BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

07.04.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

• what should happen next
• how the project could be structured
• how it could be financed

– We are aware of the importance of the Rail Baltica rail route for the economic development of Poland, Finland and the European Union. The benefits of this investment can be increased thanks to the planned construction of a tunnel between Finland and Estonia.

Rail Balticaa ja tunnelihankettamme enemmän Puolaa kiinnostanee kuitenkin tuen/EU-rahoituksen saaminen Klaipedasta Puolan kautta Mustalle merelle ja Välimerelle johtavien autoteiden kunnostamiseen. Näin Adamczyk kommentoi Via Carpatiaa:

– In this context, it would be possible to achieve synergy with another large investment project, which is the Via Carpatia corridor built by Poland in cooperation with Lithuania, Ukraine, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria, Greece and Turkey.

Suomen kannalta Via Carpatian ja Helsinki-Tallinna -tunnelin välillä ei ole kovin helppoa nähdä synergioita. Toisaalta, jos Puola (ja Puolan 51 MEPpiä!) näkevät Helsinki-Tallinna -tunnelin Via Carpatian jatkeena, niin miksei pieni Suomi voisi vastapalvelukseksi vaatia tunnelin ja Rail Baltican jatkeena toimivan Via Carpatian rahoittamista?

Jos Liettua haluaisi saada projektin aiemmin liikkeelle, pääjohtaja Hololei tarjosi Liettualle vaihtoehdoksi EU:n koheesiorahoituksen käyttämistä radan rakentamiseen. Tämä ei kuitenkaan kelvannut liikenneministeri Masiulikselle, joka epäilee, että Hololein kanta vaarantaa koko Rail Baltican valmistumisen vuoteen 2026 mennessä.

Liikenneministeri Masiuliksen mukaan on myös ihan epistä, että Liettualta vaaditaan 240 km/h nopeudet mahdollistavan Rail Baltican rakentamista, kun Puolassa körötellään mahdollisesti vain 160 km/h kyytiä.

Myös RB Rail on lämmitellyt suhteita Puolan kanssa. Baiba Rubesan mukaan RB Rail on tarjonnut Puolalle yhteistyötä Rail Baltica kilpailutusten järjestämisessä, mutta ei halunnut kommentoinut yhteistyön syvyyttä sen enempää. Rubesa ei myöskään ottanut kantaa siihen, että olisiko hänellä mahdollisesti kiinnostusta jatkaa RB Railin johdossa ensi lokakuussa päättyvän neljän vuoden virkakautensa jälkeenkin.

Kuvan lähde: Puolan Ministerstwo Infrastrukturyn Twitter

  • 21.4.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 -seminaarissa pidettyjen presentaatioiden videotallenteet löytyvät täältä.

Kuvan lähde: railbaltica.org

  • 21.4.2018 Ensimmäinen Amber Train -juna (lisää tarinaa Amberista 31.3.2018 kommentissa) lähti torstaina Sestokaista kohti Paldiskia. Kyydissä on 43 Saksasta peräisin olevaa konttia. Baltian maiden välinen yhteistyö toimii hienosti, ainakin 1520 mm raideleveydellä!

Myös Via Baltican ruuhkissa jonottavat autoilijat ymmärtänevät olla kiitollisia siitä, että näin saadaan dieseliä tupruttelevien konttirekkojen määrää vähemmäksi.

  • 21.4.2018 Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat, tässä menneen viikon räksytyksiä ja salaliittoteorioita:

• Virossa: ”Building Rail Baltica means cutting off a piece of Estonia”.
• Latviassa: ”Connection between the builder of Rail Baltic and Putin’s entourage”.
• Liettuassa: ”Brussels promised to finance the railway track of with a preliminary cost of 850 million euros from Kaunas to Vilnius”.

  • 14.4.2018 Pohdintaa Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin toteuttamisen vaihtoehdoista:

• Hannu Hernesniemi puntaroi junalautan mahdollisuuksia Talouselämän julkaisemassa kirjoituksessa ”Junalautta loisi hyvän pohjan Tallinna-tunnelille
• Väinö Castrén pohdiskelee tunnelin vaihtoehtoisiin linjauksiin vaikuttavia tekijöitä kirjoituksessaan ”Pohdittavaa Suomenlahtitunnelin linjauksista”.

Tässä tuore Rail Baltican esittelyvideo:

Varaliikenneministeri Ričardas Degutis puolestaan toteaa, että Euroopan Komission täytyy tehdä Rail Baltica -budjeteissaan tilaa Vilnan yhteyden rahoitukselle sekä meneillään olevalla että vuonna 2021 alkavalla seuraavalla budjettikaudella.

Liettualaisten mukaan viime aikoina muiden Baltian maiden kanssa ei ole keskusteltu Vilnan yhteyden rahoittamisesta. Tämä onkin helppo uskoa. Virolla ja Latvialla ei ole mitään syytä tukea liettualaisten iltalypsy-yritelmää.

Conclusion: Liettua väittää että Kaunasin ja Vilnan välisen Rail Baltica -sivuraiteen rakentamisesta ja rahoittamisesta olisi jo sovittu, mutta tämä ei pidä paikkansa. Latvia ja Viro ovat vain luvanneet, että heidän puolestaan liettualaiset saavat rakentaa Vilnaan vaikka neljät 1435 mm raiteet, kunhan tämä ei hidasta tai vaikeuta Latvian ja Viron alueilla kulkevan Rail Baltican rakentamista ja rahoittamista. Erityisen olennaista on, että Vilnan yhteyden kanssa kikkailu ei saa vaikuttaa Liettuan omaan velvoitteeseen rakentaa Latvian rajalta Puolan rajalle yltävä Rail Baltica -kriteerit täyttävä ratayhteys.

Koko hankkeen rahoittava Euroopan Komissio ei ole luvannut muuta kuin suhtautua asiaan lähtökohtaisesti myönteisesti sitten, kun sen käsittely on ajankohtainen. Vaikka RB Railin virallisissa dokumenteissa esitettävissä kartoissa (esim. yllä oleva esittelyvideo) on nykyisin Kaunasin ja Vilnan väliin piirretty ratayhteys, tämä ei kuitenkaan todista muuta kuin sen että Liettuan vaatimuksesta Latvia ja Viro ovat tähän suostuneet.

Baltian maiden välisissä sopimuksissa asia on muotoiltu tähän tyyliin:

3. The Parties agree on the connection of Vilnius – Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the States of the Parties and to deploy joint efforts to achieve the eligibility of the Vilnius – Kaunas connection for European Union support under Connecting Europe Facility or equivalent financing instrument, bearing in mind that the construction of this section will be phased in such a way that the entire project would not be delayed or stopped.

Kuinka tämä asia pitäisi hoitaa? Täällä Baltirailin sivulla esitettiin neljä vuotta sitten toimintasuositus, joka pätee edelleen. Kaunasin ja Vilnan välinen yhteys pitää (olisi pitänyt) eriyttää omaksi ”Rail Baltic 3” projektikseen:

Baltian maiden hallitusten hyväksymään sopimukseen on kirjattu, että Kaunas-Vilna -yhteyden liittäminen Rail Balticaan ei saa aiheuttaa projektille viivästyksiä. Liettuan kiukuttelu on jo nyt viivästyttänyt Rail Balticaa 1-2 vuotta, joten Kaunas-Vilnius -hankkeen eriyttäminen omaksi ”Rail Baltica 3” -projektikseen on täysin perusteltua.

  • 11.4.2018 Tallinnan Rail Baltica Global Forumin presentaatiomateriaalit löytyvät täältä. Tilaisuus on ollut ilmeisen onnistunut, mutta 110 meur rahoituksen edellytyksenä ollutta Baltian maiden välistä sopimusta ei kaiketi ole vielä allekirjoitettu.

Sopu lienee kuitenkin löytymässä, ainakin asioista tavallisesti perillä oleva MEP Roberts Zile tweettasi optimisesti että ”Disagreements are resolving”. Zile myös kiitteli MEP Petri Sarvamaata taustatuesta.

”The implementation of the Rail Baltica Project is of strategic importance for the development of Poland and the Baltic states.

The implementation of the project in Poland is already well advanced, and the section from Ełk to the border with Lithuania is the subject of long-lasting and very thorough analyzes.

The transfer of some transport streams to the railways should be preceded by reliable cost-benefit analyzes in order to obtain a solid economic basis for the implementation and maintenance of the project in the future.

  • 11.4.2018 Jos Rail Baltican tai Helsinki-Tallinna -tunnelin miljardibudjetit pelottavat, kannattaa tutustua kiinalaiseen mittakaavaan. Tohtori Baozhi Zheng Shanghaista kertoi Kiinan Silkkitie -projektista, jonka kokonaisbudjetti on vaatimattomat 4-8 triljoonaa dollaria. Sillä rahalla voisi rakentaa 1000 Rail Balticaa, ja vielä jäisi pari triljoonaa säästöön.

• Viron Vihreitä edustava Olen Andres Tinn järkeilee, että koska Valgassa ei saada järjestymään 60 000 euron rahoitusta äitiyssairaalan tukemiseksi, on syytä jättää Rail Baltica rakentamatta.

• Viron rautatieläisten liiton puheenjohtaja Oleg Chubarov vastustaa Rail Balticaa, koska rahaa tarvitaan koulutukseen ja terveydenhoitoon. Chubarov muistuttaa myös, että jos joku nyt välttämättä haluaisi matkustaa junalla Riikaan, sinne pääsee helposti ja turvallisesti nykyisilläkin 1520 mm raiteilla, Valgan kautta koukaten.

Julkisuuden henkilö, näyttelijä ja muusikko Emil Rutik puolestaan toteaa, että Rail Baltican tulisi kulkea Tarton, vain Tarton, eikä minkään muun kuin Tarton kautta.

Vastaus LSM:n yli kolme vuotta sitten julkistaman kuvan tekstissä esitettyyn kysymykseen: No.

Tämän jälkeen vastaavanlaisia vetoomuksia on tullut sekä Baltian mailta että Brysselistä. Marraskuussa 2016 Viron pääministeri Juri Ratas esitti kollegalleen Sipilälle selväsanaisen kutsun tulla mukaan Rail Balticaan. Viime syyskuussa Latvian, Liettuan ja Puolan pääministerien tapaamisessa todettiin että ”work with Finland is underway to agree on its participation in the project as a shareholder”. Suomen kanta ei kuitenkaan ole muuttunut, ja pelkkä tarkkailijan rooli on riittänyt meille.

Rail Baltican merkitys tiedostetaan Suomessa, mutta hankkeen aktiiviseen tukemiseen ei ole riittänyt halua. Eräs Carl Barksia harrastava ja Berliinin yöjunaa kannattava aktivisti totesikin, että Rail Balticaan liittyvissä asioissa Suomen liikenneministeriön edustajilla sydän on kylmä ja kova kuin talvisen tundran jää.

  • 7.4.2018 Latvian yleisradion julkaisemassa laajassa artikkelissa valotetaan Rail Baltican pelitilannetta. Tällä hetkellä yhteistyö näyttäisi taas sujuvan, mutta kyynisyyteen taipuvainen paranoidi-kommentaattori suosittelee tilannetulkinnoissa varovaisuuteen. Tilanne saattaa normalisoitua perinteiseksi nokitteluksi sen jälkeen, kun Euroopan Komission 110 miljoonan euron rahoituserä RB Railille on mahdollisesti saatu varmistettua. Tässä muutamia nostoja LSM:n artikkelista:

• Latvian Rail Baltica -toiminnoista vastaavan Eiropas dzelzceļa līnijas -yhtiön johtoryhmän jäsen Andris Linužs vakuuttelee, että asiat ovat mallillaan. Vuonna 2016 allekirjoitetussa Baltian maiden välisessä sopimuksessa ja 21.3.2018 pidetyn hallintoneuvoston kokouksen päätöksissä ei ole mitään epäselvää, ja kaikki Baltian maat ovat näihin sitoutuneet. Jos RB Railin hallintomallia lähdettäisiin nyt pistämään uusiksi, koko projekti pysähtyisi.

Liettuan puolella kommentointi on pidättyväisempää. Liikenneministeri Rokas Masiulis ei ”ehtinyt” vastaamaan latvialaisen toimittajan kysymyksiin ollenkaan. Liettuan rautateiden edustaja Dome Jurevičs ei halunnut itse kommentoida, mutta antoi toimittajalle vinkin että RB Railin hallintoneuvoston jäsenet tuntevat tämänhetkisen pelitilanteen parhaiten.

