BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

14.04.2017

Tunnelikeskustelusta – tai sen puutteista

Väinö Castrén, 14.4.2017

Vaihtoehtojen vertailu

Kiusallinen piirre tunnelin linjausvaihtoehtojen julkisessa esittelyssä on vaihtoehdottomuus. Yleensä piirretään kartalle tai puheilla vain Helsingin ja Tallinnan välinen suora viiva. Suomenlahtitunnelia koskevassa keskustelussa on vältetty lyhyimmän eli Kirkkonummi-tunnelin käsittelyä, vaikka ratkaisevat ominaisuudet eri vaihtoehdoissa puoltavat sitä. Niin kauan kuin Suomen rataverkon ja pääkaupunkiseudun maankäytön yleisratkaisuista  ei ole edes käyty julkista debattia, vaikka Rail Baltica on toteuttamassa kansainvälisen ratayhteyden manner-Eurooppaan ja kaikki vaihtoehtoiset tunnelilinjaukset pitäisi olla tasapuolisesti esillä. Muuten tulee vaikutelma julkisen mielipteen manipuloinnista ja vapaan valinnan haittaamisesta.

Kriteereitä

Matka-aika Helcity-Talcity on sama ja rakentamisen kustannus on sama molemmissa vaihtoehdoissa meren alaisen ja tarvittavan mantereenalaisen tunnelin osuuksien summana.  Rahoitus on sama molemmissa eli pääosin EU (kunhan neuvotteluissa päästään asiallisiin lukuihin). Kustannuseroa syntyy mm maanalaisten asemien tarpeesta Helsingissä. Lyhyt meritunneli on nopein ja helpoin rakentaa. Mannertunneli on helpompi rakentaa ja halvempi yksikkökustannuksiltaan kuin merenalainen. Mannertunneli voidaan tehdä useammassa jaksossa ja kotimaisemmin urakoitsijoin kuin erikoiskalustoa vaativa meritunneli. Suomen veronmaksajat eivät maksa tunneliradasta juuri mitään, koska se on EU: n TEN-T hanke ja rahoituskohde.

Matka-ajoista

Lyhyessä tunnelissa matkustusaika Viron ja Suomen välillä on nopeinta, ajonopeudesta riippuen jopa alle 20 minuuttia, kun taas pitkässä tunnelissa ja maan alta kadulle pääsee parhaimmillaankin aamuruuhkassa puolessa tunnissa – tosin jatkoyhteydet pääradoille lisäävät seutumatkojen pituutta. Kirkkonummen  kautta sekä express- että seutujunat junat saapuvat Pasilassa pintaraiteille ja pääsevät sekä Pisara-radan asemille että Kansainväliselle uusitulle Keskusasemalle, jossa seuturaiteiden poistuttua on runsaasti uutta palvelutilaa matkustajille. Merkittävä etu Kirkonummen linjaukselle on se, että Espoosta ja Kirkkonummelta pääsee suoraan Tallinnaan alle puolessa tunnissa vaihtamatta Helsingin kautta. Jos meritunnelin ajonopeustavoitetta hidastetaan esimerkiksi turvallisuussyistä alle 240 km/h:sta, tulee lyhyemmän tunnelin matka-aika selvästi edullisemmaksi suuren ajonopeuden takia maatunnelissa Kirkkonummelta Pasilaan.

Kansalliset kriterit

Kirkkonummen kautta Suomen kansainvälinen rahtiliikenne pääsee Helsingin ja Pääaradan ahtauden ohi uuden Siuntio-Lohja oikoradan ja Hyvinkään radan kautta. Tämä on tärkeää rahtikuljetusten kasvuodotusten takia erityisesti pitkällä aikavälillä (Lappi, Jäämeri). Sama rata johtaa myös Hangon ja Kantvikin satamiin, mikä huoltovarmuussyistä on myönteistä. Uusi oikorata yhdistää Turun uuden radan Suomenlahtitunneliin lisäten Lounais-Suomen kasvuedellytyksiä ja Tukholma – Tallinna liikennepalveluja. Lyhyemmän tunnelin välityskyky on 1,3 -kertainen pitkään verratuna, jos tunnelissa saa ajaa kerrallaan vain yksi juna suuntaansa turvallisuussyistä. Häiriö- ja pelastustilanteita ajatellen lyhyempi on tietysti myös parempi.

Merkittävin vaikutus Kirkkonummi-linjauksessa on se, että kahden pääkaupunkiseudun kehitys kaksoismetropoliksi saa lyhyimmän yhteyden varassa parhaat edellytykset ja mahdollisuudet maankäytön järjestämiselle.

02.04.2017

Kuka maksaa Suomenlahtitunnelin?

Kuka maksaa Suomenlahtitunnelin?

Väinö Castrén, 30.3.2017

Lukuisat ihmiset ovat julkisuudessa hämmästelleet sitä, voiko Suomi koskaan saada kallista merenalaista tunnelia Tallinnan ja Helsingin välille. Koska julkisesti esitettyä kysymystä ei voi pitää retorisena, on syytä pohtia kustannusten rahoittamista ja maksujärjestelyn mahdollisuuksia – ainakin seuraavia ”virallisia” selvityksiä odotellessa.

