BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

Usko Anttikoski

Kuva 9. Tekosaari avomerellä

RAIL BALTICA RAUTATIESEMINAARI TALLINNASSA 22.5.2008

Usko Anttikoski

Tunneliyhteys mahdollinen

Historiaa

Suomen geologian tutkimuskeskus julkaisi 1990-luvun alussa Itämeren kallioperän karttoja. Tämän vuoksi syntyi kiinnostusta merenalaisten tunnelien rakentamiseen Suomesta Viroon ja Ruotsiin. Suomen geoteknisen yhdistyksen edustajana Usko Anttikoski esitti pohjoismaisessa geotekniikan konferenssissa (NGM-92) Aalborgissa vuonna 1992 kolmea uutta tunnelia Itämeren poikki (kuva 10): Suomenlahdella, Ahvenanmaalla (Saaristomeri ja Ahvenanmeri) ja Merenkurkulla. Tämä johdosta Helsinki-Tallinna seura ry pyysi arviota Helsinki-Tallinna tunnelista. Rakennettavuuden arviointiin osallistui Usko Anttikosken lisäksi Teknillisen korkeakoulun kalliotekniikan laboratorio.

Helsinki-Tallinna-Seura järjesti elokuussa 1994 Helsingin kaupungin auditoriossa tilaisuuden, jossa esiteltiin idea Helsinki-Tallinna kaksoiskaupungista ja kaupunkia yhdistävästä rautatietunnelista. Seura julkaisi asiasta kirjan Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki. Tarua vai totta? (toim. Martti Asunmaa)  Tallinnassa 1995. Kirjassa selostetaan myös Suomenlahden rautatietunnelin rakentamismahdollisuutta (s. 100…110): U.Anttikoski, V.Castrén ja T.Cronvall. Helsinki-Tallinna rautatietunneli, utopia vai mahdollisuus?

Suomenlahden rautatietunnelin rakentamisesta järjestettiin seminaareja vuosina 1995…96 Helsingin teknillisen korkeakoulun, Tallinnan teknillisen korkeakoulun ja Pietarin rautatieyliopiston tunneliasiantuntijoiden kanssa. Niiden perusteella annettiin yhteinen lausunto, jossa todettiin, että merenalainen tunneli on teknillisesti mahdollinen rakentaa, kysymys on ensi sijassa taloudesta.

Baltirail-yhdistys laati tunnelihankkeesta selvityksen (toim. Martti Asunmaa): Alustava hankesuunnitelma/ 9.4.1997. Helsinki-Tallinna rautatietunneli. Oikotie Eurooppaan.

Suomen tunneliehdotuksia on selostettu myös alan kokouksissa ja konferensseissa mm. World Tunnel Congress Oslo, May 29-June 3 1999. “Challenges for 21st Century” U.Anttikoski and  A.Vilo. “Baltic Sea Circular Link via Rock Tunnels”. Kirjoituksessa on esitetty Suomenlahden rautatietunnelin lisäksi arvio myös Merenkurkun rautatietunnelista (kuva 4).

Baltirail-yhdistyksen pyynnöstä Usko Anttikoski laati uuden selvityksen 6.11.2001 Suomenlahden rautatietunnelin rakentamismahdollisuudesta Milanon kansainvälisen tunnelikongressin  kokemusten perusteella. Milanon tilaisuudessa selostettiin varsinkin Alppitunnelien ali johtavaa neljää rautatietunnelia. Näistä Italian ja Sveitsin välillä oleva Lötschbergin tunneli (34 km) valmistui kesällä 2007 ja maailman pisin rautatietunneli Gotthardin tunneli (57 km) valmistunee vuonna 2015.  Hankkeita voi seurata tunneleiden kotisivuilta, esimerkiksi www.alptransit.ch. Gotthardin tunnelista on nyt kaivettu yli 70 %.

Ratahallintokeskus otti Suomenlahden rautatietunnelihankkeen mukaan myös omaan visioonsa vuodelle 2050 (Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiot 2050, hankekuvaukset 26.3.2004/14 Helsinki-Tallinna rautatieyhteys).

Suomen geoteknillinen yhdistys SGY julkaisi 23.11.2006 yhdistyksen kotisivuilla www.sgy.fi kaksi muistiota Kiinteistä liikenneyhteyksistä Ruotsiin ja Viroon. Niistä toinen käsitteli (22.1.2005) Suomenlahden rautatietunnelia ja toinen (23.11.2006) Ahvenanmaan kiinteää liikenneyhteyttä. Nämä yhdistettiin samaan muistioon 14.9.2007. Muistio on nyt myös Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistyksen MTR kotisivulla www.mtry.fi. (kuva 10.) Muistiosta on myös englanninkielinen versio.