MEP Roberts Zile puolestaan arvioi, että jos Baltian maat hoitaisivat hommansa kunnolla, olisi vuonna 2020 mahdollista saada Rail Balticalle jopa suunniteltua enemmän rahoitusta. Budjettikauden 2014-2020 loppu lähestyy, ja eräillä EU:n koheesiorahoituksen saajamailla (esim. Romania, Bulgaria, Tsekki ja Slovakia) on jäämässä niille korvamerkittyjä rahoituseriä käyttämättä. Latvialainen europarlamentaarikko Zile on MEPpien ”Friends of Rail Baltica” -ryhmän puheenjohtaja, ja hänen työstään voisivat myös monen muun maan europarlamentaarikot ottaa mallia. Toiset surkuttelevat projektin nihkeää etenemistä ja tulevan budjettikauden 2021-2027 Rail Baltica -rahoituksen epävarmuutta, toiset tekevät töitä meneillään olevan budjettikauden 85-prosenttisen rahoituksen määrän maksimoimiseksi.

7.4.2018 Rail Baltican vastustajat ovat aktivoitumassa ensi viikolla Tallinnassa järjestettävän Rail Baltica Global Forumin kunniaksi, ja mielenilmauksia on odotettavissa.

Hei, me protestoidaan! Kuvan lähde: postimees.ee

  • 7.4.2018 Liikennekomissaari Violeta Bulc puhuu aiheesta EU Military Mobile Package täällä. Bulcin mukaan vuonna 2014 sovittu EU:n liikenneverkkojen kehittämisohjelma viedään maaliin, ja siihen tarvitaan vielä melkoisesti rahoitusta:

”Between 2020 and 2030 we will need to invest additional 500 billion euros in order to complete all these corridors.”

  • 7.4.2018 Kremlin näkökulma Rail Balticaan selviää Sputnik.ee sivustolla julkaistusta artikkelista. Tarinan mukaan Rail Baltica on militaristinen NATO-projekti, joka on täysin tarpeeton provokaatio, koska Venäjä haluaa elää rauhassa kaikkien maiden kanssa. Sputnik painottaa myös, että Rail Baltican kuviteltu sotilaallinen merkitys on olematon myös siitä syystä, että tilanteen niin vaatiessa Venäjä voi helposti katkaista Suwalkin kannaksen poikki kulkevan ratayhteyden.

Rail Baltican kustannusarvio on noussut Sputnikin mukaan siitä syystä, että raiteiden pitää kestää NATOn 62 tonnia painavien Abrams M1A tankkien kuljettaminen.

Rahoitussuunnitelma on selkeä:

Lithuanian Railways intends to attract a significant part of its investments from external sources, mainly from European Union funds. The remaining part will be financed by the company.

Liettuan rautatiet aikoo siis hakea EU:lta miljardien eurojen rahoituksen vanhan Neuvostoliiton suuntaan johtavien 1520 mm raiteiden remontoimista varten. Aika velikultia.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

05.09.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta syyskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

”Suomi on Euroopan takanurkassa, katsokaa vaikka karttaa. Mutta Suomen kollegat ovat sanoneet minulle monta kertaa, että valitettavasti hallituksemme pelkää Venäjää, eivätkä halua tehdä päätöksiä.”

  • 25.9.2015 Baltirail ry:n puheenjohtaja Väinö Castrenin viesti pääministerille ja liikenneministerille:

Suomen ulkomaankaupan kilpailukyvyn kannalta on vientituotteiden pitkä kuljetusmatka merkittävä haitta markkinoita lähempänä oleviin yrityksiin verrattuna. Rail Baltic ja Suomenlahtitunneli tuovat aikanaan koko Suomen alueelle jopa 3 % vuosittaisen kansantuotteen kasvun (kansainvälisesti tunnustettujen laskentamallien mukaan). Kuljetusten halpeneminen, toimitusaikojen täsmentyminen ja vientituotteiden jalostusarvon nouseminen lisäävät kotimaista työllisyyttä. Vaikka Rail Baltic ja Tunneli vaikuttavatkin liikenneoloihimme vasta 5…15 vuoden viiveellä, on jo hankkeen suunnittelu ja toteuttaminen ruiske talouselämälle varsinkin kun valtaosa rahoituksesta tulee EU:n budjetista.

Kärkihankkeeksi Suomenlahtitunneli ei suuria vuosittaisia panostuksia tarvitse alkuvuosina, mutta hankkeen laajojen vaikutusten vuoksi olisi toivottavaa, että jo 21 vuoden yhteiskunnallisen keskustelun ja Rail Balticin toteutumisnäköalan johdosta Suomi ryhtyy käytännön toimiin.

Noustaan suosta!

“…it seems to me that we are approaching an agreement that all VAT remains, regardless of who will apply, but money is the principal local – VAT and all taxes – will remain where the work is performed”.

Sinkevičius on siis sitä mieltä, että Rail Baltic -urakoiden laskutuksesta maksettavien arvonlisäverojen kohtalosta oltaisiin pääsemässä yhteisymmärrykseen. Toivottavasti Latvia, Eesti ja Euroopan Komissio ovat samoilla linjoilla.

  • 19.9.2015 Liettuan varaulkoministeri Neris Germanas kävi viime viikolla Helsingissä tapaamassa Ulkoministeriön alivaltiosihteeri Anne Sipiläistä. Akuuttien turvallisuuspoliittisten asioiden lisäksi keskusteltiin myös liikenneasioista, ja Germanas kutsuikin Suomea mukaan Liettuasta Mustanmeren suuntaan kulkevan Viking -konttijunayhteyden hyödyntämiseen sekä Rail Balticin kehittämiseen. Raideliikenneasiat kuuluvat perinteisesti Liikenneministeriöiden vastuualueeseen, mutta viime aikojen tapahtumat korostavat myös sujuvien liikenneyhteyksien turvallisuuspoliittista merkitystä.
  • 19.9.2015 Puolassa ihmetellään Rail Balticin nihkeää etenemistä. Puolan rautatieinfrastruktuurista vastaava PKP Polskie Linie Kolejowe -yhtiö avasi maaliskuussa 2013 tarjouskilpailun Czyżewin ja Bialystokin välisen 77 kilometrin pituisen rataosuuden kunnostamisesta. Tarjouskilpailun painavin kriteeri oli hinta, ja helmikuussa 2014 voittajaksi valittiinkin tarjous jonka loppusumma oli vain 20 prosenttia kilpailutuksen spekseissä esitetystä arvioista. Tarjouskilpailussa hävinneet 15 tarjoajaa olivat luonnollisesti pettyneitä, ja asiaa on sen jälkeen puitu eri oikeusasteissa. Epävirallisten tietojen mukaan PKP Polskie Linie Kolejowe olisi nyt päättänyt aloittaa prosessiin uudestaan alusta, ja olisi järjestämässä kokonaan uutta tarjouskilpailua.

Kovin vaikeaa tuntuu olevan Rail Baltic -projektien hallinta Baltian maissa ja Puolassa. Vaan eipä meillä ole syytä henkelselienpaukutteluun täällä Suomessakaan. Hallitusti hoidetut raideliikenneprojektit eivät ole ihan jokapäiväsiä uutisia meilläkään.

  • 12.9.2015 VR-Yhtymän yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu on kommentoinut Rail Balticia Pietarissa pidetyssä logistiikka-alan seminaarissa. Vaikka ei olekaan osakkaana projektissa, VR kuitenkin Lehtipuun mukaan kannattaa Euroopan Komission ja Baltian maiden Rail Baltic -hanketta. Lehtipuun mukaan VR Track vosi olla tulevaisuudessa kiinnostumaan osallistumaan Rail Balticin rakennustöihin.
  • 12.9.2015 Liettuan varaliikeenneministeri Arijandas Šliupas on jälleen kerran toistanut Liettuan näkökannan, jonka mukaan kunkin Baltian maan alueella tehtävistä Rail Baltic -urakoista maksettavat arvonlisäverot kuuluisivat kyseiselle maalle. Jos urakat kilpailutettaisiin ja jaettaisiin RB Railin nimissä Riikassa, Latvia saisi Liettuaa ja Eestiä suuremman osuuden veroista. Latvian liikennenministeri Anrijs Matiss totesikin torstaina, että Baltian mailla on edelleen näkemyseroja veroasioista.

Rail Baltic -asioiden kommentoinnissa Liettualle on yleensä varattu konnan rooli, mutta tällä kertaa liettualaisten sapelinkalistelulle löytyy tavanomaista paremmat perusteet. Jos RB Railin pääkonttorin perustaminen Riikaan (eikä Tallinnaan tai Kaunasiin tai Vilnaan) tosiaan poikisi Latvialle kymmenien miljoonien eurojen ”ylimääräiset” verotulot, on liettualaisten mielensäpahoittaminen ymmärrettävää. Baltian suunnasta kuuluneiden kommenttien mukaan Liettua yrittäisi saada tässä kiistassa taustatukea myös Eestiltä.

RB Railin roolia kilpailutusten järjestäjänä ja koko projektin koordinoijana ei kuitenkaan ole syytä pienentää. Yksi mahdollinen ratkaisu olisi arvonlisäverojen jyvittäminen kullekin maalle esimerkiksi perustamalla kuhunkin Baltian maahan RB Railin täysin omistama tytäryhtiö, jonka kautta urakat laskutettaisiin.

Liettua kuitenkin haluaisi kutistaa RB Railin roolin käytännössä vain rahan jakajaksi, ja tähän ei ole syytä suostua. Rail Balticin rakennustöiden kilpailutusten tulee olla EU:n säädösten mukaisesti avoimet kaikille kansainvälisille toimijoille, ja Liettua ei tällaisia kilpailutuksia pysty järjestämään. Liettualaiset ovat avoimesti ilmoittaneet että sen omalla alueella toteutettavat Rail Baltic -rakennusurakat tullaan jakamaan vain liettualaisille toimijoille, vaikka Eurooppan Komission 85 % rahoituksen käyttäminen edellyttäisi toisenlaista toimintaa.

• Eurooppalaisen 1435 mm rataverkon laajentaminen Baltiaan olisi perusteltua EU:n näkökulmasta, mutta Pavlovsky hämmästelee, ettei Portugalissa, Espanjassa ja Suomessa käytettyjä erilaisia raideleveyksiä ole kyseenalaistettu Brysselissä.

• Baltian maiden oma ulkomaankauppa on volyymiltaan vaatimatonta, ja siksi niiden olisi jatkossakin syytä panostaa idän liikenteen kehittämiseen. Vähäiset kuljetustarpeet Euroopan suuntaan olisi helpointa hoitaa vaihtamalla junien telit Liettuan ja Puolan rajalla.

• Suomi on Pavlovskyn mukaan ottanut etäisyyttä Rail Baltic -projektiin, eikä ole antanut sille sen enempää poliittista kuin asiantuntijatasonkaan tukea. Sen sijaan Suomi on kehittänyt aktiivisesti yhteistyötä Venäjän kanssa sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen puolella.

• Loppuyhteenvetona Pavlovsky toteaa, että koska Rail Baltic olisi taloudellisesti kannattamaton sekä EU:lle että Baltian maille, löytyy selitys hankkeen olemassaololle sen strategisesta merkityksestä. Mahdollisuus siirtää tehokkaasti suuria joukkoja sotilaita ja sotatarvikkeita EU:n itärajan tuntumassa olisi Regnumin tulkinnan mukaan Rail Balticia tukevien tahojen tärkein prioriteetti. Pavlovskyn johtopäätös: Baltian maat valmistautuvat sotaan Venäjää vastaan.

Regnumin tuottamien uutisten ideologinen taustavire on ”kuolema fasistisille miehittäjille”, ja lukijan on syytä olla tarkkana kirjoituksissa esiintyvien absoluuttisten totuuksien ja silkan propagandan tunnistamisessa. Regnumin tulilinjalla ovat vuosien varrella olleet Baltian maat ja erityisesti Eesti, ja kaikki Baltian maiden Venäjä-riippuvuutta vähentämään pyrkivät hankkeet ovatkin Regnumin tulkinnan mukaan fasistisia. Latvian ulkoministeriö on ehtinyt julistaa artikkelin kirjoittaneen Igor Pavlovskyn persona non-grataeksi jo vuonna 2012.

Asiaa ulkopuolisena tarkastellen ihmetyttää tarve Baltian maiden idän liikenteen ja Rail Balticin vastakkainasetteluun. Luulisi olevan EU:n ja Venäjän ja Baltian maiden ja Suomenkin etu, jos Rail Baltic rakennettaisiin ja myös idän yhteydet toimisivat hyvin. Rail Balticin mahdollinen käyttäminen sotilaallisiin tarkoituksiin ei lisäisi merkittävästi Venäjään kohdistuvaa sotilaallista uhkaa, koska NATOn panssareita pystytään tarvittaessa kuljettamaan Baltiaan ilman junaakin.

