 neliömetriä, eli siitä tulee suurempi kuin esimerkiksi Kampin kauppakeskus Helsingissä.

©BaltiRail, Esa Nurkka

25.01.2016

Tunneliselvityksistä

Filed under: Helsinki-Tallinna -tunneli,Talsinkifix,Tunneli — baltirail @ 9.19

Tunnelista ja Rail Balticista on puhuttu vuosikymmenet. Jälkimmäinen on asettunut jo toteutumisen polulle, vaikka rakennuttamisessa onkin osallisuusmaiden kesken epämääräisyyttä. Tunnelihankkeen valmistelu on nyt käynnistymässä toden teolla, ja nyt on syytä keskustella radan ja tunnelin linjauksesta.

Kirkkonummen yleiskaavassa 2020 on rantaradan eteläpuolella Porkkalan niemessä pääasiassa maa- ja metsätalousaluetta karkeasti mitaten jopa 10 000 hehtaaria. Sinne mahtuu rataa ja ratapihaa, kaupunkia ja luontoa vaikka Espoon verran. Kysymys tietysti on siitä haluavatko kirkkonummelaiset sitä tulevina satoina vuosina. Nyt heidän voisi silti toivoa sallivan raidelinjauksen, jonka varaan sitten tahtoa tai ei.

Onko Uudenmaan Liitto keskustellut siitä? Maakuntakaava tunnistaa liikenneyhteystarpeen, mutta ei sijoita sitä. Onko Kirkkonummella poliittinen kanta rataan? Onko sitä kysytty? Julkista keskustelua ei ole asiasta näkynyt lehdistössä.

Swecon selvitys antaa epäsuoran vastauksen väittämällä, että Porkkalan kautta yhteys ei ole ”nopein” vaan Helsinkiin päin ”hidas”, ja liittymä olevaan liikenneverkkoon on ”heikko”, kun taas keskusten väliset yhteydet ovat ”mitä optimaalisimmat” . Myös aiheuttaisi linjaus Porkkalan alueella ”ympäristöllisiä vaikutuksia” ja olisi ”geologisesti hankala”. Kun Sweco vielä korostaa ”liikennejärjestelmien yhteyttä kummankin valtion sisällä” ja tunnustaa, että selvityksen ohjelma perustuu ”ennalta määrättyyn reittiin A” eli Muuga-Pasila, ei keskustelulle ole ollut tilausta.

Rata Porkkalasta Pasilaan voidaan tehdä ilman väliasemia tarvittaessa jopa maatunnelissa, jolloin ajoaika keskuksesta keskukseen on saman kestoinen molemmissa vaihtoehdoissa riippuen mahdollisista ajonopeuksista varsinkin meriosuudella. Maa-alueella on valmius yhteyteen rinnakkaiselle paikallis- ja rahtiliikenteelle asemineen terminaaleineen ja varikkoineen.

Porkkalan linjauksen kustannusta ”ei ole laskettu”. Kun se lasketaan Swecon taulukoiden lukujen perusteella ja jätetään pois ”Rolling Stock” ja ”Risk reserves” saadaan tunnelin, liittymisratojen ja rahti- sekä matkustaja-asemien kustannukseksi  alle 6 miljardia euroa eli alle puolet Swecon ”ylähinnasta”. Koska hinta-arvioilla on tapana toteutua korotetusti, ei korotuksia pidä sijoittaa jo rahoitustarvelaskelmiin. Turhan korkeat ennusteet vain haittaavat rahoittajien halukkuutta.

Asian jatkokäsittely vaatii toteuttamisselvityksen sisällä vaihtoehtojen asiallista suunnittelua ja asetettujen päämäärien toteutumisen vertailua numeerisesti. Tärkein kriteeri on oltava yhdyskunta- ja kansantalousvaikutus, vaikka apukriteeritkin kuten matka-aika ja investointikustannus ovat Porkkala-linjauksessa ainakin edulliset. Merkittävä etu metropolille on pääkeskusten välinen yhdyskuntarakenne, asukasmäärä ja työmatkaliikenne, joka Espoon ja Kirkkonummen ollessa lyhyen ja nopean yhteyden päässä kummastakin lisääntyy terveellä tavalla. Vaihtoehdossa A nuo alueet jäävät esikaupunkien asemaan lisäten liikenneongelmia ja rajoittaen matkasuoritteiden kasvua.

