BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

07.04.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

• what should happen next
• how the project could be structured
• how it could be financed

– We are aware of the importance of the Rail Baltica rail route for the economic development of Poland, Finland and the European Union. The benefits of this investment can be increased thanks to the planned construction of a tunnel between Finland and Estonia.

Rail Balticaa ja tunnelihankettamme enemmän Puolaa kiinnostanee kuitenkin tuen/EU-rahoituksen saaminen Klaipedasta Puolan kautta Mustalle merelle ja Välimerelle johtavien autoteiden kunnostamiseen. Näin Adamczyk kommentoi Via Carpatiaa:

– In this context, it would be possible to achieve synergy with another large investment project, which is the Via Carpatia corridor built by Poland in cooperation with Lithuania, Ukraine, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria, Greece and Turkey.

Suomen kannalta Via Carpatian ja Helsinki-Tallinna -tunnelin välillä ei ole kovin helppoa nähdä synergioita. Toisaalta, jos Puola (ja Puolan 51 MEPpiä!) näkevät Helsinki-Tallinna -tunnelin Via Carpatian jatkeena, niin miksei pieni Suomi voisi vastapalvelukseksi vaatia tunnelin ja Rail Baltican jatkeena toimivan Via Carpatian rahoittamista?

Jos Liettua haluaisi saada projektin aiemmin liikkeelle, pääjohtaja Hololei tarjosi Liettualle vaihtoehdoksi EU:n koheesiorahoituksen käyttämistä radan rakentamiseen. Tämä ei kuitenkaan kelvannut liikenneministeri Masiulikselle, joka epäilee, että Hololein kanta vaarantaa koko Rail Baltican valmistumisen vuoteen 2026 mennessä.

Liikenneministeri Masiuliksen mukaan on myös ihan epistä, että Liettualta vaaditaan 240 km/h nopeudet mahdollistavan Rail Baltican rakentamista, kun Puolassa körötellään mahdollisesti vain 160 km/h kyytiä.

Myös RB Rail on lämmitellyt suhteita Puolan kanssa. Baiba Rubesan mukaan RB Rail on tarjonnut Puolalle yhteistyötä Rail Baltica kilpailutusten järjestämisessä, mutta ei halunnut kommentoinut yhteistyön syvyyttä sen enempää. Rubesa ei myöskään ottanut kantaa siihen, että olisiko hänellä mahdollisesti kiinnostusta jatkaa RB Railin johdossa ensi lokakuussa päättyvän neljän vuoden virkakautensa jälkeenkin.

Kuvan lähde: Puolan Ministerstwo Infrastrukturyn Twitter

  • 21.4.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 -seminaarissa pidettyjen presentaatioiden videotallenteet löytyvät täältä.

Kuvan lähde: railbaltica.org

  • 21.4.2018 Ensimmäinen Amber Train -juna (lisää tarinaa Amberista 31.3.2018 kommentissa) lähti torstaina Sestokaista kohti Paldiskia. Kyydissä on 43 Saksasta peräisin olevaa konttia. Baltian maiden välinen yhteistyö toimii hienosti, ainakin 1520 mm raideleveydellä!

Myös Via Baltican ruuhkissa jonottavat autoilijat ymmärtänevät olla kiitollisia siitä, että näin saadaan dieseliä tupruttelevien konttirekkojen määrää vähemmäksi.

  • 21.4.2018 Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat, tässä menneen viikon räksytyksiä ja salaliittoteorioita:

• Virossa: ”Building Rail Baltica means cutting off a piece of Estonia”.
• Latviassa: ”Connection between the builder of Rail Baltic and Putin’s entourage”.
• Liettuassa: ”Brussels promised to finance the railway track of with a preliminary cost of 850 million euros from Kaunas to Vilnius”.

  • 14.4.2018 Pohdintaa Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin toteuttamisen vaihtoehdoista:

• Hannu Hernesniemi puntaroi junalautan mahdollisuuksia Talouselämän julkaisemassa kirjoituksessa ”Junalautta loisi hyvän pohjan Tallinna-tunnelille
• Väinö Castrén pohdiskelee tunnelin vaihtoehtoisiin linjauksiin vaikuttavia tekijöitä kirjoituksessaan ”Pohdittavaa Suomenlahtitunnelin linjauksista”.

Tässä tuore Rail Baltican esittelyvideo:

Varaliikenneministeri Ričardas Degutis puolestaan toteaa, että Euroopan Komission täytyy tehdä Rail Baltica -budjeteissaan tilaa Vilnan yhteyden rahoitukselle sekä meneillään olevalla että vuonna 2021 alkavalla seuraavalla budjettikaudella.

Liettualaisten mukaan viime aikoina muiden Baltian maiden kanssa ei ole keskusteltu Vilnan yhteyden rahoittamisesta. Tämä onkin helppo uskoa. Virolla ja Latvialla ei ole mitään syytä tukea liettualaisten iltalypsy-yritelmää.

Conclusion: Liettua väittää että Kaunasin ja Vilnan välisen Rail Baltica -sivuraiteen rakentamisesta ja rahoittamisesta olisi jo sovittu, mutta tämä ei pidä paikkansa. Latvia ja Viro ovat vain luvanneet, että heidän puolestaan liettualaiset saavat rakentaa Vilnaan vaikka neljät 1435 mm raiteet, kunhan tämä ei hidasta tai vaikeuta Latvian ja Viron alueilla kulkevan Rail Baltican rakentamista ja rahoittamista. Erityisen olennaista on, että Vilnan yhteyden kanssa kikkailu ei saa vaikuttaa Liettuan omaan velvoitteeseen rakentaa Latvian rajalta Puolan rajalle yltävä Rail Baltica -kriteerit täyttävä ratayhteys.