Lopuksi hiukan kolmannen asteen salaliittoteoretisointia. Elokuun aikana Latvian rautateiden toimitusjohtaja Ugis Magonis pidätettiin korruptioepäilyjen takia, eestiläistä raideliikennealan oligarkki Oleg Ossinovskia epäillään Magoniksen lahjomisesta, Venäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Yakunin ilmoitti luopuvansa tehtävästään ja kaksi Tallinnan sataman johtajaa pidätettiin korruptioepäilyjen takia. Innokkaimmat salaliittoteoreetikot näkevät näiden tapahtumien taustalla Vladimir Putinin ja Eestin logistiikka-alalla vahvaa roolia näyttelevän tsetseeni-mafian valtapiirien uudelleenjärjestelyjä. Nämä teoriat ovat mielenkiintoisia mutta myös niin korkealentoisia, että niiden luotettavuuteen on syytä suhtautua suurella varauksella.

©BaltiRail, Esa Nurkka

03.06.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta kesäkuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

”Late in February, the three Baltic countries submitted a joint request to the Commission asking for the support of 459 million euros, i.e. 85 percent of the project value (EUR 540m). The Lithuanian railway operator Lietuvos Geležinkeliai (Lithuanian Railways) separately asked for 106 million euros, the European Commission Representation in Lithuania said on Monday. As proposed, support to RB Rail, a joint Baltic venture in charge of the project, will account for 81.83 percent (EUR 442m) of the total project value and support to Lietuvos Geležinkeliai will cover 85 percent (EUR 106m) of project costs.” (source: delfi.lt)
  • 29.6.2015 Liikennekomissaari Violeta Bulc ilmoitti esittävänsä 13,1 miljardin euron CEF-rahoitusta yhteensä 276 eri hankkeelle, ja tämän pitäisi samalla mahdollistaa 28,8 miljardin euron arvoisen yksityisen rahoituksen saamisen hankkeille. Komission laskelmien mukaan nyt käynnistyvällä ohjelmalla olisi mahdollista luoda Eurooppaan vuoteen 2030 mennessä 10 miljoonaa uutta pysyvää työpaikkaa ja kasvattaa BKT:tä 1,8 prosentilla. Bulcin esittämistä rahoituksista tehdään lopulliset päätökset perjantaina 10.7.2015.

”Pisararataa arvioitaessa kannattaisi pohtia, mikä on aikanaan ehkä toteutuvan Tallinnan-tunnelin merkitys koko Suomen ja Helsingin henkilö- ja tavaraliikenteelle. Tunneli avaisi rohkean näköalan siihen, miten Berliinistä Tallinnan kautta Helsinkiin tuleva käytävä voidaan avata läpi Suomen aina Kirkkoniemeen ja Jäämerelle asti.”

Kansalaiskeskustelun ongelmallisuutta kuvaa hyvin se, että painavilla äänenpainoilla Hesarin nettisivulle kirjoitettuihin 33 lukijakommenttiin ei ole mahtunut ensimmäistäkään mainintaa Tallinna-tunnelista tai Jäämeren yhteydestä. Todennäköisesti kommentaattorit ovat rynnänneet julistamaan omia totuuksiaan Pisarasta niin kovalla kiireellä, etteivät ole ehtineet edes lukea Rehnin kirjoitusta loppuun asti.

  • 26.6.2015 Baltian maiden, Puolan ja Suomen liikenneministerien allekirjoittama Rail Baltica -julkilausuma löytyy täältä. MEP Henna Virkkusen Twitter-kommentin mukaan ”Rail Baltic edistyi hitusen”, ja eipä tästä sopimuksesta valitettavasti voi positiivisempaa kommenttia vääntää. Projekti etenee, mutta suurimpiin ongelmiin ei ole vielä löytynyt ratkaisua. Tässä muutamia havaintoja julkilausumasta:

• Baltian maiden ministerien lisäksi myös Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä liikennekomissaari Violeta Bulc laittoivat nimensä paperiin, tämä on edistystä.

• Suomi ja Puola liittyvät mukaan projektiin observer -statuksella, ja myös European Coordinator Catherine Trautmann on nimitetty Rail Baltic task forceen observeriksi. Tämän pitäisi vähintään parantaa tiedonkulkua, mutta jos Liettuan ja Puolan suunnan ongelmat jatkuvat entisellään, niin tarkkailijan valtuuksilla ei tilannetta helposti korjata.

• Kaunas-Vilna -yhteyden lisääminen Rail Baltic -projektiin on edelleen ongelma. Tälle sivuraiteelle ei ole Brysselin rahoitusta luvattu, mutta Liettuan liikenneministerin allekirjoitusta ei olisi tähänkään julkilausumaan saatu ilman mainintaa Vilnan yhteydestä. Toisaalta muiden allekirjoittajien vaatimuksesta sanamuotoja lievennetään ja loivennetaan, tällä kertaa tuloksena oli tällainen lauselma:

”Recalling that the shareholders of the Joint Venture have agreed [Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä EU:n liikennekomissaari siis allekirjoittivat tämän paperin, jossa todetaan että Joint Venturen osakkaat eli kolme Baltian maata ovat keskenään sopineet asiasta, jonka päättämiseen niillä ei ole valtuuksia] on the connection of Vilnius-Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the partner countries and to deploy joint efforts [Eestin ja Latvian kannalta on helpotus, että ne sitoutuvat vain ”yhteisiin ponnistuksiin”, käytännössä Latvialla ja varsinkaan Eestillä ei ole aitoa intressiä panostaa Liettuan sisäisten yhteyksien rahoituksen puolesta lobbaamiseen] to make the Vilnius-Kaunas section equally eligible for European Union co-funding as the North-South connection from Tallinn via Pärnu – Riga – Panevezys – Kaunas to Warsaw; whereby the parties to the Joint venture understand that such parts of the Railway will be phased so that the entire Project would not be delayed or stopped [tässä kohdassa olisi ehdottomasti pitänyt mainita selkeä prioriteettijärjestys: ensin rakenntaan yhteys Tallinnasta Varsovaan ja vasta sen jälkeen selvitetään Vilnan yhteyden toteutettavuus ja rahoitusmahdollisuudet];

• Julkilausumassa sovitaan että Liettua ja Latvia aloittavat maiden välisen Rail Baltic -raja-aseman suunnittelun ASAP, myös Puolan ja Liettuan viranomaisten yhteistyön lisäämisestä ollaan yhtä mieltä.

• Rail Baltic -viestintää luvataan lisätä ja parantaa, ja Baltian maat ovat myös sopineet yhteisen Rail Baltic -nettisivun avaamisesta. Yhteistyön haasteita kuvaa hyvin karu tosiasia, että jopa yhteisen nettisivun perustaminen vaatii liikennekomissaarin patistelua.

• Lisää rahoitusta on tarkoitus hakea jo alkuvuodesta 2016:

”The common aim is the coordination of the development of the railway line between Tallinn, Riga, Kaunas and Warsaw with a benefit for the coordinated proposals to be submitted under the next calls for projects of the Connecting Europe Facility upon completion of the analysis of the ongoing feasibility study, the first of these calls being foreseen to close in early 2016.”

Kaikista haasteista huolimatta näyttää selvältä, että Connecting Europe Facility myöntää 10.7.2015 kokouksessaan RB Railin hakemat 620 miljoonaa euroa projektin käynnistämiseen.

  • 22.6.2015 Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius on kommentoinut Riikassa allekirjoitettua Rail Baltic -sopimusta uutistoimisto BNS:lle. Sinkeviciuksen mukaan Liettua ei aio rakentaa Kaunasin (ei Vilnan, kuiten alun perin vahingossa kirjoittin) ja Puolan rajan välille uutta 240 km/h kaksoisraidetta, ennen kuin Puolassa on tehty päätös vastaavan tasoisen radan rakentamisesta. On selvä että myös Puolaan pitää rakentaa kunnollinen Rail Baltic -rata, mutta Sinkeviciuksen kommentin ajoitus on yllättävä. Connecting Europe Facility tekee nimittäin äänestyspäätöksen Rail Balticille mahdollisesti myönnettävästä rahoituksesta vasta 10.heinäkuuta, ja tällaisen ukaasin esittäminen ei ehkä tue Baltian maiden hakemuksen läpi menoa parhaalla mahdollisella tavalla.

Sinkevicius kertoi myös että tänään allekirjoitetussa julkilausumassa olisi ollut mukana  klausuuli Vilnan yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticiin, mutta ilmeisesti Puolan ja Suomen liikenneministerit eivät olleet allekirjoitaneet tätä osaa julkilausumasta. Déjà vu all over again.

  • 22.6.2015 Baltian maiden, Puolan ja Suomen edustajat ovat allekirjoittaneet Riikan TEN-T -päivien yhteydessä uuden Rail Baltic -julkilausuman, mutta julkilausuman sisältöä ei vielä löydy netistä.

Ministeri Anne Berner esitteli iltapäivällä digitalisaation merkitystä otsikolla ”The future of infrastructure development has begun: innovative and intelligent solutions as integral TEN-T components”. Esitys oli sinänsä ansiokas, mutta hiukan ihmetytti kun esityksessä mainittiin sana ”digitalisaatio” varmaan yli 20 kertaa ja Rail Baltic 0 kertaa [EDIT: Bernerin puheen käsikirjoitus löytyy LVM:n nettisivulta, sana ”digitalisaatio” eri muodoissaan mainittiin vain 11 kertaa]. Onneksi liikennenkomissaari Violeta Bulc sentään piti Rail Baltic -paperin allekirjoittamista tweettaamisen arvoisena tapahtumana.

Signature of Rail Baltic joint declaration 20150622

  • 22.6.2015 Latvian liikenneministeri Anrijs Matīss on kommentoinut Riikassa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuutta. Matīssin mukaan Rail Balticin rakentaminen on kiireellisin asia, eikä Rail Baltic -projektin käynnistämistä ole syytä kytkeä tunnelin toteutettavuuden selvittämiseen. Matīss kuitenkin toteaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli voisi olla Rail Balticin ”kolmas vaihe”.

Ja samaan aikaan Vilnassa… Liettuan pääministeri Algirdas Butkevicius neuvotteli eilen Kiinan varapääministeri Zhang Gaolin kanssa maiden välisen yhteistyön tiivistämisestä. Gaoli totesi että Kiina on erittäin kiinnostunut osallistumaan Rail Baltic -projektin tarjouskilpailuihin.

  • 20.6.2015 RB Rail on avannut Rail Balticin hyöty/kustannus -analyysin tekemistä koskevan tarjouskilpailun. Tarjousten jättöaika päättyy 30.7.2015, ja valinta suoritetaan kolmen kuukauden kuluessa. Urakka on erittäin mittava, ja valmista pitäisi tulla 17 kuukauden aikana, eli keväällä 2017. Tarjousdokumentin voi ladata täältä.

Tässä muutamia havaintoja tarjousdokumentista:

• Rail Balticin vaikutusalueeksi on määritelty Baltian maat, Puola, Saksa ja Suomi.

• Rail Balticin reitiksi määritellään dokumentin alussa Tallinna-Varsova, mutta myöhemmässä vaiheessa tarkennetaan että selvitettäviä reittivaihtoehtoja on kolme: Tallinnasta Kaunasiin, Tallinnasta Liettuan/Puolan rajalle sekä kolmas, prosessin aikana määriteltävä vaihtoehto.

• Selvityksessä tulee esittää erilaisia skenaarioita Rail Balticin valmistumisesta 30 vuoden päähän. Skenaarioiden muutostekijöinä käytetään esimerkiksi globaalien hankintaketjujen muutoksia, Rail Balticin vaikutusalueen maiden talouskasvua, globaalin talouden painopisteen muutoksia sekä EU:n kuljetuspolitiikan muutoksia. Näiden lisäksi tulee esittää ”do-nothing” option analyysi, jossa selvitetään Rail Balticin rakentamatta jättämisen vaikutukset muihin liikennemuotoihin ja talouteen.

• Erikseen pyydetään tekemään arvio Aasian liikenteen mahdollisesta siirtymisestä ”Silkkitielle” sekä Jäämeren reitille (”e.g. from the port of Kirkenes through Finland and across the Gulf of Finland to Rail Baltica”).

• Helsinki-Tallinna -tunnelia ei tarjousdokumentissa suoraan mainita, mutta rivien välistä se kyllä löytyy: ”The Contractor shall submit its consideration regarding the transportation mode necessary for carrying the Finland-related cargo to Rail Baltic (whether or not a train ferry connection is needed) and the future organization of the rail gauge transition of cargos related to Russia and Belarus.