Suomenlahden rautatietunnelin vaihtoehtoja

Helsinki-Tallinna välin tärkeimpiä linjauksia ovat: Muugan satamasta Porkkalaan ja Pasilaan johtavat vaihtoehdot.

Naissaaren kautta kulkevaa tunneli- ja siltavaihtoehtoa (Kuva 4.) on käsitelty.Oslon tunnelikongressin kirjoituksessa (Anttikoski ja Vilo 1999). Uutta arviota tästä vaihtoehdosta ei ole tehty. Tunnelin jatkaminen Naisaaresta tunnelilla myös Viron mantereelle voisi olla mahdollista.

Suomenlahden rautatietunnelin päävaihtoehdot esitetään Merenkulkulaitoksen Läntinen Suomenlahti merikartan v. 2003 pohjalla mittakaavassa 1:250 000 (Kuva 1.) sekä kahdessa pituusleikkauksessa (Kuva 2.)

Molemmissa vaihtoehdoissa rata yhtyy Viron Maardussa Muugan satamarataan Narvan maantiellä. Suomessa Porkkalan vaihtoehto liittyy rantarataan Kirkkonummen Jorvaksessa. Pasilan vaihtoehto liittyy päärataan Pasilan varikkoalueen jälkeen.

Tunnelin suurin pituuskaltevuus on enintään 1,2…2,0 %. Tunneli on syvimmillään tasolla -220 metriä, jolloin tunnelin yläpuolelle arvioidaan jäävän kovaa kalliota vähintään 40 metriä. Tunnelin pituusprofiili on sijoitettu olettaen kallion pinnan olevan merialueella syvimmillään tasolla -150 metriä.

Harjun läänin kaavassa Viimsin niemen alueella on esitetty ratalinjan paikka ja terminaalialue Äigrumäessä.

Porkkalan niemen yleiskaava sallii ilmeisesti ratalinjauksen tulon rantaradalle, vaikka sitä ei ole esitetty kaavoissa. Tunnelin suu on alustavasti sijoitettu Porkkalassa Piispankylän ja Långvikin maastoon.  Pasilan alueella ei ole varauduttu tunnelin mahdolliseen ylöstuloon. Tunneli suu on alustavasti sijoitettu varikkoalueelle Veturitien viereen.

Ratalinjausten tunnelien pituus on 70…85 km, josta meren alla on 55…70 km. Tunnelien lisäksi tulee vanhaan rataverkkoon liittyvää pintarataa Viron ja Suomen puolella noin 10 km. Ratapituus on nykyisten ratojen välillä siten noin 80…95 km.

Tunnelin kustannuksia

Kanaalitunnelin korkea rakentamiskustannus antoi merenalaisille liikennetunneleille kalliin maineen varsinkin Keski-Euroopassa. Tunneli rakennettiin noin 15 vuotta sitten Englannin ja Ranskan yhteisprojektina. Rakennustyö sujui teknisesti hyvin, vaikka olosuhteet olivat poikkeuksellisen haastavat. Tunnelia kutsutaankin vuosisadan rakennushankkeeksi, vaikka kustannukset ylittyivät roimasti tavoitteesta.

Helsingin tunnelityöt (300 km tunneleita, joista maailman pisin Päijännetunneli 120 km) ovat kuitenkin pysyneet kustannusarvioiden puitteissa. Katajaluodon eteläpuolelle johtava merenalainen jäteveden purkutunneli (8 km) tehtiin myös kustannusarvion mukaan. Tämän vuoksi tunnelirakentamisen kustannuksiin suhtaudutaan Suomessa luottavaisemmin kuin muualla. Tunnelien rakennuskustannusten arviointi meren alla on kuitenkin epävarmempaa, koska olosuhteita ei tunneta riittävästi ja kokemuksia näistä on vähän.

Oheisessa taulukossa (valmiista ja työn alla olevista rautatietunneleista) käytetään muistion 6.11.2001 kustannustietoja, joihin on lisätty myös Marjaradan (Kehärata) yleissuunnitelman tietoja osoite: www.keharata.net/marja_yleissuunnitelmaraportti.pdf, Näiden perusteella on tarkennettu yksikkökustannuksia ja tehty uusi arvio rakentamisesta.

