BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

05.05.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta toukokuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

  • 15.5.2018 Suomen ja Viron liikenneministeriöiden kevään aikana tekemän tunneliselvityksen valmistumisesta kertova tiedote liitemateriaaleineen löytyy täältä (and in English language here).
  • 8.5.2018 Suomen ja Viron hallitusten yhteisestä kokoontumisesta on uutisoitu mm. näin:

LVM: Liikenneministerit Berner ja Simson keskustelivat Suomen ja Viron yhteisistä liikennehankkeista Keskustelujen pääasiana oli Rail Baltica -ratayhteys ja Suomen mahdollinen laajempi osallistuminen tähän hankkeeseen.
Hesari: Pääministeri Sipilän mukaan ”meillä on yhteinen haave tai visio, että jonakin päivänä maat olisi yhdistetty tunnelilla”. Toimittajan kysyessä Rail Balticasta Sipilä vakuutti, että Rail Baltica on Suomen intresseissä, mutta ei kommentoinut Suomen mahdollista lähtemistä RB Railin osakkaaksi.
Yle: Viron pääministeri Rataksen mukaan ”tunneli mahdollistaisi ihmisten työssäkäynnin naapurimaassa nykyistä sujuvammin ja hyödyttäisi molempien maiden talouksia”, kun taas Sipilä linjasi että tunnelihankkeessa ”yksityinen raha olisi enemmän kuin tervetullutta”.

Asiat etenevät, mutta varsinkin tunnelihankkeen kommentointi on varovaista. Onneksi asiat kuitenkin etenevät oikeaan suuntaan!

Nähtäväksi jää kuinka ajatus maanantaina esitettävästä tunnelihankkeen 3-5 vuoden jatkoselvittelystä otetaan vastaan. Todennäköisesti ensi viikolla isointa ääntä mediassa pitävät kaikkitietävät ankeuttajat, jotka eivät edes ymmärrä kritisoivansa suureen ääneen tunnelia, vaikka tässä vaiheessa keskustellaan vasta tunnelin mahdollisen rakentamisen edellytysten selvittämisestä.

Helppoa ei ole poliitikoillakaan, jotka joutuvat tunnelikantaansa miettiessään huomioimaan seuraavat vaalit. Tunnelihankkeen ahkera kritisoiminen ja ”tunnelimiljardien” vaihtoehtoisten käyttökohteiden visioiminen voisi hyvinkin olla voittoisa vaalistrategia.

Positiivista asiassa on se, että nyt ollaan yhtä mieltä siitä mitkä kriteerit radan tulee täyttää. Pieniä paranoidisia väristyksiä taas aiheuttaa se, että Baltian maat ovat joutuneet lisäämään Kaunas-Vilna -yhteyden ainakin teknisiin dokumentteihin, vaikka Liettuan ja Euroopan Komission näkemykset hankkeen rahoitussitoumuksista ja aikataulusta ovat täysin erilaiset.

  • 5.5.2018 Baltian maat ovat reagoineet EU:n 2021-2027 budjettiraamiin näin:

• Viron pääministeri Jüri Ratas listaa Virolle kolme keskeistä tavoitetta budjettiväännössä:

1. building Rail Baltic and synchronizing electricity systems with Europe;
2. balancing the direct payments of the Common Agricultural Policy, i.e. fairer competition conditions for our farmers;
3. ensuring that structural support for regions is phased-out gradually as they converge.

• Latviaa huolettaa eniten maataloustuet, mutta pääministeri Kucinskis arvio myös, että Rail Baltica saattaa nousta Latvian ja EU:n budjettiväännöissä keskeiseksi teemaksi:

Latvia’s main concerns are about the EU Commission’s plan to cut funding for agricultural and cohesion policies by roughly 5 percent. It is already clear, however, that Latvia will have to be more insistent when seeking EU support for major projects like Rail Baltica railway line amid reduced cohesion funding, Kucinskis said, adding that Rail Baltica might become the central topic in Latvia’s budget negotiations in Brussels.

Liettuan varaliikenneministeri Ricardas Degutis lupaa että Rail Baltica viivästyy, jos Komissio laskee rahoitusosuutta merkittävästi alle 85 prosentin.

”Now the intensity of EU co-financing in this project is 85%. If the share of European financing changes significantly, then it will undoubtedly affect the project implementation schedule, in which case the project will be delayed.”

Hollantilainen MEP Wim van de Camp, joka on myös Euroopan Parlamentin Liikenne- ja matkailuvaliokunnan (TRAN) jäsen, nostaa Rail Baltican esimerkiksi sotilaallisilla perusteilla rahoitettavasta liikennehankkeesta:

“The 6.5 billion budget is used to speed up the development of TEN-T railway corridors in East-Europe. This serves two purposes: to deliver good transport at times of peace, but also to be able to utilise a good infrastructure at times of war. Rail Baltica is a good example.

Vähemmän yllättäen Kremlin suunnasta välitetään nyt entistä pontevammin viestiä, jonka mukaan Rail Baltican perimmäinen tarkoitus on olla ”a bypass around Russia”. Samalla logiikalla Liikenneviraston Luumäki-Imatra -ratahanke on pohjimmiltaan ”a bypass around Vyborg”.

Suomen kannalta on merkityksellistä, että Venäjän Rail Baltica -propagandassa nostetaan nyt esiin myös Suomen rooli. Vitsikkäästi nimetty newinform.com kertoo Latviassa paljastuneen/keksityn korruptioepäilyn vaarantavan Suomen halun saada suora ratayhteys Eurooppaan. Ehkä saamme jo ensi viikolla lukea Venäjän näkemyksiä Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen motiiveista ja toteuttamiskelpoisuudesta.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

07.04.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

• what should happen next
• how the project could be structured
• how it could be financed

– We are aware of the importance of the Rail Baltica rail route for the economic development of Poland, Finland and the European Union. The benefits of this investment can be increased thanks to the planned construction of a tunnel between Finland and Estonia.

Rail Balticaa ja tunnelihankettamme enemmän Puolaa kiinnostanee kuitenkin tuen/EU-rahoituksen saaminen Klaipedasta Puolan kautta Mustalle merelle ja Välimerelle johtavien autoteiden kunnostamiseen. Näin Adamczyk kommentoi Via Carpatiaa:

– In this context, it would be possible to achieve synergy with another large investment project, which is the Via Carpatia corridor built by Poland in cooperation with Lithuania, Ukraine, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria, Greece and Turkey.

Suomen kannalta Via Carpatian ja Helsinki-Tallinna -tunnelin välillä ei ole kovin helppoa nähdä synergioita. Toisaalta, jos Puola (ja Puolan 51 MEPpiä!) näkevät Helsinki-Tallinna -tunnelin Via Carpatian jatkeena, niin miksei pieni Suomi voisi vastapalvelukseksi vaatia tunnelin ja Rail Baltican jatkeena toimivan Via Carpatian rahoittamista?

Jos Liettua haluaisi saada projektin aiemmin liikkeelle, pääjohtaja Hololei tarjosi Liettualle vaihtoehdoksi EU:n koheesiorahoituksen käyttämistä radan rakentamiseen. Tämä ei kuitenkaan kelvannut liikenneministeri Masiulikselle, joka epäilee, että Hololein kanta vaarantaa koko Rail Baltican valmistumisen vuoteen 2026 mennessä.

Liikenneministeri Masiuliksen mukaan on myös ihan epistä, että Liettualta vaaditaan 240 km/h nopeudet mahdollistavan Rail Baltican rakentamista, kun Puolassa körötellään mahdollisesti vain 160 km/h kyytiä.

Myös RB Rail on lämmitellyt suhteita Puolan kanssa. Baiba Rubesan mukaan RB Rail on tarjonnut Puolalle yhteistyötä Rail Baltica kilpailutusten järjestämisessä, mutta ei halunnut kommentoinut yhteistyön syvyyttä sen enempää. Rubesa ei myöskään ottanut kantaa siihen, että olisiko hänellä mahdollisesti kiinnostusta jatkaa RB Railin johdossa ensi lokakuussa päättyvän neljän vuoden virkakautensa jälkeenkin.

Kuvan lähde: Puolan Ministerstwo Infrastrukturyn Twitter

  • 21.4.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 -seminaarissa pidettyjen presentaatioiden videotallenteet löytyvät täältä.

Kuvan lähde: railbaltica.org

  • 21.4.2018 Ensimmäinen Amber Train -juna (lisää tarinaa Amberista 31.3.2018 kommentissa) lähti torstaina Sestokaista kohti Paldiskia. Kyydissä on 43 Saksasta peräisin olevaa konttia. Baltian maiden välinen yhteistyö toimii hienosti, ainakin 1520 mm raideleveydellä!

Myös Via Baltican ruuhkissa jonottavat autoilijat ymmärtänevät olla kiitollisia siitä, että näin saadaan dieseliä tupruttelevien konttirekkojen määrää vähemmäksi.

  • 21.4.2018 Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat, tässä menneen viikon räksytyksiä ja salaliittoteorioita:

• Virossa: ”Building Rail Baltica means cutting off a piece of Estonia”.
• Latviassa: ”Connection between the builder of Rail Baltic and Putin’s entourage”.
• Liettuassa: ”Brussels promised to finance the railway track of with a preliminary cost of 850 million euros from Kaunas to Vilnius”.

  • 14.4.2018 Pohdintaa Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin toteuttamisen vaihtoehdoista:

• Hannu Hernesniemi puntaroi junalautan mahdollisuuksia Talouselämän julkaisemassa kirjoituksessa ”Junalautta loisi hyvän pohjan Tallinna-tunnelille
• Väinö Castrén pohdiskelee tunnelin vaihtoehtoisiin linjauksiin vaikuttavia tekijöitä kirjoituksessaan ”Pohdittavaa Suomenlahtitunnelin linjauksista”.

Tässä tuore Rail Baltican esittelyvideo:

Varaliikenneministeri Ričardas Degutis puolestaan toteaa, että Euroopan Komission täytyy tehdä Rail Baltica -budjeteissaan tilaa Vilnan yhteyden rahoitukselle sekä meneillään olevalla että vuonna 2021 alkavalla seuraavalla budjettikaudella.

Liettualaisten mukaan viime aikoina muiden Baltian maiden kanssa ei ole keskusteltu Vilnan yhteyden rahoittamisesta. Tämä onkin helppo uskoa. Virolla ja Latvialla ei ole mitään syytä tukea liettualaisten iltalypsy-yritelmää.

Conclusion: Liettua väittää että Kaunasin ja Vilnan välisen Rail Baltica -sivuraiteen rakentamisesta ja rahoittamisesta olisi jo sovittu, mutta tämä ei pidä paikkansa. Latvia ja Viro ovat vain luvanneet, että heidän puolestaan liettualaiset saavat rakentaa Vilnaan vaikka neljät 1435 mm raiteet, kunhan tämä ei hidasta tai vaikeuta Latvian ja Viron alueilla kulkevan Rail Baltican rakentamista ja rahoittamista. Erityisen olennaista on, että Vilnan yhteyden kanssa kikkailu ei saa vaikuttaa Liettuan omaan velvoitteeseen rakentaa Latvian rajalta Puolan rajalle yltävä Rail Baltica -kriteerit täyttävä ratayhteys.

Koko hankkeen rahoittava Euroopan Komissio ei ole luvannut muuta kuin suhtautua asiaan lähtökohtaisesti myönteisesti sitten, kun sen käsittely on ajankohtainen. Vaikka RB Railin virallisissa dokumenteissa esitettävissä kartoissa (esim. yllä oleva esittelyvideo) on nykyisin Kaunasin ja Vilnan väliin piirretty ratayhteys, tämä ei kuitenkaan todista muuta kuin sen että Liettuan vaatimuksesta Latvia ja Viro ovat tähän suostuneet.

Baltian maiden välisissä sopimuksissa asia on muotoiltu tähän tyyliin:

3. The Parties agree on the connection of Vilnius – Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the States of the Parties and to deploy joint efforts to achieve the eligibility of the Vilnius – Kaunas connection for European Union support under Connecting Europe Facility or equivalent financing instrument, bearing in mind that the construction of this section will be phased in such a way that the entire project would not be delayed or stopped.

Kuinka tämä asia pitäisi hoitaa? Täällä Baltirailin sivulla esitettiin neljä vuotta sitten toimintasuositus, joka pätee edelleen. Kaunasin ja Vilnan välinen yhteys pitää (olisi pitänyt) eriyttää omaksi ”Rail Baltic 3” projektikseen:

Baltian maiden hallitusten hyväksymään sopimukseen on kirjattu, että Kaunas-Vilna -yhteyden liittäminen Rail Balticaan ei saa aiheuttaa projektille viivästyksiä. Liettuan kiukuttelu on jo nyt viivästyttänyt Rail Balticaa 1-2 vuotta, joten Kaunas-Vilnius -hankkeen eriyttäminen omaksi ”Rail Baltica 3” -projektikseen on täysin perusteltua.

  • 11.4.2018 Tallinnan Rail Baltica Global Forumin presentaatiomateriaalit löytyvät täältä. Tilaisuus on ollut ilmeisen onnistunut, mutta 110 meur rahoituksen edellytyksenä ollutta Baltian maiden välistä sopimusta ei kaiketi ole vielä allekirjoitettu.

Sopu lienee kuitenkin löytymässä, ainakin asioista tavallisesti perillä oleva MEP Roberts Zile tweettasi optimisesti että ”Disagreements are resolving”. Zile myös kiitteli MEP Petri Sarvamaata taustatuesta.

”The implementation of the Rail Baltica Project is of strategic importance for the development of Poland and the Baltic states.

The implementation of the project in Poland is already well advanced, and the section from Ełk to the border with Lithuania is the subject of long-lasting and very thorough analyzes.

The transfer of some transport streams to the railways should be preceded by reliable cost-benefit analyzes in order to obtain a solid economic basis for the implementation and maintenance of the project in the future.