Koko hankkeen rahoittava Euroopan Komissio ei ole luvannut muuta kuin suhtautua asiaan lähtökohtaisesti myönteisesti sitten, kun sen käsittely on ajankohtainen. Vaikka RB Railin virallisissa dokumenteissa esitettävissä kartoissa (esim. yllä oleva esittelyvideo) on nykyisin Kaunasin ja Vilnan väliin piirretty ratayhteys, tämä ei kuitenkaan todista muuta kuin sen että Liettuan vaatimuksesta Latvia ja Viro ovat tähän suostuneet.

Baltian maiden välisissä sopimuksissa asia on muotoiltu tähän tyyliin:

3. The Parties agree on the connection of Vilnius – Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the States of the Parties and to deploy joint efforts to achieve the eligibility of the Vilnius – Kaunas connection for European Union support under Connecting Europe Facility or equivalent financing instrument, bearing in mind that the construction of this section will be phased in such a way that the entire project would not be delayed or stopped.

Kuinka tämä asia pitäisi hoitaa? Täällä Baltirailin sivulla esitettiin neljä vuotta sitten toimintasuositus, joka pätee edelleen. Kaunasin ja Vilnan välinen yhteys pitää (olisi pitänyt) eriyttää omaksi ”Rail Baltic 3” projektikseen:

Baltian maiden hallitusten hyväksymään sopimukseen on kirjattu, että Kaunas-Vilna -yhteyden liittäminen Rail Balticaan ei saa aiheuttaa projektille viivästyksiä. Liettuan kiukuttelu on jo nyt viivästyttänyt Rail Balticaa 1-2 vuotta, joten Kaunas-Vilnius -hankkeen eriyttäminen omaksi ”Rail Baltica 3” -projektikseen on täysin perusteltua.

  • 11.4.2018 Tallinnan Rail Baltica Global Forumin presentaatiomateriaalit löytyvät täältä. Tilaisuus on ollut ilmeisen onnistunut, mutta 110 meur rahoituksen edellytyksenä ollutta Baltian maiden välistä sopimusta ei kaiketi ole vielä allekirjoitettu.

Sopu lienee kuitenkin löytymässä, ainakin asioista tavallisesti perillä oleva MEP Roberts Zile tweettasi optimisesti että ”Disagreements are resolving”. Zile myös kiitteli MEP Petri Sarvamaata taustatuesta.

”The implementation of the Rail Baltica Project is of strategic importance for the development of Poland and the Baltic states.

The implementation of the project in Poland is already well advanced, and the section from Ełk to the border with Lithuania is the subject of long-lasting and very thorough analyzes.

The transfer of some transport streams to the railways should be preceded by reliable cost-benefit analyzes in order to obtain a solid economic basis for the implementation and maintenance of the project in the future.

  • 11.4.2018 Jos Rail Baltican tai Helsinki-Tallinna -tunnelin miljardibudjetit pelottavat, kannattaa tutustua kiinalaiseen mittakaavaan. Tohtori Baozhi Zheng Shanghaista kertoi Kiinan Silkkitie -projektista, jonka kokonaisbudjetti on vaatimattomat 4-8 triljoonaa dollaria. Sillä rahalla voisi rakentaa 1000 Rail Balticaa, ja vielä jäisi pari triljoonaa säästöön.

• Viron Vihreitä edustava Olen Andres Tinn järkeilee, että koska Valgassa ei saada järjestymään 60 000 euron rahoitusta äitiyssairaalan tukemiseksi, on syytä jättää Rail Baltica rakentamatta.

• Viron rautatieläisten liiton puheenjohtaja Oleg Chubarov vastustaa Rail Balticaa, koska rahaa tarvitaan koulutukseen ja terveydenhoitoon. Chubarov muistuttaa myös, että jos joku nyt välttämättä haluaisi matkustaa junalla Riikaan, sinne pääsee helposti ja turvallisesti nykyisilläkin 1520 mm raiteilla, Valgan kautta koukaten.

Julkisuuden henkilö, näyttelijä ja muusikko Emil Rutik puolestaan toteaa, että Rail Baltican tulisi kulkea Tarton, vain Tarton, eikä minkään muun kuin Tarton kautta.

Vastaus LSM:n yli kolme vuotta sitten julkistaman kuvan tekstissä esitettyyn kysymykseen: No.

Tämän jälkeen vastaavanlaisia vetoomuksia on tullut sekä Baltian mailta että Brysselistä. Marraskuussa 2016 Viron pääministeri Juri Ratas esitti kollegalleen Sipilälle selväsanaisen kutsun tulla mukaan Rail Balticaan. Viime syyskuussa Latvian, Liettuan ja Puolan pääministerien tapaamisessa todettiin että ”work with Finland is underway to agree on its participation in the project as a shareholder”. Suomen kanta ei kuitenkaan ole muuttunut, ja pelkkä tarkkailijan rooli on riittänyt meille.

