BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

11.03.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta maaliskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 31.3.2017 Maaliskuun lopun uutisia:

• Tanskassa ollaan tyytyväisiä Rail Balticin etenemiseen. Riikan rautatieaseman ja Daugava-joen ylittävän sillan suunnittelukilpailussa voittajaksi valittiin tanskalaisten PLH:n ja COWI:n yhteenliittymä. Tanskan valtion Rail Baltic -vienninedistämisponnisteluista lisää tietoa täällä.

Baltnews.ee -sivusto uutisoi Rail Balticin vastustuksesta Virossa, ja mainostaa 22.4.2017 pidettävää Rail Balticia vastustavaa mielenilmausta. Baltnewsin agenda selviää kun lukee sivuston muita uutisia. Tämän päivän uutisissa vaaditaan mm. Ukrainaa lopettamaan kansanmurha Donbassissa, ja kerrotaan kuinka Krimin johtaja Sergey Aksenov vaatii Vladimir Putinin nimittämistä Venäjän elinikäiseksi presidentiksi.

ECRF eli European Council on Foreign Relations on julkaissut Sergei Sukhankinin kirjoittaman kattavan selvityksen Kaliningradin tilanteesta. Sukhankin kuvaa kotikaupunkinsa Kaliningradin merkitystä Venäjän sotilaspolitiikassa, ja esittää huolestuneisuutensa ensi syyskuussa Venäjällä ja Valkovenäjällä järjestettävästä ZAPAD 2017 sotaharjoituksesta. Myös Liettuan presidentti Dalia Grybauskaite on sanonut suoraan olevansa erittäin huolestunut Venäjän toimista, ja Grybauskaiten mukaan USA:n aktiivinen rooli Putinin Venäjän vastapainona on välttämätön Baltian lisäksi myös muualla maailmassa.

  • 26.3.2017 Tässä viime viikon uutisia:

RB Rail järjestää 24-25.4.2017 Rail Baltica Global Forum 2017 -seminaarin Riikassa. Tilaisuuden järjestelyihin on panostettu reilusti ja tavoitteet ovat korkealla:

 Rail Baltic Global Forum will bring together top executives and decision makers, rail, logistics and economics professionals, influential politicians and institutions as well as potential suppliers for the project from across Europe.

Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis on tavannut Euroopan Komisasion Rail Baltic -koordinaattori Catherine Trautmannin. Liettuan liikenneministeriön julkaiseman tiedotteen mukaan Trautmann on erittäin tyytyväinen Rail Balticin etenemiseen Liettuassa, ja kun muistetaan menneiden vuosien torailu Brysselin ja Vilnan välillä, on helppo uskoa että Komissiossa ollaan tämän päivän tilanteesta onnellisia.

Europarlamentin liikennekomission lähetystö on tulossa toukokuussa Liettuaan tutustumaan Rail Balticin etenemiseen, ja on mielenkiintoista nähdä kuinka hyvin liettualaisten rivit pysyvät ojennuksessa. EU:n suuntaan olisi hyvä vakuuttaa että Liettua on täydellisesti sitoutunut AECOMin suunnitelman mukaisen Rail Balticin toteuttamiseen, mutta käytännössä yksittäiset poliitikot tulevat todennäköisesti keräilemään irtopisteitä mm. tällaisilla kommenteilla:

o Kaunas-Vilna -ratayhteyden toteuttaminen EU:n rahoitussitoutumisineen täytyy saada koplattua Rail Balticiin vielä tämän vuoden aikana, sitä ennen ei Liettuan kannata sitoutua Rail Balticiin lopullisesti

o Rail Balticin ”läntisen sivuraiteen” rakentaminen Kaunaisista Klaipedaan täytyy ottaa valmisteltavaksi

o Kaunasista Puolan rajalle ei todellakaan rakenneta kokonaan uutta rataosuutta, ennen kuin Puola on sitoutunut konkreettiseen aikatauluun oman Rail Baltic -rataosuutensa toteuttamiseksi

Balticguide.ee nettisivusto on julkaissut Pentti Nokelinin kirjoituksen Junalla tunnelin kautta mantereen sydämeen, se kannattaa lukea!

Euroopan Komission liikennepääosaston pääjohtaja Henrik Hololei uskoo, että Rail Baltic valmistuu vuonna 2025. Tosin Hololei jättää kommentoimatta Rail Balticin Tarton kautta kierrättämistä Virossa vaativan kansanliikkeen aiheuttaman uhkan, mutta ehkä Hololei luottaa siihen että Tarton puolesta ääntä pitävät älymystön edustajat tulevat järkiinsä. Leimautuminen Neuvostoliiton Venäjän intressejä tukeviksi hyödyllisiksi idiooteiksi ei olisi Viron älymystön edustajille kunniaksi.