Vielä ei ole myöhäistä ohjelmoida seuraavaa selvitystä, mutta ilmeisesti kysymys vaatii pääkaupunkiseudun kuntien yhteistyötä ja tarpeellisia poliittisia päätöksiä.

24.1.2016

Väinö Castrén, arkkitehti

– – – – – – – – – –

TAVOITTEITA JA KEINOJA

1. Kaksoiskaupunki-metropoli Helsinki-Tallinna on talousalueen Tarto- Riika-Lappeenranta, Mikkeli-Tampere-Turku sekä valtioiden dynamo. Päivittäinen matkustusaika on alle kaksi tuntia osakaupunkien sisällä ja talousalueelta kauempaan keskukseen. Seudullisten keskusten ja osa-alueiden kehittyminen otetaan päämääräksi osana kokonaisuutta. Junanvaihtoa vältetään varustamalla tunneli kaksoiskiskotuksella ja liittämällä tunnelirata oleviin seuturatoihin. Seutulinjojen vaihdotonta pendelöintiä osakeskusten välillä ja seudun sisällä tuetaan.

2. Matkalipun hinta minimoidaan. Matkan pituuden, ajan ja vaihtojen vaikutus lipun hintaan otetaan huomioon kustannusperiatteella, mutta tukien tasapuolisesti koko seudun ja talousalueen käyttäjäkuntaa. Investointi on mahdollisimman pieni ja alueellista urakointia mahdollistava. Uuden yritystoiminnan ja asuialueiden sijoittumista metropolialueen sisällä tuetaan tiivistävän kaavoituksen keinoin.

3. Rahtiliikenteen on oltava sujuvaa Suomen sisällä, Pietariin ja Eurooppaan. Tunneliyhteydessä kotimaiseen ja kansainväilseen verkkoon vältetään ruuhkareittejä, tavoitetaan kaikki kuljetussuunnat ja huolehditaan huoltovarmuuden lisääntymisestä. Junamuodostuksen tilaa vaativat ratapihat ovat lähellä lähellä tunnelia tärkeän junanohjauksen takia. Teminaaleihin liittyvän yritystoiminnan on oltava markkinoiden lähellä saavutettavissa ja ympäristöllisesti houkuttelevissa olosuhteissa yhdyskunnan kilpailutekijänä.

4. Kriisitilanteet ennakoidaan. Liikenne- ja rakennevaikeuksiin ym poikkeustilanteisiin varaudutaan tunnelin ja maaratojen linjauksessa, hallinnossa ja operoinnissa. Turvallisuuden takia tunnelissa saisi olla vain yksi juna suunnassaan varsinkin henkilöiden ja rahdin vuorottaisajossa.Tunnelin pituus on helposti kapasiteettikysymys varsinkin hitaammille rahtijunille. Varallisiin kuljetuksiin ei varauduta tunneleissa ja matkustaja-asemilla.

5. Varaudutaan tulevaisuuteen. Skandinavian, Venäjän ja Jäämeren uusien ratojen mahdollisuudet otetaan huomioon. Eurooppalaisen raideleveyden linjaus Suomen läpi pääratasuunnissa otetaan huomioon. Metropolin sisäinen liikenne ajetaan nykyisestä nopeutetulla kalustolla. Yhteinen linjaus city-city varustetaan molemmille kalustoille mm kaksoiskiskotuksella. Tulevaisuuden ratojen liitynnät ja rinnakkaislinjaukset varataan maankäytön suunnitelmissa.

26.1.2016

Väinö Castrén, arkkitehti

 

Lisää allekirjoittajan tekstejä linkissä Väinö Ilmari Castrén.

 

02.01.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta tammikuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.1.2016 Seura-lehden artikkelin ”Tällaisella koneella kaivetaan tunneli Helsingistä Tallinnaan” voi lukea täällä.

• Rail Baltic ei tule koskaan olemaan taloudellisesti kannattava, vaan perustelut projektin toteuttamiselle löytyvät geopolitiikan ja turvallisuuspoliitiikan puolelta.

• Rail Baltic etenee tällä hetkellä suunnitelmien mukaan, mutta rahoituksen jatkumiseen vuoden 2020 jälkeen sisältyy vielä epävarmuuksia

• Helsingin ja Tallinnan välinen rautatietunneli ei voisi olla Poskusin mielestä taloudellisesti kannattava, ja se hyödyttäisi käytännössä vain Suomea. Baltian maille olisi tunnelista vain vähän hyötyä.