Ensi maanantaina ja tiistaina Riikassa pidettävien TEN-T -päivien aikana saamme toivottavasti kuulla lisää uutisia Rail Balticin edistymisestä. Uutistoimisto BNS:n mukaan Liettuan liikennenministeriön Ricardas Slapsys olisi vahvistanut, että Baltian maiden, Puolan ja Suomen liikenneministeriöiden edustajat allekirjoittaisivat ensi maanantaina Riikassa Rail Baltica  -julkilausuman. Ilmeisesti Euroopan Komissio edellyttää että Rail Balticin konkreettiset rakennustyöt saataisiin alkamaan vuonna 2018, ja allekirjoittajamaiden on tarkoitus sitoutua tekemään työtä tämän tavoitteen saavuttamiseksi.

Lithuania is interested to implement projects by making use of all the opportunities offered by the Fund.

Erityisen tärkeänä Butkevičius piti energia-alan hankkeita. EU:n rahoituksella rakennetut voimansiirtokaapelit Ruotsiin ja Puolaan ovat olleet tervetulleita, ja seuravaksi olisi saatava kiireesti järjestettyä rahoitus Liettuan ja Puolan välille rakennettavaa kaasuputkea varten:

The gas interconnection Lithuania–Poland project (GIPL) is highly significant as well, and its financing issue should be settled without delay”, stressed the Prime Minister.

Butkevičius on myös keskustellut Puolan pääministeri Ewa Kopaczin kanssa maiden välisestä yhteistyöstä. Neuvottelujen pääpaino oli energia-asioissa, mutta myös liikenneasioista puhuttiin:

According to the Lithuanian Prime Minister, Poland could get fully involved in the work of the project Rail Baltica 2. “Only then we would have a railway line that connects the Baltic States with the Western Europe,” said A. Butkevicius and asked for assistance in the implementation of this crucial project.

On itsestään selvää että Puolan täytyy laittaa kuntoon oma osuutensa Rail Balticista, ja Komissio onkin neuvotellut Puolan kanssa aktiivisesti. Toisaalta Rail Balticin rakentaminen ei tunnu oikeasti kiinnostavan Liettuaa, joka käyttäisi Brysselistä saatavaa rahoitusta mieluummin energia-alan investointeihin. Puolan tekemisiin ja tekemättä jättämisiin vetoaminen perusteluna Liettuan omalle viivyttelle Rail Baltic-asioissa on epäasiallista. Toivottavasti liikennekomissaari Violeta Bulc onnistuu neuvottelemaan sekä Puolen että Liettuan kanssa sellaiset sopimukset, että Rail Balticin projektisuunnitelma pysyy raiteillaan.

  • 9.6.2015 Ruotsin ja Liettuan välinen 450 kilometrin pituinen Nordbalt -merikaapeli on saatu tänään asennettua paikalleen, ja tavoitteena on aloittaa sähkön siirto ensi tammikuun alussa. Liettuassa käytetystä sähköstä kaksi kolmannesta on tuotu ulkomailta, ja ruotsalaisen vesivoimalla tuotetun sähkön odotetaankin laskevan sähkön hintoja Baltiassa. Nordbalt -kaapelin asennustyöt takkuilivat keväällä, kun Venäjän sotalaivat häiritsivät kaapelitöitä ”suojellessaan” sotaharjoituksille varattua aluetta Itämerellä. Toivottavasti EU:n rahoituksella toteutettu Liettuan sähköverkon onnistunut integroiminen länteen toimii myönteisenä esimerkkinä myös Liettuan rautatieverkkoa ja Rail Balticia kehitettäessä.
  • 6.6.2015 Vilnassa ilmestyvä kansallismielinen ja euro-skeptinen Respublika -lehti julkaisi artikkelin Kaunasin ja Puolan rajan välisen Rail Baltic -radan historiasta ja näkymistä. Liettuan ja Puolan välisen rajan ylittää nykyisin noin 3000 rekkaa vuorokaudessa  molempiin suuntiin. Kirjoituksessa laskeskeltiin, että jos tyypilliseen rekkajunaan mahtuu noin 50 rekkaa, syntyisi pelkästään tämän liikenteen siirtämisestä raiteille yksi juna 15-20 minuutin välein vuorokauden ympäri. Potentiaalia siis riittää.

Kirjoituksessa selvitetään myös Marijampolėn kaupungin merkitystä Rail Balticin historiassa. Marijampolėssa on ratahanketta voimallisesti vastustava kansanliike, joka on vuosien varrella onnistuneesti jarruttanut Rail Balticin rakentamista vaikeuttamalla maanhankintaa. Tohtori Gediminas Akelaitisin mukaan Rail Balticia ei kannata rakentaa, koska se lisäisi stressiä, aiheuttaisi korkeaa verenpainetta ja muita sairauksia. Toinen hankkeen vastustaja, nimeltään Kęstutis Subačius, toteaa että Puola ja Latvia tuskin rakentavat Rail Balticia, joten sitä ei kannata rakentaa myöskään Marijampolėssa.

  • 3.6.2015 Latvialainen liikenneasiantuntija Valters Bolēvics on kommentoinut uutistoimisto LETA:lle antamassaan haastattelussa Rail Balticin taloudellisia vaikutuksia. Laivaliikenteen ja satamatoiminnan parissa työuransa tehnyt Bolēvics näkee, että Rail Balticin rakentaminen heikentäisi Latvian Rautateiden, Ventspilsin ja Riikan satamien sekä maan ilmailuliikenteen toimintaedellytyksiä. Hänen mukaansa Rail Balticille kaavaillut liikennemäärät eivät voi toteutua ainakaan ilman Helsinki-Tallinna -tunnelia, ja Rail Balticista olisi muutenkin enemmän hyötyä Eestille ja Liettualle. Bolēvics toteaa kuitenkin haastattelun lopuksi, että Rail Baltic -projektin geopoliittinen merkitys EU:lle on niin suuri, että sen toteutuminen on käytännössä varmaa.

Mielenkiintoinen yksityiskohta LETA:n välittämissä uutisissa on, että Rail Balticin valmistumisaikatauluksi kerrotaan nyt osuudelle Tallinna-Kaunas vuosi 2025, ja välille Kaunas-Varsova vuosi 2030. Euroopan Komissio neuvottelee tällä hetkellä Puolan kanssa Rail Balticista, ja tarkempaa tietoa neuvottelujen lopputuloksesta saataneen juhannuksen jälkeisellä viikolla.

Puolan Rauteteiden edustaja Miroslav Semenets on kuitenkin todennut uutistoimisto BNS:lle, että Puolassa vuonna 2009 tehdyt selvitykset Rail Balticin ympäristövaikutuksista Bialystokin ja Liettuan rajan välillä ovat jo vanhentuneet. Projektin jatkaminen edellyttäisi siis uusien selvitysten tekemistä.

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.05.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta toukokuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

———–

  • 22.5.2015 Liettualainen MEP Petras Auštrevičius on keskustellut liikennekomissaari Violeta Bulcin kanssa Rail Balticin rahoituksen tilanteesta. Auštrevičiuksen mukaan myönteisen rahoituspäätöksen saaminen edellyttäisi Puolan saamista aktiivisemmin mukaan Rail Balticiin, ja Baltian maiden ja Puolan on tarkoitus allekirjoittaa sopimus Riikassa 22-23.6. pidettävien TEN-T -päivien yhteydessä. Aiemmin on uutisoitu, että myös Suomea toivotaan mukaan sopimukseen.

Tilaisuudessa julkaistiin myös Newsbrokers Oy:n julkaisema Hiljainen reportaasi™ Aika astua Eurooppaan, sen voi ladata täältä.

Rail Baltic Estonian toimitusjohtaja Indrek Oravin esitys oli iltapäivän mielenkiintoisinta antia, tässä muutamia poimintoja Oravin esityksestä:

• Oravin mukaan Rail Balticille alun perin suunniteltu 3,68 miljardin euron rahoituspaketti on kasvanut 4,8 miljardin suuruiseksi. Euroopan Komissioon projektikoordinaattori Catherine Trautmann on lupaillut tietoa ensimmäisen 540 miljoonan euron rahoitushakemuksen kohtalosta mahdollisesti jo juhannusviikolla. Valistunut arvaus on että päätöksen pitäisi olla positiivinen, mutta Indrek Orav arvioi että Komissio saattaa asettaa rahoitukselle sellaisia lisäehtoja, joita ei hakemukseen oltu kirjattu.

• Projektin alkuvaiheessa Rail Baltic -projektin kilpailutukset tulevat painottumaan erilaisiin suunnittelu- ja asiantuntijatehtäviin, mutta varsinaisten rakennustöiden alkaessa vuonna 2019 suomalaisilla olisi hyvä mahdollisuus päästä toimittamaan ratatyömaalle merkittäviä määriä soraa ja sepeliä. Baltiasta ei nimittäin löydy ratapohjaksi kelpaavaa maa-ainesta.

• Kansainväliset yritykset ovat osoittaneet suurta kiinnostusta Rail Baltic -urakoihin, kiinalaiset ovat jopa lupautuneet suunnittelemaan, rakentamaan ja myös rahoittamaan hanketta. Financial Times kirjoitti keväällä artikkelin kiinalaisten yritysten aktiviteeteista Itä-Euroopassa, rahaa löytyy mutta Puolassa möhlitty moottoritieurakka nakertaa uskottavuutta.

• Indrek Oravin mukaan Liettuan into lisätä Kaunas-Vilna -yhteys Rail Balticiin rasittaisi koko projektin kannattavuutta, eikä tilannetta yhtään helpota se että liettualaiset eivät näe pohjoisesta Rail Balticille tulevien liikennevirtojen arvoa.

• Orav nosti esiin myös TalsinkiFix-hankkeen ja ihmetteli, miksi Rail Balticin ja Helsinki-Tallinna -tunnelin asioita käsitellään erillään toisistaan.

• Eestiin on suunniteltu Tallinan lisäksi vain kaksi juna-asemaa Rail Balticille: Raplaan ja Pärnuun. Sen sijaan Latvialla on suunnitelmissa jopa 8 tai 9 asemaa. Latvialainen MEP Andrejs Mamikins teki maaliskuussa Euroopan Komissiolle kirjallisen kysymyksen paikallisjunien sallimisesta Rail Baltic -radalla, ja liikennekomissaari Violeta Bulcin viime sunnuntaille päiväämä vastaus löytyy täältä. Bulcin vastaus on kohtuullisen ympäripyöreä, mutta lausuma “the Rail Baltica could contribute to alleviating the regional traffic by facilitating a modal shift from regional road traffic to rail” voitaneen tulkita niin että paikallisjunienkin liikennöinti Rail Balticilla on Komissiolle ok.

Myös muissa esityksissä oli mielenkiintoista antia. Näkökulmat vaihtelivat VR Trackin Timo Riihimäen Baltian ratahankkeiden käytännön toteutuksen kuvailusta aina tilaisuuden päätteeksi yhteenvedon esittäneen Infra ry:n toimitusjohtaja Timo Syrjön makrotason pohdintoihin. Syrjö muistutti PTT:n Liikenneverkko ja kansantalous -raportissa esiin nostetusta infrainvestointien talouskasvua kiihdyttävästä vaikutuksesta, ja hän linkitti Rail Balticin myös osaksi Jäämeren yhteyttä.

  • 14.5.2015 Newvideos.ru sivustolta löytyy videotallenne Vilnassa 9.5.2015 järjestetystä rautatiehenkisestä flashmobista, jonka sanomana on RAIL BALTICA: HELLO EUROPE! Valitettavasti newvideos.ru:n sisällön upottaminen WordPress-ympäristöön ei onnistu, mutta videon voi katsoa täällä.

Alla olevassa kuvassa näkyy videon lopussa paljastettu ”Euroopan kartta”, jossa Suomen, Baltian maiden ja Puolan painoarvoa Euroopassa korostetaan tavalla jota maantieteen opettaja ei ehkä osaa arvostaa. Rail Baltic -asioiden edistäminen on kuitenkin niin tärkeä asia, että suvaitsemme pienen liiottelunkin!

Rail Baltica - Hello Europe - Vilnius 20150509

  • 13.5.2015 Kiinalainen valtuuskunta on käynyt Liettuassa neuvottelemassa liikenneinfrasruktuurihankkeista. Kiinan valtion omistama China Merchants Group (CMG) allekirjoitti aiepöytäkirjan Klaipedan sataman, Kaunasin vapaakauppa-alueen ja Liettuan rautateiden edustajien kanssa. Kiinnostuksen kohteena on erityisesti Minsk-Klaipeda -ratayhteyden käyttäminen Aasian ja Euroopan välisessä rautatieliikenteessä.
  • 13.5.2015 Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius on käynyt tutustumassa Kaunasin ja Puolan rajan välisen Rail Baltic 1 rataosuuden kunnostustöiden edistymiseen. Pääministeri totesi että rata valmistuu aikataulun mukaisesti ensi syksynä. Projekti on viivästynyt pahemman kerran, mutta kuluvan vuoden aikana töitä on tehty urakkatahtiin. Motivaattorina toimii raha, EU:n budjettikaudelle 2007-2013 budjetoiduista hankkeista on turha lähettää laskuja Brysseliin enää ensi vuonna, joten urakka on syytä saada laskutuskuntoon mahdollisimman pian.