Kustannukset sisältävät tunnelien rakentamisen ja ratarakenteiden ja -laitteiden kokonaiskustannukset yleiskustannuksineen ilman arvonlisäveroja (alv 0)

Yksikkökustannuksia (2001) valmiista ja työn alla olevista rautatietunneleista:

Alppitunnelit (2-3 tunnelia) x60…80 xM€/km
Kanaalitunneli (3 tunnelia) 172
Oslon lentokentän ratatunneli (2 raidetta 1 tunnelissa) x13
Ison Beltin ratatunneli (2 tunnelia) x69
Vuosaaren satamaratatunneli (1 raide) xx7
Marja-radan yleissuunnitelman ratatunneli (2 tunnelia) x12
Marja-radan yleissuunnitelman tunnelit (sisältäen asemat)xxxxx x23
Oikorata (ei tunnelia) xx5

Käytetyt yksikkökustannukset vuoden 2007 hintatasolla:

Kovan kallion tunneli (2-3 tunnelia) 25 xxxxM€/km
Pehmeän kallion tunneli (esim. Viron mantereella) 65 xxxxM€/km
Työtunneli x4 xxxxM€/km
Tekosaari ja tukikohta (”rautatiemajakka”) 15 xxxxM€/kpl
Pengerrata (2 raidetta, sisältäen sillat) x6 xxxxM€/km
Pengertie meripenkereen vierellä (2 kaistaa, sisältäen sillat)xxxxx x4 xxxxM€/km
Pengerrata ja -tie merellä yhdessä 10 xxxxM€/km

Porkkalan vaihtoehdon rakentamiskustannukset ovat 58×25 + 12×65 +10×6 = 2 290 M€ ja Pasilan vaihtoehdon 73×25 + 12×65 + 10×6 = 2 665 M€.

Hankkeella on suuri merkitys myös rakennuskivikaivoksena, sillä Virossa ja muualla Baltiassa on pysyvä tarve kovasta rakennuskivestä (graniitista). Rautatietunnelista syntyy louhetta noin 17 milj. m3. Siitä kuluu tekosaarten täyttöön noin 3 milj.m3, mutta loput voidaan murskata tunneleissa rakennusmateriaaliksi ja kuljettaa Viroon meritse esimerkiksi Kantvikin massatavarasataman kautta. Jos murskeen arvo satamassa on 5 €/m3, niin sen arvo on yhteensä 70 M€ eli noin 3 % rakentamiskustannuksista.

Viron tarvitsemaa kovaa rakennuskiveä voidaan saada myös jo tunnelityön alkuvaiheessa, kun huoltotunneli ( kuva 8.) tehdään Viron mantereella peruskallioon.

Tunnelitekniikkaa

Pitkiä merenalaisia rautatietunneleita suunnitellaan parhaillaan eri puolilla maapalloa. Esimerkiksi Beringin salmen alitus Venäjän ja Yhdysvaltojen välillä ja Gibraltarin salmen alitus Espanjan ja Marokon välillä ym. Suomenlahden alitus on niihin verrattuna vaatimaton ja helppo hanke.

Suomenlahden rautatietunnelin kaksi vaihtoehtoa esitetään Merenkulkulaitoksen julkaisemalla Läntinen Suomenlahti merikartan v. 2003 pohjalla mittakaavassa 1:250 000 sekä kahdessa pituusleikkauksessa. Alustavia rakentamisen periaatteita esitetään myös poikkileikkauksissa. Piirustukset ovat luonnoksia keskustelun pohjaksi.

Merenalaiset tunnelit pyritään rakentamaan poraus- ja räjäytysmenetelmällä kovassa kallioperässä Viron mantereelle asti. Viron puolella tunnelit tehdään pehmeässä kallioperässä täysprofiiliporauksena suurilla tunneliporauslaitteilla (TBM) teräsbetonikaarien suojassa. Menetelmä on maailmassa yleisesti käytössä, vaikka se ei ole ollut vielä kilpailukykyinen kovassa kallioperässä.

Varmempi arvio hankkeen toteutettavuudesta ja rakentamiskustannuksista voidaan tehdä vasta, kun geologiset tutkimukset vaihtoehtojen kohdilla on suoritettu. Paikalla tehtävät kairaukset ja luotaukset tuovat esille myös muita kallioperän tarjoamia resursseja, joita tullaan käyttämään hyödyksi. Varsinkin merellä olevia saaria ja matalikkoja käytetään tunnelien huoltoon ja ilmanvaihtoon, mikäli se ympäristön kannalta on mahdollista.