Venäjän informaatioarmeija suoltaa edelleen väsymättä Kremlin strategiaa tukevaa propagandaa. Tuoreena esimerkkinä newinform.com sivuston uutinen, jossa Rail Balticin ja Nord Stream 2 -kaasuputkihankkeen kohtalot koplataan yhteen.  Venäjän näkemyksen mukaan Rail Balticin varsinainen tavoite on Venäjän ohittaminen tai syrjäyttäminen, ja siinä sivussa Rail Baltic myös tuhoaa Liettuan ja Itämeren.

  • 15.3.2017 Helsingin Sanomien artikkelin ”Tunneli Tallinnaan voisi valmistua jopa viidessä vuodessa, mutta ensin on päästävä 160 metrin syvyyteen – näin se voitaisiin rakentaa” voi lukea täältä.
  • 11.3.2017 Uutiskommenttien kirjaaminen on jäänyt viime aikoina vähille muiden kiireiden takia. Näillä näkymin päivityksiä tulee jatkossa ilmestymään aiempaa harvemmin. Tässä pari poimintaa viime viikoilta:

Rakennuslehti on haastatellut Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen virolaista asiantuntijaa Kaarel Kosea, joka on huolestunut Rail Baltic -projektin vastustajien vahvasta asemasta. Näin Kose kuvaa tilannetta:

”Baltiasta Puolaan kulkevan rautatien vastustajat käyttävät samaa taktiikkaa kuin presidentti Donald Trump USA:ssa ja puoluejohtaja Marine Le Pen Ranskassa: kokonaisuudesta nostetaan esiin pieni osa ja sillä tyrmätään koko hanke. Pelataan puolitotuuksilla ja salaliittoteorioilla.”

”Kiihkein vastustaja on populistinen Viron konservatiivinen kansanpuolue (Ekre), jota kutsutaan myös Viron perussuomalaisiksi. Se pitää suurinta meteliä, mutta ei löydä vastustamiselleen yhtään todellista syytä.”

Kosen varsinainen työnantaja on Harjun maakuntahallituksen kehitysosasto, ja vakuuttavan virkamiesuran ohella Kaarel on myös arvostettu muusikko.

COWI Consulting on voittanut Riikan uuden keskusrautatieaseman suunnittelukilpailun.

• Virolainen MEP Urmas Paet teki viime marraskuussa Rail Balticin pitkän aikavälin rahoitusnäkymiä koskevan kirjallisen kysymyksen Euroopan Komissiolle. Liikennekomissaari Bulcin kirjallinen vastaus oli harvinaisen ympäripyöreää sanahelinää, siinä todetaan että rahaa on todellakin jo jaettu ja lisää varmasti tarvitaan jos rata halutaan saada valmiiksi vuoteen 2025 mennessä.

• Helsinki-Tallinna -tunnelin reitin kallioperää tutkittiin GTK:n toteuttamassa selvityshankkeessa. Tulokset olivat lupaavia, mutta Viron rannikon läheisyydessä tarvitaan vielä lisämittauksia

Puolan hallituksen holtittomuus varjostaa Rail Balticin näkymiä, ja on mahdollista että asiat eivät etene ennen Puolassa syksyllä 2019 pidettäviä parlamenttivaaleja. Jostain syystä edes Venäjän sotilaallisen aktiivisuuden aiheuttama uhka ei ole saanut Puolaa suhtautumaan myönteisemmin EU-yhteistyöhön. Aamun Hesarin kirjoitus Suwalkin kannaksesta kuvaa hyvin Liettuan ja Puolan välisen rajan jännittynyttä tunnelmaa, ja Rail Balticin linjaus kulkee juuri siltä kohdalta. Geopolitiikasta kiinnostuneiden kannattaa pitää mielessä myös Valkovenäjän merkitys. Jos Venäjä päättäisi ottaa itselleen Suwalkin kannaksen, ei se vielä yhdistäisi Kalingradia ”Äiti-Venäjään” vaan vasta Aljaksandr Lukašenkan johtamaan itsenäiseen Valko-Venäjän tasavaltaan.

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.09.2014

DI Pekka Haaviston lukijakirjoitus Kauppalehdessä 3.9.2014

Filed under: Uncategorized — baltirail @ 18.57
Kauppalehti 3.9.2014 - DI Pekka Haaviston lukijakirjoitus

Kauppalehti 3.9.2014 – DI Pekka Haaviston lukijakirjoitus (klikkaamalla suuremmaksi!)

 

Lisää luettavaa löytyy Osto&Logistiikka -lehden numerosta 4/2014, jossa  on erinomainen artikkeli ”Tunnelissa Tallinnaan?”. Kirjoituksen voi lukea lehden nettiversiosta sivuilta 30-33.