Koko EU-alueen TENT-T -verkosto ja korridorit (Lähde: Euroopan Komissio)

”Se maksaa ken tilaa”

Kuka on tilannut tunnelin? Euroopassa Trans European Network (TEN-T) -strategia toteuttaa EU:n Connecting Europe -päämäärää. Tähän liikenneverkkoon kuuluu myös yhteys Suomesta kaikkiin Euroopan tärkeisiin keskuksiin. Parhaillaan (vuonna 2017) rakennustöitä valmistellaan Baltian maiden osuudelle: tämän Rail Balticina tunnetun hankkeen on arvioitu valmistuvan vuonna 2025. EU:n osuus uudesta radasta on 85 % lopullisista kustannuksista. Loput kustannuksista kattavat Baltian maat ratayhtiöineen. Puola ja Suomi ovat assosioituneet hankkeeseen, mutta toistaiseksi vasta selvittelytasolla. EU-strategian rotkonreuna päättyy valitettavasti Tallinnan rantakivikkoon: Ruuhka-Suomi on edelleen saarena ilman rautatieyhteyttä Manner-Eurooppaan.

Koko EU-alueen TENT-T -verkosto ja korridorit, Suomelle keskeisiä reittejä pohjoisesta Barentsin mereltä kohti etelää on merkitty valkoisella yhtenäisellä- tai pisteviivalla tai mustalla (Karttapohjan lähde: Euroopan Komissio)

Suomenlahtitunneli tai junalautta on keskeinen osa em. liikennehanketta, joten se on myös EU:n rahoituskohde. Tunnelia on ideoitu, tutkittu, selvitelty ja laskeskeltu jo 1990-luvulta lähtien. Seuraavat – jälleen alustavat – selvitykset ja laskelmat valmistunevat EU-rahan mahdollistamina vuoden 2018 alkupuolella. Suomessa tietysti ihmetellään, miksi muut haluaisivat maksaa tunnelista mitään – mutta niin se vaan kuulkaa on – että EU:n jäsenvaltioiden mielestä kyseinen liikenneverkko on erittäin tärkeä. Siitä vain puuttuu 50 kilometriä merenalaista rautatietunnelia Tallinnasta Porkkalaan ja ratayhteydet Helsingin päärautatieasemalle ja eteenpäin muualle Suomeen. Junia kuljettava lautta ei ole järkevä ratkaisu.

Tämä eurooppalainen liikenneverkkohanke on tällä hetkellä Suomen ja EU:n tärkein monista syistä, esimerkkeinä mm. maamme kilpailukyky ja EU:n itäosien sisäinen turvallisuus. Ja käyttäisiväthän tätä nopeaa väylää (ratoja ja tunnelia) muutkin kuin baltit ja suomalaiset! Varsinkin matkustaessaan Lappiin ja Pietariin tai rahdatakseen tavaraa tehtaista, metsistä, kaivoksista tai lopulta Jäämeren satamasta kaikkialle Eurooppaan. Ei liene tilaajasta siis epäselvyyttä!

Vertailua ja vaihtoehdoista…

Tunnelihankkeen virkamiehet ovat keskustelleet EU:n kanssa 40 %:n rahoituksesta Tallinna-Helsinki -yhteydelle Saksan ja Tanskan välille tulevan (jo toisen) yhteyden, eli Fehmarn-tunnelin, rinnastuksen tuloksena. Koska Suomenlahtitunneli alittaa kansainvälisen vesialueen kahden jäsenvaltion välillä, on myös sen rahoituksen oltava kansainvälinen eli kokonaan EU:n rahoituksen piirissä. Keskimäärin koko ratapituudelta voi Suomenlahti tunnelin rahoituksen EU-osuus olla 85 %. Keskusteluista tuloksena ilmoitettu 40 % voisi riittää siihen toiseen yhteyteen, joka myöhemmin ehkä rakennetaan välille Turku-Maarianhamina-Tukholma. Jos Suomi tyytyy alimittaiseen EU-tukeen pitkässä ja kalliissa Tallinna-Helsinki -tunnelissa (joka lienee ainoa Suomesta käsin esitetty vaihtoehto), niin EU on valmis maksamaan 100…85 % lyhyestä ja halvemmasta Tallinna – Kirkkonummi tunnelista, vaikka eri ratavaihtojen kokonaiskustannus on samaa suuruusluokkaa (tosin ilman maanalaisia Helsingin asemia). Paikallisliikenteen ratoihin tehtävät parannukset ovat tietysti kansallisia kustannuksia, mutta suoran kansainvälisen yhteyden saamiseksi ne kannattaa tehdä molemmissa linjauksissa. Koska metropolikehityksen kannalta linjausvaihtoehdot ovat aivan eri arvoiset, on vertailun tarve poliittisesti välttämätöntä.

Tunnelista pitää saada kaikki irti…

EU:a kiinnostaa vain edullisimman ja strategisesti vaikuttavimman tunneliratkaisun rahoittaminen. Tässä suhteessa kannattaa Suomessa harkita sitä, millä intresseillä tunnelia edistetään rautatieliikenteen ja maankäytön osalta – erityisesti pääkaupunkiseudulla. Eri linjauksilla on paitsi eri kustannus, myös eri vaikutus Tallinna-Helsinki -kaksoismetropolin kehittymiselle. Pääkaupunkiseutu kasvaa seuraavien vuosikymmenien aikana luontevimmin länteen ja pohjoiseen, yli Helsingin rajojen, Vantaalle, Espooseen ja Kirkkonummelle. Edullisin merenalainen tunneli kaivetaan Kirkkonummella Porkkalanniemen sisällä kohti Tallinnaa. Vaikka Helsingin kaupunki on ansiokkaasti edistänyt tunnelia, on realismia vain edullisin tunneliratkaisu, eli lyhyin merenalainen tunneli. Matkalla on unohtunut myös lähijunien pendelöinti tunnelissa, oikealla tekniikalla kaksoisraiteet ovat mahdollisia – pitää vain ajatella ennakkoluulottomasti!

Sananen hyödyistä

Kun tunnelia rakennetaan tulee suomalaisille paljon työtä. Kun tunneli on käytössä alkaa sen vaikutus vientikaupassa, matkailussa, ym. lisätä tuloja sekä työpaikkoja. Eli kasvattaa bruttokansantuotetta laadittujen laskelmien mukaan jopa 3 % vuosittain. Sen perusteella Suomen valtion kannattaisi maksaa jopa yksin kaikki kulut, sillä hanke maksaisi itsensä takaisin jopa 3-4 vuodessa. Kassavirtaa ajatellen työeläkerahastot olisivat sopiva osarahoittaja. Kiinalaiset ovat kuulemma kiinnostuneita, ja maailmalla riittää sijoituskohteita kaipaavia pääomia – likaisia ja puhtaita. Hyötynä tällaisessa hankkeessa on myös kehittyvän yhteistyön välttämättömyys yli kuntarajojen – kaikkien kaavatasojen läpi – ulottuen vielä Suomenlahden etelärannikollekin. Suomen kannalta on tärkeää, että tunnelin käyttömaksut pysyvät kilpailukykyä tukevalla tasolla. Se onnistuu yhteistyöllä.

Mitä suomalaiset voivat tehdä?

Kuntien tulevat päättäjät tulevat päättämään myös kuntien kaavoituksesta. Tämä on yksi keskeisimpiä asioita etenkin kasvavan pääkaupunkiseudun kunta- ja maakuntayhteistyössä. Onko sinun puolueesi ja ehdokkaasi sydän ja mieli avoinna tulevaisuuden liikenneratkaisuille? Pystyvätkö he tekemään strategisia päätöksiä lastemme ja lastenlastemme hyväksi? Vastauksissa ja keskusteluissa tulisi vilahtaa ainakin sanat Itämeren suojelu, EU-junarata, raideliikenne, Suomenlahtitunneli, Suomen kilpailukyky ja EU:n turvallisuus.

Tulevat maakuntapäättäjät (vaalit vuonna 2018), pääkaupunkiseudun ja Uudenmaan kunnat sekä valtioneuvosto ovat vastuullisen politiikan haasteessa. Etenkin kun valitaan virkamiehiä ja toimielimiä jotka valmistelevat maamme tulevaisuuden kannalta strategisia päätöksiä. Toivottavasti yksikään vastuullinen poliitikko ei enää valita tai ihmettele rahan riittävyyttä. Jos niin olisi, niin voihan aina ostaa seuraavat hävittäjälentokoneet erikoislehmänkaupalla eurooppalaiselta valmistajalta ja vastakauppana saada tunneli Tallinnasta Kirkkonummelle.

***Tämä kirjoitus on julkaistu myös tulosteena, joka on rajallisesti ollut jaossa kevään 2017 kunnallisvaaliehdokkaille ja äänestäjille pääkaupunkiseudulla.***

16.01.2017

Tunneli- ja kaksoiskaupunki -ajatuksia kootaan uudelle sivustolle

16.1.2017 | Baltirail-yhdistys

Baltirail-yhdistyksen puheenjohtaja Väinö Castrén kokoaa Suomenlahtitunnelin ja Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin kirjoituksia kolmelta vuosikymmeneltä.

Suomenlahtitunneli ja  Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupunki -hankkeet ovat saaneet uuden kotisivun. Castrén kokoaa 1990-luvulta tähän päivään mielipidekirjoituksia, visioita, selontekoja, lausuntoja sekä kuvamateriaalia henkilökohtaiselle sivustolleen. Tarkoitus on jäsennellä selkeämmin hankkeen pitkää historiaa sekä helpottaa asioiden löytymistä. Yhdistyksen sivut jatkavat uutisvirtojen kokoamista ja ne ovat edelleen keskustelulle avoimet. ”Omasta puolestani vapautan palstatilaa keskittämällä omat kirjoitukseni erilliselle kotisivulleni http://www.arkkitehtivainocastren.fi”  toteaa  Castrén.

Keskustelijoiden lähetteitä toivotaan näille sivustolle entistä lukuisammin. Castrén on luvannut myös vastailla niin kollegoiden, viranomaisten kuin poliitikkojenkin kannanottoihin ja tiedusteluihin – sekä mahdollisuuksien mukaan myös yleisönkin kysymyksiin.

28.12.2016

Helsingin yleiskaava ja raideliikenne

Filed under: FinEstTunnel,Helsinki-Tallinna -tunneli,Talsinkifix,Yhdistys — baltirail @ 18.33

Ajatuksia Pasilasta ja Pisara-radasta
Väinö Castrén, 28.12.2016

Uusi Helsingin yleiskaava pitää vanhan Pasilan osayleiskaavan voimassa. Eli ohjeellinen ratayhteys Tallinaan on uutena yk-tavoitteena ja Keski-Pasilassa on vanha 12 päättyvän raiteen aluevaraus jopa kahteen tasoon.

Senaattikiinteistöt, Liikennevirasto ja Helsingin kaupunki päättivät vuosien 2008 ja 2009 selvitysten pohjalta, että 12 raiteen sijasta yksi lisäraide riittää Pisaran ohella. Perusteluna oli junaliikenteen ruuhkautumisen korjaaminen Pääasemalla ja Pasilassa. Ratasuunnitelman selostuksessa ei mainita Tallinnan suunnan liikenteen huomioonottamista.