Fennoskandian kallioperä on yleensä samanlaista peruskalliota Suomessa, Ruotsissa, Norjassa ja Venäjän Karjalassa (Geological Map of the Fennoscandian Shield 1: 2 000 000. Geological Survey of Finland, Norway, Sweden and Russia 2001). Kallioperä soveltuu rakennettujen runsaiden kalliorakennuskohteiden perusteella erittäin hyvin kalliotunnelien rakentamiseen. Vastaavaa yhtä hyvää kallioresurssia ei ole juuri muualla maailmassa tarjolla. Tämä prekambrinen kova kallioperä laskee loivasti kaltevuudella noin 0,2 % etelään ja sen pinta on ollut Tallinnassa tehdyissä porauksissa tasolla noin -100…-150 metriä. Virossa on peruskallion (graniittia) päällä pehmeämpää hiekkakivi-, savikivi- ja kalkkikivikalliota. Geologisia tutkimuksia Suomenlahden tunnelia varten ei ole kuitenkaan voitu vielä aloittaa.

Meren pohja on alimmillaan -90… -100 metriä. Tunnelin suurin pituuskaltevuus on enintään 1,2…2,0 %. Tunneli on syvimmillään tasolla -220 metriä, jolloin tunnelin yläpuolelle arvioidaan jäävän kovaa kalliota vähintään 40 metriä. Tunnelin pituusprofiili on sijoitettu olettaen kallion pinnan olevan merialueella syvimmillään tasolla -150 metriä. Jos tutkimuksilla löydetään vyöhyke, jossa kallionpinta on ylempänä, voidaan tunnelitasoa nostaa ja tunnelin pituus lyhenee.

Tunneli tehdään Suomen kallioperässä ja meren alla poraamalla ja räjäyttämällä. Kallionpinta tuetaan ruiskubetonilla ja pultituksella. Kovassa kallioperässä on usein kallioruhjeita, joissa joudutaan kymmenien metrien osalla tekemään järeitä teräsbetonikaaria. Tällöin normaali työrytmi häiriintyy ja viivästymistä voi syntyä useiksi kuukausiksi.

Suurimmat ongelmat ovat merenalaisissa pitkissä tunneleissa vuotovesien poistamisessa ja ilmanvaihdossa sekä tulipalojen savunpoistossa. Tämän vuoksi meren alla käytetään kolmea erillistä tunnelia, joista kaksi on liikennöintiä varten ja yksi ilmanvaihtoa ja savunpoistoa varten.

Suomen kallioperässä ja meren alla voidaan käyttää Kehä-radalle suunniteltua kahta ratatunnelia (2×70 m2), joiden yläpuolella on lisäksi erillinen pienempi tunneli (20…30 m2) ilmanvaihtoa ja savun poistoa varten (Kuva 6.). Tämä tehdään ennen ratatunneleita ns. pilottitunnelina. Tämän kautta esi-injektoidaan kallioperä mahdollisimman tiiviiksi.

Toinen vaihtoehto on käyttää Oslon uuden lentokentän isoa rautatietunnelia (120 m2) kahdelle raiteelle. Turvallisuuden ja ilmanvaihdon parantamiseksi siihen ehdotetaan sivuille kaksi huoltotunnelia: Alempi tunneli on varauloskäyntiä, vuotovesien poistoa ja ylipaineellista ilmastointia varten sekä ylempi huoltotunneli ilman poistoa ja varsinkin savun poistoa varten. Yhteys tunneleiden välillä on 200…400 metrin välein.

Merialueella käytetään saaria työtunnelin suuaukkoina ja työtukikohtina. Saaret ovat: Aegna, Naissaar, Katajaluoto ja Järvö.  Lisäksi merialueella matalikoille (vesisyvyys alle 10 m) tehdään tekosaaria, joista on huoltokuilu tunneleihin. Näitä ovat mm. Uusmadal, Tallinnan madal, Uppoluoto ja mahdollisesti Lybeckshällarna. Saarille tehdään ”rautatiemajakkarakennus”, jossa on huoltorakennuksen lisäksi ilmastoinnin ulostuloa varten piippu. Tekosaarille voidaan rakentaa tarvittaessa myös tuulivoimaloita energian hankintaa varten.