  • 11.4.2018 Jos Rail Baltican tai Helsinki-Tallinna -tunnelin miljardibudjetit pelottavat, kannattaa tutustua kiinalaiseen mittakaavaan. Tohtori Baozhi Zheng Shanghaista kertoi Kiinan Silkkitie -projektista, jonka kokonaisbudjetti on vaatimattomat 4-8 triljoonaa dollaria. Sillä rahalla voisi rakentaa 1000 Rail Balticaa, ja vielä jäisi pari triljoonaa säästöön.

• Viron Vihreitä edustava Olen Andres Tinn järkeilee, että koska Valgassa ei saada järjestymään 60 000 euron rahoitusta äitiyssairaalan tukemiseksi, on syytä jättää Rail Baltica rakentamatta.

• Viron rautatieläisten liiton puheenjohtaja Oleg Chubarov vastustaa Rail Balticaa, koska rahaa tarvitaan koulutukseen ja terveydenhoitoon. Chubarov muistuttaa myös, että jos joku nyt välttämättä haluaisi matkustaa junalla Riikaan, sinne pääsee helposti ja turvallisesti nykyisilläkin 1520 mm raiteilla, Valgan kautta koukaten.

Julkisuuden henkilö, näyttelijä ja muusikko Emil Rutik puolestaan toteaa, että Rail Baltican tulisi kulkea Tarton, vain Tarton, eikä minkään muun kuin Tarton kautta.

Vastaus LSM:n yli kolme vuotta sitten julkistaman kuvan tekstissä esitettyyn kysymykseen: No.

Tämän jälkeen vastaavanlaisia vetoomuksia on tullut sekä Baltian mailta että Brysselistä. Marraskuussa 2016 Viron pääministeri Juri Ratas esitti kollegalleen Sipilälle selväsanaisen kutsun tulla mukaan Rail Balticaan. Viime syyskuussa Latvian, Liettuan ja Puolan pääministerien tapaamisessa todettiin että ”work with Finland is underway to agree on its participation in the project as a shareholder”. Suomen kanta ei kuitenkaan ole muuttunut, ja pelkkä tarkkailijan rooli on riittänyt meille.

Rail Baltican merkitys tiedostetaan Suomessa, mutta hankkeen aktiiviseen tukemiseen ei ole riittänyt halua. Eräs Carl Barksia harrastava ja Berliinin yöjunaa kannattava aktivisti totesikin, että Rail Balticaan liittyvissä asioissa Suomen liikenneministeriön edustajilla sydän on kylmä ja kova kuin talvisen tundran jää.

  • 7.4.2018 Latvian yleisradion julkaisemassa laajassa artikkelissa valotetaan Rail Baltican pelitilannetta. Tällä hetkellä yhteistyö näyttäisi taas sujuvan, mutta kyynisyyteen taipuvainen paranoidi-kommentaattori suosittelee tilannetulkinnoissa varovaisuuteen. Tilanne saattaa normalisoitua perinteiseksi nokitteluksi sen jälkeen, kun Euroopan Komission 110 miljoonan euron rahoituserä RB Railille on mahdollisesti saatu varmistettua. Tässä muutamia nostoja LSM:n artikkelista:

• Latvian Rail Baltica -toiminnoista vastaavan Eiropas dzelzceļa līnijas -yhtiön johtoryhmän jäsen Andris Linužs vakuuttelee, että asiat ovat mallillaan. Vuonna 2016 allekirjoitetussa Baltian maiden välisessä sopimuksessa ja 21.3.2018 pidetyn hallintoneuvoston kokouksen päätöksissä ei ole mitään epäselvää, ja kaikki Baltian maat ovat näihin sitoutuneet. Jos RB Railin hallintomallia lähdettäisiin nyt pistämään uusiksi, koko projekti pysähtyisi.

Liettuan puolella kommentointi on pidättyväisempää. Liikenneministeri Rokas Masiulis ei ”ehtinyt” vastaamaan latvialaisen toimittajan kysymyksiin ollenkaan. Liettuan rautateiden edustaja Dome Jurevičs ei halunnut itse kommentoida, mutta antoi toimittajalle vinkin että RB Railin hallintoneuvoston jäsenet tuntevat tämänhetkisen pelitilanteen parhaiten.

MEP Roberts Zile puolestaan arvioi, että jos Baltian maat hoitaisivat hommansa kunnolla, olisi vuonna 2020 mahdollista saada Rail Balticalle jopa suunniteltua enemmän rahoitusta. Budjettikauden 2014-2020 loppu lähestyy, ja eräillä EU:n koheesiorahoituksen saajamailla (esim. Romania, Bulgaria, Tsekki ja Slovakia) on jäämässä niille korvamerkittyjä rahoituseriä käyttämättä. Latvialainen europarlamentaarikko Zile on MEPpien ”Friends of Rail Baltica” -ryhmän puheenjohtaja, ja hänen työstään voisivat myös monen muun maan europarlamentaarikot ottaa mallia. Toiset surkuttelevat projektin nihkeää etenemistä ja tulevan budjettikauden 2021-2027 Rail Baltica -rahoituksen epävarmuutta, toiset tekevät töitä meneillään olevan budjettikauden 85-prosenttisen rahoituksen määrän maksimoimiseksi.

7.4.2018 Rail Baltican vastustajat ovat aktivoitumassa ensi viikolla Tallinnassa järjestettävän Rail Baltica Global Forumin kunniaksi, ja mielenilmauksia on odotettavissa.

Hei, me protestoidaan! Kuvan lähde: postimees.ee

  • 7.4.2018 Liikennekomissaari Violeta Bulc puhuu aiheesta EU Military Mobile Package täällä. Bulcin mukaan vuonna 2014 sovittu EU:n liikenneverkkojen kehittämisohjelma viedään maaliin, ja siihen tarvitaan vielä melkoisesti rahoitusta:

”Between 2020 and 2030 we will need to invest additional 500 billion euros in order to complete all these corridors.”

  • 7.4.2018 Kremlin näkökulma Rail Balticaan selviää Sputnik.ee sivustolla julkaistusta artikkelista. Tarinan mukaan Rail Baltica on militaristinen NATO-projekti, joka on täysin tarpeeton provokaatio, koska Venäjä haluaa elää rauhassa kaikkien maiden kanssa. Sputnik painottaa myös, että Rail Baltican kuviteltu sotilaallinen merkitys on olematon myös siitä syystä, että tilanteen niin vaatiessa Venäjä voi helposti katkaista Suwalkin kannaksen poikki kulkevan ratayhteyden.

Rail Baltican kustannusarvio on noussut Sputnikin mukaan siitä syystä, että raiteiden pitää kestää NATOn 62 tonnia painavien Abrams M1A tankkien kuljettaminen.

Rahoitussuunnitelma on selkeä:

Lithuanian Railways intends to attract a significant part of its investments from external sources, mainly from European Union funds. The remaining part will be financed by the company.

Liettuan rautatiet aikoo siis hakea EU:lta miljardien eurojen rahoituksen vanhan Neuvostoliiton suuntaan johtavien 1520 mm raiteiden remontoimista varten. Aika velikultia.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.04.2018

Arkkitehti Väinö Castrén – Kaupunki ihmisille

Filed under: Helsinki-Tallinna -tunneli,Kaksoiskaupunki,Tunneli — baltirail @ 12.48

PROLOGI
arkkitehti Väinö Castrén

Kun pienestä Helsingistä alettiin tehdä suurta oli näkijöitä, tyylejä ja rakennuttajia. Muiden muassa arkkitehti Eliel Saarinen laati suunnitelmia, joita nykyaikanakin kelpaa ihailla. Sotien välillä kasvoi kaupunki kirjavassa eurooppalaisuudessa, mutta kadotti funktionalismissa tarkoituksenkin olla ihmisten kohtaamismiljöö. Toisen sodan jälkeinen väestömuutto vaati uusia ratkaisuja ja aatteita. Syntyi Tapiola ja metsälähiöt – suomalaista urbanismiako parhaimmillaan?

Ansiokas Ebenezer Howardin puutarhakaupunki-aate odottaa yhä suomalaista sovellusta. Kuinka elää lähellä luontoa ja osata kohdata ihmisiä eri vuodenaikoina, eri tilanteissa ja eri tarkoituksissa. Elämäntavat ovat Suomessakin muuttuneet. Yksityisen ja julkisen, perheen ja yhteisön mallit ja roolit – kohtaamisen, osallistumisen, toimeliaisuuden, työssäkäynnin, vaikuttamisen, … ympäristöt ja miljööt vaihtuvat, eriytyvät, karkaavatko saavuttamattomiin?

Arkkitehti Ossian von Konov on ajatellut sosiaalisen ja ekologisen puutarhakaupungin mallia. Kaupunkisuunnittelijat tuntevat ajatuksen, mutta … Olisiko Kirkkonummella kaksois-suurkaupungin kasvulle seuraavaksi sadaksi vuodeksi uusi ja humaanisti kestävä malli?

Millä visioilla, päämäärillä ja tavoitteilla Suomen kasvavaa pääkaupunkiseutua rakennetaan tuleviksi vuosisadoiksi, jolloin Suomi ei enää ole ”saari” vaan tunnelilla muuhun Eurooppaan ja Tallinnaan yhdistetty? Ratkaiseva on tietysti rautatien käytön helppous, päivittäismatkojen lyhyys, ihmisten, palvelujen ja työpaikan läheisyys. Saavutettavuuden vaatimus korostaa jopa vaihdotonta seutumatkaa molemmissa suurkaupunkiosissa ja niiden välillä.

Mutta entä urbanismi – elämä kaupungissa eli ”sosio-ekonomis-kulttuuris-ekologis-viihtymis-terveys- … olot”? Ovatko ne olevan passiivisuuden muodistamista tai jotakin suomalais-eurooppalaisesti uutta ja toivottavaa? Seuraaviin artikkeleihin pääsee tästä linkistä, ja siellä maalaillaan erikokoisin pensselein ihmisyyttä ja elämää tulevaisuuden kaupungissa. Olkaa uteliaita, osallistukaa tahollanne arvokeskusteluun, luokaa tulevaisuutta. Voitte motivoitua lukemalla vaikkapa Alfin Tofflerin teoksen ”Hätkähdyttävä TULEVAISUUS”, mikä ”voi helpottaa sen kohtaamista”.

Lisää kaupunkiajatuksia:

Ratamalleja Helsinki-Tallinna kaksois-suurkaupungille (Väinö Castrén)
Mitä, kuka, kuinka? (Väinö Castrén)
Helsinki, katajainen kaupunki (Väinö Castrén)
Ikivihreät, ainavinot ruostepytyt (Helsingin Sanomat, Markku Karuma, Niko Nurmi)
Epilogi (kirjailija Aarni Krohn)
HKR ympäristöohjelma 1996 (Helsingin kaupunki)

Kuvien lähde: HKR ympäristöohjelma 1996

03.03.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta maaliskuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

”Poland is aware of the importance of the Rail Baltica railway route for the economic development of our country, the Baltic States and the European Union. Consistently and in accordance with our obligations, we carry out further tasks along the route of this corridor.”

Vaikka Adamczykin sanomaksi laitetut kommentit ovat vain ympäripyöreää sanahelinää, on niiden sävy kuitenkin myönteinen.

In his [Bartuska’s] words, after the closure of the current multi-annual financial perspective in 2021, Lietuvos Gelezinkeliai would be able to earmark around 300 million euros for Rail Baltica, which accounts for 15 percent of the project costs. All in all, the project in Lithuania will cost another 2.1 billion euros.

Tällainen kommentointi on tietysti normaalia neuvottelutaktiikkaa. Erikoisempi nyanssi asiassa on, että asiaa kommentoi rautatieyhtiön edustaja eikä liikenneministeriön edustaja. Eihän Liettuan rautateille ole ainakaan vielä myönnetty mandaattia Rail Baltican rakentamiseen, joten rahoituksenkaan ei pitäisi olla heidän huoliaan. Ilmeisesti Liettuan rautatiet on edelleen niin vahva vallankäyttäjä liikenneministeriössään, että liettualaiset eivät itse edes osaa ihmetellä tilannetta.

Kannattaa myös pitää mielessä, että Liettuan rautateiden mainostama 300 meur investointi tulee helposti rahoitettua Rail Baltica -urakoista maksettavilla arvonlisäveroilla. Jos liettualaisten ”omavastuu” Rail Baltican rakennuskustannuksista on 15 %, mutta samaan aikaan urakoista maksetaan 21 % arvonlisäveroa valtion kassaan, on tarjous kohtuullisen lukratiivinen. Liettuan edellinen liikenneministeri Rimantas Sinkevicius selvensi rahavirtoja kesäkuussa 2016:

Sinkevicius estimates that construction will basically cost nothing to the country since Lithuania will contribute 15 percent of the total funding to the project co-funded by the European Union (EU) and its budget will recover 21% of construction costs via VAT.

“21% will go back to the budget in the form of VAT hence, in this respect, Lithuania will get the railway for free,” the minister said.

Rail Baltican tarina on yksi maailmankaikkeuden suurista mysteereistä. Miksi Baltian maat ja varsinkin Liettua vaarantavat näin avokätisesti rahoitetun projektin toteutumisen?

”In the future, the new European railways infrastructure can create new opportunities, but today we can work on the existing network, providing our customers with convenient and efficient freight logistics”.

Kuvassa Amber train -hankkeen johtoa. Baltian maiden välinen yhteistyö näyttää sujuvan tällä kokoonpanolla jouhevasti.