Pääministeri Butkevičius on kommentoinut myös Rail Balticin positiivisia vaikutuksia Liettuan talouteen ja kansalliseen turvallisuuteen:

”From economic perspective, Rail Baltica will allow to attract more investment, cargo and passenger flows will increase, which will promote economic growth and create new jobs in the region. However, another aspect is equally important – the national security issue. We will be united with the EU’s European gauge railway, we will become a part of the most important European transportation corridor.”

  • 9.5.2015 Liettuan apulaisliikenneministeri Arijandas Sliupas odottaa Euroopan Komission Rail Baltic -rahoituspäätöksiä ensi heinäkuun puolivälissä. Baltian maiden yhteisyritys RB Railin hakemuksen loppusumma oli yhteensä noin 620 miljoonaa euroa, mutta Liettuan osuus siitä on marginaalisen pieni. Sliupas kuitenkin muistuttaa, että tällä kertaa on jaossa vain Connecting Europe Facilityn ensimmäiselle hakemuskierrokselle varaamat 4 miljardia euroa, ja ensi helmikuussa julkistettavalla hakemuskierroksella olisi tarjolla 7 miljardin euron edestä rahoitusta.
  • 1.5.2015 Euroopan ja Aasian liikenneministerien ASEM TMM3 tapaamisessa Riikassa keskustelujen pääpaino oli itä-länsi -suunnan liikenteessä, mutta Euroopan Komission liikennekomissaari Violeta Bulc kommentoi kokouksen jälkeen myös Rail Balticia. Uutistoimisto LETA:n mukaan Bulc ”is confident that the Rail Baltica project will be granted co-financing from the EC if it meets the project’s conditions”. Rahoitusta olisi siis tulossa, jos vain Baltian maat onnistuvat vakuuttamaan Komission siitä että hankkeen koordinointi yli maiden rajojen on hallinnassa.

Bulcin ääneen lausuma optimismi voitaneen tulkita niin, että Rail Balticin positiivinen rahoituspäätös on käytännössä lähes varma. Komissaari Bulcilla on nimittäin kohtuullisen hyvä tuntuma tulevan päätöksen sisältöön, koska hän tekee päätöksen itse.

Tässä LSM:n uutisesta poimittu Bulcin kommentti:

”This corridor Rail Baltica is one of the nine European core corridors and it’s one of the highest priorities because the Baltic states have not been very well connected with the single European transport area and this is going to be an important move. It’s going to be an important link to beyond European borders.”

Myös Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss antoi myönteisiä lausuntoja Rail Balticista:

”We see the potential for cargo flows between south and north… we will have new links connecting central Europe to northern Europe and those links and the new Rail Baltic link will be interconnected in Latvia, in Estonia and in Lithuania so we have those cargo flows connected.”

  • 1.5.2015 Eestin ERR:n haastattelema Rail Baltic Estonian toimitusjohtaja Indrek Orav on valottanut projektin tilannetta. Maanhankinnan ja juridisten kuvioiden lisäksi Orav kommentoi hankkeen isoa kuvaa. Orav on huolestunut Puolan tilanteesta, koska Varsovan ja Liettuan rajan välinen ratayhteys on vaatimattomassa kunnossa. Puolalle ollaan kuitenkin lähi aikoina tekemässä esitys tilanteen korjaamiseksi, ja Orav toivoo että Puola ymmärtää tarttua tilaisuuteen.

Kirjoituksessa listataan myös Euroopan Komissiolta haetut rahoituksen määrät, ja täällä esitetyt summat ovat pienempiä kuin helmikuun lopulla uutisoidut. Eestin hakemuksen loppusumma olisi ollut 91 miljoonaa euroa, Latvian 240 miljoonaa euroa ja Liettuan ainoastaan 3,5 miljoonaa euroa. Seuraavan kerran rahoitusta haetaan vuonna 2017.

  • 1.5.2015 Liettuan rautatiet (Lietuvos geležinkeliai) ryhtyy kilpailemaan Puolasta suoraan itään Valkovenäjän Brestin kautta johtavan rautatieyhteyden kanssa. LG:n Albertas Shimenas arvioi että Rail Balticin avauduttua liikenteelle Kaunasin ja Vilnan intermodaali-terminaaleja hyödyntävä Liettuan kautta kulkeva reitti tarjoaa kilpailukykyisen vaihtoehdon idän kuljetuksille.

Kartalta katsoen tämä näyttää hyvinkin järkevältä, ainakin Moskovan ja Pietarin suunnan kuljetukset voisivat hoitua sujuvasti Liettuan kautta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.04.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta huhtikuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista. ——-

  • 27.4.2015 Latviassa käydään aktiivista keskustelua Rail Balticin vaatimista maa-alueiden hankinnoista, ja Latvian liikenneministeriö onkin järjestänyt lukuisia alueellisia tiedotus- ja keskustelutilaisuuksia. Hanketta vastustetaan usein ympäristö- ja elinympäristöargumenteilla, ja rata-alueen alle (todennäköisesti) jääviä maa-alueita ostaneet sijoittajat ”vastustavat” hanketta nostaakseen tulevaa lunastushintaa.

Delfi.lv -sivusto vihjaa, että Latviassa valmisteltaisiin maa-alueiden pakkolunastusta helpottavaa lainsäädäntöä. Latvian liikenneministeriön tiedottaja Aivis Freidenfelds kuitenkin toteaa, että lainsäädännön muutoksista keskusteleminen on ennenaikaista, koska hankkeeseen liittyy vielä niin paljon epävarmuuksia.

Latvialainen kansanedustaja Ivars Zariņš sen sijaan kertoo näkemyksensä Rail Balticista hyvin selväsanaisesti. Zariņšin mukaan EU haluaa rakentaa Rail Balticin mahdollistaakseen etelästä tulevien siirtolaisten siirtymisen Latviaan ja latvialaisten työläisten poistumisen Latviasta. Lisäksi Zariņš epäilee että EU:n lupaama 85 % rahoitus ei välttämättä toteudukaan, ja jos rahoitusta kuitenkin saataisiin, se olisi pois muusta Latvialle luvatusta rahoituksesta.

Baltian maiden Rail Baltic -intressit Zariņš määrittelee näin:

”- It seems that the desire for money anybody about it does not think. It seems that the Estonians and Lithuanians thought. Why Estonians were enthusiastic about this project? Their thought was: Scandinavia – Tallinn – Eastern markets. Lithuanians have realized this and said no Rail Baltica, if we do not have branch Kaunas Vilnius. Both neighbor tied the future of the railway with the east-west direction.” [google-käännös ru.focus.lv -sivustolla olleesta artikkelista.]

”Concerted and coordinated action by the Member States concerned is essential for the implementation of complex cross-border projects. It is therefore of utmost importance that the three Baltic States ensure through the Joint Venture coordinated management and implementation of the Rail Baltic to the required timescales and standards.”

Alun perin oli tarkoitus että Baltian maiden tasaosuuksin omistama RB Rail -yhtiö olisi tehnyt rahoitushakemuksen koko hankkeen puolesta, mutta Liettuan näkemyksen mukaan jokaisen maan olisi pitänyt jättää erillinen hakemus. Pitkien neuvottelujen jälkeen päädyttiin hybridi-malliin, jossa Baltian maiden erilliset hakemukset paketoitiin RB Railin nimen alle. Komissio julkistaa rahoituspäätöksen heinä-elokuussa. Yksi hankkeen läpi menemisen edellytys lienee, että RB Railin hallinto ja organisaatio ovat riittävän vahvoja ja itsenäisiä. Monikansallisen projektin uskottavaan koordinoimiseen tarvitaan vahvat valtuudet.

  • 20.4.2015 Baltirailin puheenjohtaja Väinö Castrénin artikkeli ”Suomenlahtitunnelin merkityksestä” löytyy pdf-dokumenttina täältä. Kirjoitus on päivätty 18.4.1995 eli tasan 20 vuotta sitten, mutta hyvin on Väiskin kirjoitus kestänyt aikaa. Samat teemat Suomen ulkomaankaupan tarpeista ja Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin potentiaalista löytyvät myös  20 vuotta myöhemmin julkistetusta SWECOn tunneliselvityksestä.

Andris Piebalgs ei ole mikä tahansa byrokraatti, vaan erittäin kokenut ja arvostettu vaikuttaja. Hän on toiminut Euroopan Komissiossa energia-asioista vastaavana komissaarina vuodet 2004-2009 ja kehitysyhteistyöstä vastaavana komissaarina vuodet 2010-2014. The Economist -lehti palkitsi Piebalgsin ”Eurocrat of the Year” -arvonimellä vuonna 2007, näin Economist perusteli valintaansa:

”Unlike most of his fellow commissioners, he [Andris Piebalgs] understands both the technicalities of his brief and its political dimensions, and has the nerve to take on the powerful energy lobbies in Europe’s biggest countries who are as contemptuous of politicians as they are cowardly towards Russia. Clone him.”

Latviassa ja Liettuassa valtiolliset rautatieyhtiöt ovat perinteisesti olleet maidensa tärkeimpiä veronmaksajia, ja niiden rooli valtiollisessa päätöksenteossa on aina ollut erittäin vahva. Rail Balticiin liittyvä päätöksenteko sujuisi Latviassa ja Liettuassa paremmin, jos Latvijas dzelzceļš ja Lietuvos geležinkeliai tukisivat hanketta.

  • 15.4.2015 Liettuan valtion rautatieyhtiö Lietuvos geležinkeliai tiedottaa, että Puolan rajalta Kaunasiin johtavasta Rail Baltica 1-ratayhteydestä on nyt valmiina 90 prosenttia. LG:n mukaan liettualaiset ovat itse rahoitaneet hanketta 110 miljoonan euron edestä, joka on noin 37 prosenttia kokonaiskustannuksista. Muut rahoittajat ovat Euroopan Unioni ja Nordic Investment Bank.

Tiedotteessa kerrotaan että 1435 mm radan odotetaan yltävän Kaunasiin asti tulevana syksynä, ja että tämän Connecting Europe Facilityn avainhankkeisiin kuuluvan North Sea-Baltic korridorin laajenemisen odotetaan elvyttävän Liettuassa turismia, logistiikkaapalveluita ja muuta yritystoimintaa. Hanke on herättänyt suurta kiinnostusta myös kiinalaisten, turkkilaisten, saksalaisten ja Skandinavian maiden yritysten keskuudessa.

  • 11.4.2015 Baltian maiden pääministerit tapasivat perjantaina Vilnassa epävirallisissa merkeissä. Kokouksen agendasta ei ole jaettu virallisia tiedotteita, mutta Latvian pääministeri Laimdota Straujuma painotti kommentissaan Baltian maiden turvallisuutta, energia-huoltovarmuutta ja Rail Balticia:

Following the meeting, Straujuma stressed that the Baltic countries’ resolve to jointly implement the Rail Baltica project was of major importance. ”It will be a physical road connecting us with Central Europe, and that is as important as continuing work on implementation of various energy security projects is,” said the Latvian premier.

  • 8.4.2015 Liettualaiset ovat julkaisseet 15 minuutin videon Rail Baltica 1 -junamatkasta Kaunasista Mockavaan Puolan rajalle. Ratapohjan kunto sekä mutkien ja tasoristeysten määrä näyttävät sellaiselta, että tällä radalla liikkuvien junien nopeudet ja akselipainot joudutaan rajoittamaan erittäin matalalle tasolle. Matkustajajunille kaavailtu 120 km/h näyttäisi ainakin tämän (nopeutetun) videon perusteella melkoiselta kaahaamiselta.

  • 7.4.2015 Liettuan Rail Baltica -organisaatio on julkaissut minuutin pituisen videon jolla esitellään Rail Baltic 1 -ratayhteyden tämänhetkistä tilannetta Liettuassa. Videon mukaan Puolan ja Kaunasin välillä on nyt valmiina 70 kilometriä eurooppalaisen raideleveyden rataa (yhteysvälin kokonaispituus olisi 123 kilometriä), ja raiteiden lisäksi on rakennettu kolme asemarakennusta ja neljä siltaa, sekä jälleenrakennettu 20 risteystä.

Puolan rajalta Kaunasiin johtavan ratayhteyden pitäisi valmistua vuoden 2015 loppuun mennessä, mutta tällä hetkellä tuntuu olevan ongelmia sekä ajan että rahoituksen riittävyyden kanssa. Toisaalta tämä Rail Baltic 1 -yhteys on vanhalle ratapohjalle rakennettu kyhäelmä jolla on reitin mutkikkuuden ja tasoristeysten vuoksi 120 km/h nopeusrajoitus, joten Rail Baltic 2 -rataa varten tarvitaan Kaunasista Puolan rajalle joka tapauksessa kokonaan uusi rata.

Ja samaan aikaan Moskovassa… Venäjän Rautateiden pääjohtaja Vladimir Yakunin on lausunut mielipiteensä Rail Baltic -projektista. Yakunin mukaan Rail Baltic ei ratkaise Baltian alueen ongelmia eikä siitä ole muutenkaan hyötyä. Eurooppalaisen 1435 mm radan rakentaminen Baltiaan johtaisi kahteen rinnakkaiseen standardiin, ja koska Eesti ei Yakunin tietojen mukaan ole tulevaisuudessakaan luopumassa 1520 mm raideleveydestä, tulisi kahden standardin ylläpito turhan kalliiksi. Hänen mukaansa parempi vaihtoehto olisi rakentaa Baltiaan laadukkaampi 1520 mm raideverkko, ja käyttää Euroopan liikenteessä Talgon valmistamaa muunnettavan raideleveyden kalustoa.

  • 2.4.2015 Jäänmurtajalakon laajeneminen muuhun merenkulkuun onnistuttiin välttämään, mutta pelkkä lakon uhka alleviivasi Suomen maantieteellisen sijainnin haasteellisuuttaa vientiteollisuutemme ja ulkomaankauppamme kannalta. Pitkä matka Euroopan markkinoille yhdistettynä täydelliseen riippuvuuteen merikuljetuksista ovat asioita, jotka nakertavat vientiteollisuutemme uskottavuutta ja jarruttavat Suomeen tehtäviä investointeja.

Olli Ainola suosittelee Iltalehden Näkökulma -kirjoituksessaan Helsinki-Tallinna -tunnelin toteutettavuuden selvittämistä:

”…valtion pitää jatkaa Viron-tunnelin tutkimista. Lopulta vain maakuljetusreitti Eurooppaan turvaa kitkattoman ulkomaankaupan.”

Toivottavasti tulevasta eduskunnasta ja hallituksesta löytyy tukea tälle ajatukselle. Helsinki-Tallinna -tunneli on koko Suomen kannalta strategisesti tärkeä hanke, jonka toteuttamisen mahdollisuudet on syytä selvittää perusteellisesti. Valitettavasti Liikenne- ja viestintäministeriö tuntuu keskittyvän toiminnassaan ensisijaisesti digitalisoituvaan viestintään ja toissijaisesti olemassaolevan liikenneverkon kunnosta huolehtimiseen. Molemmat ovat toki tärkeitä asioita, mutta onko ministeriän fokus kohdallaan, jos koko maan liikennestrategian kannalta ensiarvoisen tärkeän hankkeen selvittäminen jää Uudenmaan liiton ja Helsingin kaupungin aktiivisuuden varaan?

  • 2.4.2015 Rail Balticin valmistelut etenevät Latviassa. Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on puolustanut Rail Balticin rakentamista, ja hän on myös tukenut raideyhteyden rakentamista Riikan lentokentän ja Rail Balticin välille. Latvialaisen europarlamentaarikko Andrejs Mamikinsin Euroopan komissiolle esittämässä kirjallisessa kysymyksessä tiedustellaan komission kantaa paikallisjunien liikennöimiseen Rail Baltic -radalla, kysymyksen taustalla lienee kiinnostus saada 85 % EU-rahoitus myös ”lentokenttä-radalle”.  Toivottavasti tästä ei synny samanlaista kiistaa kuin Liettuan vaatimasta Kaunas-Vilna -yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticiin.

Latviassa on keskusteltu myös Rail Balticista seuraavista lainsäädännön muutostarpeista.  Latvian lainsäädäntö ei mahdollista monopoliyhtiön kanssa kilpaileville raideliikennenpalvelujen tarjoajille esteetöntä pääsyä Latvian markkinoille, ja liikennenministeri Matissin mukaan lakiin täytyisi tehdä kilpailun mahdollistavat muutokset jo kesällä 2015. Toisaalta Latvian rautateiden hallintojohtaja Juris Iesalnieks arvioi, että lakimuutokseen ei itse asiassa ole tarvetta. Iesalnieksin kryptinen perustelu kuuluu näin:

 ”The directive stipulates that the state will have to make sure that industry players are offered equal services, however, it will not regulate the fares.

©BaltiRail, Esa Nurkka

04.01.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta tammikuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

———-

“Considering the importance of the project for the entire Nordic-Baltic region, I would like to take the opportunity to invite Finland to get actively involved in implementation of this strategic project and the operations of the Rail Baltica II joint venture. Finland is invited to join the Rail Baltica II joint venture as a shareholder in line with the terms of the shareholder agreement.”

Baltian maiden Rail Baltic -johtajat

Tässä kysymys liikenneministeri Paula Risikolle: ”Will a fourth set of ministerial hands hop aboard Rail Baltica II?” (lähde: LSM.lv)

Suomessa näitä asioita operatiivisella tasolla hoitava Liikennevirasto ei kuitenkaan vaikuta kovin innostuneelta Rail Balticista. Joulukuussa Liikenneviraston kanta oli ”Katsellaan nyt ensin että saavatko Baltian maat edes rahoitushakemuksen aikaiseksi. Ja jos projekti etenee, Suomi voi varmaan lähteä mukaan tarkkailijaksi, mutta ei missään nimessä osakkaaksi.Suomi jättäytyi sivuun Rail Baltic -projektista syksyllä 2013, kun Baltian maiden välinen riitely pysäytti projektin etenemisen täydellisesti. Nyt Suomea kaivattaisiin mukaan ulkopuoliseksi ”järjen ääneksi”, koska Baltian maat ovat omia intressejään vartioidessaan jumiutuneet omiin poteroihinsa.

Rail Balticin alkuperäinen tarkoitus oli ihmisten ja tavaraliikenteen liikkumisen helpottaminen EU:n sisällä. Viime aikoina Rail Balticin geopoliittisten ja maanpuolustuksellisten ulottuvuuksien merkitys on lisääntynyt, ja eestiläisen näkemyksen tästä aiheesta voi lukea Railbalticustrahulikult -blogista. Suomessakin ollaan toki huolestuneita Ukrainan tilanteesta, mutta Suomenlahden eteläpuolella Mariupolin taisteluiden seuraamisessa on astetta vakavampi sävy.

Helsinki-Tallinna -tunnelin toteuttamiskelpoisuutta selvittäneen Talsinkifix -projektin tulokset julkistetaan helmikuussa. SWECOlta tilatun selvityksen ensisijaisena lähtökohtana oli Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin välinen pendelöintiliikenne, mutta Rail Baltic -junan uskottava liikkeellelähtö loisi tukevampaa pohjaa tunnelihankkeen laajan feasibility studyn toteuttamiselle.

  • 20.1.2015 British Rail Industry Associationin Rail Balticiin keskittyvä kolmen päivän Baltian kiertue alkoi eilen ministeritason tapaamisella Latviassa. Tänään Lord Livingstonen johtama, 13 eri yrityksen edustajista koostuva ryhmä tapaa Rail Baltic -päättäjiä Tallinnassa, ja huomenna matka jatkuu Liettuaan. Suomalaisten vienninedistämisorganisaatioiden tai yritysten Rail Baltic -aktiviteeteista ei ole uutisoitu mediassa, joten oletettavasti myyntityötä tehdään julkisuudelta piilossa.
  • 18.1.2015 Talsinkifixia ja Rail Balticia ei ole juuri uutisotsikoissa näkynyt, mutta helmikuussa tilanteen pitäisi muuttua. Helsinki-Tallinna -tunnelin esiselvityksen tulosten odotetaan valmistuvan helmikuussa, ja myös Rail Balticin rahoitushakemus pitäisi toimittaa Brysseliin helmikuun aikana.

Helsinki-Tallinna -tunnelin mahdollisen kannattavuusselvityksen toteuttamista varten ovat sekä Harjun maakunta että Helsingin Kaupunki ja Uudenmaan Liitto ”varanneet” 2 miljoonaa euroa EU-rahoitusta. Nämä ”varaukset” ovat mukana Euroopan Komissiolle toimitetulla taloutta elvyttävien liikenneinfrastruktuurihankkeiden toivomuslistalla, jolle kertyi hankkeita yhteensä 700 miljardin euron arvosta. Tunnelin jatkoselvittämistä varten haettavan rahoituksen saamisesta tai edes tarpeesta emme toki vielä tiedä. Suomen kannalta kiinnostavan Baltic Core Network Corridor -ohjelmaan liittyvien, rahan puutteessa olevien projektien lista löytyy täältä, ja koko Baltic Core Network Corridor -ohjelman joulukuussa ilmestynyt loppuraportti löytyy täältä.

Latvian puolivuotiskausi EU:n puheejohtajamaana alkoi räväkästi. Euroopan Komissio ilmoitti tammikuun alussa tutkivansa Liettuan Rautateiden toimia syksyllä 2008. Silloin Liettua yksipuolisella päätöksellään lopetti rautatieliikenteen (Latviassa sijaitsevan) Liepajan sataman ja (Liettuassa sijaitsevan) Mazeikiain välillä ja myöhemmin syksyllä poisti kiskot ko. rataosuudelta. Euroopan Komissio epäilee, että tällainen menettely saattaisi olla EU:n kilpailulainsäädännön vastaista toimintaa. Ei liene sattumaa että tämä vanha kiista nousee agendalle juuri nyt kun Baltian maat viimeistelevät Rail Baltic -rahoitushakemusta.

The European Commission has informed the Lithuanian railway incumbent AB Lietuvos geležinkeliai (”LG”) that it suspects the company of having limited competition on the rail markets in Lithuania and Latvia by removing a railway track connecting the two countries. Such behaviour, if established, would breach EU antitrust rules…

  • 10.1.2015 Iltalehti julkaisi mittavan artikkelin Helsingin maanalaisesta rakentamisesta. Kirjoituksessa esitellään mm. Helsingin Energian kallioperään rakentamaa infrastruktuuria ja selvitetään Suomen kallioperän laatua, sen sijaan maanalaisia raideliikennehankkeita (Metro, Pisara-rata, Talsinkifix) ei juuri kommentoida.

Helsingin kaupungin geoteknisen osaston päällikkö Ilkka Vähäaho antaa tunnustusta suomalaisille lupaviranomaisille, hänen mukaansa kalliorakentamisen päätöksentekoon liittyvä byrokratia on Suomessa – pahoista puheista huolimatta – vähäisempää kuin monissa muissa maissa. Myös maanalaisen rakentamisen toimialan pienuus on Vähäahon mukaan edistänyt alan hyvinvointia: – ”Suomessa on suurin piirtein kuusi varteenotettavaa urakoitsijaa. Siinä on tuntemus ja luotto alalla, että tehdään niin kuin on hyvä, eikä niin, että missä haetaan ensimmäisiä lisälaskun paikkoja läpi.”

  • 10.1.2015 Joulukuussa uutisoitiin maailman pisimmän rautatieyhteyden käyttöönotosta. Kiinasta kuljetettiin 13 000 kilometrin päähän Madridiin 30 konttia kolmessa viikossa, kun laivakuljetukseen olisi mennyt aikaa kuusi viikkoa. Kuljetuksen reitti kulki Kazakstanin, Venäjän, Valkovenäjän, Puolan, Saksan ja Ranskan kautta, ja sen operoinnista vastasivat InterRail Services ja DB Schenker.
'Yixinou' sets the record for the longest train journey in history, Abronigal railway station, Madrid, Spain - 09 Dec 2014

Container train ”Yixinou” from Yiwu to Madrid, carrying 30 containers (Photo: Guardian)

Kovin suurta menestystä Kiinan ja Espanjan väliselle raideyhteydelle on tuskin luvassa. Erilaisten raideleveyksien takia kontit jouduttiin lastaamaan matkan aikana kolme kertaa uusiin vaunuihin, ja jopa ilman Exceliä pystyy arvioimaan että rautatiekuljetuksen hyötykustannussuhde ei pärjää laivakuljetukselle. Maailman tämän hetken suurin konttialus ”CSCL Globe” kuljettaa kerralla 19 000 konttia Kiinasta Eurooppaan, ilman välilastauksia. Keväämmällä maailman suurimman konttialuksen titteli siirtyy Mediterranean Shipping Companylle, jonka vesillelaskua odottava ”MSC Oscar” on hiukan CSCL Globea suurempi.

Container ship ”CSCL Globe” Qingdao – Felixstowe carrying 19 000 containers

Container ship ”CSCL Globe” from Qingdao to Felixstowe, carrying 19 000 containers (Photo: BBC)

  • 4.1.2015 Talsinkifix -hankkeeseen tai Rail Balticiin liittyvää uutisointia ei ole viime aikoina näkynyt, mutta Suomen ja Baltian raideliikenteen sekä Suomenlahden ja Itämeren laivakuljetusten kannalta merkityksellisen Pietari-Moskova-Beijing -ratayhteyden valmistelut etenevät. Talouselämän uutisen mukaan alun perin ranskalaiselle Alstomille myönnetty urakka Moskovan ja Kazanin välisen radan rakentamisesta olisi siirretty China Railwayn tytäryhtiölle, joka nyt vastaisi koko 7000 kilometrin ratayhteyden toteuttamisesta. Kremlissä olisi tehty päätös Alstomin syrjäyttämisestä sen jälkeen, kun Ranska kieltäytyi luovuttamasta Venäjän tilaaman sotalaivan marraskuussa. Talouspakotteilla on siis vaikutusta.
Moscow-Beijing railway

Pietari-Moskova-Beijing -ratayhteys Businessinsider.comin mukaan.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.10.2014

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta lokakuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——–

”…it is clear that several problems may emerge during the implementation of the project that will have to be solved, the Baltic transport ministers said after signing an agreement on the establishment of the ”Rail Baltica” joint venture in Riga yesterday.”

RB Railin tehtävät on rajattu osakassopimuksessa näin:

”In accordance with the Agreement of shareholders, the main task of the joint venture will be design, construction and marketing of the railway line. It is also made clear that the owner of the rail infrastructure in Latvia, Lithuania and Estonia is the country in which the infrastructure is located, as well as the fact that each party co-finances the railway construction only within its territory.”

Radan omistaminen ja käyttöehtojen määrittely maakohtaisesti saattaa mietityttää rahoituspäätöksen tekijöitä Brysselissä, mutta toisaalta jokaisen maan osallistuminen vain oman rataosuutensa rahoittamiseen on selkeä rajaus. Liettua on siis luopunut (ainakin mediassa esitetystä) järjettömästä vaatimuksestaan, että  Eestin ja Latvian pitäisi suostua takaamaan Kaunas-Vilna -rataosuuden rahoitus.

Toisaalta Liettua on saanut osakassopimukseen mukaan jonkinlaisen Vilna -klausuulin:

”…we are pleased that the provision for Vilnius connection was included in the contract by common agreement. For Lithuania, it was an important condition in order to develop further the project.”

Jos ”provision for Vilnius connection” tarjoaa Liettualle mahdollisuuden viivyttää lopullista päätöksentekoa Latvian rajan ja Kaunasin välisen Rail Baltic -radan rakentamisesta Vilnan yhteyden rahoituspäätöksen tekemiseen asti (ehkä 2017?), niin siinä tapauksessa koko Rail Baltic 2 projektin toteutettavuus eli feasibility on kyseenalainen.

  • 28.10.2014 RB Rail -yhtiön osakassopimus on allekirjoitettu tänään Riikassa! Osakassopimuksen tarkemmasta sisällöstä (ja erityisesti Kaunas-Vilna -yhteyteen liittyvistä sitoumuksista) ei ole tietoa, mutta toivottavasti yhden yhteisen rahoitushakemuksen tekeminen onnistuu tältä pohjalta. Rahoitusikkuna menee kiinni 26.2.2015.

RB Rail 20141028

  • 27.10.2014 Liettuan liikenneministeriö on tänään tiedottanut, että Baltian maiden RB Rail yhteisyrityksen perustamisasiakirjat allekirjoitetaan suunnitelman mukaisesti huomenna Riikassa. Toivottavasti näin tapahtuu. Epäilyksiä kuitenkin herättää liettualaisten tarve ujuttaa tähänkin tiedotteeseen ”alueen pääkaupunkien yhdistäminen Eurooppaan” ja Vilnius myös nimeltä mainiten. Ovatko Liettua, Latvia ja Eesti sekä Euroopan Komissio oikeasti saavuttaneet yksimielisyyden Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamisen rahoituksesta ja aikataulusta?
  • 24.10.2014 Tallinnassa kokoontunut Baltian maiden yhteistyöorganisaatio Baltic Assembly sisällytti päätöslauselmaansa vetoomuksen, että Rail Baltic oikeasti rakennettaisiin. Mielenkiintoinena nyanssi lauselmassa on maininta Baltian maiden pääkaupunkien yhdistämisestä Eurooppaan Rail Balticilla, todennäköisesti Liettua ei olisi ilman tätä lisäystä suostunut allekirjoittamaan papereita.

”The Rail Baltic/Rail Baltica project will not only remove barriers to the free movement of the population and goods of the Baltic States, but also connect, by means of an environmentally friendly transport infrastructure connection, the Baltic Region and the capitals of the three Baltic States with the rest of Europe”.

  • 24.10.2014 Baltirail ry. ei lähtökohtaisesti harrasta politiikkaa, mutta Baltian liikenneasioiden(kin) taustalla vaikuttavien poliittisten jännitteiden ymmärtäminen on myös Rail Balticin tilanteen hahmottamisen edellytys.

Kaikki kolme Baltian maata ovat EU:n ja NATOn jäseniä. Samaan aikaan Venäjä yrittää pitää kiinni Neuvostoliiton aikana rakennetusta vallastaan erityisesti Liettuassa, jonka kautta kulkee elintärkeä huoltoyhteys Kaliningradiin. Rail Baltic edistäisi Baltian maiden integroitumista Eurooppaan, ja tämä ei ole Venäjän intresseissä. Öljyn hinnan voimakas lasku viime kuukausina lisää Venäjän tarvetta vahvistaa otettaan lähinaapureissaan.

Tässä muutamia linkkejä Venäjän toimintaa Baltiassa valottaviin kirjoituksiin:

The Lithuania Tribune: The Russian information war in Lithuania
The Lithuania Tribune: Lithuania’s gas security: Risks and opportunities
Svenska Dagbladet: Estlands exempel sätter Sverige i skamvrån
Verkkouutiset: Venäläisjuna pysähtyi luvatta suuren voimalan lähelle, alue oli eristetty – ”järjestelmällistä häirintää”

Lopuksi raideliikenneuutisia muualta maailmasta. Japanissa on päätetty rakentaa 500 km/h huippunopeuden mahdollistava 290 km pituinen magneettilevitaatiojunarata Tokiosta Nagoyaan, ja USAssa puuhataan yksityisellä rahoituksella maglev-yhteyttä New Yorkin ja Washingtonin välille. Jos WSJ:n uutislinkki ei aukea kokonaisena, ongelman voi kiertää avaamalla uutisen esimerkiksi Google Newsin kautta.

  • 23.10.2014 Eestin Liikenneministeriö (tai itse asiassa Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium eli Ministry of Economic Affairs and Communications) on tehnyt päätökset suositeltavista Rail Balticin linjauksista Eestissä. Radan pituus olisi 211,4 kilometriä, ja sen 1 150 miljoonan euron rakennuskustannuksista 650 miljoonaa euroa katettaisiin EU-rahoituksella. Loput 500 miljoonaa euroa jäisi Eestin hoidettavaksi.

Eestillä on nyt omalta osaltaan suunnitelma ja budjetti valmiina Baltian maiden yhteistä Rail Baltic rahoitushakemusta varten. Ensi viikolla nähdään, onnistuuko Baltian maiden yhteisyrityksen perustaminen tältä pohjalta, vai tarvitaanko Liettuan kanssa neuvottelemiseen jatkoaikaa.

  • 20.10.2014 Vilnan kaupunki on konkurssin partaalla. Kaupungin apulaispormestari Romas Adomavičius kiteytti viime viikolla tilanteen näin: ”We are totally bankrupt and it’s no longer possible to hide that.” Pankit eivät enää suostu rahoittamaan Vilnaa, joten vaihtoehtoina ovat kunnallisveron korotus tai valtion pyytäminen apuun. Korruptiosyytösten tahrima Adomavičius on ehdottanut että valtio lisäisi omaa lainanottoaan pelastaakseen Vilnan, mutta tämä ehdotus ei ole saanut kannatusta.

Vilnan Ongelmien syyksi nähdään varojen yli eläminen, ja tulevissa pormestarinvaaleissa ehdolla olevan Gintautas Paluckasin mukaan ”…the city is eager to sign up for EU-supported projects, though it cannot commit to their co-financing by the volume that types of agreements foresee.” Liettuan valtiovarainministeri Rimantas Šadžiusin mukaan oikea lääke Vilnan ongelmiin ei olekaan valtiolta ruinattava lisärahoitus, vaan vastuullinen taloudenpito.

Vilnan kaupungin taloudelliset vaikeudet eivät liity suoranaisesti Rail Balticiin, mutta ne selittänevät omalta osaltaan intoa saada Euroopan Komission rahoittamia hyväkatteisia Rail Baltic -urakoita myös Vilnan taloutta elvyttämään.

  • 18.10.2014 Latvia on perustanut perjantaina 17.10.2014 ”Eiropas dzelzceļa līnijas” -nimisen yrityksen vastaamaan Latvian osuudesta Baltian maiden yhteisessä Rail Baltic -projektissa. Baltian maiden yhteisyritys on tarkoitus perustaa Riikassa tiistaina 28.10.2014, joten Latvian Rail Baltic -yhtiön toiminnan virallinen käynnistämisellä alkoikin jo olla kiire. Tosin Latvia ehti tiedottaa oman yrityksensä perustamisesta jo elokuussa, mutta byrokratian rattaiden liikahteluun taisi mennä odotettua pidempi aika. Edellinen yritys yhteisyrityksen perustamiseksi tehtiin elokuun lopulla, ja tämän tiedon perusteella voidaan todeta ettei yhteisyrityksen perustaminen ollut silloin edes lähellä.

Latvialaisten eilisen tiedotteen sanamuodot ovat Rail Balticin tulevaisuuden kannalta kiusallisen varovaisia. Jos tämän tiedotteen laatija uskoisi Rail Balticin toteutumiseen suunnitelman mukaan, tekstin sävy olisi toisenlainen:

”When complete – which according to the plan will be ”by 2025”, travel times between the Baltic capitals should be slashed, and further links in neighboring countries should eventually make it possible to travel from Berlin to Tallinn by rail, with the option of going on to Helsinki by ferry.”

Optimismia ei myöskään lisää Liettuan Rail Baltica Statyban toimitusjohtaja Dainius Budrysin alkuviikosta Panevezysin kaupungissa antama kommentti, jonka mukaan Rail Baltcille haettaisiin EU-rahoitusta vasta vuonna 2016.

Kommentti: AECOMin selvityksen tarkemmasta sisällöstä ei ole tietoa, mutta Kaunas-Vilna -yhteyden EU-rahoitus -kelpoisuuteen on syytä suhtautua varauksella. Toki lentoliikenteen kytkeminen mukaan raideliikennehankkeeseen kuullostaa järkevältä, mutta ilman merkittävää numeroiden kiduttamista lienee mahdotonta vääntää kannattavuuslaskelmat sellaiselle tasolle, jolla Brysselin rahahanat aukeaisivat. Positiivista tässä uutisessa on se, että Rimantas Sinkevicius ei sentään pitänyt itsestään selvyytenä rahoituksen saamista jo 2014-2020 budjettikaudella. Seuraavat kaksi viikkoa Baltian maat keskittynevät vääntämään kättä siitä, kuinka Kaunas-Vilna -yhteys kirjataan Baltian maiden yhteisyrityksen osakassopimukseen.