Rail Baltican merkitys tiedostetaan Suomessa, mutta hankkeen aktiiviseen tukemiseen ei ole riittänyt halua. Eräs Carl Barksia harrastava ja Berliinin yöjunaa kannattava aktivisti totesikin, että Rail Balticaan liittyvissä asioissa Suomen liikenneministeriön edustajilla sydän on kylmä ja kova kuin talvisen tundran jää.

  • 7.4.2018 Latvian yleisradion julkaisemassa laajassa artikkelissa valotetaan Rail Baltican pelitilannetta. Tällä hetkellä yhteistyö näyttäisi taas sujuvan, mutta kyynisyyteen taipuvainen paranoidi-kommentaattori suosittelee tilannetulkinnoissa varovaisuuteen. Tilanne saattaa normalisoitua perinteiseksi nokitteluksi sen jälkeen, kun Euroopan Komission 110 miljoonan euron rahoituserä RB Railille on mahdollisesti saatu varmistettua. Tässä muutamia nostoja LSM:n artikkelista:

• Latvian Rail Baltica -toiminnoista vastaavan Eiropas dzelzceļa līnijas -yhtiön johtoryhmän jäsen Andris Linužs vakuuttelee, että asiat ovat mallillaan. Vuonna 2016 allekirjoitetussa Baltian maiden välisessä sopimuksessa ja 21.3.2018 pidetyn hallintoneuvoston kokouksen päätöksissä ei ole mitään epäselvää, ja kaikki Baltian maat ovat näihin sitoutuneet. Jos RB Railin hallintomallia lähdettäisiin nyt pistämään uusiksi, koko projekti pysähtyisi.

Liettuan puolella kommentointi on pidättyväisempää. Liikenneministeri Rokas Masiulis ei ”ehtinyt” vastaamaan latvialaisen toimittajan kysymyksiin ollenkaan. Liettuan rautateiden edustaja Dome Jurevičs ei halunnut itse kommentoida, mutta antoi toimittajalle vinkin että RB Railin hallintoneuvoston jäsenet tuntevat tämänhetkisen pelitilanteen parhaiten.

MEP Roberts Zile puolestaan arvioi, että jos Baltian maat hoitaisivat hommansa kunnolla, olisi vuonna 2020 mahdollista saada Rail Balticalle jopa suunniteltua enemmän rahoitusta. Budjettikauden 2014-2020 loppu lähestyy, ja eräillä EU:n koheesiorahoituksen saajamailla (esim. Romania, Bulgaria, Tsekki ja Slovakia) on jäämässä niille korvamerkittyjä rahoituseriä käyttämättä. Latvialainen europarlamentaarikko Zile on MEPpien ”Friends of Rail Baltica” -ryhmän puheenjohtaja, ja hänen työstään voisivat myös monen muun maan europarlamentaarikot ottaa mallia. Toiset surkuttelevat projektin nihkeää etenemistä ja tulevan budjettikauden 2021-2027 Rail Baltica -rahoituksen epävarmuutta, toiset tekevät töitä meneillään olevan budjettikauden 85-prosenttisen rahoituksen määrän maksimoimiseksi.

7.4.2018 Rail Baltican vastustajat ovat aktivoitumassa ensi viikolla Tallinnassa järjestettävän Rail Baltica Global Forumin kunniaksi, ja mielenilmauksia on odotettavissa.

Hei, me protestoidaan! Kuvan lähde: postimees.ee

  • 7.4.2018 Liikennekomissaari Violeta Bulc puhuu aiheesta EU Military Mobile Package täällä. Bulcin mukaan vuonna 2014 sovittu EU:n liikenneverkkojen kehittämisohjelma viedään maaliin, ja siihen tarvitaan vielä melkoisesti rahoitusta:

”Between 2020 and 2030 we will need to invest additional 500 billion euros in order to complete all these corridors.”

  • 7.4.2018 Kremlin näkökulma Rail Balticaan selviää Sputnik.ee sivustolla julkaistusta artikkelista. Tarinan mukaan Rail Baltica on militaristinen NATO-projekti, joka on täysin tarpeeton provokaatio, koska Venäjä haluaa elää rauhassa kaikkien maiden kanssa. Sputnik painottaa myös, että Rail Baltican kuviteltu sotilaallinen merkitys on olematon myös siitä syystä, että tilanteen niin vaatiessa Venäjä voi helposti katkaista Suwalkin kannaksen poikki kulkevan ratayhteyden.

Rail Baltican kustannusarvio on noussut Sputnikin mukaan siitä syystä, että raiteiden pitää kestää NATOn 62 tonnia painavien Abrams M1A tankkien kuljettaminen.

Rahoitussuunnitelma on selkeä:

Lithuanian Railways intends to attract a significant part of its investments from external sources, mainly from European Union funds. The remaining part will be financed by the company.

Liettuan rautatiet aikoo siis hakea EU:lta miljardien eurojen rahoituksen vanhan Neuvostoliiton suuntaan johtavien 1520 mm raiteiden remontoimista varten. Aika velikultia.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

03.03.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta maaliskuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

”Poland is aware of the importance of the Rail Baltica railway route for the economic development of our country, the Baltic States and the European Union. Consistently and in accordance with our obligations, we carry out further tasks along the route of this corridor.”

Vaikka Adamczykin sanomaksi laitetut kommentit ovat vain ympäripyöreää sanahelinää, on niiden sävy kuitenkin myönteinen.