Oli saavutettu se kiinteistötaloudellinen etu, että TRIPLA-keskuksen kellarit ja uudet asuntokorttelit saavat mahdollisimman paljon tilaa. Hyvä niinkin, mutta jos uusi Veturitie tehtäisiin viiden puurivin ja neljän ajokaistan sijasta Ratapihantien poikkileikkauksella reunaviherryksin, sallisi se tunneliradan pintaliittymän Pasilan laajennettavaan asemaan eli neljä raidetta ja kaksi laituria sisältäen läntisen kaupunkiliikenteen lisäraiteen. Katusuunnittelun ja liikennesuunnittelun arvot ja visiot näyttävät ristiriitaisilta! On huomattava, että Pisaralle ja Pääasemalle pääsee junalla vaihdotta vain Pasilan asemalta etelään ajettaessa maan päällä. Kaikki rakentaminen on alistettava tuolle totuudelle.

Tunnelilinjaus on vaihtoehtoineen oltava kaikissa suunnitelmissa varauksena siihen asti, kunnes linjauspäätös on saanut lainvoiman, sillä Eduskuntaa alempien hallintoyksiköiden sopimus ei näin suuressa kansallisessa kysymyksessä riitä. Vaikuttaahan se kansalliseen hyvinvointiin liikenteen rakenteita radikaalisti muuttamalla.

Teollisuuskatua ja Triplaa rakennetaan parhaillaan. Veturikadun liittyminen niihin lienee rakennuslupapäätöksin jo hyväksytty ilman, että tunnelia koskevia EU:n selvityksiä on edes aloitettu tehdä. Onko se ollut tarkoitus vai vahinko – tunnelin linjausvaihtoehdot tuntuvat olevan katoamassa. Onko Pasilassa edes piilovarauksia tunnelin nousulle ja liittymiselle muuhun rataverkkoon uuden yleiskaavan ehdoilla? Paljonko nyt rakenteilla olevaa joudutaan purkamaan, ja onko se edes mahdollista? Kuka kantaa poliittisen vastuun, jos Helsinkiin saapuvat matkustajat eivät saa parhainta mahdollista liikennepalvelua?

Mitä Helsinki tarjoaa saavutettavuutensa maksimoimiseksi uuden satamaterminaalin, kaksoiskaupungin ratikkalipun, digimatkaketjun, satamatunneliradan ynnä muiden ohella? Riittääkö se, että matkustaja pääsee liittymään moniportaisesti yli satavuotiseen rataverkkoon, jossa jatkomatkana oli hevosajuri – tai jalkakyyti lähikortteliin tai satamaan. Maan alta syvältä ruuhkautuneille pääkaduille ja kantakaupungin raideverkolle nousevat liukuportaat pidentävät vaihtoaikoineen kokonaismatka-aikaa. Helsingin liikenneverkon perusongelmana säilyy toispuolinen keskittyneisyys ilman verkottumista tai vaihdottoman läpiajamisen mahdollisuutta. Metropolin kehitysvoimat kärsivät ja mahdollisuudet karkaavat.

Yksityisautoilun suosion opetus ei yllä raideverkon visioijille. Pisararadan linjaus tuottaa pääkaupunkiseudun matkustajille onneksi palvelun, jonka piiriin myös kaksoiskaupunki-metropolin sisäisten matkustajien tulee päästä. Tietysti heidän – mutta varsinkin kansainvälisten junien matkustajien – tulee voida päästä Helsingin Päärautatieasemalle Stadionin, Töölönlahden, Finlandiatalon ja Eduskunnan kaupunkikulttuurisessa maisemassa. Pisaran myötä heidän asemamiljöönsäkin ja -palvelunsa parantuu ruuhkamatkustajien siirtyessä muille asemille. Pääasemalle tulee lisää tilaa ihmisten kohtaamiseen ja jopa urbaaniin oleskeluun.

Tunnelin nouseminen Pasilan asemalle pintaan etelää kohti ei rajoita ratkaisua merenalaisen tunnelin linjauksesta. Sehän voidaan tuoda Töölön, Otaniemen tai Porkkalan kautta samalla puolen tunnin kokonaismatka-ajalla ”Tallinna- Helsinki” riippuen lähinnä toteutettavissa olevista ja halutuista ajonopeuksista meri- ja maa-alueilla sekä välipysähtymisien määrästä eri liikennelinjoilla. Porkkala tarjoaa kuitenkin mahdollisuuden laajimmalle alueelle ja suurimmalle väestönkasvulle kaksoiskaupunki-metropolin tulevaisuudessa.

Muistuma R. Kiplingiltä: ”Se onkin sitten toinen tarina”.

Väinö Castrén
Baltirail ry:n pj, arkkitehti

24.12.2016

FinGate -kaupunki ja Helsinki Ilmala -matkakeskus

Filed under: FinEstTunnel,Talsinkifix,Yhdistys — baltirail @ 11.46

Ajatuksia tunnelista ja kaksoiskaupungista

Väinö Castrén, 18.12.2016

Puolen tunnin matka-aika junalla asuin- ja palvelu- sekä työpaikka-alueiden välillä rajaa kohtuullisesti toimivan metropolialueen lisättynä jalankulun etäisyydellä lähimmästä asemasta. Mitä kauemmaksi osakaupunkien liikenneverkkoon puolen tunnin matka ulottuu, sitä laajempi väestöpohja hyötyy kaksoiskaupungista. Mitä vähemmän aikaa kuluu Suomenlahden alittamiseen ja mitä vähemmän on junanvaihtoja, sitä enemmän aikaa jää lähilinjojen ajoon.

Lyhyimmillään tunnelimatka Paljassaaresta (EstGate) Porkkalaan (FinGate) kestää 15 minuuttia. Silloin matka-aika Tallinnasta Helsinkiin Pasilan pinta-asemalle sujuu nopealla junalla pysähdyksittä puolessa tunnissa. Jos ns ”suoran tunnelin” tunnelin pääteasema on Pasilassa maan alla, ja siellä vaihdetaan lähijuniin, on puoli tuntia kulunut jo kun seuraavan lähijunan odotus on päättynyt. Tietysti jos Pasilassa suoran tunnelin juna jatkaa pysähtymättä pääradoille, ehditään muutama asemaväli kauemmaksi. Pisara-radalle ei Pasilassa maan alta pääse, joten koko Helsingin niemi jää silloin vaihdon varaan ja yli puolen tunnin matka-ajalle.

Pasilan pinta-asemalta pääsee vaihdotta ja jopa pysähtymättä Pisaralle ja sen kautta pääradoille. Näin saavutetaan kaikkein nopeimmin keskeisin osa Helsingin rakennuskannasta. Kun Espoon alueella nopea rata linjataan Otaniemen ja Keilaniemen metroasemien yhteyteen, palvelee se kansainvälisesti erästä kiinnostavimmista pääkaupunkiseudun alueista. Etelä-Espoon kautta tuleva rata voidaan varustaa myös väliasemilla, kunhan City-City -junan nopeimpia vuoroja ei haitata kohtuuttomasti. Rail Balticia ajavien kaukojunien raideleveys on kaksoiskiskotuksena Tallinnan ja Helsingin päärautatieasemien välillä lähijunien leveämmän kansallisen kiskotuksen rinnalla.

Helsinki – Länsi-Uusimaa – ja Helsinki -Turku -junia voidaan ohjata Etelä-Espoon kautta, jolloin rantaradan kuormitus Espoossa sallii tunnelista tulevan lähijunan liikennöinnin, mikä palvelee aluetta silloin puolen tunnin ehdolla Tallinnasta. Lounais-Suomi saa suoran junayhteyden Etelä-Espooseen, Tallinnaan ja Eurooppaan. Tunneliradalta länteen kääntyvä lähiliikennehaara palvelee puolentunnin ehdolla Inkoota ja Lohjaa, joka saa siis Nummelan kanssa ratayhteyden Helsinkiin.

Porkkalan tunnelin suulta voidaan tunneliradan rinnalle tehdä lähiliikennerata, jolloin Porkkalan niemellä syntyy laajan yhdyskuntarakentamisen mahdollisuus kasvavan kaksoismetropolin keskelle. Kirkkonummen osana uusi kaupunginosarypäs olisi luontevasti metropolin portti – FinGate, joka houkuttelee tulevia sukupolvia hyvän elämän edellytyksillä.

Ilmalasta tunnelirata liittyy lentorataan ja nousee pääradalle vaihdotta lähilinjaksi. Hakamäentien pohjoisreunalla on mahdollisuus rakentaa kaikki liikennesuunnat ja -muodot yhdistävä matkakeskus metro mukaan luettuna. Sen tukemana on Pohjois-Pasilan tuleva maankäyttö mahdollista laadukkaana asumisen ja palvelujen keskusta-alueena. Helsingin rahtikuljetukset voidaan hoitaa maaliikennekeskukselta, joka liitetään keskuspuiston ali tunnelirataan. Kaukorahtien kokoamiseen ja ajokaluston huoltoon soveltunee Kirkkonummen ja Siuntion rajalla radan ja rannikkotien yhteydessä oleva laaja alue, jota myös viereinen satama käyttäisi.

Nykyisen ja tulevan kaksoismetropolin joukkoliikennepalvelujen tehokkain järjestely edellyttää kaksoiskaupungin yhdistävän merenalaisen tunnelin rakentamista Porkkalan niemeltä. Sen myötä tarjoutuu läntisellä pääkaupunkiseudulla runsaasti rakentamisalueita ideaaliseen paikkaan kaksoiskaupungin osakeskusten väliin erinomaiseen ympäristöön. Lisäksi paranee junayhteys Lounais-Suomesta ja rahtijunat pääsevät ohittamaan Helsingin. Vaihtoehtoisen ”suoraan Helsinkiin” -tunneliin verrattuna yhteydet Helsingissä paranevat eikä keskustakehitys heikkene. Ilmalan alueella on kuitenkin kiireellisesti varauduttava Espoosta tulevaan tunnelin nousuun ja matkakeskukseen. Pian alkaa Suomessa eurooppalainen rata-aika.

Väinö Castrén
Baltirail ry:n pj, arkkitehti

09.04.2016

Baltirail: Suomi tarvitsee ratayhteyden Eurooppaan

Filed under: Helsinki-Tallinna -tunneli,Talsinkifix,Tunneli,Yhdistys — baltirail @ 10.19

Baltirail 7.4.2016

Fin-Est -tunneli

Baltirail yhdistyksen 22 vuoden julkisen vaikuttamisen jäljiltä ei tarpeesta luulisi kenelläkään olevan epäselvyyttä. Kuitenkin edelleen puhutaan ”selvittämisestä” ikään kuin asia ei olisi jopa itsestään selvä älyllisella tasolla. EU:n rahoittamat Spiekermann&Wegener ja Sweco -selvitykset ovat tarkastelleet tunnelin vaikutuksia ja hyödyllisyyttä Suomelle ja kohdennetusti kaksoiskaupunkialueelle Helsinki-Tallinna. Nämä tulokset tukevat Baltirailin esityksiä kiistattomasti. Tavoitteena on jopa 3%:n kasvu Suomen bruttokansantuotteessa. Baltirailin vaihtoehdoista poiketen on Sweco keskittynyt ratalinjaukseen ohi Kirkonummen ja Naissaaren ja nostanut kustannusarviota Vuosaari-haaralla sekä riski- ja liityntäerillä.

Nyt ollaan hakemassa Eestin ja Suomen valtioiden hakemuksella Euroopan Unionilta avustusta tunnelin toteutettavuusselvityksen tekemiseksi – tosin hakemusta ei ole julkistettu, joten sen sisältö ei ole tiedossa.

Baltirailillä ei ole ollut perusteltua kantaa toteutettavuuteen. Tunnelin teknisiä ratkaisuja ja kustannuksia on arvioitu eri linjausten ja poikkileikkausten perusteella ja kulloinkin ajankohtaisen kansainvälisen kokemuksen valossa. Baltirail on painottanut tunnelin vaikutuksien olevan tärkeitä Suomen rataverkon Eurooppa-yhteyksien ja pääkaupunkiseudun Tallinna-metropoliyhteyden kannalta mukaan lukien Pietarin ja Jäämeren ratasuunnat. Jatkotarkasteluiden tulee tietysti käsitellä vaihtoehtoisia toteuttamisen ja yhdyskuntasuunnittelun malleja.

Kun aloite tunnelista tehtiin vuonna 1994 oli Suomi suuressa lamassa. Silloin ja nytkin lama on pahimmillaan luovien ratkaisujen hakemisessa – kokonaiskuvan näkemisessä. Onko Suomen yhteiskunta jähmettynyt etupiirien, epäluulojen ja alistuneisuuden maailmankuvaan? Tarvittaisiinko tsaari, kuningas ellei ainakin nälkävuodet tai sota, jotta ihmisten ymmärrys perusasioista lisääntyisi? Toteutettavuuden ehdot ovat yhteiskunnallisia, eivät teknis-taloudellisia eivätkä varsinkaan kunnallispoliittisia.

FinEst -tunnelin toteuttamisselvityksen tulee olla kattava tutkimus- ja perustamissuunnitelma, jonka mukaisesti suunnittelu voidaan tilata. Enää ei ole tarpeen kolmatta kertaa ”selvittää” itsestäänselvyyksiä, vaan on panostettava tarpeeksi ja pelastettava Suomi.

Väinö Castrén

08.12.2015

Helsingin Yleiskaava 7/15

Filed under: Helsinki-Tallinna -tunneli,Tunneli,Yhdistys — baltirail @ 20.06

Kaksoiskaupunki ja raideliikennetunneli yleiskaavaehdotuksessa

Helsingin Kaupunkisuunnittelulautakunta on asettanut yleiskaavaehdotuksen näytteille. Tekstiosiot ”Vision 2050 pääraportti” ja ”Kansainvälinen Helsinki” sisältävät Helsinki-Tallinna kaksoiskaupungin ja raideliikennetunnelin merkitystä monipuolisesti käsittelevää tekstiä. Vaikka itse yleiskaavakartta osoittaakin tunnelista vain liikennetarpeen, on tekstitausta maankäytön lähisuuntaa vahvasti ohjaava.

Tulevaisuuden Helsinki on kansainvälinen metropoli Tallinnan kanssa. Yleiskaavaehdotus osoittaa, että Baltirail on ollut ajatuksen alkuunpanijana ja ajajana tarpeellinen. Viranomaistasolla on nyt valmisteltu ansiokas kokonaistarkastelu yhteiskunnallisen keskustelun ja päätöksenteon pohjaksi.

Aiemmat selvitykset ovat osoittanee tunnelin kannattavuuden. Käytännön etenemisjärjestyksen ja lopulta toteutumisen suuntaviivat tulevat seuraavaksi esiin, kun EU:n rahoitushakemuksen mukaisesti valmistuu tunnelin toteutettavuusselvitys. Tietysti jo selvityksen ohjelmointi vaatii objektiivista ja kriittistä tavoiteasettelua, jotta koko kansakunta hyötyisi uudesta liikennemuodosta mahdollisimman paljon.

27.09.2015

Baltirail -yhdistyksen kommentti Helsingin Sanomien Juutinrauma silta -artikkeliin

Arvoisa toimittaja Elina Kervinen,

Hesari on 27.9.2015 uhrannut ansiokkaasti kolme täyttä sivua Juutinrauman sillalle, joka on myös puoliksi tunneli.

Juutinrauman yhteyden kehujen jälkeen aukeamalta ja yhdeltä sivulta ei ole löytynyt silti tilaa edes muutaman rivin maininnalle siitä, että sama kaikenlaisen hyvän potentiaali on Helsingin ja Tallinnan välillä ja koskee koko Suomea 3,3 % bruttokansantuotteen kasvuvaikutuksella. (Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link / SWECO 11.2.2015, Talsinkifix)

Toinen yksityiskohta on, että artikkeli jättää lukijan arvattavaksi, millä konstilla ihmiset käyvät töissä salmen puolelta toiselle. Tilastopylväät kertovat, että junamatkustus on karkeasti kaksinkertaista autoiluun verrattuna. Kuvien yhteydestä löytyy myös tieto siitä, että junamatka maksaa enintään kolmanneksen auton siltamaksusta. Minkä päälle autoilijalle tulevat vielä kulut itse autosta. Tilastopylväät eivät kerro sitä, mikä osa auto- ja junamatkoista on päivittäistä työmatkailua, mikä olisi ollut oikeasti kiinnostava tieto nimenomaan siihen liittyen, mikä on yhteyden suurin aluetalouden vaikutus ollut.

Googlaamalla löytyy tilastotietoja Öresundin (Juutinrauma kansainvälisesti) sillasta. Junamatkustajista 60 % on päivittäin matkustavia, autoilijoista 40 %. Eli aluetalouden kannalta nimenomaan junamatkustus on merkittävä asia. Työ(päivittäis)matkoja tehdään vuosittain noin 7 miljoonaa junalla ja alle 3 miljoonaa autolla.

Kiintoisa tieto on myös sellainen, että Juutinrauman silta ei ole tuhonnut lauttaliikennettä. Juutinrauman poikki kuljetaan edelleen lautoilla suunnilleen yhtä paljon kuin ennen siltaa. Silta on siis vain tehnyt mahdolliseksi sellaisen liikenteen kysynnän tyydyttämisen, johon laivaliikenne ei voi vastata. Ja toisaalta, siltaa käyttää sellainen liikenne, joka ei laivoja koskaan tulisi käyttämään. Mikä myös tarkoittaa sitä, että se toiminta, joka sillan liikennettä hyväkseen käyttää, on estynyt niin kauan kun siltaa ei tehdä ja ollaan lauttaliikenteen varassa.

Kiinnostava artikkelista löytyvä tieto – vaikkakin vähän epämääräisesti esitetty – on maininta siitä, että sillan kanssa työmatka salmen yli kestää 35 minuuttia ja ennen lauttamatka kesti tunnin. Asia on sen verran epämääräisesti ilmaistu, että lautasta puhuttaessa ei käy selville, onko tunti kokonaismatka-aika vai vain lautan bruttoaika, jonka päälle on sitten vielä matkat maanpinnalla. Mutta niin tai näin, tästä saadaan tietty kipuraja. Tunnin matkoja ei päivittäin lautalla tehty, kun matka-aika lyheni 20–30 minuuttia, Juutinrauman talousalueen väestö teki salmen yli 10 miljoonaa vuosittaista uutta matkaa. Kun alueella on 2,6 miljoonaa asukasta, se tarkoittaa, että tämän matka-aikamuutoksen matkatuotos on 3,8 matkaa/asukas vuodessa.

Kun tätä kaikkea peilataan Helsinki-Tallinna / Talsinki -alueeseen, voidaan arvioida:

• Laivoilla ja tunnelilla on eri markkinat. Ne, jotka nyt matkustavat Tallinnan lautoilla, tekevät sen jatkossakin. Koska vapaa-aika ja työmatkailu ovat eri markkinat. Lauttayhtiöiden on turha kiukutella ja lobata tunnelia vastaan, se ei ole heiltä pois. Pikemmin voi olla heille eduksi, jos kansa vaurastuu ja sillä on sekä aikaa että rahaa entistä enemmän juhlimiseen laivoilla.

• Nykyinen matka-aika Tallinnaan on kolme tuntia. Junatunnelissa päästään samaan matka-aikaan kuin Juutinrauman tunnelin ja sillan yhdistelmällä. Ja jos verrataan nykyisiin Helsingin pendelöijien matka-aikoihin, päivittäinen matkailu kokonaisuudessaan tulee täysin siedettäväksi. Talsinki-alueella on noin 1,7 miljoonaa asukasta, ja matkatuotoksen voi arvioida olevan Juutinrauman esimerkkiä parempi. Jos matkatuotos olisi sama, päivittäisiä matkoja olisi ainakin 6,5 miljoonaa vuodessa. Kun Helsingissä kuitenkin on jo nyt vähintään 30.000 virolaista työntekijää, pelkästään heidän päivittäisestä työmatkailusta tulee 12 miljoonaa matkaa. Kun maksimiarviot virolaisista Helsingin seudulla ovat jopa 60.000, 12 miljoonaa työmatkaa lienee varsin konservatiivinen arvio.

• Autojen rahtaamiseen tunnelin kautta ei kannata panostaa mitään. Juutinrauman sillan maksimikapasiteetti on 4000 autoa tunnissa yhteen suuntaan. Autokaistat ovat kuitenkin sillan kallis osa, koska 4-kaistainen autosilta on 2,5–3 kertaa niin leveä (=kallis) kuin 2-raiteinen rautatie, jolla on suurempi kapasiteetti. Juutinraumassa toteutuma siis on, että junaliikenne on 2-kertainen autoliikenteeseen nähden. Kuluttajahinta kertoo myös tilanteesta. Ei ole sattuma, että autoilijalle hinta on 3-kertainen.

• Suomenlahden tunneli on enemmän kuin kaksi kertaa niin pitkä kuin Juutinrauman silta+tunneli. Yhdistyvän talousalueen koko on kolmanneksen pienempi kuin Juutinraumassa, jossa yhdistyi kaksi pohjoismaista, varsin kehittynyttä talousaluetta. Mitä korkeampi yhteiskunnan kehitysaste on, sitä pienempi on toimintaan vaikuttavien muutosten vaikutus. Talsinki-alueella tilanne on toinen. Tallinna on edelleen voimakkaassa kehityksen vaiheessa, joten vaikutuspotentiaali on selkeästi suurempi kuin Malmön seudulla Ruotsissa. Helsingin seutu on Kööpenhaminaa pienempi talousalue, joten siksi Helsingilläkin on parempi kasvupotentiaali kuin Kööpenhaminan seudulla.

Ydinviesti nyt on, että Helsingin seudun muista tunnelihankkeista ja koko suomen liikenneverkon hankkeista on kansantaloudellisesti kannattavin ja siis tärkein Suomenlahden tunneli. Sen kustannukset maksaa suurelta osin EU. Esimerkiksi Rail Baltic, jonka oleellisin edellytys tunneli on, on saamassa 85% EU:n tukea. Tunnelin valmistuttua 10-15 vuodessa on kansantalouden kasvu nopeasti kattanut kotimaiset rahoitus- / lainaosuudet. Rakennusaikana liikkuva raha antaa vuosittain alueen elinkeinoelämälle keskimäärin yhden miljardin euron ruiskeen. Suomen kansainvälisen kilpailukyvyn parantaminen on rakenteellisesti mahdollista vain Rail Baltic -radan ja -tunnelin avulla. Ja silloin syntyy työpaikkoja.

Ystävälisin terveisin

Baltirail -yhdistys, psta

Väinö Castrén, puheenjohtaja

08.02.2015

Talsinkifix -selvityksen tulosten julkistaminen 11.2.2015

Helsinki-Tallinna -tunnelin toteutettavuutta arvioivan Talsinkifix -selvityksen tulokset julkistetaan keskiviikkona 11.2.2015 klo 11–14 Liikenneviraston auditoriossa osoitteessa Opastinsilta 12A, 00520 Helsinki. Tilaisuuden järjestävät Harjun maakunta, Tallinnan kaupunki, Helsingin kaupunki ja Liikennevirasto.

Tilaisuudessa käyttävät puheenvuoroja:

Ülle Rajasalu, Harjun läänin maaherra

• Kaarel Koose, Harjun lääni ja Olli Keinänen, Helsingin kaupunki/Uudenmaan liitto

• Juho Siipo, SWECO

• Jesper Bille, Femern Belt

• Joakim Helenius, Trigon Capital

• Seppo Laakso, Kaupunkitutkimus

• Taavi Aas, Tallinnan apulaiskaupunginjohtaja ja Jussi Pajunen, Helsingin kaupunginjohtaja

Ilmoittautumisaika tilaisuuteen päättyi viime perjantaina, mutta jos aihe kiinnostaa, kannattaa yrittää jälki-ilmoittautua. Tilaisuuden kutsuun voi tutustua täällä.

30.01.2015

Baltirail ry:n kannanotto Iltalehden tunneliartikkeliin 29.1.2015

Arvoisa vastaava päätoimittaja
Kari Kivelä

Kiitos toimittajalle 29.1.2015 Iltalehti Plussassa olleesta artikkelista. Juuri nyt on asiaa pidettävä esillä, koska kriittinen suhtautuminen julkaistavaan Talsinkifix-selvitykseen ratkaisee paljon Rail Balticin ja tunnelin kohtalosta – ja sitä kautta Suomenkin tulevaisuudesta. Artikkelinne viimeinen kappale osuu asian ytimeen: ”Halutaanko Suomi liittää entistä tiiviimmin Eurooppaan”.

Ensimmäisessä kappaleessa olevaa ”tyrmääjien” vaihtoehtoa rahojen käytölle ei ole, koska rahoja ei ole ilman tunnelia, jonka EU pääasiallisesti maksaa (Rail Balticin EU-rahoitus noin 85 %). Jos joku keksii paremman lahjan Suomen kansantalouteen, niin onnittelen! Älyn ja intressien ristiriita on huikea jarrumiesten leirissä.

Vastustajat saavat erävoiton, jos Talsinkifix ei kytke Rail Balticia (Rail Baltica 2) ja tunnelia ja Euroopan yhdistämistä ja Suomen vientirahtien halpenemista sekä matkailupalveluiden lisäämistä ym. tunnelin kannattavuusselvitykseen. Eihän oikeastaan ole kysymys edes laskennallisesta kannattavuudesta kvartaalitalouden tai edes takaisinmaksuaikataulun ehdoilla, vaan kansallis-eurooppalaisesta hyvinvointipäämäärän mukaisesta strategiasta.

Ajankohtaiset tehtävät:
– Suomen (Valtioneuvoston) on helmikuun aikana ilmaistava halunsa osakkuuteen Rail Baltica 2 -yhtiössä ja sidottava se ehdollisesti tunnelin toteutumiseen.
– Rail Balticin rata-alue ja penkereet siltoineen ja terminaalit ratapihoineen jäävät valtioiden omistukseen, ja tunneli jää yhtiölle. Liikenneinfrastruktuuri, liikennöintihallinta ja energiansaanti ovat yhtiön oikeuksia, ja ylläpito yhtiön vastuulla.
– Suomi ja Eesti lähettävät EU:lle esityksen tunnelin feasibility-ja yleissuunnitelman sekä tutkimusten ja kaavoitusselvitysten rahoittamiseksi käynnissä olevan hakuajan kuluessa.
– Pääkaupunkiseudun hallinnollisesta yhtenäisyydestä päätetään siltä osin, että kaavoitusintressit eivät estäisi parasta ratkaisua tunneliradan ja liityntäyhteyksien linjaukselle
– Käynnistetään neuvottelut ratayhtiön myöhemmästä kehittämisestä kattamaan myös tunnelin, joka on Rail Baltic -radan luonnollinen ja välttämätön osa. (Sen puuttuminen nykyisestä yhteishankkeesta johtuu Suomen sisäpoliittisesta haluttomuudesta sitoutua tunneliin).

Lisää informaatiota löytyy Baltirail ry:n kotisivulta ja haulla Talsinkifix

Yhteistyöterveisin

Väinö Castrén
Baltirail ry, puheenjohtaja

Seuraava sivu »

Pidä blogia WordPress.comissa.