10.08.2014

Rail Baltic -seuranta elokuu 2014

Filed under: Uncategorized — baltirail @ 22.40
Tags: ,

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa Rail Baltic -uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

————–

  • 28.8.2014 Latvian Rautateiden johtaja Ugis Magonis suhtautuu epäilevästi Rail Balticin kannattavuuteen. Hänen mukaansa Eesti hyötyisi Tallinnan sataman lisääntyvästä liiketoiminnasta, mutta Latvia olisi Rail Balticille vain läpikulkumaa. Radan kannattavuuslaskelmat perustuvat Magonisin mukaan liian optimistisiin volyymiennusteisiin, ja käytännössä Latvian valtio joutuisi rahoittamaan radan ylläpitoa ja operointia. Magonis toteaa myös, että Latvian satamien kautta kulkeva liikenne tulee kulkemaan jatkossakin itä-länsi -suunnassa, eikä Rail Baltic vaikuta tähän liiketoimintaan.  Tämän uutisen lähde oli muuten Российские железные дороги (Venäjän Valtion Rautatiet) -yhtiön omistama RZD-partner information agency, joka jakaa tietoa Venäjän alueen liikenneasioista.

Tilannetulkintaa ja spekulointia: Latvian Rautatiet tuntuu nyt toistelevan samanlaisia teemoja kuin Liettuan liikenneministeriö. Koko Rail Balticin tarpeellisuutta ja kannattavuutta kyseenalaistetaan, mutta ei kuitenkaan haluta kokonaan pysäyttää projektia. Jos Latvian mielestä Rail Balticista olisi aidosti hyötyä vain Eestille, niin onko seuraava askel keskustelun avaaminen EU:n rahoitusosuuksista? Kun Liettua vaatii Kaunas-Vilna -osuuden sisällyttämistä projektiin, niin vaatiiko Latvia seuraavaksi itselleen isompaa siivua Brysselin rahoituksesta?

  • 24.8.2014 Rail Baltic yhteisyrityksen tavoiteaikataulu on nyt selkeä. Yhteisyrityksen perustaminen oli alun perin tarkoitus julkistaa eilen Riikassa, mutta Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičiuksen mukaan yhtiön perustaminen lykkääntyi syyskuulle, ja rahoitushakemus Euroopan Unionille on tarkoitus jättää lokakuussa. Myös Latvian pääministeri Laimdota Straujuma on vahvistanut, että rahoitushakemus pyritään jättämään Brysseliin lokakuussa.

Tämä kuullostaa hyvältä, mutta vielä ei ole syytä kaivaa samppanjapulloja jääkaapista. Liettualaisten mielestä ainoa este yhteisyrityksen perustamiselle oli se, että Eestin valtiolla ei olisi ollut vielä perustettuna yhtiötä, joka omistaisi kolmanneksen yhteisyrityksestä. Pääministeri Butkevicius kommentoi uutistoimisto BNS:lle keskusteluaan Eestin pääministeri Taavi Roivaksen kanssa näin:

”The prime minister [Taavi Roivas] said that a public discussion had been held on the establishment of the joint venture. They promised that the joint venture would be founded in the near future. We expect this to happen in September…]”

Jos kyse olisi vain eestiläisten yhtiön perustamiseen liittyvän byrokratian hoitamisesta, yhteisyrityksen käynnistämiseen ei liittyisi mitään epävarmuutta. On kuitenkin mahdollista, tai jopa todennäköistä, että varsinainen ongelma liittyy yhteisyrityksen osakassopimukseen. Mikään sanamuodon hienosäätö ei ole ratkaisu, jos perimmäinen kysymys kuuluu: Kuka maksaa Kaunas-Vilna -yhteyden rakentamisen, jos Euroopan Unioni ei suostu rahoittamaan sitä?

  • 23.8.2014 Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkeviciuksen mukaan Baltian maat eivät perusta Rail Baltic yhteisyritystä tänään Riikassa pidettävän Baltic Way 25 years juhlatilaisuuden yhteydessä. Butkeviciuksen mukaan sopimus olisi muuten valmis, mutta Eestin valtio ei olisi vielä ehtinyt perustamaan yhtiötä omistamaan Eestille kuuluvaa kolmanneksen osuutta yhteisyrityksestä:

The shareholders’ agreement has been prepared and the talks are over. The Latvians set up their company some two weeks ago, but Estonia has not done so yet. As far as I know, this should be done next week. I think we’ll be able (to sign the agreement) in September”, he told BNS.

Tämä Butkeviciuksen kommentti kuullostaa perinteiseltä liettualaiselta propagandalta. Jos osakassopimuksesta olisi todellisuudessa päästy kaikkia osapuolia tyydyttävään ratkaisuun, niin asiasta puhuttaisiin täysin eri sävyyn. Kuten täältä Baltirailin uutisseurannasta on voinut lukea jo viikko sitten, Eesti hoiti oman Rail Baltic -yrityksen perustamiseen liittyvät valtuudet kuntoon samaan aikaan kuin Latvia, ja todellinen syy sopimuksen allekirjoittamattomuuteen on muualla (eli Vilnassa). Eesti ei ole vielä kommentoinut Liettuan näkemyksiä julkisuudessa, mutta odotamme Urve Palon tai Taavi Roivaksen lausuntoa mielenkiinnolla.