In his [Bartuska’s] words, after the closure of the current multi-annual financial perspective in 2021, Lietuvos Gelezinkeliai would be able to earmark around 300 million euros for Rail Baltica, which accounts for 15 percent of the project costs. All in all, the project in Lithuania will cost another 2.1 billion euros.

Tällainen kommentointi on tietysti normaalia neuvottelutaktiikkaa. Erikoisempi nyanssi asiassa on, että asiaa kommentoi rautatieyhtiön edustaja eikä liikenneministeriön edustaja. Eihän Liettuan rautateille ole ainakaan vielä myönnetty mandaattia Rail Baltican rakentamiseen, joten rahoituksenkaan ei pitäisi olla heidän huoliaan. Ilmeisesti Liettuan rautatiet on edelleen niin vahva vallankäyttäjä liikenneministeriössään, että liettualaiset eivät itse edes osaa ihmetellä tilannetta.

Kannattaa myös pitää mielessä, että Liettuan rautateiden mainostama 300 meur investointi tulee helposti rahoitettua Rail Baltica -urakoista maksettavilla arvonlisäveroilla. Jos liettualaisten ”omavastuu” Rail Baltican rakennuskustannuksista on 15 %, mutta samaan aikaan urakoista maksetaan 21 % arvonlisäveroa valtion kassaan, on tarjous kohtuullisen lukratiivinen. Liettuan edellinen liikenneministeri Rimantas Sinkevicius selvensi rahavirtoja kesäkuussa 2016:

Sinkevicius estimates that construction will basically cost nothing to the country since Lithuania will contribute 15 percent of the total funding to the project co-funded by the European Union (EU) and its budget will recover 21% of construction costs via VAT.

“21% will go back to the budget in the form of VAT hence, in this respect, Lithuania will get the railway for free,” the minister said.

Rail Baltican tarina on yksi maailmankaikkeuden suurista mysteereistä. Miksi Baltian maat ja varsinkin Liettua vaarantavat näin avokätisesti rahoitetun projektin toteutumisen?

”In the future, the new European railways infrastructure can create new opportunities, but today we can work on the existing network, providing our customers with convenient and efficient freight logistics”.

Kuvassa Amber train -hankkeen johtoa. Baltian maiden välinen yhteistyö näyttää sujuvan tällä kokoonpanolla jouhevasti.

Hankkeen nimeksi on keksitty Amber train, Itämeren rannalta löytyvän meripihkan mukaan. Idea Baltian maissa olemassa olevan 1520 mm rataverkon hyödyntämisestä myös pohjois-etelä -suunnassa ei ole uusi. Kun Rail Baltica -hanketta alettiin työstää 2000-luvun alkuvuosina, ensimmäinen tavoite oli nimenomaan olemassa olevan rataverkon kunnostaminen liikennöitävään kuntoon. Lisää tietoa näistä vaiheista löytyy vaikkapa hankkeen koordinaattorina toimineen Pavel Telickan syksyllä julkaisemasta 2013 raportista. Näin olisi luotu pohjaa tulevan Rail Baltican liikennevirroille. Kaikki raiteiden remontoimiseen varatut EU-rahat saatiinkin käytettyä, mutta liikenne kulkee edelleen pääsääntöisesti kumipyörillä Via Balticaa pitkin.

Amber trainin suunnittelijat voivat hyödyntää työssään muista vastaavista hankkeista kertyneitä oppeja. Klaipedan ja Mustanmeren rannalla sijaitsevan Odessa välillä kulkeva Viking train konttijuna kuljetti viime vuonna 46 000 TEU konttia. Viking trainin suurin valtti on mahdollisuus kuljettaa kontteja Kiinasta Eurooppaan Venäjän eteläpuolelta koukaten.

  • 26.3.2018 Työnantajien ja työntekijöiden ammatilliset keskusjärjestöt EK ja SAK vaativat, että hallituksen ja eduskunnan pitää viimein tehdä päätökset liikenteen runkoverkon määrittelystä ja sen kehittämisestä. Huomenna julkistettavassa EK:n ja SAK:n yhteisessä kannanotossa painotetaan, että väylävalintojen tulee tukeutua objektiivisiin kysyntäanalyyseihin ja yhteiseen kokonaisetuun, eikä aluepolitiikka saa sotkea järkevää päätöksentekoa. Näistä vaatimuksista on vaikea olla eri mieltä.

Kommentoidessaan kansainvälistä liikennepolitiikkaa keskusjärjestöt todistavat, että perinteisesti neuvottelupöydän eri puolilla kinaavat järjestöt voivat yhteistyössä pystyä hyvinkin rationaaliseen ja kirkkaaseen ajatteluun:

”Viime aikoina on puhuttu paljon Jäämeren radasta ja Tallinnan tunnelista, mutta niiden varjossa etenee kolmas megaluokan liikenneprojekti, Rail Baltica, joka yhdistää Baltian maat Puolan kautta Keski-Eurooppaan.

Juuri Rail Balticaan pitäisi EK:n ja SAK:n mukaan laittaa nyt paukkuja, koska se on Suomen viennin ja matkailun kannalta merkittävin kansainvälinen infrahanke, ja myös edellytys mahdollisesti myöhemmin toteutuville Jäämeri-radalle ja Tallinna-tunnelille.”

  • 25.3.2018 Arkkitehti Väinö Castrénin liikennenministeri Anne Bernerille osoittama Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen toteuttamiseen liittyvä kirjelmä löytyy täältä, ja Castrénin hallitusneuvos Laura Eirolle osoittama tunnelihankkeen mallinnusta käsittelevä kirjelmä on täällä.

”The real goal of the conflict was indirectly announced by Lithuanian Prime Minister Saulius Skvernelis at a meeting with European Commissioner Violetta Bulz , where he said that in the course of the project the management of the railway infrastructure in Lithuania should remain in the hands of the state enterprise – the Lithuanian Railways. Brussels initially demanded a single control center, for this purpose, RB Rail was established with its head office in Riga and under the leadership of Baiba Roubes.

Liettua haluaisi siis edelleen siirtää Rail Baltica -projektin Liettuaa koskevan päätöksenteon RB Raililta Liettuan rautateille (sic), vaikka koko Rail Baltica -projektin työn- ja vastuunjaoista allekirjoitettiin sopimus lokakuussa 2016, ja yksityiskohtaiset kilpailuttamisen periaateet sovittiin tammikuussa 2017. Ilman kaikkien Baltian maiden edustajien sitoutumista yhteisiin pelisääntöihin ei Euroopan Komissiolta olisi saatu RB Railin organisaation rakentamista varten tarvittua rahoitusta, ja koko hanke olisi tällä hetkellä joko kuopattu tai ainakin jäissä.

Toisaalta, jos Skvernelisin ja Bulcin erimielisyyden aiheena olikin Rail Baltica -radan operointi (uutisointien sanamuoto jättää tulkinnanvaraa) joskus kaukana tulevaisuudessa, on tilanne jopa Rail Baltica -standardilla arvioituna absurdi. Violeta Bulcilla on varmasti hyvät perusteet suhtautua epäilevästi Liettuan rautateiden yhteistyökykyyn ja -haluun Rail Baltican liikennöinnissä(kään). Tällaisia ongelmia ei tietysti tulisi vastaan jos hankesopimukset valmisteltaisiin huolella, mutta Rail Baltican tapauksessa suurin osa Baltian maiden allekirjoittamista papereista on ollut poliittisia kompromisseja, joiden sisällöistä löytyy innokkaalle osaoptimoijalle käyttökelpoisia porsaanreikiä. Lisää tietoa Rail Baltica -sopimuksista löytyy täältä.

Nyt jännitetään RB Railille varatun 110 meur rahoituksen kohtaloa. Euroopan Komissio on epävirallisten tietojen mukaan myöntänyt Baltian maille aikaa huhtikuun 10. päivään asti saada projektin asiat järjestykseen. Saa nähdä riittääkö komissaari Bulcille pelkkä lupaus paremmasta yhteistyöstä RB Railin hallinnossa, vai vaaditaanko henkilövaihdoksia.

Jälleen kerran, tilanne on huolestuttava. Rail Baltica lähti etenemään vauhdikkaasti joulukuussa 2016, kun Rokas Masiulis aloitti Liettuan liikenneministerinä. Hyviä aikoja kesti seuraavaan syksyyn asti, ja ensimmäinen merkki liettualaisten palaamisesta vanhaan neliraajajarrutus-agendaansa on kirjattu tänne Baltirailin sivulle 28.10.2017. Kuluvan vuoden helmikuun alussa saimme lukea, että RB Railin hallintoneuvostossa Viron edustajana toimiva Riia Sillave tukee liettualaisten esitystä Baiba Rubesan irtisanomisesta.

Baltirail on seurannut Rail Baltican etenemistä kohtuullisen pitkään. Asiat eivät ole yleensä edenneet suunnitelmien mukaan, mutta yllättäviltä tai epäloogisiltakin vaikuttaviin tapahtumiin on useimmiten löytynyt ymmärrettävä selitys ajan mittaan. Viron liittoutuminen Liettuan kanssa Baiba Rubesaa vastaan on mysteeri, jolle ei toistaiseksi ole löytynyt uskottavaa selitystä.

Liettuan liikennenministeri Rokas Masiulis on kuitenkin tiukasti sitä mieltä, että ”Rail Baltica -juna pitää saada takaisin raiteilleen”, ja Rubesan paikalle tarvittaisiin raideliikennealan ammattilainen:

”It is necessary to place the locomotive again on the rails, and a really professional high-level manager, I do not think that she will hang so hard in the chair.”

Baltirailin näkemys on, että rautatiealan osaamisesta ei olisi haittaa RB Railin johtamisessa. Projektijohtamiseen osaamisesta ja kokemuksesta ei kuitenkaan voida tinkiä. Muita toivottavia ominaisuuksia Baiba Rubesan työn jatkajalle ovat lahjomattomuus ja täydellinen riippumattomuus Baltian maiden politiikasta ja poliitikoista. Jonkun muun maan kuin Eestin, Latvian tai Liettuan kansalaisuus olisi myös suotavaa.

Samaan aikaan Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis vaatii, että Baiba Rubesan on erottava RB Railin toimitusjohtajan tehtävästä. Masiulisin mukaan Rail Baltica -projektia jarruttava riitely on saatava loppumaan, ja liettualaisten mukaan ainoa keino tilanteen korjaamiseen on Rubesan irtisanominen. Masiulis toteaa, että hallintoneuvosto tulee ilman muuta käsittelemään Rubesan asemaa huomisessa kokouksessaan.

Rail Baltic Estonian joulukuussa nimitetty toimitusjohtaja Riia Sillave on liettualaisten kanssa samoilla linjoilla. Näin RB Railin hallintoneuvoston puheenjohtajana toimiva Sillave kuvaa Rail Baltica -uransa alkua:

“I realized the CEO has a different vision even before I chaired my first supervisory board meeting. I asked her whether she would be willing to revise her position. She said no.”

Postimees-lehden kattavassa artikkelissa kerrotaan, että Rubesa suututti ensin liettualaiset vaatimalla Kaunasin ja Puolan rajan välille rakennettavaksi Rail Baltica -standardin mukaisen uuden ratayhteyden:

What proved fatal was her overreaction to the stubbornness of Lithuanians. The problem child of the Rail Baltic project is a section between Kaunas in Lithuania and Poland that is too winding to accommodate high speeds. Lithuanians are against its reconstruction as representatives include people responsible for building it in the first place.

Kun yhteistyö Liettuan kanssa osoittautui mahdottomaksi, Rubesa vaati lisää päätäntävaltaa RB Railille, koska päätöksenteon hajaantuminen heikentäisi projektin koordinaatiota entisestään. Euroopan komissio tukee luonnollisesti Rubesaa, mutta viime vuoden lopulla myös virolaiset pahoittivat mielensä. Niinpä Rubesan tueksi jäivät enää latvialaiset, jotka pitävät lahjomatonta Rubesaa maansa korruptionvastaisen taistelun esikuvana.

Täältä Suomenlahden pohjoisrannalta katsellen tilanne näyttää huolestuttavalta. Koko Rail Baltica -projektin uskottavuus on vaakalaudalla. Jos Baiba Rubesan työsopimus irtisanotaan huomenna, on vaarana että ”emännättömässä talossa” koko projektin johto ja koordinointi leviävät pitkin ja poikin Baltiaa, ja siitähän ei hyvää seuraa. Toisaalta, vaikka Rubesa säilyttäisikin paikkansa vielä puolen vuoden ajaksi, ei yhteistyö tule olemaan helppoa. Varsinkaan, jos/kun Rubesan seuraajaksi RB Railin johtoon lähdettään etsimään riittävästi yhteistyökykyistä ja poliittisesti korrektia ehdokasta, joka kelpaa myös liettualaisille.

  • 17.3.2018 Alla olevassa kartassa esitetään arkkitehti Väinö Castrénin suunnittelema tunnelilinjaus Porkkalan kautta ja FinEst Link -hankkeen suoraviivaisempi tunnelilinjaus. Lisää tietoa Castrénin suunnitelmasta löytyy täältä.

Zilen mukaan komissaari Bulcin viesti Baltian maille oli selkeä: ”Joint governance is a must”, eikä aikaa ole hukattavaksi. Rail Baltica -projektin johto ja päätöksenteko tulee siis pitää keskitetysti RB Rail -yhtiöllä. Jos Baltian maat tunaroivat tämän asian oikein kunnolla, uhkaa Baltian mailta jäädä saamatta jopa yli miljardi euroa niille korvamerkittyä Rail Baltica -rahoitusta. Näin Zile kiteyttää tilanteen blogissaan:

”Devil is usually in the details. Despite the cooperation agreements of the three Baltic States ratified by all parliaments, the practice nevertheless demonstrates the need to urgently agree on these details by March 21 in order not to lose 110 million euros from CEF 3rd tender procedures.

At the meeting of the three Baltic countries in mid-April in Tallinn, an agreement should be reached, which would allow, in the remaining period to the end of the current seven-year EU budget, to get an additional up to one billion euros from unused CEF money. ”

…invites the Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia to provide all necessary support for the successful implementation of the project in order to ensure that the Rail Baltica project is implemented within the planned time frame, without losing the political and financial support of the European Union, as well as for all parties involved in the project to find a solution to the disagreements if they have arisen.

Kannattaa kuitenkin pitää mielessä, että EU:n lobbaamisen vähäisyys ei ole tällä hetkellä suurin uhka Rail Baltican jatkorahoitukselle. Euroopan Komissio rahoittaa mielellään Rail Baltican rakentamisen loppuun asti, kunhan vain Baltian maat lopettavat keskinäisen nokittelunsa ja sitoutuvat toteuttamaan Rail Baltican alkuperäisen suunnitelman mukaisesti, RB Railin johdolla.

Baltiassa olisi nyt pätevälle konfliktinratkaisijalle keikkaa tarjolla. Pieni Suomi on aiemminkin kunnostautunut näissä asioissa, löytyisikö valtionhallinnosta tämän alan osaamista? Vai pitääkö hälyttää apuun peräti Mara tai Alex?

RB Railin suunnitelmissa on tälle vuodelle yhteensä 72 erillistä Rail Balticaan liittyvää kilpailutusta.

  • 17.3.2018 Puolan nationalistisen hallituksen propagandaa suoltava Twitter-tili Poland Daily uutisoi viime viikolla Puolan ja Liettuan pääministerien tapaamisesta. Tweetin lopussa mainittiin tärkeiden projektien joukkoon kuuluvan ”Rail Baltica (2030)”. Puolan rautateiden edustajat ovat lupailleet oman Rail Baltica -osuutensa valmistuvan aikataulun mukaisesti vuoteen 2026 mennessä, mutta pääministeritasolla kiireet eivät tunnu painavan.

Olisipa vaan kovin onnetonta, jos Baltian maat saisivat Rail Baltican valmiiksi vuonna 2026, mutta Berliinin junan meno tyssäisi Liettuan/Puolan rajalle.

Mistä tulikin mieleen, Puolassa PiS-puolueen kannatus nousee jatkuvasti, ja seuraavat parlamenttivaalit pidetään jo/vasta syksyllä 2019.

Muskin visiona on siis tällä hetkellä ”a 150 mph, underground, autonomous, electric bus that automatically switches between tunnels and lifts”. Suunnitelmaa havainnollistavan videon voi katsoa täällä.

Ramboll Finlandin toteuttama eri linjausvaihtoehtojen kuljetuspotentiaalin ja vaikutusten kartoitus antoi tällaisen lopputuleman:

Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana [For foreign readers using Google translate: ”kustannustehottomana” refers to ”not cost-efficient”. Although Google translate is quite clever, some nuances of the Finnish language are too much for it…] investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.

Olemassa olevien kuljetustarpeiden varaan ei Jäämeren radan kannattavuutta voi laskea, eivätkä Lapin kaivosteollisuuden potentiaali tai Koillisväylän mahdollinen aukeaminen liikenteelle ole perusteluja, joilla tällaiselle hankkeelle saataisiin helposti lisää tukea. Twitterissä #Jäämerenrata kertoo tunnelmista twitter-aktivistien piireissä.

Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican kannalta Jäämeren radalla on merkitystä. Tämä ilmenee myös ministeri Bernerin esitysmateriaalista:

Jos näitä kolmea hanketta ajatellaan kokonaisuutena, kannattaa muistaa Rail Baltican merkitys. Onko Suomen rooli Rail Baltican passiivisena tarkkailijana sopusoinnussa samanaikaisten tunneli- ja Jäämerenrata-aktiviteettien kanssa? EU:n vähäinenkin kiinnostus rahoittaa tunnelia tai Jäämeren rataa hiipuu, jos Rail Balticaa ei saada rakennettua.

Jäämeren radan, Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican toteutumisista ja toteutumatta jättämisistä syntyy kahdeksan eri kombinaatiota. Jos Rail Baltica jää toteutumatta, jäljelle jäävät vaihtoehdot B, F, G ja H. Näistä vaihtoehdoista todennäköisin olisi vaihtoehto H.

Euroopan Komission asettama deadline 21.3.2018 on sattumoisin RB Railin hallintoneuvoston kokousta edeltävä päivä. Tämän 22.3.2018 pidettävän kokouksen asialistalla pitäisi olla liettualaisten ja virolaisten Baiba Rubesalle esittämä epäluottamuslause.

Viron pääministeri Juri Ratas kommentoi eilen Rail Baltican tilannetta näin:

“It has been agreed and also approved by the Estonian parliament, how to implement the Rail Baltic project. The project is moving forward steadily. If we stick to the agreements and follow the working plan, there is hope to open traffic on the new railway in 2026.”

Pääministeri Rataksen mukaan Virolla olisi siis selvät sävelet siitä kuinka Rail Baltica toteutetaan. Jostain syystä Viron toiminta RB Railin hallintoneuvostossa on kuitenkin ollut viime kuukausina tempoilevaa. Vaikka Rataksen viesti onkin sävyltään positiivinen, viittaavat käytetyt sanamuodot (”If we stick to the agreements…there is hope”) pieneen epävarmuuteen. Toivottavasti heimoveljemme lahden eteläpuolella saavat rivinsä järjestykseen viimeistään ensi viikolla.

Viron toiminnalle RB Railin hallintoneuvostossa on vaikea keksiä loogista selitystä, mutta Liettuan agenda on selkeä. Liettualaiset haluaisivat hajauttaa päätöksentekoa RB Raililta Baltian maille päästäkseen vaikeuttamaan ulkomaisten urakoitsijoiden menestymisen mahdollisuuksia tarjouskilpailuissa.

Toinen ongelma on Liettuan jo toteuttama Kaunasin ja Liettuan/Puolan rajan välinen ratayhteys, joka ei ole Rail Baltica -standardin mukainen. Euroopan Komissio ja RB Rail haluavat että Liettua rakentaisi Kaunasista etelään kokonaan uuden radan, kun taas liettualaiset tyytyisivät olemassa olevaan kyhäelmään, ja aloittaisivat mielellään Kaunas-Vilna -radan toteuttamisprojektin jo tänä vuonna. Mistä tulikin mieleen, Groundhog Day on hyvä elokuva.

  • 3.3.2018 RB Railin COO Kaspars Rokensin helmikuussa pitämä 15 minuutin pituinen esitys Rail Balticasta kannattaa katsoa. Ilmastonmuutoksen myötä aukeava Jäämeren yhteys on mukana virallisessa Rail Baltica -tarinassa, ja Suomen ulkomaankaupan tavaravirrat ovat isossa roolissa kun Rail Baltican välttämättömyyttä perustellaan. Salaliittoteoreetikot voivat bongata videolta myös Rokensin Rail Baltican ulottuvuuksia kuvaavan lauseen jossa mainitaan ”…perhaps also Vilnius…”.

  • 3.3.2018 Liikenneministeri Anne Berner on nimittänyt työryhmän arvioimaan mahdollisia jatkotoimia helmikuussa valmistuneen Helsingin ja Tallinnan rautatietunnelin FinEst Link -loppuraportin pohjalta. Työryhmän muodostavat LVM:n Laura Eiro, Helsingin kaupungin Ulla Tapaninen, Viron talous- ja viestintäministeriön Eva Killars sekä Tallinnan kaupungin Liivar Luts.

Työn on määrä valmistua toukokuussa 2018. Hesarin uutisen mukaan tarkka deadline olisi maanantai 7.5.2018, jolloin Suomen ja Viron pääministerien on määrä tavata. Aiemman tiedon mukaan pääministerien piti tavata jo helmikuussa, ja toukokuussa olisi ollut laajemman ministeritapaamisen vuoro.

  • 3.3.2018 Delfi Liettua on haastatellut Rokas Masiulista, joka on toiminut Liettuan liikenneministerinä joulukuusta 2016 lähtien. Masiulisin avoin ja yhteistyöhakuinen toiminta mahdollisti Rail Baltica -hankkeen ripeän edistymisen alkuvuodesta 2017, mutta viime kesän jälkeen Masiulis on palannut/palautettu noudattamaan perinteistä liettualaista politiikkaa. Tässä Masiuliksen tuoreita ajatuksia:

• Baiba Rubesan syytökset liettualaisten lainvastaisesta toiminnasta RB Railin hallinnossa eivät Masiulisin mukaan voi pitää paikkaansa. Masiulis arvelee että Rubesa muistelee Liettuan vanhan hallinnon korruptoituneita aikoja, mutta tämän ajan rikolliset siivottiin Liettuan rautateiltä ja liikenneministeriöstä jo loka-marraskuussa 2016.

• Toisaalta, myöhemmin samassa haastattelussa Masiulis myöntää, että vanhan korrupution ”hämähäkinseittien” siivoaminen ottaa oman aikansa. Hänen mukaansa olisi myös kohtuutonta vaatia, että kaikki korruptiosta kiinni jääneiden sukulaiset ja ystävätkin pitäisi siivota pois hallinnosta, koska jonkunhan ne työt on tehtävä.

• Masiulis muistuttelee Kaunas-Vilna -ratayhteydestä. Tämän yhteyden teknistä suunnittelua ei ole vielä aloitettu eikä rahoituspäätöksiä ole tehty, ja tämä tietysti harmittaa liettualaisia.

• Liettuan rautateiden pilkkomispäätöksen merkitystä Masiulis pitää vähäisenä. Tavaraliikenne, henkilöliikenne ja radat toimivat jo nyt erillisinä osastoina, eikä erillisten osastojen muuttuminen erillisiksi yhtiöiksi muuta asioita kovin paljoa Masiuliksen mukaan. Näkyvin muutos olisi tappiollisen henkilöliikenteen taloudellisen tilanteen nouseminen paremmin näkyviin, ja tämä saattaisi johtaa henkilöliikenteen leikkauksiin.

Liettualaiset ja Baiba Rubesa ovat siis täysin eri mieltä siitä kuinka RB Railin hallintoneuvoston liettualaiset jäsenet ovat toimineet viime vuosina. Asiaan saadaan mahdollisesti lisää selvyyttä kevään kuluessa, kun Latvian poliisin talousrikosyksikön eilen aloittamat tutkimukset edistyvät. RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu seuraavan kerran 22.3.2018.

  • 3.3.2018 Baiba Rubesa painotti Latvian parlamentissa pitämässään puheessaan, että Rail Baltica -rahoituksen menettämisen uhka on todellinen. Hänen mukaansa Baltian maat voisivat saada EU:lta meneillään olevan budjettikauden aikana eli vuoteen 2020 mennessä yhteensä 800 – 1000 miljoonan euron edestä rahoitusta Rail Baltica -projektille. Baltian maiden riitelyn takia tämä rahoitus on kuitenkin nyt vaakalaudalla. Toivottavasti Rail Balticalle ei käy näin.

This project is perfectly aligned with China’s Belt and Road Initiative. It’s obvious that there would be big interest from China to connect with Europe, and we happen to be the closest neighbor of China in Europe.”

Vesterbacka said what makes the tunnel project attractive to Chinese investors is the role it would play in the “Arctic Corridor”, which proposes a rail link between the Norwegian port of Kirkenes and Estonia.

Aiemmin Vesterbacka on pitänyt Rail Baltican rakentamista tunnelihankkeen kannalta lähinnä mukavana lisäoptiona, mutta ei missään tapauksessa tunnelin rakentamisen edellytyksenä. Tämä asetelma muuttuu, jos Vesterbacka koplaa tunnelihankkeensa kiinalaisten intressiin avata konttilaivayhteys Jäämeren kautta Kirkkoniemeen. Kiinalaiset eivät varmasti halua Kirkkoniemessä laivasta junaan lastattujen konttien pysähtyvän Tallinnaan.

Hesari kirjoitti tänään ”kahden tunnelin taistelusta”, mutta China Dailyn lukijoille esitellään vain liikemies Peter Vesterbackan tunnelihanke, josta kiinalaiset sijoittajat rahoittavat 70 %. Viestinnän merkitystä ei pidä koskaan aliarvioida näissä hommissa!

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.