Rakennustyön aikana tunnelien huoltoa ja tuuletusta voidaan auttaa louhinnan aikana käyttämällä porauslauttoja 2…3 km välein. Niiltä porataan huoltoreikiä tunneleihin. Ratatunnelin sivuilla ja päällä olevista huoltotunneleista esi-injektoidaan tunnelialuetta vesitiiviiksi ennen ratatunnelin louhintaa. Huoltotunnelien louhinta etenee 50…200 metriä ratatunnelien edellä.  Louhintaa tehdään vuorotyönä, jolloin yhden louhintaperän etenemä on noin 50 m/viikko. Vuodessa etenemä jäänee kuitenkin noin 2 kilometriin.

Viron pehmeä kallioperä kaivetaan täysprofiiliporauksena tai kilpimenetelmällä ja tunneli tuetaan kauttaaltaan noin 0,3 metrin paksuisilla teräsbetonirenkailla kuten Tanskassa ja Keski-Euroopassa yleisesti tehdään. Näistä on kokemuksia myös Venäjällä ja Virossa.

Rakentaminen Viron puolella on hankalampaa ja hitaampaa pehmeän kallioperän takia, vaikka ei olla enää merialueella. Viimsin niemellä tehdään kaksi erillistä ratatunnelia (70 m2), joista on yhteyskäytävät toisiinsa 200…400 metrin välein.

Työnjako Suomen ja Viron välillä voisi olla esimerkiksi kallioperän mukaan. Silloin suomalaiset hoitaisivat merenalaiset kovan kallion tunnelit (58 km) ja virolaiset pehmeän kallioperän betonitunnelit Viimsin niemellä (8…12 km) sekä mahdollisesti tekosaaret ja työtunnelit Viron merialueella.

Rakentamisaika perustamispäätöksestä on 10…15 vuotta. Geologiset tutkimukset (seismiset ja akustiset luotaukset sekä kallioporaukset), suunnittelu ja lupien hankinta sekä perustamispäätöksen teko on 5…10 vuotta. Hankkeen toteuttamisaika on siten 15…25 vuotta.

Vaikutus maankäyttöön ja ympäristöön

Rautatietunnelin vaikutus keskittyy voimakkaimmin suuaukkojen läheisyyteen, johon tulevat terminaalit sekä liityntä pintarataan ja katuverkkoon.

Tunnelin suualue muuttuu rakentamisen jälkeen tärkeäksi uudeksi maankäytön kaavoitusresurssiksi. Tunnelin ylöstulo mantereella vaikuttaa myös paikallisen kaupunkiradan suunnitteluratkaisuihin. Tästä on Kööpenhaminan ja Malmön alueella Juutinrauman molemmin puolin myönteisiä kokemuksia (www.europakorridoren.se).

Rautatietunneli kulkee kansainvälisen merialueen poikki kahden valtion alueella. Tämän vuoksi tunnelin tuvallisuus erilaisissa kriiseissä voitaisiin parhaiten ratkaista, jos tunneli olisi ns. sukkulatunneli. Se kulkisi kaupunkien keskustan ohi eikä olisi avoimesti yhteydessä kaupungin maanalaiseen tunneliverkostoon.

Rautatietunneli Baltian radan jatkeena yhdistää Suomen rautatien runkoverkon muihin EU-maihin ja vahvistaa osaltaan myös Baltian maiden pohjois-eteläisen liikenteen kehitystä.

Rakennusaikainen liikenne kulkee tunnelin suuaukkojen ja tekosaarien huoltokuilujen kautta maanpinnalle. Maanalaisesta tunnelityöstä ei ole paljon näkyvää vaikutusta ympäristölle. Merelle tulevat tekosaaret voidaan käyttää myös tuulipuistoalueena, joita on muuten vaikeata saada rakennuskelpoiseksi. Maanpäällisen radan rakentaminen on normaalia kaupunkirakentamista.

Loppupäätelmiä

EU:n liikennepolitiikan tavoitteena on siirtää liikennettä teiltä rautateille ja harmonisoida rataverkkoja eri maiden välillä. Tätä tavoitetta kohti Suomenlahden, Merenkurkun ja Ahvenanmaan ratayhteydetkin ajavat. Eurooppalainen nopea juna saattaa olla EU:n ohjelman mukaan Tallinnassa ehkä vuonna 2020 ja Uumajassa jo kymmenen vuotta aikaisemmin

Itämerta kiertävä kehärata voi vaihtoehtoisesti toteutua Baltiassa myös kansainvälisellä raideleveydellä, joka on 89 mm Suomen ja Venäjän raidetta kapeampi. Tämän vuoksi olisi hyödyllistä selvittää myös samanlaisen EU-raiteen rakentamista joko Turusta Helsinkiin (1 200 M€ / 200 km) tai Vaasasta, Porin ja Turun kautta Helsinkiin (2 700 M€ / 450 km). Tällöin Suomi olisi kiinteässä yhteydessä samaan nopeaan junaan Itämeren kehäradan kautta (kuva 4.).