  • 19.8.2014 Ensi lauantaina 23.8.2014 Baltian maiden pääministerit tapaavat Riikassa, jossa juhlitaan Baltian maiden itsenäistymistä Neuvostoliiton miehityksestä. Baltian kohtalon sinetöinyt Molotov-Ribbentropin sopimus allekirjoitettiin 23.8.1939, ja miehityksen päättymistä vauhdittanut Tallinnasta Vilnaan johtanut ihmisketju toteutettiin 23.8.1989.

Baltic Way 19890823 photo Laimonis Stipnieks LSM

Baltic Way 19890823 photo Laimonis Stipnieks LSM

Pääministerien ohjelmassa on myös osallistuminen Rail Baltic -esitykseen, ja tässä yhteydessä jaetaan taas kerran positiivisia lausuntoja projektin edistymisestä. Myös mediassa näkyvät otsikot tulevat olemaan myönteisiä, tyyliin ”Pääministerit iloitsevat Rail Balticin etenemisestä”. Valitettavasti pääministerien sopuisat kommentit eivät ole tähän mennessä mahdollistaneet yhteisyrityksen perustamista, koska osakassopimuksen sanamuodoista ei ole päästy yhteisymmärrykseen. Toivottavasti kesän aikana käydyissä neuvotteluissa olisi vihdoin edistytty niin paljon, että Riikaan perustettava yhteisyrityksen toiminta saataisiin vihdoin käynnistettyä ja rahoitushakemus voitaisiin toimittaa Brysseliin.

  • 16.8.2014 Verslo Zinios -lehden haastattelema liettualainen liikenneasiantuntija Donata Panavienė arvio, että Kaunas-Vilna -välille suunnitellun 1435 mm raideyhteyden sijasta kannattaisi hyödyntää jo olemassa olevaa 1520 mm raidetta ja tutkia mahdollisuutta käyttää Talgon vaihtuvan raideleveyden kalustoa. Kaunasin intermodaali-keskuksen yhteen rakennettava raideleveydensäätöykikkö olisi kustannustehokas ratkaisu.

Rail Balticin linjauksesta on päästy sopuun Pärnussa. Pitkään jatkuneiden neuvottelujen jälkeen päädyttiin noin 2 km alkuperäistä suunnitelmaa pidempään reittiin, joka on kuitenkin maanhankinnan kannalta paremmin toteutettavissa.

Eesti on Latvian esimerkkiä seuraten perustanut yrityksen omistamaan ja hallinnoimaan Eestin osuutta Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyrityksestä. Seuraava haaste on yhteisyrityksen osakassopimuksen sanamuodosta ja yhtiöjärjestyksestä päättäminen.

  • 13.8.2014 Latvian hallitus päätti eilen perustaa ”Eiropas dzelzceļa līnijas” -yhtiön, joka omistaisi yhden kolmanneksen Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyrityksestä. Latvialaiset arvelevat, että yhteisyritys voitaisiin perustaa syyskuussa. Sitä ennen pitää vielä päästä yhteisymmärrykseen osakassopimuksesta ja yhtiöjärjestyksestä.
  • 12.8.2014 Latvian hallitus käsittelee tänään Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyrityksen perustamista. Pääministeri Laimdota Straujuman mukaan hallitus suhtautuu myönteisesti yhteisyrityksen perustamiseen, ja Latvian Liikenneministeriön mukaan yhteisyritys voitaisiin perustaa Baltian pääministerien 21.6.2014 allekirjoittaman julkilausuman mukaisesti. Juhannuslauantaina allekirjoitetun paperin mukaan kolme Baltian maata sopivat (1) Vilniuksen ottamisesta mukaan Rail Balticiin ja (2) siitä että maat hakisivat yhdessä Euroopan Komissiolta rahoitusta Kaunas-Vilna -yhteyden rakentamiseen. Hankkeen pääasiallisen rahoittajan eli Euroopan Komission edustajan nimeä ei näistä sopimuksista kuitenkaan löydy.

Valitettavasti yhteisyrityksen perustaminen näiden ehtojen mukaisesti ei ole itsestäänselvää. Yhteisyrityksen perustaminen on lykkääntynyt, koska Liettua ei ole halunnut kantaa yksin riskiä siitä, että Euroopan Komissio ei suostuisi rahoittamaan Kaunas-Vilna -ratayhteyden rahoittamista. Kaunas-Vilna -yhteydestä ei ole vielä tehty edes alustavaa feasibility studya, joten minkäänlaista (myönteistä tai kielteistä) kannanottoa hankkeen mahdollisuudesta saada rahoitusta Brysselistä on turha odottaa pariin vuoteen. Tässä tilanteessa Eesti ja Latvia eivät voi missään nimessä suostua takaamaan Vilnan yhteyden rahoittamista.

  • 10.8.2014 Rail Baltic -uutisointi on ollut erittäin vähäistä viime viikkoina. Ilmeisesti töitä on jatkettu myös kesällä, mutta median suuntaan on pidetty radiohiljaisuutta.

Kirjoitin kuukausi sitten Verslo žinios -talouslehdessä ilmestyneeseen kirjoitukseen jatko-osan, sen englanninkielisen version voi lukea blogistani. Tällä hetkellä ei ole tietoa olisiko Verslo žinios tai joku muu media kiinnostunut julkaisemaan kirjoitukseni.

Kirjoitukseni otsikko on ”Rail Baltic – to Deal or Not to Deal?”, ja käsittelen siinä Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyrityksen perustamiseen liittyviä haasteita. Olennaiset teemat artikkelissa ovat:

• Ministerien säännöllisin väliajoin allekirjoittamat julkilausumat eivät tunnu edistävän yhteisyrityksen perustamista

• Vuoden 2014 alun jälkeen kenelläkään ei tunnu olevan käsitystä Rail Baltic -projektin mahdollisesta tai todennäköisestä aikataulusta

• Baltian maiden yhteisen rahoitushakemuksen vaihtoehdoksi on esitetty kaikkien kolmen Baltian maan itsenäistä rahoitushakemustaa. Tämä olisi erittäin huono ratkaisu.

©BaltiRail, Esa Nurkka

11.07.2014

Rail Baltic -seuranta heinäkuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa Rail Baltic -uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

———

  • 17.7.2014 Nordic Investment Bank NIB on myöntänyt Liettuan Rautateille 53 miljoonan euron lainan.  Tämä 18 vuoden laina on täydennystä vuotta aiemmin myönnetylle 19 vuoden pituiselle 114 miljoonan euron lainalle. Rahoituksen ensisijainen tarkoitus on Kaunasista Puolan rajalle johtavan 1435 mm raideyhteyden (eli Rail Baltic 2:n) rakentaminen, mutta sitä on mahdollista käyttää myös 1520 mm rataverkon kunnostamiseen.

Kesäkuussa 2013 myönnetyn lainan käyttötarkoitus määriteltiin näin:  The loan financing is earmarked for the construction of a 115-kilometre European-gauge (1,435 mm) railroad track from the Lithuanian-Polish border to the city of Kaunas. The European-gauge track will be built parallel to the existing wider-gauge (1,520 mm) line. The project also includes the reconstruction of a 60-kilometre wider-gauge track from the city of Šiauliai to the Lithuanian-Latvian border. Both the newly built and the reconstructed lines will allow train services to run at up to 120 kilometres per hour.

Heinäkuussa 2014 myönnettyä lainaa voidaan käyttää Kaunasista etelään johtavan ratayhteyden rakentamisen lisäksi myös myös itä-länsi –suunnan yhteyksien parantamiseen: The loan will facilitate the construction of a 115-kilometre, European-gauge (1,435 mm) railroad track parallel to the existing wider-gauge (1,520 mm) line from the Lithuanian–Polish border to the city of Kaunas. Loan funds will also be allocated for upgrades to parts of the Trans European east–west corridors.

Kaunasin ja Puolan rajan välisen 1435 mm ratayhteyden rakentamiseen on tarkoitus käyttää myös Liettuan rautateiden tulorahoitusta. Liettuan Valtiovarainministeriö olisi halunnut että Liettuan rautatiet olisi maksanut 40 prosenttia jakokelpoisesta voitostaan osinkona valtiolle, mutta rautatieyhtiö tinki maksettavan osingon 10 prosenttiin voitosta säästääkseen loput Kaunasin ja Puolan välisen 1435 mm ratayhteyden rakentamiseen. Tosin uutisen julkaiseen Verslo zinios -lehden lukijakommenteissa valitellaan, että Liettuan rautatiet piilottaa suurimman osan EBITDA-tuloksestaan poistoihin ja arvonalennuksiin, jolloin jakokelpoisen voiton määrä jää muutenkin erittäin pieneksi.

  • 11.7.2014 Liettualaisessa Verslo žinios -talouslehdessä julkaistiin tänään allekirjoittaneen kokoama katsaus Rail Baltic -projetin edistymisestä viimeisimmän vuoden aikana. Kirjoitus julkaistiin liettuan kielelle käännettynä, mutta sen alkuperäinen englanninkielinen käsikirjoituksen voi lukea täällä. Kaikki kirjoituksessa käsitellyt asiat linkkeineen ovat olleet esillä myös täällä Baltirailin sivuston seurannoissa.

Kirjoitus ei edusta Baltirailin eikä minkään muun tahon virallista näkökantaa. Tavoitteena on ollut vain ja ainoastaan julkisista lähteistä löytyviä tietoja esiin nostamalla selventää Rail Baltic -projektin edistymiseen tai edistymättömyyteen vaikuttavia seikkoja. Kirjoituksessa esitetyn näkemyksen mukaan Rail Balticin jatko on suurelta osin kiinni Liettuasta, ja ensi viikolla VZ julkaisee Liettuan Liikenneministeriön näkemyksen samasta asiasta.

  • 1.7.2014 Eestin Rail Baltic -projektijohtaja Indrek Sirpin siirtymisestä muihin tehtäviin uutisoitiin pari viikkoa sitten, ja Euroopan Komissiossa Rail Baltic -koordinaattorina vuodesta 2005 asti työskennellyt Pavel Telička erosi eilen tehtävästään North Sea – Baltic Core Network transport corridor koordinaattorina keskittyäkseen työhönsä MEPpinä. Eronpyynnön hyväksynyt komissaari Siim Kallas kiitteli vuolaasti Teličkan työpanosta ja osaamista, ja väitti jopa Rail Balticin olevan nyt ”firmly on track”.

”With the agreement last week on a shareholders’ agreement and the Joint Declaration of the Baltic Prime Ministers over the weekend, the ”Rail Baltic” project is now firmly back on track and this is in no small way due to the negotiating skills and knowledge of transport issues which Pavel has displayed since 2005.”

Käytännössä Rail Balticin tilanne näyttää olevan nyt pahasti levällään. Toiveet yhteisyrityksen osakassopimuksen allekirjoittamisesta elokuun aikana ovat täysin sen varassa, että Liettuan liikenneministeriö muuttaisi linjaansa radikaalisti.

©BaltiRail, Esa Nurkka

13.01.2013

Baltirail historiakatsaus

Filed under: Uncategorized — baltirail @ 18.19

Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupunki, Suomenlahtitunneli ja Baltian rata

Helsingin kaupunginhallituksen silloinen vpj. Martti Asunmaa tapaa v. 1988 Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä pidetään tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille, koska välitöntä ns. ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla kuin Neuvostoliiton pääkaupunkiin. Helsinki-Tallinna Seura perustettiin v. 1992 ja Tallinn-Helsingi Söbrusklubi 1993 edistämään asukkaiden ja kaupunkien vuorovaikutusta ja yhteistoimintaa.

Helsingin kaupunki perusti Tallinna -projektin ja Info-toimiston Tallinnaan Martti Asunmaan johtoon. Järjestettiin seminaareja, tiedotus- ja koulutustilaisuuksia sekä neuvontaa. Kaupunginjohtajien avaamissa seminaareissa 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki”.

Asunmaa etsi keinoja edistää kaksoiskaupunkia ja sai Helsingin kaupungin Rakennusviraston jaospäällikkö arkkitehti Väinö Castrénilta ehdotuksen rautatietunnelista, koska laivaliikenne oli hyvälläkin säällä kesällä nopeilla aluksilla hidas ja kapasiteetiltaan pieni päivittäiseen työmatkatarpeeseen. Tavoitevertailuna puolen tunnin junamatkoja tehtiin esimerkiksi Keravan etäisyydeltä vuosittain 10 miljoonaa. Kummankin kaupungin liikenteellisesti epäsymmetrinen sijainti Suomenlahden rannalla tuki pendelöivää molempien kaupunkien seudut läpäisevää ja yhdistävää lyhyintä eli halvinta rataa Muuga, Viimsi – Porkkala, Etelä-Espoo.

Helsingin kaupungin Geoteknisen osaston päällikkö DI Usko Anttikoski pyydettiin mukaan työryhmään. Ilmeni, että Geologian tutkimuskeskus oli julkaissut 1990 -luvun alussa Itämeren kallioperän karttoja, ja että Anttikoskikin oli esittänyt tunneliajatuksen jo vuonna 1992.  Helsingin teknillisen korkeakoulun Kalliotekniikan laboratorio laati ratatunnelista pyydetyn esiselvityksen 1993 (Matikainen, Cronvall).

Ymmärrettiin ratatunnelin merkitys Suomen kansainvälisiin kuljetuksiin ja EU:n ratastrategiaan sopivana. Synergiaedut tukevat tunnelin taloutta, varsinkin jos syntyy suurnopeusjuna Pietari – Helsinki – Tallinna – Riga – Kaunas – Varsova – Berliini. Kaksoiskaupungin keskukset ja pääradat suoraan yhdistävä pidempi tunneli mutta lyhyempi matka-aika tukee paremmin kansainvälistä rahti- ja henkilöliikennettä.

Itäisen Keski-Euroopan maiden itsenäistyminen ja taloudellinen kasvu merkitsee yli 200 miljoonan asukkaan avointa markkina-aluetta, jonne Baltian kautta suorat rautatiekuljetukset toimivat luotettavasti, nopeasti ja halvalla, kun perinteinen laiva- tai rekkaliikenne ei toimi. Arvo- ja autokuljetusten transitoliikenteen kasvu Suomen läpi oli ennakoitavissa. Uusista silkkitien väylistä oli visioita Suomen kautta Länsi-Eurooppaan. Talvimerenkulku ja satamaterminoinnit rasittivat Suomen kilpailukykyä Euroopan vientimarkkinoilla.

Vuoden 1994 kesäkuussa esiteltiin Tallinnassa Suomen kuntatekniikan yhdistyksen vuosikokouksen yhteydessä ensimmäistä kertaa tarkastelu aiheesta ja ehdotus tunnelin rakentamisesta Tallinnan ja Kirkkonummen tai Helsingin välille. Vastaava mutta kriittisillä kommenttialustuksilla täydennetty julkistaminen järjestettiin Helsingissä saman vuoden elokuussa. Vuonna 1995 seura julkaisi kirjasen ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki, Tarua vai totta?”, missä usean kirjoittajan artikkeleissa valotetaan aihetta ja selostetaan myös tunnelin rakentamismahdollisuutta (Anttikoski, Castrén, Cronvall). Hanketta selvittelemään ja ajamaan perustettiin Helsinki-Tallinna tunneliyhdistys ry, jonka nimi muutetaan Eurorail ry:ksi ja edelleen Baltirail ry:ksi.

Helsingin ja Tallinnan teknillisten korkeakoulujen sekä Pietarin rautatieyliopiston tunneliasiantuntijat ovat yhteisissä seminaareissa 1995 – 1996 todenneet, että merenalainen tunneli on teknillisesti mahdollinen; kysymys on ensisijaisesti taloudellinen.  Vuonna 1997 Baltirail laati tunnelihankkeesta laajan selvityksen ”Oikotie Eurooppaan – Alustava hankesuunnitelma”. Kansainvälisissä alan kokouksissa ja konferensseissa ovat Usko Anttikoski ja DI Ago Vilo (eestiläinen johtava geotekniikan asiantuntija ja rakennusgeologian dosentti) esitelleet asiaa. Anttikoski laati v 2001 rakennettavuusselvityksen, jossa geotekniset kysymyksiä tarkasteltiin kansainvälisten uusimpien kokemusten perusteella; varmin arvio voidaan tehdä vasta, kun geologiset tutkimukset on vaihtoehtojen kohdilla suoritettu. Hankkeisiin voi tutustua Suomen geoteknillisen yhdistyksen kotisivulla http://www.sgy.fi sekä Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistyksen kotisivulla http://www.mtry.fi.  Liikenteen kokemusta ovat Baltirailissä edustaneet VR:n eläkkeellä oleva ratapiirijohtaja DI Pekka Haavisto ja Aalto-yliopiston tutkija ja joukkoliikenteen asiantuntija DI Antero Alku.

Hankkeen yllättävä syntyminen kansalaisjärjestön pohjalta hämmensi viralliset ja alalla toimivat tahot, mikä johti uskottavuusepäilyyn ja vapaaseen kritiikkiin, mitä sitkeä selvitystyö ja tiedottaminen eivät hälventäneet. Asian ”omistajan” puuttuminenkin saattoi herättää epävarmuutta, sillä aiheuttaisihan tunnelin toteutuminen radikaaleja muutoksia paitsi rautatieliikenteeseen erityisesti merenkulkuun, satamatoimintoihin, rekkaliikenteeseen, maankäyttöön, Itämeren suojeluun, ym. On selvää, että ellei Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen olisi tarttunut asiaan, ei mitään olisi toistaiseksi ollut odotettavissa.

Viidentoista ensimmäisen talkoovuoden aikana ovat ajatusta tukeneet vain harvat tahot. Esimerkkeinä Harjun maakuntakaavassa on varausmerkintä tunnelin maanpinnalle tulemisesta; Ratahallintokeskuksen rautatieliikenteen visiossa 2050 on maininta; EU:n prioriteettiohjelma 2:ssa on ”Rail Baltica” Varsovasta Helsinkiin (ilman tunnelimainintaa), Greater Helsinki Vision -kilpailu.

Moni Helsingin ja Uudenmaan maankäytön pohdinta on ehkä jäänyt vaille ratayhteyden huomioon ottoa esimerkkeinä Etelä-Espoon metro, lentokenttärata, Itärata, Länsisataman rata, Pisara-rata, Siuntio-Lohja -rata, Itämeren kaasuputki, linjausvaraukset ja rakentamisrajoitukset ja rakentamismahdollisuudet. Baltirail -yhdistys on toki eri lausunnonantoyhteyksissä muistuttanut päättäviä elimiä joistakin asioista kirjallisesti.

Suomenlahden ylittävä liikenne on kehittynyt voimakkaasti, mikä epäsuorasti tukee ”oikean” ratkaisun toteuttamista, eli matkustaja- ja autolauttojen koko ja nopeus ovat kasvaneet ja junalauttaliikennettäkin herätelty. Kaksoiskaupungin sisäinen liikenne kasvaa työmatka- ja tavarankuljetusmäärien osalta. Itämeren matkailu sekä Pietarin ja aikanaan Barentsin yhteyden ja Luoteis-Venäjän transitoliikenne kasvavat rajusti.

Oikeastaan on vain lähiajan kysymys, milloin herätään vaatimaan liikennepoliittista kokonaisohjelmaa Suomen ja Helsingin aseman kansainvälisestä logistisesta asemasta. Niin kauan, kun liikenneklusteri suojelee vanhoja reviirejään, ei asiallista keskustelua synny uudesta linjauksesta, eikä hallitusohjelmiin tai vuosibudjetteihin tule merkintöjä – ei vaikka laivat seisoisivat jäissä ja rekat rajoilla.