Hankkeen nimeksi on keksitty Amber train, Itämeren rannalta löytyvän meripihkan mukaan. Idea Baltian maissa olemassa olevan 1520 mm rataverkon hyödyntämisestä myös pohjois-etelä -suunnassa ei ole uusi. Kun Rail Baltica -hanketta alettiin työstää 2000-luvun alkuvuosina, ensimmäinen tavoite oli nimenomaan olemassa olevan rataverkon kunnostaminen liikennöitävään kuntoon. Lisää tietoa näistä vaiheista löytyy vaikkapa hankkeen koordinaattorina toimineen Pavel Telickan syksyllä julkaisemasta 2013 raportista. Näin olisi luotu pohjaa tulevan Rail Baltican liikennevirroille. Kaikki raiteiden remontoimiseen varatut EU-rahat saatiinkin käytettyä, mutta liikenne kulkee edelleen pääsääntöisesti kumipyörillä Via Balticaa pitkin.

Amber trainin suunnittelijat voivat hyödyntää työssään muista vastaavista hankkeista kertyneitä oppeja. Klaipedan ja Mustanmeren rannalla sijaitsevan Odessa välillä kulkeva Viking train konttijuna kuljetti viime vuonna 46 000 TEU konttia. Viking trainin suurin valtti on mahdollisuus kuljettaa kontteja Kiinasta Eurooppaan Venäjän eteläpuolelta koukaten.

  • 26.3.2018 Työnantajien ja työntekijöiden ammatilliset keskusjärjestöt EK ja SAK vaativat, että hallituksen ja eduskunnan pitää viimein tehdä päätökset liikenteen runkoverkon määrittelystä ja sen kehittämisestä. Huomenna julkistettavassa EK:n ja SAK:n yhteisessä kannanotossa painotetaan, että väylävalintojen tulee tukeutua objektiivisiin kysyntäanalyyseihin ja yhteiseen kokonaisetuun, eikä aluepolitiikka saa sotkea järkevää päätöksentekoa. Näistä vaatimuksista on vaikea olla eri mieltä.

Kommentoidessaan kansainvälistä liikennepolitiikkaa keskusjärjestöt todistavat, että perinteisesti neuvottelupöydän eri puolilla kinaavat järjestöt voivat yhteistyössä pystyä hyvinkin rationaaliseen ja kirkkaaseen ajatteluun:

”Viime aikoina on puhuttu paljon Jäämeren radasta ja Tallinnan tunnelista, mutta niiden varjossa etenee kolmas megaluokan liikenneprojekti, Rail Baltica, joka yhdistää Baltian maat Puolan kautta Keski-Eurooppaan.

Juuri Rail Balticaan pitäisi EK:n ja SAK:n mukaan laittaa nyt paukkuja, koska se on Suomen viennin ja matkailun kannalta merkittävin kansainvälinen infrahanke, ja myös edellytys mahdollisesti myöhemmin toteutuville Jäämeri-radalle ja Tallinna-tunnelille.”

  • 25.3.2018 Arkkitehti Väinö Castrénin liikennenministeri Anne Bernerille osoittama Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen toteuttamiseen liittyvä kirjelmä löytyy täältä, ja Castrénin hallitusneuvos Laura Eirolle osoittama tunnelihankkeen mallinnusta käsittelevä kirjelmä on täällä.

”The real goal of the conflict was indirectly announced by Lithuanian Prime Minister Saulius Skvernelis at a meeting with European Commissioner Violetta Bulz , where he said that in the course of the project the management of the railway infrastructure in Lithuania should remain in the hands of the state enterprise – the Lithuanian Railways. Brussels initially demanded a single control center, for this purpose, RB Rail was established with its head office in Riga and under the leadership of Baiba Roubes.

Liettua haluaisi siis edelleen siirtää Rail Baltica -projektin Liettuaa koskevan päätöksenteon RB Raililta Liettuan rautateille (sic), vaikka koko Rail Baltica -projektin työn- ja vastuunjaoista allekirjoitettiin sopimus lokakuussa 2016, ja yksityiskohtaiset kilpailuttamisen periaateet sovittiin tammikuussa 2017. Ilman kaikkien Baltian maiden edustajien sitoutumista yhteisiin pelisääntöihin ei Euroopan Komissiolta olisi saatu RB Railin organisaation rakentamista varten tarvittua rahoitusta, ja koko hanke olisi tällä hetkellä joko kuopattu tai ainakin jäissä.

Toisaalta, jos Skvernelisin ja Bulcin erimielisyyden aiheena olikin Rail Baltica -radan operointi (uutisointien sanamuoto jättää tulkinnanvaraa) joskus kaukana tulevaisuudessa, on tilanne jopa Rail Baltica -standardilla arvioituna absurdi. Violeta Bulcilla on varmasti hyvät perusteet suhtautua epäilevästi Liettuan rautateiden yhteistyökykyyn ja -haluun Rail Baltican liikennöinnissä(kään). Tällaisia ongelmia ei tietysti tulisi vastaan jos hankesopimukset valmisteltaisiin huolella, mutta Rail Baltican tapauksessa suurin osa Baltian maiden allekirjoittamista papereista on ollut poliittisia kompromisseja, joiden sisällöistä löytyy innokkaalle osaoptimoijalle käyttökelpoisia porsaanreikiä. Lisää tietoa Rail Baltica -sopimuksista löytyy täältä.

Nyt jännitetään RB Railille varatun 110 meur rahoituksen kohtaloa. Euroopan Komissio on epävirallisten tietojen mukaan myöntänyt Baltian maille aikaa huhtikuun 10. päivään asti saada projektin asiat järjestykseen. Saa nähdä riittääkö komissaari Bulcille pelkkä lupaus paremmasta yhteistyöstä RB Railin hallinnossa, vai vaaditaanko henkilövaihdoksia.

Jälleen kerran, tilanne on huolestuttava. Rail Baltica lähti etenemään vauhdikkaasti joulukuussa 2016, kun Rokas Masiulis aloitti Liettuan liikenneministerinä. Hyviä aikoja kesti seuraavaan syksyyn asti, ja ensimmäinen merkki liettualaisten palaamisesta vanhaan neliraajajarrutus-agendaansa on kirjattu tänne Baltirailin sivulle 28.10.2017. Kuluvan vuoden helmikuun alussa saimme lukea, että RB Railin hallintoneuvostossa Viron edustajana toimiva Riia Sillave tukee liettualaisten esitystä Baiba Rubesan irtisanomisesta.

Baltirail on seurannut Rail Baltican etenemistä kohtuullisen pitkään. Asiat eivät ole yleensä edenneet suunnitelmien mukaan, mutta yllättäviltä tai epäloogisiltakin vaikuttaviin tapahtumiin on useimmiten löytynyt ymmärrettävä selitys ajan mittaan. Viron liittoutuminen Liettuan kanssa Baiba Rubesaa vastaan on mysteeri, jolle ei toistaiseksi ole löytynyt uskottavaa selitystä.

Liettuan liikennenministeri Rokas Masiulis on kuitenkin tiukasti sitä mieltä, että ”Rail Baltica -juna pitää saada takaisin raiteilleen”, ja Rubesan paikalle tarvittaisiin raideliikennealan ammattilainen:

”It is necessary to place the locomotive again on the rails, and a really professional high-level manager, I do not think that she will hang so hard in the chair.”

Baltirailin näkemys on, että rautatiealan osaamisesta ei olisi haittaa RB Railin johtamisessa. Projektijohtamiseen osaamisesta ja kokemuksesta ei kuitenkaan voida tinkiä. Muita toivottavia ominaisuuksia Baiba Rubesan työn jatkajalle ovat lahjomattomuus ja täydellinen riippumattomuus Baltian maiden politiikasta ja poliitikoista. Jonkun muun maan kuin Eestin, Latvian tai Liettuan kansalaisuus olisi myös suotavaa.

Samaan aikaan Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis vaatii, että Baiba Rubesan on erottava RB Railin toimitusjohtajan tehtävästä. Masiulisin mukaan Rail Baltica -projektia jarruttava riitely on saatava loppumaan, ja liettualaisten mukaan ainoa keino tilanteen korjaamiseen on Rubesan irtisanominen. Masiulis toteaa, että hallintoneuvosto tulee ilman muuta käsittelemään Rubesan asemaa huomisessa kokouksessaan.

Rail Baltic Estonian joulukuussa nimitetty toimitusjohtaja Riia Sillave on liettualaisten kanssa samoilla linjoilla. Näin RB Railin hallintoneuvoston puheenjohtajana toimiva Sillave kuvaa Rail Baltica -uransa alkua:

“I realized the CEO has a different vision even before I chaired my first supervisory board meeting. I asked her whether she would be willing to revise her position. She said no.”

Postimees-lehden kattavassa artikkelissa kerrotaan, että Rubesa suututti ensin liettualaiset vaatimalla Kaunasin ja Puolan rajan välille rakennettavaksi Rail Baltica -standardin mukaisen uuden ratayhteyden:

What proved fatal was her overreaction to the stubbornness of Lithuanians. The problem child of the Rail Baltic project is a section between Kaunas in Lithuania and Poland that is too winding to accommodate high speeds. Lithuanians are against its reconstruction as representatives include people responsible for building it in the first place.

Kun yhteistyö Liettuan kanssa osoittautui mahdottomaksi, Rubesa vaati lisää päätäntävaltaa RB Railille, koska päätöksenteon hajaantuminen heikentäisi projektin koordinaatiota entisestään. Euroopan komissio tukee luonnollisesti Rubesaa, mutta viime vuoden lopulla myös virolaiset pahoittivat mielensä. Niinpä Rubesan tueksi jäivät enää latvialaiset, jotka pitävät lahjomatonta Rubesaa maansa korruptionvastaisen taistelun esikuvana.

Täältä Suomenlahden pohjoisrannalta katsellen tilanne näyttää huolestuttavalta. Koko Rail Baltica -projektin uskottavuus on vaakalaudalla. Jos Baiba Rubesan työsopimus irtisanotaan huomenna, on vaarana että ”emännättömässä talossa” koko projektin johto ja koordinointi leviävät pitkin ja poikin Baltiaa, ja siitähän ei hyvää seuraa. Toisaalta, vaikka Rubesa säilyttäisikin paikkansa vielä puolen vuoden ajaksi, ei yhteistyö tule olemaan helppoa. Varsinkaan, jos/kun Rubesan seuraajaksi RB Railin johtoon lähdettään etsimään riittävästi yhteistyökykyistä ja poliittisesti korrektia ehdokasta, joka kelpaa myös liettualaisille.

  • 17.3.2018 Alla olevassa kartassa esitetään arkkitehti Väinö Castrénin suunnittelema tunnelilinjaus Porkkalan kautta ja FinEst Link -hankkeen suoraviivaisempi tunnelilinjaus. Lisää tietoa Castrénin suunnitelmasta löytyy täältä.

Zilen mukaan komissaari Bulcin viesti Baltian maille oli selkeä: ”Joint governance is a must”, eikä aikaa ole hukattavaksi. Rail Baltica -projektin johto ja päätöksenteko tulee siis pitää keskitetysti RB Rail -yhtiöllä. Jos Baltian maat tunaroivat tämän asian oikein kunnolla, uhkaa Baltian mailta jäädä saamatta jopa yli miljardi euroa niille korvamerkittyä Rail Baltica -rahoitusta. Näin Zile kiteyttää tilanteen blogissaan:

”Devil is usually in the details. Despite the cooperation agreements of the three Baltic States ratified by all parliaments, the practice nevertheless demonstrates the need to urgently agree on these details by March 21 in order not to lose 110 million euros from CEF 3rd tender procedures.

At the meeting of the three Baltic countries in mid-April in Tallinn, an agreement should be reached, which would allow, in the remaining period to the end of the current seven-year EU budget, to get an additional up to one billion euros from unused CEF money. ”

…invites the Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia to provide all necessary support for the successful implementation of the project in order to ensure that the Rail Baltica project is implemented within the planned time frame, without losing the political and financial support of the European Union, as well as for all parties involved in the project to find a solution to the disagreements if they have arisen.

Kannattaa kuitenkin pitää mielessä, että EU:n lobbaamisen vähäisyys ei ole tällä hetkellä suurin uhka Rail Baltican jatkorahoitukselle. Euroopan Komissio rahoittaa mielellään Rail Baltican rakentamisen loppuun asti, kunhan vain Baltian maat lopettavat keskinäisen nokittelunsa ja sitoutuvat toteuttamaan Rail Baltican alkuperäisen suunnitelman mukaisesti, RB Railin johdolla.

Baltiassa olisi nyt pätevälle konfliktinratkaisijalle keikkaa tarjolla. Pieni Suomi on aiemminkin kunnostautunut näissä asioissa, löytyisikö valtionhallinnosta tämän alan osaamista? Vai pitääkö hälyttää apuun peräti Mara tai Alex?

RB Railin suunnitelmissa on tälle vuodelle yhteensä 72 erillistä Rail Balticaan liittyvää kilpailutusta.

  • 17.3.2018 Puolan nationalistisen hallituksen propagandaa suoltava Twitter-tili Poland Daily uutisoi viime viikolla Puolan ja Liettuan pääministerien tapaamisesta. Tweetin lopussa mainittiin tärkeiden projektien joukkoon kuuluvan ”Rail Baltica (2030)”. Puolan rautateiden edustajat ovat lupailleet oman Rail Baltica -osuutensa valmistuvan aikataulun mukaisesti vuoteen 2026 mennessä, mutta pääministeritasolla kiireet eivät tunnu painavan.

Olisipa vaan kovin onnetonta, jos Baltian maat saisivat Rail Baltican valmiiksi vuonna 2026, mutta Berliinin junan meno tyssäisi Liettuan/Puolan rajalle.

Mistä tulikin mieleen, Puolassa PiS-puolueen kannatus nousee jatkuvasti, ja seuraavat parlamenttivaalit pidetään jo/vasta syksyllä 2019.

Muskin visiona on siis tällä hetkellä ”a 150 mph, underground, autonomous, electric bus that automatically switches between tunnels and lifts”. Suunnitelmaa havainnollistavan videon voi katsoa täällä.

Ramboll Finlandin toteuttama eri linjausvaihtoehtojen kuljetuspotentiaalin ja vaikutusten kartoitus antoi tällaisen lopputuleman:

Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana [For foreign readers using Google translate: ”kustannustehottomana” refers to ”not cost-efficient”. Although Google translate is quite clever, some nuances of the Finnish language are too much for it…] investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.

Olemassa olevien kuljetustarpeiden varaan ei Jäämeren radan kannattavuutta voi laskea, eivätkä Lapin kaivosteollisuuden potentiaali tai Koillisväylän mahdollinen aukeaminen liikenteelle ole perusteluja, joilla tällaiselle hankkeelle saataisiin helposti lisää tukea. Twitterissä #Jäämerenrata kertoo tunnelmista twitter-aktivistien piireissä.

Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican kannalta Jäämeren radalla on merkitystä. Tämä ilmenee myös ministeri Bernerin esitysmateriaalista:

Jos näitä kolmea hanketta ajatellaan kokonaisuutena, kannattaa muistaa Rail Baltican merkitys. Onko Suomen rooli Rail Baltican passiivisena tarkkailijana sopusoinnussa samanaikaisten tunneli- ja Jäämerenrata-aktiviteettien kanssa? EU:n vähäinenkin kiinnostus rahoittaa tunnelia tai Jäämeren rataa hiipuu, jos Rail Balticaa ei saada rakennettua.

Jäämeren radan, Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican toteutumisista ja toteutumatta jättämisistä syntyy kahdeksan eri kombinaatiota. Jos Rail Baltica jää toteutumatta, jäljelle jäävät vaihtoehdot B, F, G ja H. Näistä vaihtoehdoista todennäköisin olisi vaihtoehto H.

Euroopan Komission asettama deadline 21.3.2018 on sattumoisin RB Railin hallintoneuvoston kokousta edeltävä päivä. Tämän 22.3.2018 pidettävän kokouksen asialistalla pitäisi olla liettualaisten ja virolaisten Baiba Rubesalle esittämä epäluottamuslause.

Viron pääministeri Juri Ratas kommentoi eilen Rail Baltican tilannetta näin:

“It has been agreed and also approved by the Estonian parliament, how to implement the Rail Baltic project. The project is moving forward steadily. If we stick to the agreements and follow the working plan, there is hope to open traffic on the new railway in 2026.”

Pääministeri Rataksen mukaan Virolla olisi siis selvät sävelet siitä kuinka Rail Baltica toteutetaan. Jostain syystä Viron toiminta RB Railin hallintoneuvostossa on kuitenkin ollut viime kuukausina tempoilevaa. Vaikka Rataksen viesti onkin sävyltään positiivinen, viittaavat käytetyt sanamuodot (”If we stick to the agreements…there is hope”) pieneen epävarmuuteen. Toivottavasti heimoveljemme lahden eteläpuolella saavat rivinsä järjestykseen viimeistään ensi viikolla.

Viron toiminnalle RB Railin hallintoneuvostossa on vaikea keksiä loogista selitystä, mutta Liettuan agenda on selkeä. Liettualaiset haluaisivat hajauttaa päätöksentekoa RB Raililta Baltian maille päästäkseen vaikeuttamaan ulkomaisten urakoitsijoiden menestymisen mahdollisuuksia tarjouskilpailuissa.

Toinen ongelma on Liettuan jo toteuttama Kaunasin ja Liettuan/Puolan rajan välinen ratayhteys, joka ei ole Rail Baltica -standardin mukainen. Euroopan Komissio ja RB Rail haluavat että Liettua rakentaisi Kaunasista etelään kokonaan uuden radan, kun taas liettualaiset tyytyisivät olemassa olevaan kyhäelmään, ja aloittaisivat mielellään Kaunas-Vilna -radan toteuttamisprojektin jo tänä vuonna. Mistä tulikin mieleen, Groundhog Day on hyvä elokuva.

  • 3.3.2018 RB Railin COO Kaspars Rokensin helmikuussa pitämä 15 minuutin pituinen esitys Rail Balticasta kannattaa katsoa. Ilmastonmuutoksen myötä aukeava Jäämeren yhteys on mukana virallisessa Rail Baltica -tarinassa, ja Suomen ulkomaankaupan tavaravirrat ovat isossa roolissa kun Rail Baltican välttämättömyyttä perustellaan. Salaliittoteoreetikot voivat bongata videolta myös Rokensin Rail Baltican ulottuvuuksia kuvaavan lauseen jossa mainitaan ”…perhaps also Vilnius…”.

  • 3.3.2018 Liikenneministeri Anne Berner on nimittänyt työryhmän arvioimaan mahdollisia jatkotoimia helmikuussa valmistuneen Helsingin ja Tallinnan rautatietunnelin FinEst Link -loppuraportin pohjalta. Työryhmän muodostavat LVM:n Laura Eiro, Helsingin kaupungin Ulla Tapaninen, Viron talous- ja viestintäministeriön Eva Killars sekä Tallinnan kaupungin Liivar Luts.

Työn on määrä valmistua toukokuussa 2018. Hesarin uutisen mukaan tarkka deadline olisi maanantai 7.5.2018, jolloin Suomen ja Viron pääministerien on määrä tavata. Aiemman tiedon mukaan pääministerien piti tavata jo helmikuussa, ja toukokuussa olisi ollut laajemman ministeritapaamisen vuoro.

  • 3.3.2018 Delfi Liettua on haastatellut Rokas Masiulista, joka on toiminut Liettuan liikenneministerinä joulukuusta 2016 lähtien. Masiulisin avoin ja yhteistyöhakuinen toiminta mahdollisti Rail Baltica -hankkeen ripeän edistymisen alkuvuodesta 2017, mutta viime kesän jälkeen Masiulis on palannut/palautettu noudattamaan perinteistä liettualaista politiikkaa. Tässä Masiuliksen tuoreita ajatuksia:

• Baiba Rubesan syytökset liettualaisten lainvastaisesta toiminnasta RB Railin hallinnossa eivät Masiulisin mukaan voi pitää paikkaansa. Masiulis arvelee että Rubesa muistelee Liettuan vanhan hallinnon korruptoituneita aikoja, mutta tämän ajan rikolliset siivottiin Liettuan rautateiltä ja liikenneministeriöstä jo loka-marraskuussa 2016.

• Toisaalta, myöhemmin samassa haastattelussa Masiulis myöntää, että vanhan korrupution ”hämähäkinseittien” siivoaminen ottaa oman aikansa. Hänen mukaansa olisi myös kohtuutonta vaatia, että kaikki korruptiosta kiinni jääneiden sukulaiset ja ystävätkin pitäisi siivota pois hallinnosta, koska jonkunhan ne työt on tehtävä.

• Masiulis muistuttelee Kaunas-Vilna -ratayhteydestä. Tämän yhteyden teknistä suunnittelua ei ole vielä aloitettu eikä rahoituspäätöksiä ole tehty, ja tämä tietysti harmittaa liettualaisia.

• Liettuan rautateiden pilkkomispäätöksen merkitystä Masiulis pitää vähäisenä. Tavaraliikenne, henkilöliikenne ja radat toimivat jo nyt erillisinä osastoina, eikä erillisten osastojen muuttuminen erillisiksi yhtiöiksi muuta asioita kovin paljoa Masiuliksen mukaan. Näkyvin muutos olisi tappiollisen henkilöliikenteen taloudellisen tilanteen nouseminen paremmin näkyviin, ja tämä saattaisi johtaa henkilöliikenteen leikkauksiin.

Liettualaiset ja Baiba Rubesa ovat siis täysin eri mieltä siitä kuinka RB Railin hallintoneuvoston liettualaiset jäsenet ovat toimineet viime vuosina. Asiaan saadaan mahdollisesti lisää selvyyttä kevään kuluessa, kun Latvian poliisin talousrikosyksikön eilen aloittamat tutkimukset edistyvät. RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu seuraavan kerran 22.3.2018.

  • 3.3.2018 Baiba Rubesa painotti Latvian parlamentissa pitämässään puheessaan, että Rail Baltica -rahoituksen menettämisen uhka on todellinen. Hänen mukaansa Baltian maat voisivat saada EU:lta meneillään olevan budjettikauden aikana eli vuoteen 2020 mennessä yhteensä 800 – 1000 miljoonan euron edestä rahoitusta Rail Baltica -projektille. Baltian maiden riitelyn takia tämä rahoitus on kuitenkin nyt vaakalaudalla. Toivottavasti Rail Balticalle ei käy näin.

This project is perfectly aligned with China’s Belt and Road Initiative. It’s obvious that there would be big interest from China to connect with Europe, and we happen to be the closest neighbor of China in Europe.”

Vesterbacka said what makes the tunnel project attractive to Chinese investors is the role it would play in the “Arctic Corridor”, which proposes a rail link between the Norwegian port of Kirkenes and Estonia.

Aiemmin Vesterbacka on pitänyt Rail Baltican rakentamista tunnelihankkeen kannalta lähinnä mukavana lisäoptiona, mutta ei missään tapauksessa tunnelin rakentamisen edellytyksenä. Tämä asetelma muuttuu, jos Vesterbacka koplaa tunnelihankkeensa kiinalaisten intressiin avata konttilaivayhteys Jäämeren kautta Kirkkoniemeen. Kiinalaiset eivät varmasti halua Kirkkoniemessä laivasta junaan lastattujen konttien pysähtyvän Tallinnaan.

Hesari kirjoitti tänään ”kahden tunnelin taistelusta”, mutta China Dailyn lukijoille esitellään vain liikemies Peter Vesterbackan tunnelihanke, josta kiinalaiset sijoittajat rahoittavat 70 %. Viestinnän merkitystä ei pidä koskaan aliarvioida näissä hommissa!

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

10.02.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta helmikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia.

“Extensive public discussions are needed in both countries to make the best possible decision. It is also important that all steps are based on comprehensive analyses and done in excellent cooperation with our northbound neighbour. I plan to meet my Finnish colleague shortly and I also wish to discuss the issue in a joint session of the governments of the two countries before the summer; the session is planned for 7 May.”

Pääministerit Sipilä ja Ratas keskustelevat siis tunneliasioista lähi aikoina, ja laajemman ministeritapaamisen ajankohta on maanantai 7. toukokuuta.

According to the assignment, the study will be carried out on a large scale, which means that it will examine the connections to both the Northeast Passage and the Rail Baltica and the tunnel between Helsinki-Tallinn tunnels. In addition to demand and the business model, the study will also examine different route options.

Toivottavasti tämä selvitys auttaa Suomen poliittisia päättäjiä hahmottamaan pohjois-etelä -suunnan liikenneyhteyden ison kuvan. Mikä merkitys Arktisen yhteyden potentiaaliin on sillä, jos Baltian maat tunaroivat Rail Baltican täydellisesti? Tyytyykö Suomi Rail Balticassa tarkkailijan asemaan myös jatkossa? Kuinka teknologian kehitys vaikuttaa maailmankaupan tavaravirtoihin 2030- ja 2040-luvuilla?

”The attempts by the RB Rail chief to build an impression of alleged conflicts among the company’s shareholders are fully unfounded. There are only disagreements with the RB Rail chief who has lost confidence and whose actions affect the reputation of the project.”

Sankovskin mukaan RB Railissa asiat etenevät enimmäkseen niin kuin pitääkin, ja kuviteltuja ongelmia aiheuttaa ainoastaan itseluottamuksensa menettänyt RB Railin toimitusjohtaja, jonka toiminta vahingoittaa projektin mainetta.

Latvian liikenneministeriötä edustava valtiosihteeri Kaspars Ozolins puolestaan toteaa, että media keskittyy nyt liikaa Baiba Rubesaan, vaikka kyse on vain ja ainoastaan Rail Balticasta. RB Railin seuraava hallintoneuvoston kokous pidetään 22.3.2018, ja siellä varmasti keskustellaan Baiba Rubesan asemasta RB Railin johdossa. Edellisessä kokouksessa Viro ja Liettua esittivät Rubesan syrjäyttämistä, mutta Latvian edustajien jarrutus esti päätöksenteon.

  • 24.2.2018 Rail Baltican tulevaisuuteen voi vaikuttaa vastaamalla kyselyyn täällä:

• Vuosi 2016 meni Rubesan mukaan suurelta osin Liettuan edustajien kanssa riitelemiseen. Rubesalla oli hankkeen rahoittajalta eli Euroopan Komissiolta saatu valtuutus palkata RB Railiin vain parhaita raideliikenteen asiantuntijoita ilman poliittisia agendoja, mutta Liettua vaati oikeutta saada valita itsenäisesti omat politrukkinsa RB Railin hallintoon. Ei pätevintä vaan sopivin. Hallintoneuvoston latvialaisten edustajien Kaspar Briškensin ja Edvin Berzinsin tuella Rubesa sai kuitenkin pidettyä päänsä, eikä poliittisia nimityksiä tehty. Viron edustajat Indrek Orav ja Anti Moppel eivät osallistuneet riitelyyn. Henkilöstöpolitiikan lisäksi kiisteltiin myös RB Railin tilintarkastajasta, mutta tässäkin tapauksessa liettualaiset joutuivat tyytymään puolueettomaan asiantuntijaan, eli myös EU:ta edustavaan Deloitteen.

• Rubesan mukaan Liettuan edustajat ovat myös useaan otteeseen vaatineet nähtäväkseen keskeneräisiä kilpailutuksia koskevia dokumentteja. Näihin tapahtumiin Rubesa viittasi aiemmissa kommenteissaan, joissa hän totesi eräiden hallintoneuvoston jäsenten istuvan kahdella tuolilla. Esimerkiksi Liettuaa hallintoneuvostossa edustava Arenijus Jackus toimii siviilissä johtajana Liettuan Rautateillä, jonka infrayhtiö osallistuu Rail Baltica -kilpailutuksiin.

• Viime joulukuussa Viron asenne hallintoneuvostotyössä muuttui täydellisesti, kun Viro käytännössä liittoutui Liettuan kanssa. Tolkun miehenä tunnetun Indrek Oravin paikalle Viron edustajaksi RB Railin hallintoneuvostoon nimettiin Riia Sillave, joka – noustuaan tammikuussa 2018 hallintoneuvoston puheenjohtajaksi – oli esittänyt Rubesalle, että tämän olisi syytä jättää kirjallinen irtisanoutumisilmoitus. Rubesa kieltäytyi kunniasta, ja kun Latvia pidättäytyi äänestämästä, ei hallintoneuvosto tehnyt asiassa sillä kertaa päätöstä.

Seuraavan kerran RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu 22.3.2018. Kun Baltian maiden rivit ovat epäjärjestyksessä, on Rubesan vahvin tuki Euroopan Komissiossa. Liikennekomissaari Violeta Bulc liputtaa vahvasti Rubesan puolesta ja Liettuaa vastaan, ja tulevan budjettikauden neuvottelujen ollessa juuri käynnistymässä olisikin Baltian mailta erittäin jobud teko suututtaa Euroopan Komissio. Varsinkin, kun Rubesan kolmen vuoden virkakausi on joka tapauksessa katkolle ensi lokakuussa.

• BREXITIN jäljiltä EU:n budjettiin tulee merkittävän kokoinen aukko.

• Koheesiorahojen jaossa saamapuolella olleiden Itä-Euroopan maiden taloudet ovat viime aikojen vahvan talouskasvun jäljiltä muutaman vuoden takaista tilannetta paremmassa kunnossa, ja siten perusteluja entisen suuruiselle koheesiorahoitukselle ei enää ole.

• Useat Länsi-Euroopan maat paheksuvat Puolan, Unkarin ja eräiden muiden maiden EU-lainsäädännöstä piittaamatonta politiikkaa, ja vaativat rahoituksen jäädyttämistä demokratian pelisäännöille haistattelevilta mailta.

MEP Petri Sarvamaa toteaa Politicolle antamassaan lausunnossa, että koheesiobudjetin pieneneminen on käytännössä varmaa. Kyse on vain siitä, kuinka paljon budjetti pienenee. Itä-Euroopan maat tietenkin haluaisivat Brysselistä virtaavan rahoituksen säilyvän ennallaan, koska tuskallisen suuri osa maiden taloudellisesta aktiviteetista on joko täysin perustunut tai ainakin saanut merkittävää vetoapua EU-rahoituksesta.

Pääministeri Sipilä esitteli EU-linjauksiaan eilisessä Hesarissa. Sipilä muistuttaa että kamreerimainen laskentatapa ei toimi EU-budjetin määrittelyssä, ja kiteyttää Suomen aseman näin:

”Suomen on keskityttävä neuvotteluissa ja ennakkoon vaikuttamisessa kahteen asiaan: budjetin kokonaistasoon ja unionin rahanjakopolitiikan valintoihin. Lopputuloksen pitää viedä sekä Eurooppaa että Suomea eteenpäin. Lopulliset päätökset rahoituskehyksistä tehdään todennäköisesti puheenjohtajakaudellamme loppuvuodesta 2019.”

Baltirail on erityisen kiinnostunut Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelin rahoituksesta. Ensisijaisen tärkeää olisi saada edistettyä Rail Baltica -projektia siihen malliin, että vuosien 2021-2027 Multiannual Financial Frameworkista löytyy rahoitus Rail Baltican valmiiksi saattamiseen. Jos Rail Baltica tunaroidaan nyt täydellisesti, on Suomen ja Viron turha lähteä kyselemään EU-rahoitusta Helsinki-Tallinna -tunnelille.

  • 24.2.2018 Rakennuslehden blogin mukaan tunnelihanke vaatii vielä paljon kypsyttelyä. Tästä asiasta on vaikea olla eri mieltä, mutta kirjoituksessa tunnelin budjettiin hihasta ravistettu ylimääräinen 50 % korotus (hintahaarukan ylälaidaksi saadaan näin laskettua imaginäärinen 30 miljardia euroa) on hätävarjelun liioittelua.

Rakennuslehden toimituksellisena linjauksena tuntuukin olevan hienovarainen tunnelihankkeen jarruttelu. Agendan taustalla lienee pyrkimys lykätä visiot Tallinna-tunnelin toteuttamisesta sen verran kauas tulevaisuuteen, ettei pääkaupunkiseudun seuraavan verovaroilla toteutettavaksi haluttavan infrahankkeen (Lentorata tai joku muu vastaava) päätöksenteko häiriinny.

”We have a very clear rule on the EU level: use it or lose it. There’s no other way. I have many projects in the pipeline that would love to use your money, because it’s a lot of money.”

”Tell me, what [other] project is co-funded to such a degree [85 %] on the EU level? Please don’t lose this opportunity, and make sure that we agree. I’m not saying who’s right, who’s wrong — we need to find a solution and move forward. So, please, engage, discuss.”

On absurdia lukea EU-komissaarin nöyrää anelua: ”Pliis ottakaa vastaan tämä monen miljardin euron EU-rahoitus! EU maksaa 85 %, ja ALV-kikkailun kautta saatte sen 15 prosentin omavastuunkin helposti maksatettua EU:n veronmaksajilla. Rakennettu infrastuktuurikin jää Baltian maiden omistukseen, kunhaan vaan saataisiin se rakennettua.

RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on omissa lausunnoissaan samoilla linjoilla komissaari Bulcin kanssa, Baltian maiden yhteistyö etenee niin nihkeästi että riski miljardi-rahoituksen valumisesta muihin EU-kohteisiin on todellinen:

”Funding is one of the biggest risks. This funding mechanism is fitted with the very beautiful headline ”Use it or lose it”. So far, we are involved in activities, there is no reason to think that we might lose. But we are lagging in one particular condition, which is about how to form an integrated organization in order to be able to implement the project.”

  • 17.2.2018 RB Rail julkaisi viime viikolla Rail Baltica Global Neswsletter #6:n. Tiedotteessa referoidaan tammikuun lopulla pidetyn Rail Baltica -tiedotustilaisuuden antia, ja eniten pistää silmään Liettuan Rail Baltica -johtaja Arenijus Jackuksen suunnitelmat. Kaunasista pohjoiseen johtavan ratapohjan maahankintojen lisäksi Jackusin vuoden 2018 tavoitteena on Vilnaan johtavan Rail Baltica sivuraiteen Feasibility Studyn teettäminen. Fiksuinta olisi jos Vilnan yhteyden työstäminen aloitettaisiin vasta sitten kun pohjois-etelä -suuntainen Rail Baltica on valmis, mutta Vilnassa ollaan tästä asiasta luonnollisesti täysin eri mieltä.

Rail Balticaa vuosina 2013-2016 seuranneet tietävät mihin tämä saattaa pahimmillaan johtaa. Liettua jarruttaa kaikkea järkevää päätöksentekoa ”puolustaessaan maansa kansallista etua”, ja on käytännössä kiinnostunut vain Liettuan omasta yhteydestä Eurooppaan. Ehtona yhteistyölle Latvian ja Viron kanssa Liettua vaatii pöytäkirjoihin lisättäväksi Liettuan sanelemia klausuuleja. Esimerkiksi tällaisesta häiriköinnistä käy Baltian maiden, Puolan ja Suomen kesäkuussa 2015 allekirjoittama Rail Baltica Joint Declaration.

Toisaalta, haastattelun lopuksi Ruijters toteaa, että ”tässä vaiheessa on ennenaikaista keskustella mahdollisesta EU-rahoituksesta tai mahdollisesta rahoitustasosta”, ja on ihan oikeassa. Rahoituksesta(kaan) ei ole tarvetta keskustella, jos ei ymmärrä eroa puolen tunnin ja kahden tunnin matkustusaikojen välillä.

  • 10.2.2018 Helsingin Sanomat, Iltalehti ja monet muut mediat ovat uutisoineet näyttävästi Suomen Tallinnan suurlähetystön tammikuun lopulle päiväämästä raportista, jota oli jaettu mm. kansanedustajille. Muistiossa analysoidaan Vesterbackaa ja hänen hankettaan suurelta osin asiallisesti ja asiantuntevasti, ja monet siinä esiin nostetutuista huolenaiheista ovat relevantteja. Jonkin muun tahon kuin Suurlähetystön laatimana tällainen raportti olisi business-as-usual, mutta tässä tapauksessa eräät raportissa käytetyt vähemmän diplomaattiset sanankäänteet ovat herättäneet kummastusta.
  • 10.2.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 järjestetään 10-11. huhtikuuta Tallinnassa. Tilaisuuteen ilmoittautuminen on nyt avattu, ja ilmoittautumisaikaa on maaliskuun 18. päivään asti. On mielenkiintoista nähdä onnistuuko Euroopan Komissio houkuttelemaan Suomen täysivaltaiseksi RB Rail -yhtiön osakkaaksi. Viime kuukausien uutisten perusteella näyttää siltä, että RB Railin hallintoneuvostossa olisi tarvetta Baltian maiden keskinäisten nokittelujen ulkopuolelta tulevalle näkemykselle.
  • 10.2.2018 Puolan ja Liettuan rautateiden johtajat neuvottelivat eilen Vilnassa Liettuan liikenneministerin isännöimässä tapaamisessa. Liettuan median mukaan Rail Baltica oli tapaamisen tärkein aihe, mutta Puolan rautateiden tiedotteessa ei Rail Balticaa mainittu ollenkaan. PKP:n listaamia prioriteettihankkeita olivat E75 väylän parantaminen Varsovan ja Vilnan välillä sekä yksittäisten PUolan itäosan rautatieasemien remontoiminen. Toivottavasti Rail Baltican unohtuminen puolalaisten tiedotteesta oli vain freudilainen lipsahdus.
  • 3.2.2018 RB Rail -yhtiön toimitusjohtajana ja johtokunnan puheenjohtajana reilut kaksi vuotta toiminut Baiba Rubesa piti eilen tiedotustilaisuuden, jossa hän ilmoitti jatkavansa tehtävässään. Liettua ja Viro olivat esittäneet Rubesalle epäluottamuslausetta torstaina pidetyssä RB Railin yhtiökokouksessa, mutta Latvian pidättäydyttyä äänestämästä asiassa ei tehty päätöksiä. Yhtiökokouksen jälkeen pidetyssä hallintoneuvoston kokouksessa Rubesan asemasta ei keskusteltu, vaan asia on tarkoitus ottaa esille vasta seuraavassa hallintoneuvoston kokouksessa.

Rubesa kertoo tiedotteessaan, että RB Railin johtaminen ei ole ollut helppoa, koska hallintoneuvoston päätöksenteko on ollut hidasta:

”For the past two years RB Rail’s Management Board has been saddled by the consequences of slow decision making processes which has left an impact on the ability to deliver the project faster and some activities – on time. In fact, the joint venture’s Supervisory Board has consistently limited the ability to build a proper RB RAIL organization as one effective delivery unit, which has made the implementation process even more challenging.”

Eräät hallintoneuvoston jäsenet istuvat Rubesan mukaan kahdella tuolilla, ja yrittävät vaikuttaa RB Railin liiketoiminnallisiin päätöksiin edistääkseen muita kuin RB Railin intressejä:

“Some members of the RB Rail supervisory board take decisions while sitting on two chairs. They are Rail Baltica project’s shareholders, managers and potential suppliers at the same time. I have been constantly facing supervisors’ interference both in the procurement processes and the selection of RB Rail managers.”

RB Railin hallintoneuvoston tuore puheenjohtaja, Rail Baltica Estonian toimitusjohtaja Riia Sillave kommentoi eilen asiaa näin:

”If the manager of the company has a suspicion of conflict of interest with regard to whatever side, they should immediately and formally notify the company’s supervisory board about it. ”

”Constant supervision over the Rail Baltic project is being exercised both by the institutions of the three countries as well as the European Commission. The process has been transparent, and in Estonia at least Rail Baltic is one of the projects the most profoundly covered and deliberated in public.”

Tilanne on hämmentävä. Tässä tiivistelmä faktoista:

• Viron (ja Liettuan) edustajat ehdottavat RB Railin yhtiökokouksessa Baiba Rubesalle potkuja. Päätöstä ei synny, ja asia siirtyy hallintoneuvoston käsiteltäväksi.
• Rubesa selittää epäsuosiotaan sillä, että kahdella tuolilla istuvat hallintoneuvoston jäsenet (kuvitteellinen esimerkki: Liettuan edustaja, joka haluaisi Liettuan Rail Baltica -urakat Liettuan rautateiden infra-yhtiölle ohi kilpailutuksen) vaikeuttavat liiketaloudellisesti järkevää toimintaa. Rubesan mielestä tämä ei palvele hankkeen rahoittavia Baltian maiden ja EU:n veronmaksajien etua.
• Viroa (jonka edustaja kannatti RB Railin yhtiökokouksessa Rubesan irtisanomista) edustava hallintoneuvoston puheenjohtaja vastaa Rubesalle, että jos yhtiön johdolla herää pieniäkään epäilyksiä intressiristiriidoista, johdon kuuluu informoida hallintoneuvostoa tästä asiasta välittömästi.
• Baiba Rubesan pitäisi nyt siis ilmoittaa virallisesti RB Railin hallintoneuvostolle, että hän epäilee RB Railin hallintoneuvoston jäsenten toimintaan liittyvän intressiristiriitoja.

Liettuan venkoiluun Rail Baltica -asioissa on jo totuttu, mutta Viron toiminta on yllättävää. Kaikkein foliohattuisimmat salaliittoteoreetikot ovat jopa teoretisoineet, että Riia Sillave olisi kampanjoimassa itseään Baiba Rubesan paikalle RB Railin johtoon.

Rail Baltican hallinto toimii näin:

  • 3.2.2018 Teknikka&Talous selvittää Suomen suhtautumista Rail Balticaan tuoreessa artikkelissaan. Kirjoituksessa siteeratun liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Lassi Hilskan mukaan Suomi osallistuu RB Railin kokouksiin aktiivisena tarkkailijana. Tästä huolimatta (tai tämän takia…) Suomi ei ole vielä ollut halukas lähtemään RB Railin täysivaltaiseksi osakkaaksi, vaikka mm. Viron pääministeri ja Euroopan Komission liikenteen pääosaston pääjohtaja ovat Suomea siihen suuntaan patistaneet.

”Suomen viranomaiset ovat osallistuneet aktiivisesti hankkeen ohjaukseen. Seuraavaksi toivomme Suomen ottavan roolia osakkaana RB Rail AS -yhteisyrityksessä. Rail Baltica tulee nostamaan talouskehityksen vauhtia Baltian alueella, ja tämä hyödyttää ehdottomasti myös Suomea”.

Uudenmaan liitto ilmoittautui myös Helsingin ja Tampereen pormestarien sekä VR:n ja Finnairin esiin nostaman lentorata-hankkeen tukijaksi.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

FinEst Link -hankkeen loppuraportti julkistettu

Finest Link -projektin loppuraportti julkistettiin viime keskiviikkona Tallinnassa. Kahden vuoden työn tuloksena syntyneen raportin voi ladata täältä, ja projektin tuotoksia havainnollistava videoesitys on tässä:

Seuraavaksi tunnelin mahdollisuuksia selvitetään mm. Viron ja Suomen pääministerien välisessä neuvottelussa, sekä myöhemmin keväällä järjestettävässä laajemmassa ministeritapaamisessa.

Tallinnan tilaisuuden jälkeen mediassa on käyty vilkasta debatointia tunnelin puolesta ja tunnelia vastaan. Hyvä kooste tunneliuutisoinnista löytyy Uudenmaanliiton nettisivulta. Toivottavasti erilaiset ideat ja näkemykset jalostuvat kevään aikana entistä selkeämmiksi ja toteuttamiskelpoisemmiksi ehdotuksiksi, eikä keskustelussa vajota nihilistiseen yhteiseen hiileen kusemiseen.

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.02.2018

Väinö Castrénin kirjelmä Valtioneuvostolle, 31.1.2018

Filed under: Helsinki-Tallinna -tunneli,Tunneli,Yhdistys — baltirail @ 20.45

Valtioneuvostolle

Suomenlahtitunneli ja kaksois-suurkaupunki

Suomen ja Viron pääministerit keskustelivat joulukuussa maita yhdistävästä merenalaisesta tunnelista ja yhteistyöstä. Kohta 7.2.2018 julkaistavan FinEstLink -selvityksen jälkeen on tiettävästi tarkoitus jatkaa keskustelua, minkä ilahduttamana tarjoan kertaukseksi seuraavaa:

Rautatietunnelin ensisijainen arvo on yhdistää Suomi Euroopan muihin osiin kuljetustalouden ja geopolitiikan ehdoin Baltian kautta. Hanke toteutuu väistämättömästi, koska sen kansantaloudelliset hyödyt ylittävät kaikki Suomen osalle tulevat kustannukset. Viron ja Suomen pääkaupunkien kytkeytyminen seutuineen mahdollisimman tiiviisti on EU:lle ja Suomelle yhteinen strateginen päämäärä kansainvälisten liikennekorridorien solmukohdassa. Nyt on haasteena aluepolitiikan ja kaupunkien intressit ja uhka parhaiden käytäntöjen hylkäämisestä. Tilanteen hallinta on valtiovallan vastuulla kaikkien osapuolten eduksi.

Helsingin ja Tallinnan seutujen integroituminen suurkaupunkialueeksi voidaan varmistaa vain uusien ja verkottuneiden, nykytilannetta korjaavien julkisten liikenneratkaisujen avulla. Tunnelin kautta on voitava ajaa suurnopeilla vaihdottomilla kaupunkijunilla ja välillä pysähtelemättömillä kaukojunilla koko maan rataverkkoon eikä vain Helsingin kahdelle maanalaiselle vaihtolaiturille tai lentokentälle. Nykyiset Helsingin yleiskaava tai Uudenmaan maakuntakaava eivät tue kasvua suurkaupungiksi, vaan seutukaupungit jäävät niissä kasvaviksi esikaupungeiksi, jolloin matkustajaliikenne ruuhkautuu entisestään lisäten yksityisautoilua, jonka on helppo verkottua.

Kirkkonummen kautta ajettaessa on pääkaupunkien saavutettavuus ajallisesti paras uudistettavan Pääaseman ja tulevaisuudessa rakennettavan Pisaran avulla. Samalla syntyy toimitila- ja asuntorakentamisen mahdollisuus Länsi-Uudellemaalle, joka kahden suurkaupunkikeskuksen välissä on lähempänä Tallinnaa kuin Helsinki, ja joka siten tukisi Tallinnan ja jopa Helsinginkin kehitystä parhaiten.

Uusi oikorata Turusta Lohjan ja Siuntion kauttaTallinnaan ja Eurooppaan helpottaisi Lounais-Suomen ja Tukholman suunnan liikennettä. Kirkkonummella olevan teollisuussataman läheisyyteen sopii terminaali- ja järjestelyratapiha rahdille ja autojunille. Lohja-Hyvinkää radan parantaminen olisi kaukorahtien ja henkilöliikenteen kriisitilanteiden sekä autopikajunien kannalta kannalta tärkeää. Kirkkonummi-Tallinna tunneli on lyhyin, nopein ajaa, välityskykyisempi, turvallisempi, halvempi ja helpompi rakentaa sekä halvempi käyttää. Rata voi jatkua Rantaradalle molempiin suuntiin, maanalaisena Pasilaan ja sen ohi sekä lentokentälle että Pääradalle, pintaratana Pääasemalle, ja maanalaisena Pisararadalle. Länsi-metron jatke voi jopa korvautua, koska kansainvälinen paikallisrata palvelee Tapiolasta Kirkkonummelle. Edellä olevan perusteella tunnelin ja junaradan linjaus Kirkkonummen kautta tulisi ehdottomasti ottaa esille seuraavissa selvittelyn ja suunnittelun vaiheissa tavoitteellisena vaihtoehtona.

Linjausvaihtoehtojen kustannukset ovat samaa tasoa vertailu-rakennusvaiheessa keskustojen välillä, koska manneralueen ratojen kustannus ja uusien asemien vähyys säästää. Ratkaisu on myös osa koko päärataverkon parannusta. Saavutettavat kaupunkirakenteen kasvun sekä matkojen ja kuljetusten edut ovat meritunnelin linjauksessa Kirkkonummelle niin merkittävät, että muita järkeviä vaihtoehtoja ei ole. Jos niin ei valita, aiheutetaan julkinen fiasko.

31.1.2018

Ystävällisin tervehdyksin

Väinö Castrén, arkkitehti

vaino.castren@gmail.com, +358505592556, http://www.arkkitehtivainocastren.fi

Taustaksi edellä oleviin päätelmiin rohkenen esittää yleistä perustelua:

Suomalaisten ja virolaisten menestymisäkymät ovat kansainvälisyydessä ja tuotannon immateriaalisissa lajeissa ja korkeassa laadussa, mitkä edellyttävät koulutusta ja yhteisöllisyyttä. Rahtijunien sisältö syntyy muualla kuin pääkaupungeissa, eikä siitä riitä työtä kaikille globalisaation ehdoilla. Arvokkainta ovat ihmiset, ja tärkeitä vaihdannan sisältöjä ovat asenne, tieto, ymmärrys ja osaaminen.Tunnistettu imponoiva yhteisö ja sen turvallinen toimintavapaus kiinnostavat ja houkuttelevat muuttavia, nuoria ja luovia ihmisiä ja yrityksiä. Erilaisten toiminta- ja ajattelutapojen rakentava yhteys lisää dynamiikkaa ja kasvulle välttämätöntä kriittistä massaa.

Kaksi pääkaupunkia vai pääkaupunkipari? Oleellista on synergia! Tarvitaan mm uutta tukevaa urbaanisuutta laukaisemaan kehitys, jossa on mahdollisuuksien uskottavuutta. Esimerkeiksi sopii puutarhakaupunki-filosofia Suomessa: Tapiola – asunto- ja ympäristöpoliittinen edelläkävijä, tai New York – kansojen sulatusuuni, tai Silicon Valley – autotalliverstaiden maailmanvalloitus. Salon, Kemijärven ja monien muiden teollisuuspaikkakuntien työllisyysongelmat maailman myrskyissä opettavat arvostamaan suuremman yhdyskunnan suoman vakauden arvoja. Vironniemen ja Viimsinniemen välissä ollaan jo valmiilla paikallisella markkina-alueella kansainvälisten kontaktien ja kulttuurilaitosten ja palvelujen yhteydessä – on historiallinen perintö kotiseutuna ja monikielisyydessä. Viitekehyksenä ne ovat tulevaisuudessa vahvuuksia niin eurooppalaisuudessa kuin virolaisuudessa ja suomalaisuudessa. Itämeren piirin yhteistyö ja rauha on uhkien ja ristiriitojen torjumiseksi hyvä löytää. Sopusoinnussa on hyvä elää – ”Helin”! (G. Ernesaks).

Parin pienen kaupungin väestö voi kasvaa kaksois-suurkaupungiksi – runsaasta miljoonasta yli kahden miljoonan asukkaan seuduksi tai suuremmaksikin – vuosien saatossa. Tarvitsee ja kannattaa siis ottaa parhaat keinot käyttöön, mutta ne vaativat vaihtoehtojen vertailua ja tulevaisuus-ajattelua. Ajankohdan perusteluna on tapahtunut luonnonolosuhteiden ja geopolitiikan muuttuminen: ”merenkulku ei ole välttämätöntä” kun olemme eurooppalaisia. EU:n päämäärän ”Connecting Europe” toteutumana on kaksois-suurkaupunki esimerkillinen. Kaikki voittavat. Vastuu on Suomella kokonaisuutena. Seutujen kaupungit toimivat asiassa luontevasti vetureina, mutta kansallinen parlamentaarinen ratapolitiikka kuuluu valtiovallalle.

PS

Ajattelu perustuu BaltiRail -yhteisön 24 -vuotiseen yleishyödylliseen ja voittoa tavoittelemattomaan paneutumiseen. Suomi on totuuden edessä nyt, kun Rail Baltica on tulossa ja tunneli sen jatkeena. Kaksoiskaupunki Helsinki-Tallinna on työkäsitteenä palvellut hyvin tuota ensimmäistä vaihetta. Nyt on ajankohtaista vertailla, mikä tunnelin linjaus parhaiten edistää koko pääkaupunkiseutujen eli kaksois-suurkaupungin yhteistä tulevaisuutta – ja mitä se voisi olla?

VIC

06.01.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta tammikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia.

—–

Hankkeen eteneminen edellyttää mm. ilmastonmuutoksen jatkumista ja Venäjän hallinnon suopeaa suhtautumista, joten ihan lähiaikoina ei Koillisväylällä säännöllistä konttiliikennettä nähdä. Todennäköisesti Koilisväylää varten tarvittaisiin myös arktisia olosuhteita varten suunniteltuja konttialuksia, koska nyt muodissa olevat 400 metrin pituiset ja 60 metriä leveät konttilaivat eivät luultavasti sovellu Jäämerelle.

Suomessa selvitettävänä olevan Jäämeren radan kannalta Kiinan suunnitelmilla voi olla suuri merkitys, ja Suomi ilmoittikin juuri tiivistävänsä yhteistyötään Norjan kanssa. Jos Kiinalla on aito intressi kuljettaa osaa ulkomaankaupastaan Koillisväylän kautta, lisännee tämä Kiinan kiinnostusta rahoittaa Jäämeren radan ja Helsinki-Tallinna -tunnelin kaltaisia infra-hankkeita. Tästä taas seuraisi jännitteitä EU:n ja Venäjän suuntaan, ja aiheuttaisi harmaita hiuksia suomaisille poliittisille päättäjille.

Saammepa elää mielenkiintoisia aikoja!

Karavaanin kulkiessa koirat haukkuvat, myös Baltiassa. Rail Balticaa vastustava kansanliike vetoaa viranomaisiin, ja syyttää Rail Baltican taustavoimia laskutaidottomuudesta. Liettuassa Rail Balticaa vastustaa ”Lithuanian Landowners Unionia” edustava Vidas Damanauskas. Salaliittoteoreetikko voisi epäillä, että maanomistajien perimmäinen tavoite ei välttämättä olisikaan Rail Baltican estäminen, vaan ”oikean” ratalinjauksen valitseminen ja sen jälkeen maa-alueen lunastushinnan maksimoiminen.

  • 27.1.2018 Kaksivuotisen Helsinki–Tallinna-tunneliselvityksen tulokset esitellään 7.2.2018 Tallinnassa. Finest Linkin järjestämästä tilaisuudesta löytyy lisää tietoa täältä.

Lähde: Politico.eu

Erikoinen yksityiskohta Vesterbackan suunnitelmassa on tunnelin koko. Talouselämän jutun mukaan Peterin tunnelin halkaisija olisi peräti 17,4 metriä, kun esimerkiksi kanaalin alla junat mahtuvat menemään 7,6 metrin tunnelissa. Vesterbackan versiossa tunnelin poikkileikkauspinta-ala olisi yli viisi kertaa suurempi kuin Eurotunnelissa. Baltirailin arvaus on, että Vesterbackan suunnitelman tunnelin halkaisija ei ole kiveen hakattu. Tässä havainnollistus:

Tässä perusteluja hankkeen tarpeellisuudelle:

Helsingin pormestari Jan Vapaavuori: ”Lentoradalla on suurempi strateginen merkitys koko liikennejärjestelmämme toimivuudelle tulevaisuudessa. Sen positiivinen vaikutus koko maan kasvulle on merkittävä.”
Tampereen pormestari Lauri Lyly: ”Tämä on koko Suomea hyödyttävä hanke. Tarvitsemme kolmannen raiteen Tampereelta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Helsinkiin tukemaan pääradan toimivuutta.”
Finnairin toimitusjohtaja Pekka Vauramo: ”Suomi elää matkailubuumia ja meidän on nyt mahdollisuus rakentaa Suomesta todellinen matkailumaa. Helsingin keskustasta nopeasti lentokentälle ja siitä edelleen muualle Suomeen kulkeva Lentorata on välttämätön, kun liikenne kasvaa.”
VR Groupin toimitusjohtaja Rolf Jansson: ”Uusi suora rata Helsinki–lentoasema–Kerava, eli niin sanottu Lentorata, poistaisi nykyisen pullonkaulan ja mahdollistaisi lisää junia pohjoiseen ja itään. Lentoradan lisäksi pitää panostaa myös ahtaan Helsingin ratapihan ja Helsinki–Pasila-välin välityskyvyn parantamiseen. Tähän kaavailtu Pisararata olisi yksi ratkaisu, jotta kasvavalle junaliikenteelle saadaan tilaa ja mahdollisuuksia.”

Tässä visio lentoradasta:

Kuvan lähde: hel.fi

Yle kertoo, että Liikennevirastossa aloitettiin joulun alla Lentoradan suunnitelmien päivittäminen. Liikenneministeri Anne Berner painottaa, että yksittäisten hankkeiden kehittämisessä täytyy pitää mielessä myös Suomen liikennepolitiikan kokonaiskuva.

”Meille on erittäin tärkeätä, että muodostamme ison kuvan siitä, millaisella logistiikalla Suomi haluaa menestyä. Millä me luomme kilpailuetua ja olemme houkutteleva investointimaa? Haluamme huolehti siitä, ettemme ole saari tai pussinperä.

Meillä on erilaisia selvityksiä yhtäaikaisesti menossa. Toisaalta katsomme pohjoisessa Jäämeren rataa, siihen kytkeytyvää nopeaa päärataa, sen päätymistä Helsinkiin, sen jatkumista tunnelin kautta Tallinnaan ja sen liittymistä Rail Balticaan.”

  • 13.1.2018: Peter Vesterbacka lupailee tunneliikenteen aloitusta jo jouluaattona 2024. Vesterbackan kuulumisia voi lukea Ylen nettisivulta tai katsoa Yle Areenasta.

Raportissa käydään läpi pääkaupunkiseudun kilpailukykyä, kehitysnäkymiä ja menestystekijöitä. Raideliikenneasioissa mielenkiintoinen linjaus on selvityksen sivulla 49 visioitu ”Kärkihanke: Valtio rahoittaa pääradan luotijunayhteyden Helsinki-Vantaan lentokentän kautta ”. Ajatuksena on ohjata pääradan kaukojunat lentoaseman kautta Helsingin keskustaan. Samalla tulisi myös kytkettyä Helsinki-Vantaan lentoasema olennaisesti nykyistä nopeammin junayhteyksin maakuntakeskuksiin.

Selvityksen mukaan uusi lentoaseman rata voisi aikanaan jatkua Tallinnaan ja liittyä Rail Balticaan, mutta enempää ei tätä asiaa kommentoida. Itse asiassa, koko 56 sivun laajuisessa raportissa ei edes mainita sanaa ”tunneli” kertaakaan, vaikka Liikenneviraston suunnitelmien mukaan lentorata nimenomaan kulkisi ”pääosin maan alla” eli tunnelissa.

• FinEst Link -projekti järjestää keskiviikkona 7.2.2018 Tallinnassa seminaarin, jossa julkistetaan projektin tuotokset. Tilaisuudessa esitellään myös FinEst Linkin syksyllä järjestämän ”New Technology Challengen” tuloksia.

• FinEst Linkin projektijohtaja Kari Ruohosen mukaan ”on selvää, että EU haluaa Rail Balticin valmiiksi ennen kuin se haluaa vakavasti keskustella tunnelin rahoituksesta.” Rail Baltican pitäisi valmistua (optimisten) suunnitelmien mukaan vuoden 2026 loppuun mennessä.

• Peter Vesterbackan Otaniemen kautta linjatun tunnelihankkeen taustavoimiin kuuluvan EU:n alueiden komitean varapuheenjohtaja Markku Markkulan mukaan EU:lta olisi mahdollista saada vain ”hyvin pieni” rahoitusosuus tunnelihankkeeseen. Vesterbacka haluaisikin rakentaa tunnelin nopealla aikataululla, käyttäen kiinalaista ja muuta yksityistä rahoitusta. Sen sijaan FinEst Linkin suunnitelmat perustuvat ainakin 40 % EU-rahoitukseen, jota koskevat neuvottelut voitaisiin päästä aloittamaan aikaisintaan 8 vuoden kuluttua.

• Markku Markkula ehdottaa tunnelin linjauksen suhteen kompromissia, jossa FinEst Linkin Pasilaan suunnittelema asema sijoitettaisiin Ilmalaan, josta olisi yhteys myös Keilaniemeen.

Yle on muutenkin kunnostautunut liikennehankkeiden uutisoinnissa, korkealentoisempaa visiointia tunnelihankkeesta in english löytyy täältä.

  • 6.1.2018 Railwaygazette kirjoittaa Rail Baltica Puolan hankintapäätöksistä. On tietysti hienoa että Rail Baltican Koillis-Puolan osuutta lähdetään kunnostamaan, mutta vanhan ratapohjan kunnostaminen ja vanhojen siltarumpujen leventäminen tuplaraiteiden vaatimiin mittoihin ei välttämättä ole se kaikkein kustannustehokkain ratkaisu.

Kuvan lähde: Railwaygazette.com

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.12.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta joulukuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 30.12.2017 Rail Baltica etenee Puolassa. Joulun välipäivinä allekirjoitettiin sopimukset huonokuntoisten Bialystok-Elk ja Elk-Trakiszki -rataosuuksien uudistamisesta. Asiasta tiedotti Puolan infrastruktuuri-asioista vastaava ministeriö, jonka mukaan urakoiden pitäisi valmistua vuoteen 2025 mennessä.

Näiden hankkeiden kustannukset ovat useita satoja miljoonia euroja, ja tärkein rahoittaja on luonnollisesti Euroopan Komission Connecting Europe Facility. Puolalaiset uhraavat myös omia rahojaan projektiin, Puolan rautatiet kehuu laittavansa omia pääomiaan Elk-Trakiszki -osuuden toteutettavuusselvityksen laatimiseen peräti 2,6 miljoonaa zlotya eli yli 600 000 euroa.

Alla olevassa kartassa näkyy rataosuuksien linjaus. Varsovan ja Bialystokin välisen osuuden modernisointi on jo käynnissä, ja Trakiszkan jälkeen rata jatkuu Liettuan puolella.

Kuvan lähde: mib.gov.pl

Kuvan lähde: yle.fi

Kuvan lähde: kommersant.ru

”Joskus mainitsen esimerkkinä Suomesta. Olemme työskennelleet pitkään Suomen kanssa, joka on myös EU-maa ja rajaa meidät. Kun oli huhu siitä, että EU pakottaa Suomi muuttamaan raiteitaan. Suomalaisten vastaus tähän oli ainutlaatuinen: ”Emme ole tyhmät!” Miksi luoda ongelmia itsellesi?”

  • 23.12.2017 FinEst Link ja Uudenmaan liitto ovat tiedottaneet tunneliprojektin etenemisestä. Selvityksen lopulliset tulokset julkistetaan helmikuussa Tallinnassa.

Suomi on varmasti valmis tukemaan Rail Balticaa kaikin voimin, mutta Puolan tilanne on huolestuttava. Rail Baltica ei yhdistä Suomea ja Baltian maita Eurooppaan, jos Liettuan rajalta Varsovaan johtava rataa ei saada liikennöitävään kuntoon. Puolan rautatiet on toki aloittanut työt Koillis-Puolassa, mutta Puolan kansaa silmään pissaavan PiS-hallituksen ja Euroopan Unionin välit ovat niin huonossa kunnossa, että mikään ei ole varmaa. Puolan seuraavia parlamenttivaaleja saadaan odotella vielä melkein kaksi piiiiiitkää vuotta.

Viron pääministeri Jüri Ratas puolestaan painotti, että Rail Baltican rahoitus vuonna 2020 alkavalle budjettikaudelle olisi syytä saada varmistettua mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Ratas jakoi myös selkeitä näkemyksiä eräistä muista asioista:

”We [the Baltic countries] must continue contributing to ensure NATO’s attention to our region and its presence in the Baltic States in the future as well.”

Ratas painotti myös Suomen ja Viron välisen kaasuputken sekä Baltian ja Euroopan välisten sähkäverkkojen synkronoinnin tärkeyttä. Baltian maat eivät peittele haluaan vähentää riippuvuuttaan Venäjän toimittamasta energiasta.

  • 23.12.2017 Euroopan Komission talouskomissaari Jyrki Katainen varoittelee kiinalaisen rahan käytöstä Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen -rahoittamisesta. Kataisen mukaan nyt on vielä liian aikaista keskustella mahdollisen tunneliprojektin mahdollisesta rahoituksesta, ja jos ensi vuoden puolella julkistettavan selvityksen pohjalta päätettäisiinkin edetä varsinaisen feasibility studyn tekemiseen, silloinkin ”kolmansien maiden” investointeihin on syytä suhtautua varauksellisesti.

Kiinalaisten näkemys tästä asiasta on tietysti päin vastainen, tohtori Xen Chinin mielestä EU:n kannattaisi aktiivisesti edistää Kiinan ja itäisen Keski-Euroopan maiden yhteistyötä.

Itä-Lapin kuntien aloitteen on huomioinut myös The Barents Observer.

  • 16.12.2017 Kremlin suunnasta on otettu kantaa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuuteen/tarpeettomuuteen. Rambler.ru -sivusto kertoo että Доктор экономических наук, проректор Финансового университета при Правительстве РФ Алексей Зубецin mielestä Tallinnan ja Helsingin välille ei kannata rakentaa Rail Baltican jatkeeksi suunniteltua tunnelia, koska kuljetettavaa ei riitä. Aleksei Zubets muistuttaa myös, että Baltian maiden ei kannata myöskään laskea sen varaa että Silkkitien kautta Kiinasta kuljetettavaa rahtia päätyisi Baltian maiden satamiin. Silkkitien Euroopan päätepiste on Zubetsin mukaan Valkovenäjä.

Useimmissa tapauksissa Kiinasta Eurooppaan lähetettävä konttijuna varmasti meneekin luontevasti Valkovenäjän kautta Keski-Eurooppaan, mutta jos rahtikirjassa jostain syystä lukee määräaseman kohdalla Riikan satama, niin sinnehän Silkkitie-juna todennäköisesti päätyy, Zubetsin näkemyksistä huolimatta.

Pääministerit keskustelivat pitkään myös Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeesta. Toteutuessaan hanke toisi kaupunkien ja maiden välisen yhteistyön täysin uudelle tasolle. äministerit järjestävät helmikuussa erillisen kokouksen asian tiimoilta. Pääministerit ovat valmiita edistämään hanketta, jos selvitystyö osoittaa, että taloudelliset edellytykset ovat olemassa.

Rubaltic.ru -sivuston toimittajien analyysin mukaan Brexit vähentää EU:n tuloja niin paljon, että Rail Baltican hankerahoitus loppuisi vuoteen 2020. Rahoituksen loppuminen on tietysti erittäin epätodennäköistä, mutta asiansa osaavat progandistit voivat jatkaa tällä teemalla mehustelemista vielä pitkään. Nykyinen 85 prosentin rahoitus on poikkeuksellisen suuri, ja seuraavalla budjettikaudella tukiprosentti tulee todennäköisesti olemaan alempi. Tuen pienentämisen seurauksena Baltian maat joutuisivat itse maksamaan suuremman osuuden urakan kustannuksista, ja tällaisista asioista tehtävät poliittiset päätökset ovat aina värikkäitä näytelmiä.

Kun EU-komissiossa liikenneasioista vastaavalta komissaarilta Violeta Bulcilta kysyy Vesterbackan tunnelista, hän alkaakin pohtia EU-tunnelia. Viron liikenneministeriössä Vesterbackan idea vaikuttaa erittäin huonosti tunnetulta.

Viro ja komissio ovat siitä yhtä mieltä, että Virosta etelään lähtevä raideyhteys Rail Baltica olisi saatava valmiiksi ennen tunnelia. Etelä vaikuttaa olevan Virolle kiinnostavampi suunta, joten huomio halutaan ohjata rataan.

Myös Vesterbackan rahoitusmalli tuntuu olevan kiusallinen. Bulc vastaa, että kyllä kiinalainen raha kelpaa, mutta. . .

Myös Viron mediassa siteerataan ”Suomen suurinta Helsingin Sanomaa”, ja kerrotaan että suomalaisten mukaan Virossa ei olla innostuneita tukemaan Vesterbackan hanketta.

Ongelman taustalla on Kiinan aktiivinen hakeutuminen yhteistyöhön itäisen Keski-Euroopan maiden kanssa. Hanke tunnetaan nimellä Cooperation between China and Central and Eastern European Countries, ja Kiina on ottanut siihen mukaan alla olevalla kartalla näkyvät maat. EU:n kannalta on ongelmallista, jos Unionin yhteisiin pelisääntöihin suuripiirteisesti suhtautuvien Itä-Euroopan maiden (esimerkiksi Visegrad-maat Puola, Tsekki, Skovakia ja Unkari) integroituminen Euroopaan hidastuu ja vaikeutuu Kiinan aktiviteettien seurauksena. [EDIT: Sunnuntain Hesarin pääkirjoituksessa lisää tarinaa Kiinan ja EU:n suhteista.]

China 16+1

EU-rahoitteinen ”virallinen” tunnelihanke ja Vesterbackan hanke näyttäisivät ainakin tällä hetkellä olevan toisensa poissulkevia vaihtoehtoja.

  • 2.12.2017 Rail Baltica Estonia on avannut uudet nettisivut:

  • 2.12.2017 RB Raililla tuntuu olevan vahva tekemisen meininki. Uusia työntekijöitä palkataan jatkuvasti, ja joutavanpäiväinen kinastelu on toivottavasti taakse jäänyttä aikaa. Rail Baltica infrastruktuurin omistuksestakaan ei ilmeisesti tarvitse enää kiistellä, toivottavasti alla olevan kuvan ratkaisu on ok myös Euroopan Komission kannalta.

Geotalouspolitiikasta kiinnostuneet voivat miettiä, miten ja miksi Liettua sai lisättyä alkuperäiseen suunnitelmaan kaikkein mittavimman lisäkkeen (Vilnan sivuraide) ja miksi Latvia sai toiseksi eniten lisäherkkuja.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

04.11.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta marraskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 26.11.2017 Peter Vesterbackan tunneliprojekti etenee. Eilisen Kaapelitehtaan tapahtuman annista raportoivat mm. MTV ja Hbl.

EDIT: Lisää tarinaa Helsingin Sanomissa ja YLE:n A-Studiossa. Pöyryn lehdistötiedote aiesopimuksesta löytyy täältä.

Vesterbacka keskittyy edelleen yksityisellä rahoituksella rakennettavan, Espoon kautta linjattavan tunnelin edistämiseen:

• Vesterbackan johtama FinEstBayArea, Poyry, A-Insinöörit ja Fira allekirjoittivat eilen aiesopimuksen tunnelihankkeen selvittämisestä. Pelkkä aiesopimus ei tietysti takaa vielä yhtään mitään, mutta uskottavien suuryritysten saaminen mukaan parantanee Vesterbackan uskottavuutta maanrakennusalalla.

• Hankkeen budjetti on 15 miljardia euroa, josta 70 % tulisi Kiinasta ja loput pohjoismaisilta vakuutusyhtiöiltä. Vesterbackan korkealentoisessa visiossa Helsingin ja Tallinnan muodostama kaksoiskaupunki sijaitsee sopivasti Euroopan ja Beijingin välissä, eli Euraasian sydämessä.

• Vesterbacka maalailee tunneliteknologian siivittämälle Suomen taloudelle peräti 10 prosentin talouskasvua, ja Hbl:n artikkelin mukaan tunnelin halkaisija olisi 17 metriä. Ja tunneli olisi luonnollisesti ”den största och bästa järnvägstunneln någonsin”.

Ilman yltiöoptimistista asennetta olisi Rovion Angry Birdsienkin lento jäänyt näkemättä, joten jätämme ”nyt Peter jalat maahan ja jäitä hattuun” -varoittelun muille. Silti on pakko myöntää, että näin levottomien näkemysten heitteleminen julkisuudessa hiukan huolestuttaa. Tässä on sentään kyse vakavamielisestä rakennusprojektista, eikä läntisen maailman johtavan suurvallan päämiehen twitter-viestinnästä.

  • 25.11.2017 Kaapelitehtaalla on meneillään FinEstBayArea -tapahtuma, jonka antia voi seurata Twitterissä. Tilaisuuden ohjelma näkyy alla olevassa kuvassa. Avauspuheenvuoron on pitänyt Peter Vesterbacka, ja tämän jälkeen ohjelmassa on ollut A-Insinöörien, Pöyryn ja Firan puheenvuorot. Paneelikeskustelussa on ollut mukana myös Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Markku Markkula.

FinEstBayArea -hankkeessa painotetaan kaksoiskaupungin merkitystä erityisesti korkeakoulujen ja start up -yrittäjien toimintaedellytysten parantajana. Myös Suomenlahteen suunniteltujen tekosaarten hyödyntäminen on agendalla mukana. Alla olevassa kuvassa Tero Vanhasen futuristinen visio Helsingin TAI Tallinnan matalalle suunnitellusta tekosaaresta.

Eilen Vesterbacka oli esittelemässä tunnelisuunnitelmiaan Tallinnassa.

• Tiedotteen alussa painotetaan, että nyt ei olla tekemässä pelkkää tunneliselvitystä, vaan selvityksen lopputulema voi olla myös suositus ”ei rakenneta tunnelia vaan kehitetään laivaliikennettä”.
• Finest Linkin suunnitelmassa 103 km pituisen tunnelin päätepisteet ovat Ülemiste Tallinnassa ja Helsinki-Vantaan lentokenttä. Suomessa olisi asemat myös Helsingin keskustassa ja Pasilassa. Pasilasta lentoasemalle tunnelissa olisi 1435/1524 mm kaksoisraide. Tämä linjaus ei kuitenkaan ole vielä kiveen hakattu, vaan projektipäällikkö Kari Ruohonen toivottaa myös Peter Vesterbackan OtaKeila -ehdotuksen tervetulleeksi meneillään olevaan suunnittelukilpailuun.
• Ajonopeus tunnelissa olisi henkilöjunille 200 km/h, autojunille 160 km/h ja tavarajunille 120 km/h.
• Selvityksen pohjalla olevan vuoteen 2050 asti tehdyn liikenne-ennusteen mukaan ”kokonaiskasvun ansiosta myös laivaliikenne tulee lisääntymään, vaikka osa matkustajista ja rahdista siirtyisikin kulkemaan tunnelissa”.
• Tunnelin kustannusarvioita ei julkistettu, mutta lentoaseman yhteyden lisäämisen jälkeen aiemmin esitetty 9-13 miljardin euron haarukka tulee ylittymään.
• Tunnelin rahoittamisesta ja omistamisesta ei FinEst Linkin tiedotteessa puhuta, joten lähtökohtana pidettäneen julkista rahoitusta ja omistusta. Myöskään alla olevassa kartassa näkyvien kahden Suomenlahteen nousevan tekosaaren hyödyntämistä ei tiedotteessa erikseen mainita.

Kuvan lähde: Finest Link

Jos 103 kilometrin pituinen tunneli tuntuu ihan mahdottomalta ajatukselta, niin kannattaa muistaa että vuosina 1972-82 noin 200 miljoonan euron kokonaiskustannuksilla louhittu Päijänne-tunneli on pituudeltaan 120 kilometriä. Toki Päijänne-tunneli olisi tullut paljon kalliimmaksi rakentaa, jos sen turvallisuuden taso olisi nostettu henkilöliikenteen vaatimalle tasolle, mutta eipä ollut 70-luvulla myöskään itsekseen tunnelia kallioon jyrsiviä TBM-poria.

Tulevana talvena media tulee täyttymään monipuolisesta tunnelikeskustelusta, jossa asiallinen keskustelu ja debatointi uhkaa taas kerran hautautua kaljaputki-vitsien, ei-minun-verorahoillani -siilipuolustautumisen ja no-sittenhän-Baltian-rikolliset-ja-halpaduunarit-pääseekin-tänne-entistä-helpommin -kyniikan alle. Toivottavasti media saa pidettyä keskustelun edes kohtuullisella tasolla.

”The purpose of the stock exchange launch of Tallinna Sadam is to grow the value of the company and to create investment opportunities for the Estonian public and the pension funds”.

  • 14.11.2017 RB Rail AS on järjestellyt hallintoneuvostonsa kokoonpanoa. Liettua päätti vaihtaa toisen edustajansa, ja Steponas Šaltmerisin tilalle nimitettiin Liettuan Rautateiden Rail Baltica koordinointiosastoa johtava Arenijus Jackus. Toivottavasti Baltian maiden välinen yhteistyö sujuu myös uudella miehityksellä. Jackus on kokenut rautatielogistiikan ammattilainen, joka on takavuosina kunnostautunut perääantamattomana Liettuan etujen puolustajana Rail Baltica -neuvotteluissa.

Vuosina 2014-2016 Rail Baltica -projekti ei edennyt juuri ollenkaan, koska liettualaisten neliraajajarrutus esti järkevän päätöksenteon. Suurin riidan aihe oli Kaunas-Vilna -sivuraiteen sisällyttäminen Rail Balticaan. Liettua vaati muita Baltian maita sitoutumaan tähän linjaukseen, vaikka ainoa oikea neuvottelukumppani asiassa olisi ollut hankkeen rahoittaja Euroopan Komissio. Esimerkkinä liettualaisten neuvotteluasenteesta käy Arenijas Jackuksen kommentointi tammikuussa 2014. Jackus totesi että ei tässä asiassa (Kaunas-Vilna -radan rakentamisessa) ole oikeastaan mitään neuvottelemista, koska ”we are a sovereign state and no one should tell us where to build a railway line”. Euroopan Komissio oli tosin tehnyt periaatepäätöksen vain Kaunasin kautta pohjoiseen kulkevan radan rahoittamisesta, mutta liettulaisten mielestä heillä olisi ollut oikeus käyttää rahat halutessaan myös itä-länsi -yhteyden rakentamiseen.

Lokakuun lopulla Liettua ilmoitti, että (Euroopan Komission rahoittaman) Liettuan maaperälle rakennettavan Rail Baltica -radan pitäisi jäädä radan valmistuttua suoraan Liettuan valtion omistukseen. Nyt Liettua vaihtaa lennossa RB Railin hallintoneuvostoon miehen, jonka Rail Baltica -aktiviteettien ytimessä ovat menneinä vuosina olleet projektin jarruttaminen ja kaikkea järkevää yhteistyötä häiritsevä osaoptimointi. Mitähän seuraavaksi?

  • 13.11.2017 Peter Vesterbackan optimismia tihkuvia näkemyksiä tunneliprojektista voi lukea tämän päivän Hufvudstadsbladetista, tai vaihtoehtoisesti Höbläriä siteeraavan Ylen nettisivulta.
  • 11.11.2017 Eesti Rahvusringhääling eli ERR uutisoi, että Baltian maiden yhteisesti tasaosuuksin omistama RB Rail AS on alkanut käyttää virheellistä ”Rail Baltica” -muotoa hankkeesta, jonka nimestä liikennekomissaari Siim Kallas pudotti viimeisen a-kirjaimen pois. Latviassa, Liettuassa ja myös EU:n suunnalla on Kallaksen linjauksesta piittaamatta käytetty jatkuvasti alkuperäistä Rail Balticaa, ja joskus myös poliittisesti über-korrektia Rail Baltic/Rail Baltica -nimitystä.

Lyhyemmän Rail Baltic -version käyttäjistä kaksi merkittävintä ovat olleet Viro ja Baltirailin uutisseuranta. Koska Baltirail ei halua olla kehityksen esteenä, olemme tänään 11.11.2017 klo 11 päättäneet harmonisoida toimintamme RB Rail AS:n ja EU:n kanssa. Tästä lähtien käytämme siis uutisseurannassa ainoastaan Rail Baltica -kirjoitusasua.

  • 11.11.2017 Baltian maat tiivistävät yhteistyötään pääomamarkkinoilla, ja pyrkivät ensi vaiheessa harmonisoimaan lainsäädäntöään. Pidemmällä aikavälillä tavoitteena on luoda yhteinen, koko Baltian kattava pääomamarkkina. Tämän hankkeen vastuuhenkilöt tuntevat varmasti Rail Baltican historian, ja toivottavasti pystyvät välttämään Rail Balticaa useilla vuosilla viivästyttäneen ministeriöiden välisen nokittelun.
  • 11.11.2017 Ilta-Sanomat uutisoi keväällä 2019 liikennöinnin Helsingin ja Tallinnan välillä (mahdollisesti) aloittavasta maaefekti- eli patosiipiteknologiaa hyödyntävästä lentoaluksesta. Suunnitelma kuulostaa ja näyttää hyvinkin utopistiselta, mutta toivotamme kuitenkin onnea matkaan Sea Wolf Express -yhtiölle.
  • 4.11.2017 Valtioneuvoston kanslia on julkistanut Suomen Itämeren strategian. Erityisesti ympäristöasioita painottavan raportin teemoja ovat Kestävä sininen kasvu, Edelläkävijä bio- ja kiertotaloudessa, Itämeren alueeseen kytkeytynyt Suomi, Turvallinen Itämeri, Innovaatiot ja kilpailukyky sekä Yhteistyö ja vaikuttaminen.

Logistiikka- ja liikenneyhteyksiä käsittelevässä kappaleessa käsitellään luonnollisesti eniten laivaliikennettä ja satamia, mutta mukaan mahtuu myös ”Helsinki-Vantaan lentoaseman kasvun edellytyksistä huolehtiminen” sekä TEN-T rahoituksen voimakkaampi hyödyntäminen ja laajempi yhteistyö naapurimaiden kanssa.

Baltirailia erityisesti kiinnostavia teemoja käsitellään 59-sivuisessa raportissa tämän verran:

Raportista löytyy painavaa asiaa myös Itämeren alueen digitaalisista sisämarkkinoista, Pohjoisesta ulottuvuudesta, huoltovarmuudesta ja innovaatiotoiminnastakin. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarjan tuotokset eivät taida usein keikkua best seller -listojen kärjessä, mutta toivottavasti tätä raporttia ladataan ja luetaan enemmän kuin (Valtioneuvosoton nettisivun laskurin tällä hetkellä näyttämät) 27 kertaa.

http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/160247/15a_VN_Itameristrategia.pdf

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Seuraava sivu »

Pidä blogia WordPress.comissa.