Kiinteät ratayhteydet Suomesta Ruotsiin ja Viroon voisivat merkittävästi vaikuttaa suunnitteluratkaisuihin uusissa väylähankkeissa:

  • Sininen tie (tai rata) Keski-Suomessa,
  • Helsinki-Turku ratayhteys,
  • Helsingin Kehärata,
  • Metrorata Pasilasta lentoasemalle,
  • Metroradan jatkaminen Kivenlahdesta Kirkkonummelle (Porkkalaan) ja
  • Helsinki-Vantaa lentoaseman kasvu henkilö- ja tavaraliikenteen keskukseksi.

Toimenpide-ehdotuksia

Merenalaisten pitkien rautatietunnelien suunnittelun ja rakentamisen aloittamisesta voidaan tehdä luotettavia päätöksiä vasta laajan perustutkimuksen jälkeen, johon voi kulua jopa 5 vuotta. Tämän takia seuraavat toimenpiteet pitää käynnistää välittömästi:

1. Liikenne- ja viestintäministeriö ja ratahallintokeskus ottavat esitetyt rautatietunnelit tutkimusohjelmiinsa, jotta vähän tunnetulle merenalaisen off shore tunneliteknologian kehittämiselle jää riittävästi aikaa.

2. Kauppa- ja teollisuusministeriö antaa Geologian tutkimuskeskukselle tehtäväksi kallioperän geologisen perustutkimuksen täydentämisen esitetyillä tunnelialueilla Suomen ja naapurivaltioiden merialueella. Kallioresurssien tutkimus tehdään yhteistyössä naapurimaiden laitosten kanssa.

3. Valtion tekninen tutkimuskeskus VTT kokoaa rakennusalan laboratorioistaan yhteistyössä korkeakoulujen kanssa työryhmän selvittämään merenalaisten rautatietunnelien erityisasioita. Varsinkin ratatunnelien LVIS-tekniikan ja turvallisuuden kehittäminen on tarpeellista. Haastavimmat asiat ovat tunnelien ilmastoinnissa ja savunpoistossa sekä vuotovesien poistossa.

Liitteet (9 kuvaa):

– Muuga-Porkkala ja Muuga-Pasila vaihtoehdot merikartalla 1:250 000 ja

– vastaavat pituusprofiilit

– rakentamisperiaateita piirroksina

Liitteet ovat Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistyksen (mtry) tai (www.sgy.fi) kotisivuilta, Suomen kiinteät liikenneyhteydet Itämeren poikki Ruotsiin ja Viroon. Usko Anttikoski.  Muistio 14.9.2007

Liitteitä

Kuva 1. Suomenlahden rautatietunnelin vaihtoehtoja merikartalla 1:250 000

Kuva 2. Suomenlahden rautatietunnelin pituusprofiileja

Kuva 3. Kalliotunnelin poikkileikkaus merialueella. Tyyppileikkauspiirros on otettu Kehäradan 2003 yleissuunnitelman kuvasta 19, johon on lisätty huolto- ja ilmastointitunneli (Kehärata Marja yleissuunnitelmaraportti 2003 pdf).

Kuva 4. Itämerta kiertävä kehärataehdotus (Anttikoski ja Vilo 1999)

Kuva 5. Suomenlahden rautatietunnelin vaihtoehtoisia linjauksia (Anttikoski ja Vilo 1999)

Kuva 6. Kaksi ratatunnelia kovassa kalliossa

Kuva 7. Yksi iso ratatunneli kovassa kalliossa

Kuva 8. Kaksi ratatunnelia pehmeässä kalliossa Viron mantereella

Kuva 9. Tekosaari avomerellä

Kuva 10. Rautatietunneliehdotuksia Viroon ja Ruotsiin

Suomenlahden rautatietunnelin vaihtoehtoja merikartalla 1:250 000UA kuvat 2 ja 3UA kuvat 4+5

Kuva 6. kaksi ratatunnelia kovassa kalliossaKuva 7. Yksi iso ratatunneli kovassa kalliossa   kuva 8. Kaksi ratatunnelia pehmeässä kalliossa Viron mantereella

Kuva 9. Tekosaari avomerellä

USKO ANTTIKOSKEN KIRJOITUKSIA ADOBE READER-TIEDOSTOINA:

TrackBack URI

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.

%d bloggers like this: