BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

01.07.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta heinäkuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

”…In view of the EU’s aim of linking EU Member States to one another as effectively as possible, such a project, which would also make it possible to extend Rail Baltica northwards to Finland, might be something that the EU would approve of and perhaps help to fund as well. What view does the Commission take of the plan to build such a tunnel? Is it likely that the EU might invest in the project if it goes ahead? What is the Commission’s position regarding a possible project to build a tunnel between Tallinn and Helsinki?

Toivottavasti näemme jonain päivänä myös suomalaisilta MEPeiltä vastaavaa aktiivisuutta. Palaamme tähän asiaan sitten kun Komissio on vastannut Paetin kysymyksiin.

Kuten muistamme, Hyperloop One on hakenut aktiivisesti yhteistyökumppaneita myös Euroopasta. Helsinki-Tallinna ja Sardinia-Korsika -tunnelihankkeista on tarinaa täällä.

Samaan aikaan Putinin propagandamylly suoltaa omaa näkemystään Rail Balticista väsymättä. Kun RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa kertoo että ammattitaitoisen työvoiman löytäminen on projektille haaste, Kremlin tulkinta on että koko Baltian rautatieliikenne on kriisissä. Varsinkin Rail Baltic on uhattuna koska tekijöitä ei löydy, ja eihän moiselle radalle ole muutenkaan käyttöä kun Baltian väestö pakenee länsimaihin.

Alla olevasta kartasta näkyy Rail Balticin linjaus Varsovasta Puolan ja Liettuan rajalle. Todennäköisesti Elk-Suwalki-Trakiszki -osuuksilla rataa joudutaan linjaamaan kokonaan uusiksi, koska vanha ratapohja on erittäin mutkikas ja huonokuntoinen. Oman haasteensa radan rakentamiselle tuovat Puolan ja Valkovenäjän laajat lehtometsät, joissa asuvia luonnonvaraisia visenttejä on syytä kunnioittaa. Kartasta näkyy myös selkeästi kuinka kapea on Puolan ja Liettuan välinen yhteinen raja (eli sotilaspoliittisesti merkittävä ”Suwalki gap”), joka erottaa Kaliningradin Valkovenäjästä.

Vielä viime syksynä puolalaiset suhtautuivat Rail Balticin rakentamiseen erittäin nuivasti, mikä oli toki hyvin linjassa myös Puolan yleisen EU-politiikan nuivuuden kanssa. Jotain on kuitenkin tapahtunut kevään aikana. Ehkä Euroopan Komissio on uhannut padota Puolan suuntaan vuolaana virtaavan EU-rahoituksen loppuvuodeksi, ellei rahoitusta aleta käyttää EU:n määrittämien periaatteiden mukaisesti. Loppukesän aikana Puolan itä- ja pohjoispuolelle suunniteltu sotilaspoliittinen sapelinkalistelu on saattanut myös innostaa Puolaa lämmittämään suhteitaan Brysselin suuntaan.

Ei tämän yksittäisen haastattelulausunnon takia kannata kuitenkaan poksautella kuohujuomapulloja. Paljon ehtii vielä tapahtua ennen vuotta 2026, ja Puolassakin on ainakin kahdet parlamenttivaalit. Baltirail toivoo joka tapauksessa Ireneusz Merchelille pitkää virkakautta Puolan rautateiden johdossa.

Toivottavasti Liikenneviraston loppuraportissa on selvitettynä maksimaalisen EU-rahoituksen saamisen edellytysten lisäksi myös mahdollisen Helsinki-Tallinna -tunnelin vaikutukset Jäämeren radan kannattavuuteen. Jäämeren radan kannattavuus ilman Tallinna-tunnelia ja Jäämeren radan kannattavuus Tallinna-tunnelin kanssa ovat kaksi eri asiaa.

”Its technical parameters differ from the ones set for the Rail Baltica Global project (fast conventional double track electrified, ERTMS equipped railway line with a design speed of 240 km/h), for example, the current maximum design speed for the passenger travel is 120 km/h versus 240 km/h, single-track versus double-track, one-level crossings versus two-level crossings.”

Ardanyi Ingenierija selvittää kuinka nykyistä rataa voitaisiin päivittää edes joten kuten Rail Baltic -tasolle, vaikka käytännössä paras ratkaisu olisi rakentaa kokonaan uusi rata ilman ylimääräisiä mutkia.

  • 4.7.2017 Liettuan ja Puolan välisiä suhteita hiertänyt puolalaisomisteisen Orlen Lietuva öljynjalostamon ja Liettuan rautateiden välinen kiista rautatierahdeista on saatu sovittua noin 10 vuoden riitelyn jälkeen. Ongelmaan löydettiin ratkaisu vasta nyt, kun Liettuan rautateiden ja Liettuan liikenneministeriön johtoportaista siivottiin pois pahiten korruptoituneet johtajat viime syksyn vaalien jälkeen. (Tämän uutisen käänteentekevyyteen lienee syytä suhtautua toistaiseksi pienellä varauksella, koska Orlen Lietuva on kommentoinut asiaa hyvin varovaisesti.)
  • 1.7.2017 Helsinki-Tallinna -tunnelin (mahdollisesta) etenemisestä kertovia uutisia odotellessa voimme seurata Elon Muskin tunnelihankkeen edistymistä. Puoli vuotta sitten käynnistetty projekti on edennyt ripeästi.

Viime joulukuussa Elon Musk ilmoitti Twitter-viestissään päättäneensä ratkaista Los Angelesin liikenneruuhkat rakentamalla tunneliverkoston kaupungin alle.

Puoli vuotta myöhemmin Muskin tunneliyhtiö Boring Company on rakentanut oman tunneliporakoneensa ja porannut ensimmäisen tunnelin testikäyttöä varten. Ensimmäisen tunnelihissin asennustyöt alkoivat viime viikolla. Boring Companyn visioon ja projektin tämänhetkiseen tilanteeseen voi tutustua vaikkapa tätä videota katselemalla.

Kuinka monta vuotta saamme odottaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli on yhtä pitkällä kuin Elon Muskin hanke puolen vuoden työskentelyn jälkeen?

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.06.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta kesäkuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——

  • 24.6.2016 Rotterdamin TEN-T -päivillä allekirjoitettu Rail Baltic -julkilausuma ei sisältänyt suuria yllätyksiä. Paperiin saatiin kerättyä kaikkien Baltian maiden sekä Suomen ja Puolan liikenneministerien allekirjoitukset, ja niinpä tekstissä jouduttiin kierrättämään paljolti viime kesän Riikan kokouksessa kirjatun julkilausuman ympäripyöreyksiä.

Julkilausumasta löytyy myös uutta tekstiä. Suomalaisittain mielenkiintoisin tarina on ministerien ja Euroopan Komission koordinaattori Catherine Trautmannin allekirjoittama lausunto Suomen roolista Rail Balticissa:

”4. Highlight the potential for freight traffic on the Rail Baltic/Rail Baltica line stemming from its connection to Finland, which is currently being improved in the ports of Tallinn and Helsinki and the potential of which could be further enhanced by the extension of the North Sea-Baltic Corridor to include the Bothnian Gulf, considering the rising economic importance of the Arctic Region; also highlight the potential for freight traffic on the Rail Baltic/Rail Baltica line stemming from the enhanced connection to the Baltic-Adriatic Core Network Corrido.”

Helsingin ja Tallinnan väliset tavaravirrat tarjoavat mittavan potentiaalin Rail Balticille, ja tällä hetkellä Helsingin ja Tallinnan välisiä yhteyksiä parannetaan tehostamalla satamien toimintaa. North Sea-Baltic Corridorin jatkaminen Pohjanlahden suuntaan ja arktisen alueen potentiaalin esuun nostaminen ovat erittäin hyviä avauksia. Baltic-Adriatic Core Network Corridorin potentiaalia Suomen ulkomaankaupan kuljetusreittinä (ja Rail Balticin hyödyntäjänä) ei myöskään voi aliarvioida.

Harjaantunut rivienvälienlukija saattaisi tulkita että Suomen Liikenneministeriön edustajat ovat keskustelleet Euroopan Komission koordinaattori Catherine Trautmannin kanssa myös Helsinki-Tallinna -tunnelista ja Jäämeren radasta mahdollisina EU-rahoituksen kohteina, mutta näitä (Suomessa sisäpoliittisestikin delikaatteja) asioita ei toki olisi järkevää nostaa esiin dokumentissa jonka fokus on Rail Balticissa. Tärkeintä on että asioita valmistellaan ja selvitellään.

EDIT: Uutinen Baltian maiden ALV-neuvottelussa saavuttamasta yhteisymmärryksestä saattoi olla ennenaikainen. Postimees -lehden uutisen mukaan tiedon lähteenä oli ainoastaan Liettuan liikennenministeri Rimantas Sinkevičius, joten on syytä pelätä että Latvian ja Eestin edustajat eivät ole asiasta täysin samaa mieltä. Mahdollisesti Sinkeviciuksen tulkinnan mukaan ministerien alkuviikosta Rotterdamissa allekirjoittama Joint Declaration sisältäisi myös sopimuksen ALVien jakamisesta. Huolestuttavalta kuullostaa myös Sinkeviciukses valitus yhteistyön takkuilusta RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesan kanssa.

Ja samaan aikaan Kremlissä… Sputniknews.com arvio että Rail Baltic ei ole taloudellisesti kannattava hanke, ja siitä olisi hyötyä ainostaan NATOlle:

”…NATO will be the only beneficiary since the initiative is not economically feasible…”

  • 20.6.2016 Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner allekirjoittaa Rail Baltica -julistuksen ja tapaa Euroopan Unionin liikennevaikuttajia Rotterdamin TEN-T -päivillä 20.-21. kesäkuuta. Tämä on erittäin positiivinen uutinen, varsinkin kun julistuksen on allekirjoittamassa kaikkien kolmen Baltian maan (mukaanlukien Liettua) lisäksi myös Puola. Toisaalta julistuksessa sovitaan vain ”ratayhteyden toteutuksen suuntaviivoista”, ja suuntaviivoja on vuosien varrella piirusteltu jo moneen kertaan.

Myös vuosi sitten Riikassa järjestetyillä TEN-T päivillä sovittiin Rail Balticin toteutuksen suuntaviivoista. Silloin Baltian maiden, Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc allekirjoittivat tällaisen julkilausuman, jonka rivienvälien tulkintaa voi lukea täältä.

  • 18.6.2016 Baltian maiden liikenneminsteriöiden edustajat neuvottelivat Rail Balticiin liittyvistä asioista Riikassa torstaina 16.6.2016. Liettuan liikenneministeriö julkaisi tänään ympäripyöreän tiedotteen, jonka mukaan kokouksessa päätettiin että asioista olisi hyvä sopia yhdessä. Latvian ja Eestin edustajat eivät ole katsoneet kokouksen antia julkisen kommentoimisen arvoiseksi.

Neuvotteluissa Liettuaa edustanut varaliikenneministeri Arijandas Šliupas on selventänyt kokouksen päätöksiä alfa.lt uutissivustolle antamassaan haastattelussa. Šliupas väittää että Latvia ja Eesti olisivat sitoutuneet tukemaan Liettuan pyrkimystä saada liitettyä Kaunas-Vilna -rataosuus alkuperäiseen Rail Baltic -hankkeeseen, ja niinpä junamatka Vilnasta Tallinnaan sujuu tulevaisuudessa neljässä tunnissa. Käytännössä kyse lienee jälleen kerran vain siitä, että Latvia ja Eesti eivät ole suoranaisesti kieltäytyneet tukemasta tätä Liettuan sisäistä hanketta, ja liettualaiset tulkitsevat asioita omien intressiensä mukaan.

Ensi viikolla pidettävien Rotterdamin TEN-T -päivien yhteydessä oli tarkoitus allekirjoittaa Rail Balticin rakentamisen lopllisesti sinetöivä sopimus, mutta ilmeisesti ainakaan Liettua ei ole valmis allekirjoittamaan yhtään mitään. Varaliikenneministeri Šliupas kertookin että nyt on aloitettu uuden sopimuksen työstäminen, ja tämä kontrahti olisi tarkoitus signeerata Riikassa 11. päivänä elokuuta. Neuvottelupöydällä on jälleen kerran Vilnan yhteys ja Rail Balticin rakentamiseen liittyviä kysymyksiiä ja Rail Balticin operoimiseen liittyviä kysymyksiä.

Eri maille myönnetyistä rahoituskohteista löytyy selvitystä täältä, ja Suomelle myönnetyn 40,2 miljoonan euron suuruisen rahoituksen kohteet löytyvät täältä. Suurin osa rahasta näyttää menevän merenkulkuun ja ilmailuun, ja ainoa suoraan rautatieliikenteeseen liittyvä rahoituskohde on 1,695 miljonaa euroa saanut Kouvolan rautatietermiinaalin päivittämishanke.

Toivottavasti Jyrki Kataisen valtakauden aikana Suomeen haetaan ja saadaan mittavampiakin rahoituspotteja.

”M. Kučinskis and T. Rõivas agreed that with regard to the Rail Baltica project, the trilateral intergovernmental agreement must be drawn up and signed as soon as possible.”

Valitettavasti Liettuan liikennenministeri Римантас Синкявичюс totesi että Liettualla ei ole tämän asian suhteen kiirettä.  Arvonlisäveroon ja henkilökysymyksiin liittyvät ongelmat pitää ensin saada ratkaistua Liettuaa tyydyttävällä tavalla, ja näihin asioihin liittyvät neuvottelut eivät ilmeisesti ole edenneet kevään aikana ollenkaan.

”I was last week in Tallinn, at the Latitude 59, their version of Slush. At the dinner we started talking about the tunnel. …It seems like it’s going nowhere”, so we actually decided we’re building it.”

Vesterbacka vertaa Helsinkiä ja Tallinnaa Kalifornian Bay Areaan, ja hänen visionsa mukaan tunnelin rakentamisen jälkeen meille syntyisi FinEst Bay area. On hienoa kuulla näin virkistäviä avauksia tämän päivän globaalissa bisnes-maailmassa näyttönsä antaneelta vaikuttajalta. Angry Birdsin lento olisi jäänyt lyhyeksi, jos maailmaa olisi lähdetty valloittamaan suomalaiskansallisella ”jalat maassa & jäitä hatussa” -asenteella.

”Kuitenkin juuri näinä aikoina pitäisi tehdä isoja päätöksiä ja ottaa riskejä, jotka voisivat tukea kehitystä. Toivoisin että rautatien rakentamisesta Jäämerelle keskusteltaisiin enemmän. Siihen maailmaan sopisi jopa tunnelin rakentaminen Suomenlahden ali Tallinnaan.”

Karhinen mielestä tulevaisuutta pitää rakentaa rohkeasti ja epäitsekkäästi. Hänen mukaansa investoinnit tulee tehdä jälkipolvia ajatelleen, ettei tämä sukupolvi olisi ensimmäinen joka jättäisi seuraavalle sukupolvelle huonomman perinnön kuin mitä itse on saanut. Graniittiin porattavan raideliikennentunnelin käyttöikä on satoja vuosia,  ja sellainen investointi olisi myös Baltirailin mielestä loistava perintö tuleville sukupolville.

  • 2.6.2016 Euroopan Komission EIPP-projektiportaaliin on lisätty Rail Baltic -projekti. Projektista esitetään jo ennestään tiedossa olleet perustiedot, mutta kokonaiskustannuksiksi arvioidaan nyt pyöreät 5 miljardia euroa. Viisi vuotta sitten julkaistussa AECOMin tekemässä toteutettavuusselvityksessä kustannuksiksi haarukoitiin 3,7 miljardia euroa, mutta kustannustason nousu ei varmasti ole kenellekään yllätys.

Rail Baltic -neuvottelujen edistymisestä ei ole tullut uutta tietoa, mutta laitetaanpa tänne Latvian liikenneministeriön välittämä Twitter-viesti viime maanantaina pidetystä Baltian maiden tapaamisesta.  Valokuvan perusteella neuvottelupöydässä näytti olleen vain Latvian ja Eestin edustajia. Lieneekö Liettuan edustajia ollut tapaamisessa mukana ollenkaan?

RailBalticNegotiations20160530

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

06.02.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta helmikuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
——————

  • 27.2.2016 Latvian tuoreen liikenneministeri Uldis Auguliksen varauksellinen suhtautuminen Rail Balticiin on herättänyt hämmennystä Baltiassa. Latvialaisen europarlamentaarikko Roberts Zilen mukaan juuri työnsä aloittaneen uuden Latvian hallituksen liikennehankkeiden prioriteettilistan kärjestä löytyi alun perin vain itä-länsi suunnan hankkeita, ja Rail Balticin lisäämistä listalle jouduttiin pyytämään erikseen.

Zile muistuttaa, että toimiessaan edellisen kerran Latvian liikenneministeriä vuosina 2010-2011 Augulis olisi halunnut rakentaa EU-rahoituksella uuden suurnopeusratayhteyden Riikasta Moskovaan.

Baltian maiden epävirallisessa pääministeritapaamisessa Auguliksen toimet eivät kuitenkaan painaneet. Eestin, Latvian ja Liettuan pääministerit keskustelivat eilen turvallisuuspolitiikasta, energiahuollosta, maahanmuuttokriisistä sekä infrastruktuurin kehittämisestä. NATOn läsnäolo Baltiassa sai kaikkien maiden täyden tuen, ja energiahuollossa sekä liikenneyhteyksissä integroituminen Eurooppaan ja Venäjä-riippuvuuden vähentäminen oli balttien yhteinen linjaus. Kaikki kolme pääministeriä vakuuttivat tukevansa Rail Balticin rakentamista.

Liettuan ja Puolan väliset kireät suhteet ovat saaneet Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkeviciuksen pyytämään Euroopan Komissiolta tukea Puolan Rail Baltic -osuuden edistämiseksi. Sinkeviciuksen huoli on aiheellinen, ja Euroopan Komissiolla on varmasti iso urakka Puolan liikenneministeriön ruotuun saamisessa. Nimimerkki ”cynical observer” voisi toki epäillä, että Sinkevicius petaa samalla maaperää EU-rahoituksen käyttämiseen Liettuan itä-länsi -suunnan väylien remontoimiseen.

  • 20.2.2016 Helsingin apulaispormestari Pekka Sauri on julkaissut Helsingin Vihreiden nettisivulla blogikirjoituksen Suomenlahden tunneli: huuhaasta hankkeeksi. Sauri kirjoittaa Rail Balticin toteutumisen merkityksestä koko Suomelle, ja toteaa Helsinki–Tallinna -tunnelin olevan valtava mahdollisuus Helsingin ja koko Suomen tulevaisuuden kannalta.

Toivottavasti Saurin peräänkuuluttamaa rohkeutta ja laajakatseisuutta tarttuisi edes hiukan myös Liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiaiseen, joka Savon Sanomien kolumnissaan toppuuttelee strategisista infrahankkeista käytävää keskustelua.

  • 20.2.2016 Kiina on edelleen kiinnostunut osallistumaan Rail Balticin ja muiden Baltian maiden liikennehankkeiden rahoittamiseen ja toteuttamiseen. Kiinan kiinnostus liittyy viime syksynä lanseerattuun 16+1 -aloitteeseen, jonka puitteissa Kiina pyrkii syventämään yhteistyötään 16 Itä-Euroopan maan kanssa.
  • 6.2.2016 Venäjän ulkopoliittista linjaa noudattava uutistoimisto regnum.ru on usein esittänyt kriittisiä arvioita Rail Balticin tarpeellisuudesta. Regnumin tuoreessa uutisessa Eesti Raudteen ammattiyhdistyksen puheenjohtaja Oleg Chubarov toteaa, että Eestin rautateillä ei ole tulevaisuutta. Hänen arvionsa mukaan käytettävissä olevat rahoitusresurssit tulisi käyttää (idän suunnan) kauttakulkuliikenteen tukemiseen. Chubarov pitää Rail Balticia tarpeettomana päällekkäisinvestointina.

Kirjoituksen lopussa Regnumin toimittaja esittää, että NATO olisi kaikkein merkittävin Rail Balticin tukija. Nykyisellään NATOn sotilaskaluston kuljetukset Baltiaan kulkevat Riikan sataman kautta, mutta Rail Baltic mahdollistaisi Regnumin mukaan nopeammat ja varmemmat kuljetukset.

Rail Balticin Tallinnan asema rakennetaan lentokentän viereen Ülemistelle, ja siellä on käynnissä uuden T1 kauppakeskuksen rakennustyöt. Italialaisen Pro Kapitalin rakennuttama T1:n pinta-ala tulee olemaan 55 000 neliömetriä, eli siitä tulee suurempi kuin esimerkiksi Kampin kauppakeskus Helsingissä.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.01.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta tammikuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.1.2016 Seura-lehden artikkelin ”Tällaisella koneella kaivetaan tunneli Helsingistä Tallinnaan” voi lukea täällä.

• Rail Baltic ei tule koskaan olemaan taloudellisesti kannattava, vaan perustelut projektin toteuttamiselle löytyvät geopolitiikan ja turvallisuuspoliitiikan puolelta.

• Rail Baltic etenee tällä hetkellä suunnitelmien mukaan, mutta rahoituksen jatkumiseen vuoden 2020 jälkeen sisältyy vielä epävarmuuksia

• Helsingin ja Tallinnan välinen rautatietunneli ei voisi olla Poskusin mielestä taloudellisesti kannattava, ja se hyödyttäisi käytännössä vain Suomea. Baltian maille olisi tunnelista vain vähän hyötyä.

The Baltic Coursen julkistaman uutisen loppukaneettina on maininta, että Euroopan Komissio on maksanut jutun kirjoittajan matkan Vilnaan. Todennäköisesti Brysselin suunnalla ei olla täysin tyytyväisiä tähän investointiin, koska matkan tuloksena syntyneessä kirjoituksessa esiin nousevat asiat eivät ole täysin yhteensopivia Euroopan Komission linjausten kanssa.

Niinpä Poskusin esittämät näkemykset ovatkin saaneet kritiikkiä yllättävältä taholta. Liettuan sosiaali-demokraattista puoletta edustava europarlamentaarikko Zigmantas Balčytis kirjoittaa blogikirjoituksessaan, että Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli on ensisijaisesti Suomen ja Eestin välinen asia. Balčytis uskoo myös että tunneli olisi taloudellisesti kannattava, ja että siitä voisi olla vain ja ainoastaan hyötyä myös Liettualle. Mitä enemmän Rail Balticille saadaan kuljetettavaa, sitä enemmän on kuljetettavaa myös Liettuan Rautateillä.

Toki Balčytis on sen verran poliitikko, että hän nostaa kirjoituksessa esille myös omia intressejään. Rail Baltic -”sivuraiteen” rakentaminen Klaipedan syväsatamaan olisi vuosina 2001-2004 Liettuan liikenneministerinä toimineen Balčytisin mielestä järkevä investointi.

  • 16.1.2016 Rail Baltic -hanke edistyy. RB Railissa työskentelee hallituksen puheenjohtaja Baiba Rubesan lisäksi kaksi työntekijää, mutta ensi kesään mennessä organisaation palkkalistoilla pitäisi olla jo kymmenen työntekijää. Kiireellisin tehtävä on kilpailutusten organisoiminen. Baltian maiden toisistaan poikkeavat hankintalainsäädännöt tekevät tästä urakasta haastavan.

Baltian maat ovat myös sopineet Rail Baltic -projektin riskejä valvovan työryhmän perustamisesta. Tarkastusyksikkö kokoontuu kaksi kertaa vuodessa, ensimmäisen kerran ensi keväänä Vilnassa.

Among the beneficiaries are flagship initiatives such as Rail Baltica, the Brenner Base Tunnel, the Seine-Schelde waterway, the Caland Bridge and the Fehmarn Belt Fixed Link.

Lippulaivahankkeista tärkein eli Rail Baltic mainitaan tietysti ensimmäisenä. Viiden kärkihankkeen listalla on myös kaksi tunnelia: Itävallan ja Italian yhdistävä Brennerin tunneli sekä Tanskan ja Saksan välisiä yhteyksiä radikaalisti parantava Femernin tunneli. Toivottavasti tällä listalla nähdään tulevaisuudessa myös Finest link.

  • 10.1.2016 Eestin Viikerradio haastatteli viime viikolla professori Ilmar Pihlakia Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen näkymistä. Haastattelun voi kuunnella täältä, Ilmarin haastattelu alkaa noin 16 minuutin kohdalta.

Kiinalaisten tarjoama rahoitus ei myöskään innosta Sinkeviciusta. Ulkopuoliselle rahoitukselle ei ole Liettuassa tarvetta, koska EU maksaa 85 % kustannuksista. Ulkopuolinen rahoitus olisi joko laina (joka on maksettava takaisin) tai osakkuus (johon sisältyisi myös määräysvaltaa), ja nämä eivät sovi Liettuan suunnitelmiin.

Rail Baltic -projektin koordinoinnista vastaavan RB Railin hallituksen puheenjohtaja Baiba Rubesa yrittää edelleen saada järjestettyä vain yhden tarjouskilpailun koko Baltian halki johtavat Rail Baltic -radan rakentamisesta. Liikenneministeri Sinkeviciuksen kommenteista päätellen Liettua aikoo kuitenkin edelleen pitää omalla maaperällään toteutettavien urakoiden kilpailutuksen täydellisesti omissa käsissään.

  • 6.1.2016 Suomen ja Eestin liikenneasioista vastaavat ministerit allekirjoittivat 5. tammikuuta 2016 Tallinnassa yhteistyömuistion liikenneyhteistyön vahvistamisesta. Allekirjoitetun yhteistyömuistion toimeenpanemiseksi muodostetaan ministeriöiden, alueiden ja kaupunkien virkamiehistä työryhmä, joka edistää hankkeita ja tiedottaa niiden etenemisestä.

Yhteistyömuistion allekirjoittamisesta ovat tiedottaneet mm. Liikenne- ja viestintäministeriö ja Helsingin kaupunki. Jatkossa Helsinki-Tallinna -raideliikennetunnelin ja muiden yhteistyömuistiossa mainittujen liikennehankkeiden edistymisestä tiedotetaan finestlink.fi nettisivulla.

Tunneliasiaa käsitellään ministeritasolla seuraavan kerran helmikuun alussa Helsingissä, jolloin tapaamiseen osallistuu myös EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc.

Eilistä yhteistyömuistion allekirjoittamista on uutisoitu mediassa:

The Guardian uutisoi tunnelihankkeen taustasta asiallisesti, ja suomalaisittain on mielenkiintoista lukea artikkeliin tulleita lukijakommentteja. Suomessa jotkut vastustavat tunnelihanketta ”ei suomalaisten verorahoilla” -perusteella, ja useat britit tuntuvat olevan samoilla linjoilla. Tosin heitä huolestuttaa brittien EU:lle maksamien (vähien…) rahojen kanavoiminen Brysselin kautta Suomen ja Eestin hankkeeseen.

Helsingin Sanomat raportoi tunnelihankkeen alkuvuosien historiasta artikkelissa, jossa Helsinki-Tallinna -seuran ja myös Baltirailin taustahahmojen osuutta nostettiin esiin.

• Ylen uutisessa liikenneministeri Anne Berner painottaa pääkaupunkiseutujen välisen yhteyden parantumisen lisäksi myös ison kuvan näkemisen merkitystä: ”Tunneli avaisi liikenteelle nopean väylän Suomesta Rail Balticaa pitkin syvälle Eurooppaan ja Keski-Euroopasta parhaimmillaan Suomen läpi jopa arktisille alueille ja Aasiaan asti”.

Yle on haastatellut myös EK:n johtava asiantuntija Tiina Haapasaloa, joka toivoo että EU-rahoituksen määrä olisi reilusti yli 50 prosenttia hankkeen kustannuksista. Tunneliyhteyden operoinnista Haapasalo esittää näkemyksenään, että globaalit huolintaoperaattorit ja Suomenlahdella toimivat varustamot voisivat hyvin lähteä operoimaan myös tunnelin junaliikennettä.

Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli on Ylen uutisen mukaan tarkoitus rakentaa TBM (Tunnel Borring Machine) -menetelmällä.  Tunnelinporaustekniikka kehittyy kovaa vauhtia, ja alaan voi tutustua vaikkapa Youtube -videoita katselemalla. Suurimmat TBM-laitteistot poraavat maaperään halkaisijaltaan lähes 20 metristä tunnelia, ja umpikallioonkin syntyy tarvittaessa jopa 15 metristä tunnelia.

herrenknecht-mega-tbm

Kuvassa saksalaisen perheyrityksen Herrenknecht AG:n valmistama TBM-laitteisto

Liettuan liikenneministeriön Ricardas Slapsys arveli kiinalaisten kiinnostuksen olevan lähinnä teoreettista pohdiskelua, koska liikenneministeriötä ei ole lähestetty virallisesti asian tiimoilta. Toisaalta, jos Rail Baltic -hankkeen koordinoinnista vastaava yhteisyritys RB Rail järjestää vain yhden kilpailutuksen kaikkien Baltian maiden läpi kulkevan radan rakentamisesta, on kiinalaisen valtuuskunnan syytä keskittää asiointinsa Liettuan liikenneministeriön sijasta RB Railin pääkonttorille Riikaan.

Kiinalaisten infratoimittajien track record Itä-Euroopan liikennehankkeiden toteuttajana ei ole paras mahdollinen. Kun moottoritien rakentaminen Puolaan oli liian vaikeaa kiinalaisille, on uskottavan Rail Baltic -tarjouksen tekeminen haastava urakka.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

04.11.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta marraskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.11.2015 Rail Baltic -hanke nytkähti viime viikolla ison askelen eteenpäin, kun Tallinnassa allekirjoitettiin uusia rahoitussopimuksia. Rahoitusta myönnettiin yhteensä 734 miljoonaa euroa. Tässä hiukan selvennystä rahoituksen jakautumisesta, tietojen lähde on Railwaygazette.com.

• Three grant agreements for the Rail Baltica project with a total value of €734m were signed by the EU’s Innovation & Networks Executive Agency in Tallinn on November 24. The beneficiaries are the tri-national joint venture RB Rail (€442m), Lithuania’s Ministry of Transport (€106m) and Polish infrastructure manager PKP PLK (€186m).

RB Rail will fund detailed design of the alignment in Estonia, including Tallinn and Pärnu stations and a freight terminal in Tallinn. It also allows the start of preliminary construction works. In Latvia the grant will support design and preliminary construction for Riga station, a link to the airport and land acquisition. Lithuania’s €25·4m share of the RB Rail funding will support planning for the Kaunas – Panevėžys – Latvia section of Rail Baltica.

Lithuania will also receive €105·9m from a separate application for CEF funding which was made by the Ministry of Transport & Communications on behalf of national railway LG. This will fund the recently-inaugurated 1 435 mm gauge line between the Polish border and Kaunas, and preparation for construction of the continuation to the Latvian border.

PKP PLK will use its €186m grant to modernise 102 km of railway line from Warszawa Rembertów to Sadowne and Czyżew.

Seuraava rahoituskierros järjestetään helmikuussa 2016, ja ainakin Liettua, Eesti ja Puola aikovat osallistua siihen. Liettuan hakemus on jo valmiina, ja sen loppusumma €197,6m.

Baltirailin uutisseuranta on ollut viime viikkoina säästöliekillä, tämä johtuu uutistoimittajan muista kiireistä. Tilanteeseen ei ole näillä näkymin tulossa muutosta, joten jatkossa uutisseurantaraportteja ilmestyy harvakseltaan. Onneksi Rail Baltic -juna on vihdoin saatu kunnolla liikkeelle, ja myös Helsinki-Tallinna -tunnelin selvitystyöt ovat hyvässä vauhdissa!

”An optimal use of the Connecting Europe Facility instruments is an integral part of the Commission’s Investment Plan. Transport infrastructure is in dire need of investment and today’s announcement of more than €7.6 billion to finance key transport projects is excellent news. I encourage project promoters to use the new Advisory Hub to get their proposals in good shape, and to submit them to the Project Portal which will be launched in January.”

Tarjolla oleva rahoitus kiinnostaa luonnollisesti kaikkia EU-maita, ja Suomessakin on nähty viime päivinä tämän suuntaista poliittista aktiviteettia. Suomi osallistuu joka tapauksessa EU:n rahoittamiseen, ja jos emme saa aikaiseksi edes rahoitushakemuksia esimerkiksi tähän Jyrki Katraisen 7,6 miljardin euron rahanjakoon, niin siinä tapauksessa Suomi saa osallistua näihin hankkeisiin ainoastaan iloisen veronmaksajan roolissa.

”Given that Rail Baltica is a priority project for the European Commission, support will be sought for work related to Rail Baltica, such as a signaling system on the completed track (from the border with Poland) to Kaunas and further work from Kaunas northwards. There is no decision either as to who will submit the application. It is possible that this will be done via RB Rail”.

Rail Balticin eteneminen Liettuassa on tietysti lähtökohtaisesti positiivinen asia, mutta rivien välistä löytyy huolestuttavampiakin viestejä. Liettuan rautatiet ei ole vielä päättänyt lopullisesti mihin tarkoitukseen rahaa haetaan, eikä tietoa ole myöskään siitä että haetaanko rahoitusta omissa nimissään vai RB Railin kautta. Tämä tarkoittaa sitä että Baltian maiden välinen erimielisyys Rail Baltic -urakoiden arvonlisäverojen käsittelystä ei ole vielä ratkennut.

  • 6.11.2015 Helsingin kaupungin erityisasiantuntija, TkT  Ulla Tapaninen kirjoittaa Hämeen liiton nettisivulla Helsinki-Tallinna -tunnelista. Runsaasti faktatietoa sisältävä kirjoitus päättyy provosoivaan kysymykseen ”Onko meillä varaa jättää tämä mahdollisuus tutkimatta?”, ja vastauksenhan me toki kaikki tiedämme. Tunnelin toteutettavuuden edellytykset ja siihen vaikuttavat tekijät on ehdottomasti selvitettävä.
  • 6.11.2015 Suomen Maakuntajohtajat ovat ilmaisseet huolestuneisuutensa Sipilän hallituksen liikennepolitiikan pitkäjänteisyyden puutteesta koskien suuria, tarpeellisia liikenneinvestointeja. Maakuntajohtajien yhteinen julksilausuma löytyy täältä, ja Uudenmaan maakuntajohtaja Ossi Savolainen kuvailee  tilannetta näin:

”Kansainvälinen saavutettavuus on elintärkeää Uudenmaan ja koko Suomen hyvinvoinnille. Investoimalla siihen luomme edellytykset pitkän aikavälin kasvulle, jota maa todella tarvitsee. Suomella ei ole enää varaa olla saari Euroopan reunalla.”

Baltiraililla ei ole tähän Savolaisen kommenttiin mitään lisättäävää, asia on juuri näin.

Postimees -lehden artikkelin mukaan Berner painotti tunneliprojektin arvioimisessa liikenneratkaisujen kokonaiskuvan tarkastelemisen tärkeyttä. Tunnelilla olisi vaikutusta pääkaupunkiseudun ihmisten liikkumisen lisäksi myös tavaraliikenteeseen, ja Berner nosti esiin myös napajäätikön sulamisen mahdolliset vaikutukset koillisväylän liikenteeseen. Vaikka tunnelin rakentamisesta tai rakentamatta jättämisestä ei voidakaan tehdä lopullista päätöstä vielä muutamaan vuoteen, on tunneliprojektin toteuttamisen edellytysten selvittämiseksi ja varsinkin rahoitusmahdollisuuksien pohjustamiseksi tehtävä töitä jo nyt.

Liikenneministeriön aktivoituminen koko Suomen kannalta tärkeiden liikennestrategisten ratkaisujen edistämisessä on synkän syksyn parhaita uutisia!

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.10.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta lokakuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.10.2015 Eestin Rail Baltic -linjauksista julkistettiin tällaisia videoita jo elokuun lopulla:

  • 28.10.2015 Baiba Rubesan nimitys RB Railin toimitusjohtajaksi vahvistettiin maanantaina. Rubesa tulee Rail Balticin hallintoon Baltian maiden vanhojen raideliikenteen valtakeskittymien ulkopuolelta, ja tämä todennäköisesti parantaa yhteityön edellytyksiä Brysselkin suuntaan.

Liettuassa on julkistettu markkinointivideo Kaunasin ja Puolan rajan välisen ratayhteyden avaamisen kunniaksi. Toivottavasti yhteistyö Baltian maiden ja Puolan välillä sujuu jatkossa yhtä sujuvasti kuin tällä videolla.

  • 27.10.2015 Liettualainen lrytas.lt -uutisportaali raportoi Liettuan Rail Baltic -rahoitushakemuksiin liittyvistä epäselvyyksistä. Tällä hetkellä pitäisi tehdä valmisteluja Kaunasista Latvian rajalle johtavan yli 100 kilometrin pituisen Rail Baltic -radan toteuttamiseksi, mutta kriitikkojen mukaan Liettua olisi hakenut EU-rahoitusta vain 2,5 kilometrin pituiselle rataosuudelle. Ongelma oli siinä, että Liettua olisi halunnut allokoida Rail Balticille tarkoitettua EU-rahoitusta Klaipeda-Vilna -radan sähköistämiseen. Euroopan Komissio kuitenkin hylkäsi Liettuan hakemuksen tältä osin, koska oikeampi osoite idän liikennettä palvelevan 1520 mm radan rahoitushakemukselle olisi Moskova. Liikenneministeri Rimantas Sinkevicius uskoo kuitenkin vakaasti, että Liettua ehtii mukaan tuleville EU-rahoituskierroksille.

Myös Liettuan Sosialidemokraattinen Puolue antoi eilisessä julkilausumassaan tukensa liikenneministeri Sinkeviciukselle. Demareiden mukaan Liettuan liikenneministeriö on valmistautumassa seuraavaan EU-rahanjakoon suorastaan proaktiivisesti, hakemuksia viritellään jo ennen rahoituskierroksen ehtojen ja aikataulun julkistamista!

Puolassa Laki ja oikeudenmukaisuus -puolueen vaalivoitto on varmistunut, ja on mahdollista että PiS-puolue muodostaisi yksinään uuden hallituksen. Puolueen euroskeptinen linja ei lupaa hyvää Rail Balticille, mutta oikein kun pinnistää, voi tästä asiaista tehdä positiivisiakin johtopäätöksiä. PiS suhtautuu jyrkän kielteisesti myös Venäjään, mutta toisaalta kannattaa NATOn pysyvän tukikohdan perustamista Puolaan. Sujuva rautatieyhteys Puolasta Baltiaan olisi varmasti myös NATO intresseissä, ja vastaavasti Putinin Venäjä vastustaa Rail Balticin rakentamista sotilaspoliittisista syistä. Ehkä Puolan tuleva hallitus voisi sittenkin suhtautua suopeasti Rail Balticiin, jos sen nähtäisiin tukevan hallituksen ulkopoliittisia linjauksia?

  • 26.10.2015 Puolan parlamenttivaaleissa euroskeptinen Laki ja oikeudenmukaisuus -puolue PiS on voittamassa absoluuttisen enemmistön Puolan parlamentin alahuoneessa. Jos Puolan nykyinen hallitus on suhtautunut nihkeästi Euroopan Komission ajamaan Rail Balticiin, niin euroskeptikoiden muodostama uusi hallitus ei välttämättä paranna tilannetta.
  • 26.10.2015 Liettuassa ilmestyvä talouslehti Verslo žinios on julkaissut artikkelin, jossa taustoitetaan Rail Balticin vaikutuksia Baltiassa. Kirjoituksen mukaan Puolan rajan ja Kaunasin välillä avattu ratayhteys parantaa Liettuan kilpailukykyä idän kuljetuksissa verrattuna Latviaan ja Eestiin, ja erityisesti Latviassa oltaisiin erittäin huolestuneita tilanteesta.

Toisaalta Rail Balticin jatkaminen Kaunasista pohjoiseen kohti Latviaa ja Eestiä huolestuttaa liettualaisia erityisesti Klaipedan suunnalla. Täysimittaisen Rail Balticin käyttöönotto vähentäisi Itämeren laivakuljetuksia, ja parantaisi Rail Balticin varrella olevien Tallinnan ja Riikan satamien kilpailukykyä suhteessa Klaipedan satamaan. DB Schenkerin Liettuan yksikön toimitusjohtaja Edmundas Daukantas toteaakin, että ennen kuin Rail Balticia lähdetään jatkamaan Kaunasista pohjoiseen, Liettuan tulisi varmistaa maantieteellisen sijaintinsa tarjoaman ainutlaatuisen edun säilyminen Baltiassa.

Latviassa tehdään kovasti töitä Rail Balticin linjausten suunnittelun kanssa. Reilu viikko sitten nettiin lipsahti video, jossa esiteltiin Rail Balticin linjausta Riikan lentokentän kautta. Video poistettiin nopeasti, mutta ilmeisesti siinä esitetty linjaus poikkeaa radikaalisti aiemmista suunnitelmista. Matkustusaika Latvian halki pitenisi reilusti, ja tietysti rakennuskustannuksetkin nousisivat. On esitetty arvioita, että lentokenttäyhteyden lisääminen Rail Balticiin olisi Latvialle arvovaltakysymys. Liettua on tingannut alkuperäisen Rail Baltic -suunnitelman jatkeeksi yhteyden Kaunasista Vilnaan, ja Eestissä on suunniteltu sujuva yhteys Rail Baltic -asemalta Tallinnan lentokentälle. Ilman Latviaa ei Rail Balticia voida toteuttaa, joten ehkä Riikassa on nyt herätty Liettuan malliseen ”omien kansallisten etujen puolustamiseen” eli perinteiseen iltalypsyyn.

Toivottavasti seuraavaksi päästään kirjoittamaan positiivisia uutisia Rail Balticista, jatkuva uhkakuvien ja riskien raportoiminen on masentavaa.

  • 23.10.2015 Puolan mediassa kierrätetään Venäjän propagandamyllyn tuottamaa Rail Baltic -raporttia, joka on provosoivasti otsikoitu ”Puola sabotoi Rail Balticia”. Kirjoituksen sisältö on perinteistä rubaltic.ru -sivustolta tuttua tyyliä, faktat ovat pääasiallisesti oikein mutta johtopäätökset ovat ajoittain vähintäänkin kyseenalaisia.

Se lienee kuitenkin silkkaa faktaa että Puolan valtio on oikeasti korvamerkinnyt vuoteen 2023 asti ulottuvalle periodille 16 miljardia euroa rautatieinfran rakentamiseen, ja että Puolan rautatiehankkeiden prioriteettilistalla olevien 146 projektin joukossa Rail Baltic on sijalla 144. Euroopan Komission listoilla Rail Baltic on koko Euroopan kärkihankkeita, mutta Puolasta löytyy 143 parempaa kohdetta.

Koko Rail Balticin kannalta tilanne on huolestuttava. Kun tiedämme miten voimaton Euroopan Komissio on ollut Liettuan temppuilun edessä, niin mitä mahdollisuuksia liikennekomissaari Bulcilla on vaikuttaa Puolan päätöksentekoon? Puolalla on 51 MEPppiä, kun taas komissiota vuosikaudet Rail Baltic -asioilla pompotelleella Liettualla on vain 11 MEPpiä.

Puolan ja Liettuan väliset ongelmalliset suhteet voivat mutkistaa asioita entisestään. Ensi sunnuntaina Puolassa pidettävien parlamenttivaalien tuloksia seurataan suurella mielenkiinnolla Puolan lisäksi myös Baltiassa ja Brysselissä. Rail Balticille myötämielisen hallituksen saaminen Puolaan vaalien jälkeen olisi hankkeen tulevaisuuden kannalta ensiarvoisen tärkeää.

  • 17.10.2015 Liettuan ja Kaunasin välinen 120 kilometrin pituinen rataosuus avattiin virallisesti eilen. Tilaisuudessa oli paikalla myös liikennekomissaari Violeta Bulc, joka korosti Rail Balticin merkitystä Baltian maiden integroitumisessa eurooppalaiseen liikenneverkkoon. Liettuan pääministeri Algirdas Butkevicius esitti toivomuksen, että Puola modernisoisi Białystokin ja Liettuan rajan välisen rataosuuden mahdollisimman nopeasti, koska sitä ennen ei nyt Liettuan puolella valmistuneelle radalle ole mitään käyttöä.

Reddit verkkosivustolla on käyty keskustelua Rail Balticin edistymisestä. Mielipiteenvaihdossa ilmenee hyvin Baltian maiden erilaiset näkemykset tilanteesta. Keskustelun avanneen eestiläisen kirjoittajan mukaan nyt Liettuassa käyttöön otettua rataosuutta ei pitäisi edes kutsua Rail Baltic -radaksi, koska kyseessä on käytännössä vain tavaraliikenteelle sopiva ratayhteys.

Merkittävin riski Rail Balticin toteutumiselle on Trautmannin mukaan poliittinen riski, ja Puolan 25.10.2015 pidettävät parlamenttivaalit sekä niiden jälkeen valittava hallitus ovatkin Rail Balticin toteutumisen kannalta avainkysymyksiä. Puolassa on ollut poliittisia paineita käyttää Rail Balticille kaavailtua EU-rahoitusta muihin tarkoituksiin, eivätkä Rail Baltic -suunnitelmat ole edenneet ympäristölupien hakemusten jumiuduttua ”yllättäen” byrokratian rattaisiin. Trautmann kertoo kuitenkin saaneensa Puolasta tuoretta tietoa, jonka mukaan ympäristöasioiden ei pitäisi todellisuudessa olla esteenä radan rakentamiselle.

  • 10.10.2015 Liettuan parlamentissa on keskusteltu Rail Baltic -projektista, ja painotettu Baltian maiden ja Puolan ja Suomen välisen yhteistyön tärkeyttä. Ensi viikon perjantaina 16.10.2015 juhlistetaan (jälleen kerran) Puolan rajan ja Kaunasin välisen rataosuuden valmistumista, ja liikennekomissaari Violeta Bulcin odotetaan osallistuvan tilaisuuteen. Litovskij Kurier -lehden julkaiseman uutisen lopussa mainitaan myös Rail Balticin jatkeeksi suunniteltu Tallinnan ja Helsingin välinen tunneliyhteys.

Rail Baltic näyttäisi tällä hetkellä etenevän kohtuullisesti Baltian maissa. Suuri ansio tästä menee liikennekomissaari Bulcille ja hankekoordinaattori Trautmannille, jotka ovat tehneet paljon työtä Liettuan saamiseksi ruotuun. Syksyn ja tulevan talven aikana Rail Baltic -keskustelun teemaksi onkin nousemassa Puolan tilanne, jossa Varsovan ja Liettuan rajan välisen rataosuuden kunnostamisen aikataulu ja rahoitus ovat vielä hämärän peitossa.

Onneksi löytyy edes yksi Rail Baltic -rataosuus jolla junat kulkevat jo nyt ilman ongelmia: Varsovan ja Berliinin välisellä radalla kulkee tällä hetkellä viisi Deutsche Bahnin junaparia vuorokaudessa. Aikaa tähän 570 kilometrin matkaan menee reilut 5 tuntia, ja matkalippujen hinnat lähtevät 29 eurosta. Rail Baltic -junien 240 km/h vauhtiin on vielä matkaa, mutta olkaamme kärsivällisiä!

  • 5.10.2015 Helsingin Sanomat uutisoi Rail Balticin edistymisestä. Artikkelissa selvitetään havainnollisesti Rail Balticin taustaa ja Baltian raideliikenteen nykytilaa, sekä kerrotaan radan linjauksen Eestissä aiheuttamista haasteista. Havainnollinen video ja kartta selventävät ansiokkaasti Rail Balticin reittiä.

Kirjoituksen lopussa kerrotaan Rail Balticin tilanteesta Liettuassa näin:

”Liettua on tavallaan ottanut varaslähdön, sillä se rakentaa jo Kaunasista Puolan rajalle rataa, jonka raideleveys on sama 1 435 millimetriä kuin Länsi-Euroopassa. Liettuan liikenne- ja viestintäministeriön mukaan radan on tarkoitus valmistua tänä vuonna. Tasoristeykset poistamalla matkustajajunat voivat kulkea 240 kilometrin tuntivauhtia.”

Valitettavasti tämä kommentti on hiukan liian optimistinen. Kaunasista Puolan rajalle johtavan vanhan ratayhteyden suurin mahdollinen nopeus on matkustajajunillekin vain 120 kilometriä tunnissa, ja kaksoisraiteen puuttuminen osalta matkaa rajoittaa tämän rataosuuden kapasitteettia entisestään.

Liikaan optimismiin ei ole aihetta myöskään Kaunasista pohjoiseen johtavan johtavan rataosuuden suhteen. Ratalinjausten suunnittelu sekä Liettuan että Latvian puolella on vielä pahasti vaiheessa, koska Liettua ja Latvia eivät ole saaneet päätettyä maiden väliselle rajalle rakennettavan raja-aseman sijaintia.

  • 3.10.2015 Latvian yleisradioyhtiö LSM on julkaissut englanninkielisen raportin Puolan Rail Baltic -tilanteesta. Vaikka Varsovan ja Liettuan rajan välisestä rataosuudesta vain osa on sähköistetty ja Olecko–Suwałki -osuudella suurin sallittu nopeus on vain 30 km/h, Puolan hallitus ei ole varannut pääomia tämän rataosuuden parantamiseen. Tässä kiteytys Puolan tilanteesta:

Even though Poland has allotted €16 billion to modernizing its railroads by 2023, not a single zloty has been earmarked to be spent on developing the connection to Rail Baltica at the Polish side of the border with Lithuania. Without this 200-kilometer section, the planned high-speed European gauge rail from Tallinn through Rīga through Kaunas won’t be connected with the rest of Europe, reported LSM’s Russian-language site on Friday.

Pallo on nyt Euroopan Komissiolla. Brysselin rahahanojen sulkeminen hetkiseksi varmasti auttaisi Puolan liikenneministeriötä fokusoimaan suunnitelmansa Komission tahtotilan mukaisiksi. Epävarmuus Puolan Rail Baltic -osuudesta vaikeuttaa myös Baltian maiden Rail Baltic -projektin edistymistä. Liettuan liikenneministeriön suunnasta kuului jo viime kesänä kommentteja, joiden mukaan Liettualla ei olisi mitään syytä rakentaa Liettuan alueelle Puolan tasoa parempaa Rail Balticia.

  • 2.10.2015 Ernst & Young Baltic on valittu Rail Baltic -projektin kustannus/hyöty -analyysin tekijäksi. Urakan hinta on 270 000 euroa, ja tarjouskilpailuun osallistuivat myös KPMG Baltics, PricewaterhouseCoopers, Civitta Eesti sekä DB International GmbH. Lisää tietoa kilpailutuksen sisällöstä löytyy täältä Baltirailin Rail Baltic -seurannasta päivämäärältä 20.6.2015.
  • 1.10.2015 Demokraatti.fi kertoo, että liikenneministeri Anne Berner olisi esittämässä VR:n henkilöliikenteen yksityistämistä jo keväällä 2016. VR:llä ja liikenneministeriöllä on olemassa henkilöliikenteestä sopimus, joka ulottuu vuoteen 2024.

©BaltiRail, Esa Nurkka

03.06.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta kesäkuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

”Late in February, the three Baltic countries submitted a joint request to the Commission asking for the support of 459 million euros, i.e. 85 percent of the project value (EUR 540m). The Lithuanian railway operator Lietuvos Geležinkeliai (Lithuanian Railways) separately asked for 106 million euros, the European Commission Representation in Lithuania said on Monday. As proposed, support to RB Rail, a joint Baltic venture in charge of the project, will account for 81.83 percent (EUR 442m) of the total project value and support to Lietuvos Geležinkeliai will cover 85 percent (EUR 106m) of project costs.” (source: delfi.lt)
  • 29.6.2015 Liikennekomissaari Violeta Bulc ilmoitti esittävänsä 13,1 miljardin euron CEF-rahoitusta yhteensä 276 eri hankkeelle, ja tämän pitäisi samalla mahdollistaa 28,8 miljardin euron arvoisen yksityisen rahoituksen saamisen hankkeille. Komission laskelmien mukaan nyt käynnistyvällä ohjelmalla olisi mahdollista luoda Eurooppaan vuoteen 2030 mennessä 10 miljoonaa uutta pysyvää työpaikkaa ja kasvattaa BKT:tä 1,8 prosentilla. Bulcin esittämistä rahoituksista tehdään lopulliset päätökset perjantaina 10.7.2015.

”Pisararataa arvioitaessa kannattaisi pohtia, mikä on aikanaan ehkä toteutuvan Tallinnan-tunnelin merkitys koko Suomen ja Helsingin henkilö- ja tavaraliikenteelle. Tunneli avaisi rohkean näköalan siihen, miten Berliinistä Tallinnan kautta Helsinkiin tuleva käytävä voidaan avata läpi Suomen aina Kirkkoniemeen ja Jäämerelle asti.”

Kansalaiskeskustelun ongelmallisuutta kuvaa hyvin se, että painavilla äänenpainoilla Hesarin nettisivulle kirjoitettuihin 33 lukijakommenttiin ei ole mahtunut ensimmäistäkään mainintaa Tallinna-tunnelista tai Jäämeren yhteydestä. Todennäköisesti kommentaattorit ovat rynnänneet julistamaan omia totuuksiaan Pisarasta niin kovalla kiireellä, etteivät ole ehtineet edes lukea Rehnin kirjoitusta loppuun asti.

  • 26.6.2015 Baltian maiden, Puolan ja Suomen liikenneministerien allekirjoittama Rail Baltica -julkilausuma löytyy täältä. MEP Henna Virkkusen Twitter-kommentin mukaan ”Rail Baltic edistyi hitusen”, ja eipä tästä sopimuksesta valitettavasti voi positiivisempaa kommenttia vääntää. Projekti etenee, mutta suurimpiin ongelmiin ei ole vielä löytynyt ratkaisua. Tässä muutamia havaintoja julkilausumasta:

• Baltian maiden ministerien lisäksi myös Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä liikennekomissaari Violeta Bulc laittoivat nimensä paperiin, tämä on edistystä.

• Suomi ja Puola liittyvät mukaan projektiin observer -statuksella, ja myös European Coordinator Catherine Trautmann on nimitetty Rail Baltic task forceen observeriksi. Tämän pitäisi vähintään parantaa tiedonkulkua, mutta jos Liettuan ja Puolan suunnan ongelmat jatkuvat entisellään, niin tarkkailijan valtuuksilla ei tilannetta helposti korjata.

• Kaunas-Vilna -yhteyden lisääminen Rail Baltic -projektiin on edelleen ongelma. Tälle sivuraiteelle ei ole Brysselin rahoitusta luvattu, mutta Liettuan liikenneministerin allekirjoitusta ei olisi tähänkään julkilausumaan saatu ilman mainintaa Vilnan yhteydestä. Toisaalta muiden allekirjoittajien vaatimuksesta sanamuotoja lievennetään ja loivennetaan, tällä kertaa tuloksena oli tällainen lauselma:

”Recalling that the shareholders of the Joint Venture have agreed [Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä EU:n liikennekomissaari siis allekirjoittivat tämän paperin, jossa todetaan että Joint Venturen osakkaat eli kolme Baltian maata ovat keskenään sopineet asiasta, jonka päättämiseen niillä ei ole valtuuksia] on the connection of Vilnius-Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the partner countries and to deploy joint efforts [Eestin ja Latvian kannalta on helpotus, että ne sitoutuvat vain ”yhteisiin ponnistuksiin”, käytännössä Latvialla ja varsinkaan Eestillä ei ole aitoa intressiä panostaa Liettuan sisäisten yhteyksien rahoituksen puolesta lobbaamiseen] to make the Vilnius-Kaunas section equally eligible for European Union co-funding as the North-South connection from Tallinn via Pärnu – Riga – Panevezys – Kaunas to Warsaw; whereby the parties to the Joint venture understand that such parts of the Railway will be phased so that the entire Project would not be delayed or stopped [tässä kohdassa olisi ehdottomasti pitänyt mainita selkeä prioriteettijärjestys: ensin rakenntaan yhteys Tallinnasta Varsovaan ja vasta sen jälkeen selvitetään Vilnan yhteyden toteutettavuus ja rahoitusmahdollisuudet];

• Julkilausumassa sovitaan että Liettua ja Latvia aloittavat maiden välisen Rail Baltic -raja-aseman suunnittelun ASAP, myös Puolan ja Liettuan viranomaisten yhteistyön lisäämisestä ollaan yhtä mieltä.

• Rail Baltic -viestintää luvataan lisätä ja parantaa, ja Baltian maat ovat myös sopineet yhteisen Rail Baltic -nettisivun avaamisesta. Yhteistyön haasteita kuvaa hyvin karu tosiasia, että jopa yhteisen nettisivun perustaminen vaatii liikennekomissaarin patistelua.

• Lisää rahoitusta on tarkoitus hakea jo alkuvuodesta 2016:

”The common aim is the coordination of the development of the railway line between Tallinn, Riga, Kaunas and Warsaw with a benefit for the coordinated proposals to be submitted under the next calls for projects of the Connecting Europe Facility upon completion of the analysis of the ongoing feasibility study, the first of these calls being foreseen to close in early 2016.”

Kaikista haasteista huolimatta näyttää selvältä, että Connecting Europe Facility myöntää 10.7.2015 kokouksessaan RB Railin hakemat 620 miljoonaa euroa projektin käynnistämiseen.

  • 22.6.2015 Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius on kommentoinut Riikassa allekirjoitettua Rail Baltic -sopimusta uutistoimisto BNS:lle. Sinkeviciuksen mukaan Liettua ei aio rakentaa Kaunasin (ei Vilnan, kuiten alun perin vahingossa kirjoittin) ja Puolan rajan välille uutta 240 km/h kaksoisraidetta, ennen kuin Puolassa on tehty päätös vastaavan tasoisen radan rakentamisesta. On selvä että myös Puolaan pitää rakentaa kunnollinen Rail Baltic -rata, mutta Sinkeviciuksen kommentin ajoitus on yllättävä. Connecting Europe Facility tekee nimittäin äänestyspäätöksen Rail Balticille mahdollisesti myönnettävästä rahoituksesta vasta 10.heinäkuuta, ja tällaisen ukaasin esittäminen ei ehkä tue Baltian maiden hakemuksen läpi menoa parhaalla mahdollisella tavalla.

Sinkevicius kertoi myös että tänään allekirjoitetussa julkilausumassa olisi ollut mukana  klausuuli Vilnan yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticiin, mutta ilmeisesti Puolan ja Suomen liikenneministerit eivät olleet allekirjoitaneet tätä osaa julkilausumasta. Déjà vu all over again.

  • 22.6.2015 Baltian maiden, Puolan ja Suomen edustajat ovat allekirjoittaneet Riikan TEN-T -päivien yhteydessä uuden Rail Baltic -julkilausuman, mutta julkilausuman sisältöä ei vielä löydy netistä.

Ministeri Anne Berner esitteli iltapäivällä digitalisaation merkitystä otsikolla ”The future of infrastructure development has begun: innovative and intelligent solutions as integral TEN-T components”. Esitys oli sinänsä ansiokas, mutta hiukan ihmetytti kun esityksessä mainittiin sana ”digitalisaatio” varmaan yli 20 kertaa ja Rail Baltic 0 kertaa [EDIT: Bernerin puheen käsikirjoitus löytyy LVM:n nettisivulta, sana ”digitalisaatio” eri muodoissaan mainittiin vain 11 kertaa]. Onneksi liikennenkomissaari Violeta Bulc sentään piti Rail Baltic -paperin allekirjoittamista tweettaamisen arvoisena tapahtumana.

Signature of Rail Baltic joint declaration 20150622

  • 22.6.2015 Latvian liikenneministeri Anrijs Matīss on kommentoinut Riikassa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuutta. Matīssin mukaan Rail Balticin rakentaminen on kiireellisin asia, eikä Rail Baltic -projektin käynnistämistä ole syytä kytkeä tunnelin toteutettavuuden selvittämiseen. Matīss kuitenkin toteaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli voisi olla Rail Balticin ”kolmas vaihe”.

Ja samaan aikaan Vilnassa… Liettuan pääministeri Algirdas Butkevicius neuvotteli eilen Kiinan varapääministeri Zhang Gaolin kanssa maiden välisen yhteistyön tiivistämisestä. Gaoli totesi että Kiina on erittäin kiinnostunut osallistumaan Rail Baltic -projektin tarjouskilpailuihin.

  • 20.6.2015 RB Rail on avannut Rail Balticin hyöty/kustannus -analyysin tekemistä koskevan tarjouskilpailun. Tarjousten jättöaika päättyy 30.7.2015, ja valinta suoritetaan kolmen kuukauden kuluessa. Urakka on erittäin mittava, ja valmista pitäisi tulla 17 kuukauden aikana, eli keväällä 2017. Tarjousdokumentin voi ladata täältä.

Tässä muutamia havaintoja tarjousdokumentista:

• Rail Balticin vaikutusalueeksi on määritelty Baltian maat, Puola, Saksa ja Suomi.

• Rail Balticin reitiksi määritellään dokumentin alussa Tallinna-Varsova, mutta myöhemmässä vaiheessa tarkennetaan että selvitettäviä reittivaihtoehtoja on kolme: Tallinnasta Kaunasiin, Tallinnasta Liettuan/Puolan rajalle sekä kolmas, prosessin aikana määriteltävä vaihtoehto.

• Selvityksessä tulee esittää erilaisia skenaarioita Rail Balticin valmistumisesta 30 vuoden päähän. Skenaarioiden muutostekijöinä käytetään esimerkiksi globaalien hankintaketjujen muutoksia, Rail Balticin vaikutusalueen maiden talouskasvua, globaalin talouden painopisteen muutoksia sekä EU:n kuljetuspolitiikan muutoksia. Näiden lisäksi tulee esittää ”do-nothing” option analyysi, jossa selvitetään Rail Balticin rakentamatta jättämisen vaikutukset muihin liikennemuotoihin ja talouteen.

• Erikseen pyydetään tekemään arvio Aasian liikenteen mahdollisesta siirtymisestä ”Silkkitielle” sekä Jäämeren reitille (”e.g. from the port of Kirkenes through Finland and across the Gulf of Finland to Rail Baltica”).

• Helsinki-Tallinna -tunnelia ei tarjousdokumentissa suoraan mainita, mutta rivien välistä se kyllä löytyy: ”The Contractor shall submit its consideration regarding the transportation mode necessary for carrying the Finland-related cargo to Rail Baltic (whether or not a train ferry connection is needed) and the future organization of the rail gauge transition of cargos related to Russia and Belarus.

Ensi maanantaina ja tiistaina Riikassa pidettävien TEN-T -päivien aikana saamme toivottavasti kuulla lisää uutisia Rail Balticin edistymisestä. Uutistoimisto BNS:n mukaan Liettuan liikennenministeriön Ricardas Slapsys olisi vahvistanut, että Baltian maiden, Puolan ja Suomen liikenneministeriöiden edustajat allekirjoittaisivat ensi maanantaina Riikassa Rail Baltica  -julkilausuman. Ilmeisesti Euroopan Komissio edellyttää että Rail Balticin konkreettiset rakennustyöt saataisiin alkamaan vuonna 2018, ja allekirjoittajamaiden on tarkoitus sitoutua tekemään työtä tämän tavoitteen saavuttamiseksi.

Lithuania is interested to implement projects by making use of all the opportunities offered by the Fund.

Erityisen tärkeänä Butkevičius piti energia-alan hankkeita. EU:n rahoituksella rakennetut voimansiirtokaapelit Ruotsiin ja Puolaan ovat olleet tervetulleita, ja seuravaksi olisi saatava kiireesti järjestettyä rahoitus Liettuan ja Puolan välille rakennettavaa kaasuputkea varten:

The gas interconnection Lithuania–Poland project (GIPL) is highly significant as well, and its financing issue should be settled without delay”, stressed the Prime Minister.

Butkevičius on myös keskustellut Puolan pääministeri Ewa Kopaczin kanssa maiden välisestä yhteistyöstä. Neuvottelujen pääpaino oli energia-asioissa, mutta myös liikenneasioista puhuttiin:

According to the Lithuanian Prime Minister, Poland could get fully involved in the work of the project Rail Baltica 2. “Only then we would have a railway line that connects the Baltic States with the Western Europe,” said A. Butkevicius and asked for assistance in the implementation of this crucial project.

On itsestään selvää että Puolan täytyy laittaa kuntoon oma osuutensa Rail Balticista, ja Komissio onkin neuvotellut Puolan kanssa aktiivisesti. Toisaalta Rail Balticin rakentaminen ei tunnu oikeasti kiinnostavan Liettuaa, joka käyttäisi Brysselistä saatavaa rahoitusta mieluummin energia-alan investointeihin. Puolan tekemisiin ja tekemättä jättämisiin vetoaminen perusteluna Liettuan omalle viivyttelle Rail Baltic-asioissa on epäasiallista. Toivottavasti liikennekomissaari Violeta Bulc onnistuu neuvottelemaan sekä Puolen että Liettuan kanssa sellaiset sopimukset, että Rail Balticin projektisuunnitelma pysyy raiteillaan.

  • 9.6.2015 Ruotsin ja Liettuan välinen 450 kilometrin pituinen Nordbalt -merikaapeli on saatu tänään asennettua paikalleen, ja tavoitteena on aloittaa sähkön siirto ensi tammikuun alussa. Liettuassa käytetystä sähköstä kaksi kolmannesta on tuotu ulkomailta, ja ruotsalaisen vesivoimalla tuotetun sähkön odotetaankin laskevan sähkön hintoja Baltiassa. Nordbalt -kaapelin asennustyöt takkuilivat keväällä, kun Venäjän sotalaivat häiritsivät kaapelitöitä ”suojellessaan” sotaharjoituksille varattua aluetta Itämerellä. Toivottavasti EU:n rahoituksella toteutettu Liettuan sähköverkon onnistunut integroiminen länteen toimii myönteisenä esimerkkinä myös Liettuan rautatieverkkoa ja Rail Balticia kehitettäessä.
  • 6.6.2015 Vilnassa ilmestyvä kansallismielinen ja euro-skeptinen Respublika -lehti julkaisi artikkelin Kaunasin ja Puolan rajan välisen Rail Baltic -radan historiasta ja näkymistä. Liettuan ja Puolan välisen rajan ylittää nykyisin noin 3000 rekkaa vuorokaudessa  molempiin suuntiin. Kirjoituksessa laskeskeltiin, että jos tyypilliseen rekkajunaan mahtuu noin 50 rekkaa, syntyisi pelkästään tämän liikenteen siirtämisestä raiteille yksi juna 15-20 minuutin välein vuorokauden ympäri. Potentiaalia siis riittää.

Kirjoituksessa selvitetään myös Marijampolėn kaupungin merkitystä Rail Balticin historiassa. Marijampolėssa on ratahanketta voimallisesti vastustava kansanliike, joka on vuosien varrella onnistuneesti jarruttanut Rail Balticin rakentamista vaikeuttamalla maanhankintaa. Tohtori Gediminas Akelaitisin mukaan Rail Balticia ei kannata rakentaa, koska se lisäisi stressiä, aiheuttaisi korkeaa verenpainetta ja muita sairauksia. Toinen hankkeen vastustaja, nimeltään Kęstutis Subačius, toteaa että Puola ja Latvia tuskin rakentavat Rail Balticia, joten sitä ei kannata rakentaa myöskään Marijampolėssa.

  • 3.6.2015 Latvialainen liikenneasiantuntija Valters Bolēvics on kommentoinut uutistoimisto LETA:lle antamassaan haastattelussa Rail Balticin taloudellisia vaikutuksia. Laivaliikenteen ja satamatoiminnan parissa työuransa tehnyt Bolēvics näkee, että Rail Balticin rakentaminen heikentäisi Latvian Rautateiden, Ventspilsin ja Riikan satamien sekä maan ilmailuliikenteen toimintaedellytyksiä. Hänen mukaansa Rail Balticille kaavaillut liikennemäärät eivät voi toteutua ainakaan ilman Helsinki-Tallinna -tunnelia, ja Rail Balticista olisi muutenkin enemmän hyötyä Eestille ja Liettualle. Bolēvics toteaa kuitenkin haastattelun lopuksi, että Rail Baltic -projektin geopoliittinen merkitys EU:lle on niin suuri, että sen toteutuminen on käytännössä varmaa.

Mielenkiintoinen yksityiskohta LETA:n välittämissä uutisissa on, että Rail Balticin valmistumisaikatauluksi kerrotaan nyt osuudelle Tallinna-Kaunas vuosi 2025, ja välille Kaunas-Varsova vuosi 2030. Euroopan Komissio neuvottelee tällä hetkellä Puolan kanssa Rail Balticista, ja tarkempaa tietoa neuvottelujen lopputuloksesta saataneen juhannuksen jälkeisellä viikolla.

Puolan Rauteteiden edustaja Miroslav Semenets on kuitenkin todennut uutistoimisto BNS:lle, että Puolassa vuonna 2009 tehdyt selvitykset Rail Balticin ympäristövaikutuksista Bialystokin ja Liettuan rajan välillä ovat jo vanhentuneet. Projektin jatkaminen edellyttäisi siis uusien selvitysten tekemistä.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.