The Baltic Coursen julkistaman uutisen loppukaneettina on maininta, että Euroopan Komissio on maksanut jutun kirjoittajan matkan Vilnaan. Todennäköisesti Brysselin suunnalla ei olla täysin tyytyväisiä tähän investointiin, koska matkan tuloksena syntyneessä kirjoituksessa esiin nousevat asiat eivät ole täysin yhteensopivia Euroopan Komission linjausten kanssa.

Niinpä Poskusin esittämät näkemykset ovatkin saaneet kritiikkiä yllättävältä taholta. Liettuan sosiaali-demokraattista puoletta edustava europarlamentaarikko Zigmantas Balčytis kirjoittaa blogikirjoituksessaan, että Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli on ensisijaisesti Suomen ja Eestin välinen asia. Balčytis uskoo myös että tunneli olisi taloudellisesti kannattava, ja että siitä voisi olla vain ja ainoastaan hyötyä myös Liettualle. Mitä enemmän Rail Balticille saadaan kuljetettavaa, sitä enemmän on kuljetettavaa myös Liettuan Rautateillä.

Toki Balčytis on sen verran poliitikko, että hän nostaa kirjoituksessa esille myös omia intressejään. Rail Baltic -”sivuraiteen” rakentaminen Klaipedan syväsatamaan olisi vuosina 2001-2004 Liettuan liikenneministerinä toimineen Balčytisin mielestä järkevä investointi.

  • 16.1.2016 Rail Baltic -hanke edistyy. RB Railissa työskentelee hallituksen puheenjohtaja Baiba Rubesan lisäksi kaksi työntekijää, mutta ensi kesään mennessä organisaation palkkalistoilla pitäisi olla jo kymmenen työntekijää. Kiireellisin tehtävä on kilpailutusten organisoiminen. Baltian maiden toisistaan poikkeavat hankintalainsäädännöt tekevät tästä urakasta haastavan.

Baltian maat ovat myös sopineet Rail Baltic -projektin riskejä valvovan työryhmän perustamisesta. Tarkastusyksikkö kokoontuu kaksi kertaa vuodessa, ensimmäisen kerran ensi keväänä Vilnassa.

Among the beneficiaries are flagship initiatives such as Rail Baltica, the Brenner Base Tunnel, the Seine-Schelde waterway, the Caland Bridge and the Fehmarn Belt Fixed Link.

Lippulaivahankkeista tärkein eli Rail Baltic mainitaan tietysti ensimmäisenä. Viiden kärkihankkeen listalla on myös kaksi tunnelia: Itävallan ja Italian yhdistävä Brennerin tunneli sekä Tanskan ja Saksan välisiä yhteyksiä radikaalisti parantava Femernin tunneli. Toivottavasti tällä listalla nähdään tulevaisuudessa myös Finest link.

  • 10.1.2016 Eestin Viikerradio haastatteli viime viikolla professori Ilmar Pihlakia Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen näkymistä. Haastattelun voi kuunnella täältä, Ilmarin haastattelu alkaa noin 16 minuutin kohdalta.

Kiinalaisten tarjoama rahoitus ei myöskään innosta Sinkeviciusta. Ulkopuoliselle rahoitukselle ei ole Liettuassa tarvetta, koska EU maksaa 85 % kustannuksista. Ulkopuolinen rahoitus olisi joko laina (joka on maksettava takaisin) tai osakkuus (johon sisältyisi myös määräysvaltaa), ja nämä eivät sovi Liettuan suunnitelmiin.

Rail Baltic -projektin koordinoinnista vastaavan RB Railin hallituksen puheenjohtaja Baiba Rubesa yrittää edelleen saada järjestettyä vain yhden tarjouskilpailun koko Baltian halki johtavat Rail Baltic -radan rakentamisesta. Liikenneministeri Sinkeviciuksen kommenteista päätellen Liettua aikoo kuitenkin edelleen pitää omalla maaperällään toteutettavien urakoiden kilpailutuksen täydellisesti omissa käsissään.

  • 6.1.2016 Suomen ja Eestin liikenneasioista vastaavat ministerit allekirjoittivat 5. tammikuuta 2016 Tallinnassa yhteistyömuistion liikenneyhteistyön vahvistamisesta. Allekirjoitetun yhteistyömuistion toimeenpanemiseksi muodostetaan ministeriöiden, alueiden ja kaupunkien virkamiehistä työryhmä, joka edistää hankkeita ja tiedottaa niiden etenemisestä.

Yhteistyömuistion allekirjoittamisesta ovat tiedottaneet mm. Liikenne- ja viestintäministeriö ja Helsingin kaupunki. Jatkossa Helsinki-Tallinna -raideliikennetunnelin ja muiden yhteistyömuistiossa mainittujen liikennehankkeiden edistymisestä tiedotetaan finestlink.fi nettisivulla.

Tunneliasiaa käsitellään ministeritasolla seuraavan kerran helmikuun alussa Helsingissä, jolloin tapaamiseen osallistuu myös EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc.

Eilistä yhteistyömuistion allekirjoittamista on uutisoitu mediassa:

The Guardian uutisoi tunnelihankkeen taustasta asiallisesti, ja suomalaisittain on mielenkiintoista lukea artikkeliin tulleita lukijakommentteja. Suomessa jotkut vastustavat tunnelihanketta ”ei suomalaisten verorahoilla” -perusteella, ja useat britit tuntuvat olevan samoilla linjoilla. Tosin heitä huolestuttaa brittien EU:lle maksamien (vähien…) rahojen kanavoiminen Brysselin kautta Suomen ja Eestin hankkeeseen.

Helsingin Sanomat raportoi tunnelihankkeen alkuvuosien historiasta artikkelissa, jossa Helsinki-Tallinna -seuran ja myös Baltirailin taustahahmojen osuutta nostettiin esiin.

• Ylen uutisessa liikenneministeri Anne Berner painottaa pääkaupunkiseutujen välisen yhteyden parantumisen lisäksi myös ison kuvan näkemisen merkitystä: ”Tunneli avaisi liikenteelle nopean väylän Suomesta Rail Balticaa pitkin syvälle Eurooppaan ja Keski-Euroopasta parhaimmillaan Suomen läpi jopa arktisille alueille ja Aasiaan asti”.

Yle on haastatellut myös EK:n johtava asiantuntija Tiina Haapasaloa, joka toivoo että EU-rahoituksen määrä olisi reilusti yli 50 prosenttia hankkeen kustannuksista. Tunneliyhteyden operoinnista Haapasalo esittää näkemyksenään, että globaalit huolintaoperaattorit ja Suomenlahdella toimivat varustamot voisivat hyvin lähteä operoimaan myös tunnelin junaliikennettä.

Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli on Ylen uutisen mukaan tarkoitus rakentaa TBM (Tunnel Borring Machine) -menetelmällä.  Tunnelinporaustekniikka kehittyy kovaa vauhtia, ja alaan voi tutustua vaikkapa Youtube -videoita katselemalla. Suurimmat TBM-laitteistot poraavat maaperään halkaisijaltaan lähes 20 metristä tunnelia, ja umpikallioonkin syntyy tarvittaessa jopa 15 metristä tunnelia.

herrenknecht-mega-tbm

Kuvassa saksalaisen perheyrityksen Herrenknecht AG:n valmistama TBM-laitteisto

Liettuan liikenneministeriön Ricardas Slapsys arveli kiinalaisten kiinnostuksen olevan lähinnä teoreettista pohdiskelua, koska liikenneministeriötä ei ole lähestetty virallisesti asian tiimoilta. Toisaalta, jos Rail Baltic -hankkeen koordinoinnista vastaava yhteisyritys RB Rail järjestää vain yhden kilpailutuksen kaikkien Baltian maiden läpi kulkevan radan rakentamisesta, on kiinalaisen valtuuskunnan syytä keskittää asiointinsa Liettuan liikenneministeriön sijasta RB Railin pääkonttorille Riikaan.

Kiinalaisten infratoimittajien track record Itä-Euroopan liikennehankkeiden toteuttajana ei ole paras mahdollinen. Kun moottoritien rakentaminen Puolaan oli liian vaikeaa kiinalaisille, on uskottavan Rail Baltic -tarjouksen tekeminen haastava urakka.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Seuraava sivu »

Pidä blogia WordPress.comissa.