Ratayhteys toteutuu vaiheittain ”kuin itsestään”. Aluksi käynnistyy rahtiliikenne vanhoilla Baltian radoilla, ja kontit tai junat laivataan Suomenlahden poikki. Jo kaksi päivittäistä junaa rahoittaa välttämättömät rata- ja satamaparannukset. ”Yli yön” henkilö- ja rahtikuljetukset Berliini-Tallinna välillä edellyttävät Baltian radan parantamista, mutta tehostunut liikennöinti kasvattaa kuljetusmääriä ja tuo rahoituksen. Eurooppalaisen nopean radan tekeminen on jo EU:n rahoitusohjelmassa hyväksytty.  Nämä toimet hyödyttävät erityisesti Baltian maita, mutta uuden suurnopeusradan lopullinen toteutuminen edellyttää käytännössä Suomesta tulevan liikennevirran toteutumista tunnelin välityksellä.

Tunnelin hinta selviää vaiheittain geologisten tutkimusten, suunnitelmien ja pilottitunnelin rakentamisen perusteella. Toteutuneiden vertailuhankkeiden mukaan kustannukset ovat noin 2…3 miljardia euroa. Rahoitus- ja takaisinmaksumalli ei ole ongelma tunnelin elinkaaren pituus huomioon ottaen, sillä tunnelin valtava välityskyky ja sen mukaiset kasvavat käyttötulot kattavat menot aikanaan.  EU:n rikkidirektiivin aiheuttamien kustannusten välttäminen tunnelin avulla rahoittaisi tunnelin vuosikustannukset.

Nykyisestä Itämerellä liikkuvasta laivarahdista soveltuu tunneliin ja Baltian radalle10-20 Mtn/v.  Itäisen Keski-Euroopan kehitys generoi uutta liikennettä. Kaksoiskaupungin sisäinen liikenne luo miljoonia matkoja. Matkailun ja varsinkin autopikajunien potentiaali on suuri. Liikennöinnin harmonisointi edistää kehitystä.

Julkinen sana pitää hanketta vakavasti otettavana megaideana ja yleisönkin enemmistö (55 %, HS 5/ 2010) kannatta tunnelia. Kaksoiskaupungista, ratayhteydestä ja kuljetuskysymyksistä yleisestikin on vuosien varrella julkaistu useita selvityksiä ja pohdintoja. Helsingin kaupunki on H-T Euregion kanssa kustantanut kaksoiskaupunkikirjan ”Talsinki-Hellinna” (Demos Helsinki) ja kootessaan kansainvälisen projektiryhmän Rail Baltica Growth Corridor  Eestistä, Latviasta, Liettuasta, Puolasta, Saksasta, Venäjästä ja Suomesta.  EU-komissio on kustantanut kaksikin laajaa selvitystä Rail Balticasta: Feasibility study on Rail Baltica railways (Cowi A/S) sekä Rail Baltica, Final Report (AECOM Transportation). Valtioneuvoston kanslia on julkaissut selvityksen Suomen ja Viron yhteistyön mahdollisuudet 2008. Viron, Latvian ja Liettuan pääministerit ovat päättäneet perustaa erityisen yhtiön vastaamaan Rail Baltica -projektista. Suomen pääministeri on perustellusti tuonut julki tukensa Rail Balticalle. Suomen hallitusohjelmassa on kirjaus liikennepoliittisesta selonteosta.

Helsinki-Tallinna Euregion toimeksiannosta ja molempien valtioiden liikenneministerien sekä pääkaupunkien johtajien aloitteesta on v 2008 The Estonian Institute for Future Studies ASI Consult laatinut Mr Antti P. Talvitien kanssa tunnelin esiselvityksen Tallinn-Helsinki Permanent Rail Connection, Preliminary Analysis, jossa tarkastellaan varsinaisen ehdotetun Feasibility Studyn sisältöä ja muotoilua. Helsinki-Tallinn Transport and Planning Scenarios -Euregio project on tuottanut selvityksiä, joiden lopputuloksena on v. 2012 päädytty yhteisiin tavoitteisiin ja vaihtoehtoisiin ratkaisuihin, joista kuudes on Esitutkimus Helsinki-Tallinna rautatietunnelin toteutettavuudesta.  Nyt tarvitaan siis selvitykset tunnelin vaikutuksesta koko liikennejärjestelmään, maankäyttöön, kansantalouteen, linjausvaihtoehtojen geologiasta, ympäristövaikutuksista, rakentamis- ja käyttökustannuksista, rahoitusmalleista, toteutusprosessista ja kilpailukyvystä. Aloittaisiko päätös tunnelin tutkimisesta uuden nousukauden Suomessa?

Helsingissä 11.1.2013, Väinö Castrén

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.