  • 13.10.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on tänään ilmoittanut, että Baltian maiden Rail Baltic yhteisyritys on tarkoitus perustaa tiistaina 28.10.2014 Riikassa.  Baltic News Service (BNS) uutistoimiston välittämän uutisen mukaan Eestin liikenneministeriön tiedottaja Rasmus Ruuda olisi vahvistanut, että myös Eesti on valmis allekirjoittamaan yhteisyrityksen perustamisasiakirjat. Yhteisyrityksen ensimmäinen urakka olisi yhteisen rahoitushakemuksen toimittaminen Euroopan Komissolle, ja Latvian liikenneministeri Matiss uskoo että hakemus saataisiin jätettyä kuluvan vuoden lopulla tai vuoden 2015 alussa.
  • 13.10.2014 Liettuan liikenneministeriö kommentoi viime perjantaina Euroopan Unionin pyrkimyksiä rautatieliikenteen standardien harmonisoimiseen.  Varaministeri Arijandas Šliupasin mukaan Liettua kannattaa teknisten ratkaisujen ja turvateknologian yhteistä kehittämistä, mutta samalla vastustaa raideliikenteen kilpailun vapauttamista useammille toimijoille. Šliupas toteaa, että Liettuan rautatieyhtiö pystyy hoitamaan tehokkaasti sekä raideinfrastruktuurin ylläpidon että raideliikenteen harjoittamisen, eikä tätä tilannetta ole syytä horjuttaa enemmällä kilpailun vapauttamisella. Tällaisen näkemyksen sovittaminen Baltian maiden yhteiseen Rail Baltic -rahoitushakemukseen ei tule olemaan helppoa.
  • 11.10.2014 Liettuassa julkistetaan ensi maanantaina 13.10.2014 AECOMin tekemä selvitys Kaunas-Vilna -ratayhteyden toteuttamisesta. Selvitys on tehty ilmeisen kiireisellä aikataululla, ja se pohjautuu AECOMin vuosina 2010-2011 tekemään laajaan Rail Baltic Feasibility Studyyn. Maanantain tilaisuudessa ovat paikalla Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius, Liettuan Rail Baltic -yhtiön toimitusjohtaja Dainius Budrys sekä AECOMin edustaja. Tilaisuuden kutsun google-käännös näyttää tällaiselta:

Vilnius connector influence the project ”Rail Baltica” – AECOM study findings

Vilnius 2014-10-10

Press Conference: Vilnius connector influence ト project Rail Baltica – AECOM study findings

On Monday, 13 October., 13 hours. Ministry of Transport (str. 17, 219 Hall) will be a press conference, which will be presented to the company AECOM study of the connection affect Vilnius ト project Rail Baltica Baltic countries. Attend the press conference Minister Rimantas Sinkevicius company ト Rail Baltica director Dainius Budrys AECOM and company representatives.

In June this year the Baltic countries agreed that Vilnius is a European railway track ト Rail Baltica ”and the implementation of this project will be required to make a connection with the Lithuanian capital is financed by European Union funds.

In order to evaluate the connection of Vilnius economic indicators and to assess its potential impact on the overall well ト Rail Baltica ”project in the Baltic countries, the international engineering solutions company, AECOM carried out the study. Press conference will present the main findings of the study.

European gauge railway ト Rail Baltica will connect Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas, Vilnius and Warsaw, extending it to Berlin. Implement the project according AECOM company in 2011. Performed high-speed rail line through Lithuania, Latvia and Estonia feasibility study. European Union funds expected finance 85 percent. project.

WELCOME TO JOURNALISTS!

Liettuassa on muutenkin pohjustettu ahkerasti Rail Baltic -päätöksentekoa. Viime viikolla Youtubeen ilmestyi 40 minuutin pituinen helikopterilla kuvattu video Rail Baltic -työmaan edistymisestä Kaunasin ja Puolan rajan välillä.

 

  • 11.10.2014 Latvian liikenneministerin lausunto, jonka mukaan Baltian maat olisivat jo lopullisesti päättäneet Rail Baltic yhteisyrityksen perustamisasiakirjojen allekirjoittamisesta lokakuun puolivälissä, on mennyt hyvin läpi raideliikennealan lehdistössä. Esimerkiksi Railwaybulletin ja Järnvägsnyheter ovat julkaisseet latvialaisten uutisen sellaisenaan. Ensi viikolla nähdään kuinka nimien kirjoittaminen onnistuu käytännössä.
  • 11.10.2014 Eestin mediassa on viime viikolla käsitelty Rail Balticin kustannuksia. Delfin uutisessa kerrotaan että Euroopan Komission 85 % rahoituksen jälkeen eestiläisten omaa rahoitusta tarvittaisiin vielä noin puoli miljardia euroa. Tämän ei pitäisi olla yllätys kenellekään, mutta ”sopivasti” otsikoitu uutinen kerää paljon lukijakommentteja, joissa luonnollisesti keksitään moiselle rahalla parempiakin käyttötarkoituksia.
  • 6.10.2014 Latvia saattaa nousta ratkaisevaan rooliin Rail Baltic yhteisyrityksen perustamisen tiellä olevia solmuja auottaessa. Viime aikoina Riikan suunnasta tulleet kommentit ovat olleet varsin pitkälle Liettuan linjan mukaisia, ja tämä saattaa vaikeuttaa neuvottelijoiden urakkaa.

Latvian rautatiet järjesti 17.9.2014 Riikassa ”Liikenne 2050” konferenssin, jossa käsiteltiin liikenteen ja logistiikan pitkän aikavälin kehitysnäkymiä. Konferenssin englanninkielisten esitysten videotallenteet löytyvät Latvian rautateiden nettisivuilta, mutta valitettavasti sivuston toiminta on aika nihkeää. Tässä pari poimintaa konferenssin päättänestä paneelikeskustelusta:

Kysyttäessä mielipidettä Venäjälle asetettavista talouspakotteista Latvian rautateiden pääjohtaja Uģis Magonis sanoi vastaavansa kysymykseen bisnesmiehen näkökulmasta, ja vastaus kuului näin:

You can’t be independent if you are without money – so we have to use all our knowledge to add more money to make us more independent. And Russia is our market, so we have to be very careful regarding sanctions.” (Uģis Magonis, President of Latvijas Dzelzceļa)

Rail Baltic nousi esille ainoastaan yleisökysymyksessä, jossa kysyttiin ”Mitä jos Rail Baltic 2 rakennettaisiin vain Liettuan alueelle, eikä ollenkaan Latviaan ja Eestiin?”. Latvian liikenneministeriön apulaisvaltiosihteeri Dins Merirands antoi tähän kysymykseen noin kahden minuutin vastauksen, jossa ei otettu kantaa yhtään mihinkään. Vaikea on ennustaa tulevaa, mutta töitä pitää tehdä, ja niin edelleen.

Conclusion: Latvian rautatiet ei tunnu olevan sen kiinnostuneempi Rail Balticista kuin Liettuan rautatietkään. Jos Latvian liikenneministeriö on samalla tavalla rautatieyhtiön talutusnuorassa kuin eteläisen naapurinsa liikenneministeriö, on Eestillä edessään erittäin hankalat neuvottelut yhteisyrityksen perustamisesta.

  • 5.10.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on antanut lausunnon, jonka mukaan Baltian maiden Rail Baltic yhteisyritys perustettaisiin Riikassa lokakuun puolivälissä. Latvian Liikenneministeriön 3.10.2014 päivätyssä tiedotteessa ministeri Matijss toteaa (google-käännöksen mukaan) näin:

”With great satisfaction I can announce that the Rail Baltica joint venture agreement will be signed in Riga in mid-October. Signing of the Treaty will ensure the implementation of Rail Baltica, which will be a major public railway transport project, a full range of Nordic – Baltic corridor that stretches from Finland to Germany.  Rail Baltica project will contribute to the Baltic transport infrastructure systems integration in the EU transport network, as well as economic sustainable and diversified development and competitiveness. ” 

Latvian liikenneministeriön lausunto voisi yhtä hyvin olla lähtöisin Lietuan liikenneministeriöltä, sisältö ja tyyli ovat täysin samanlaiset. Mutta saadaanko yhteisyritys perustettua jo lokakuun puolivälissä, kun Eestin tavoitteena on yhteisyrityksen toiminnan käynnistäminen ”vain” lähi kuukausien aikana?

Todennäköisesti neuvoteltavaa riittää, ja pieni viite kiistanalaisista asioista löytyy Latvian tiedotteen loppuosasta:

”Under the Shareholders’ Agreement of the joint venture project main task will be to railway design, construction and marketing, it is clear that the owner of the rail infrastructure in Estonia, Latvian and Lithuanian is the state in which the infrastructure is located, as well as the fact that each party is co-financed only to the extent of railway construction that is her territory.”

Olisi melkoinen yllätys, jos kolme Baltian maata ja Euroopan Komissio onnistuisivat pääsemään näistä asioista yksimielisyyteen lokakuun aikana.

  • 4.10.2014 Eestin liikenneministeri Urve Palo on allekirjoittanut Rail Baltic Estonia OU:n perustamisasiakirjat ja nimittänyt Indrek Oravin yhtiön toimitusjohtajaksi 15.10.2014 alkaen. Orav totesi että hänen vahvuuksiaan ovat ”management and negotiation skills, and experience in the field of railway projects” ja ensisijainen tavoite on varmistaa Baltian maiden yhteisyrityksen toiminnan käynnistyminen ”in the next few months”.

Hienoa että Eestin suunnalta tulee positiivisia uutisia projektin edistymisestä. Toisaalta Indrek Oravin toive yhteisyrityksen käynnistämisestä lähi kuukausien aikana kertoo että paperit eivät ole vielä allekirjoituskunnossa. Oravin neuvottelutaidon osaamiselle on vielä paljon käyttöä ennen kuin yhteisyrityksen perustamisasiakirjoihin saadaan nimet alle.

On merkillepantavaa, että Rail Baltic Estonia OU:n toiminnan keskeiseksi tehtäväksi mainitaan Eestin valtion etujen valvominen Baltiassa. Vuosi tai kaksi sitten yhtiön ensisijaiseksi tavoitteeksi olisi varmaan kirjattu jotain Rail Balticiin liittyvää, mutta nykyisessä neuvottelutilanteessa Eestinkin on pakko terävöittää taktiikkaansa.

  • 3.10.2014 Harjun maakunnan neuvonantaja Kaarel Kose on kommentoinut Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Balticin näkymiä Viikerradion haastattelussa. Tässä muutamia poimintoja Kosen näkemyksistä:
    • Rail Balticin toteuttaminen tarjoaisi Suomelle mahdollisuuden nopeuttaa vientikauppansa kuljetuksia Keski-Eurooppaan, ja tunneli olisi olennainen osa tätä yhteyttä.
    • Kokemukset Ruotsista ja Tanskasta vahvistavat, että kiinteän yhteyden rakentamisesta kahden kaupungin välille seuraa positiivisia kansantaloudellisisa vaikutuksia.
    • Laivaliikennen Helsisingin ja Tallinnan välillä ei missään nimessä tulisi loppumaan tunnelin valmistumisen jälkeen, Kosen mukaan tunnelin vaikutus laivaliikenteeseen olisi pieni.
    • Tunnelin linjaaminen Naisaaren kautta vähentäisi tarvetta rakentaa tunnelia pehmeään maaperään, mutta Kose arvelee että tämän vaihtoehdon toteuttamisen tiellä on paljon ympäristönsuojelullisia haasteita.
    • Kose muistuttaa, että hankkeen kustannuksia arvioitaessa täytyy muistaa huomioida aikavälin pituus. Tunneliteknologia kehittyy jatkuvasti, ja uusien teknologioiden ansiosta tunnelin rakentamisen kustannukset voivat myös laskea.

Nämä kommentit ovat siis peräisin Kaarel Kosen radiohaastatteluun pohjautuvista nettiuutisista, ja siteerausten tarkkuus voi olla kyseenalainen. Toimittajien asiaan paneutumista kuvastaa se, että ERR:n jutun kuvituskuvana on kuva autotunnelista. Artikkelien lukijakommenteissa nousee esiin Eestin kansan syvistä riveistä huokuva huoli suuren kokoluokan infrahankkeiden järkevyydestä. Suomen ja Eestin LNG-hankkeen takkuilu ja Rail Balticin viivästyminen ovat joidenkin lukijoiden mielstä merkkejä siitä, ettei tunnelihankkeeseenkaan ole syytä tuhlata resursseja.

  • 1.10.2014 Vilnasta uutisoidaan, että Rail Baltic -yhteisyrityksen perustaminen lokakuun aikana olisi varmistunut. Valitettavasti tämä ”uutinen” on vain merkityksetöntä vanhojen asioiden lämmittelyä. Uutisessa kerrotaan, että Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkeviciuksen mukaan Eestin liikenneministeri Urve Palo olisi vakuuttanut syyskuussa Minlanossa, että homma hoituu. Jäämme odottamaan vastaavia uutisia Eestin suunnalta.
  • 1.10.2014 Eestin rikkain mies Oleg Ossinovski toivoo, että Rail Baltic rakennettaisiin. Kazakstanissa vuonna 1966 syntynyt Ossinovski on luonut omaisuutensa rautatiekuljetuskalustoa omistamalla ja operoimalla.
  • 1.10.2014 Citymetric.com raportoi Talsinkifix-hankkeesta, ja vertailee sitä mm. Malmö-Kööpenhamina -tunnelihankkeeseen. Brittiläisten perinteiden mukaan kirjoituksessa on myös kevyttä huumoria, hankkeelle annettu nimi ”Talsinkifix” on kirjoittajan mielestä todennäköisesti hienoin koskaan ikinä missään keksitty sana. Tunnelin mahdolliseen rakentamiseen on vielä pitkä matka, ja tässä brittien näkemys eräistä asiaan vaikuttavista seikoista:

But all this work is just to see if it’s worth drawing up more detailed plans: in other words, it’s a study into whether it’s worth conducting another study. What’s more, while the Estonian authorities have started including the plan in all their long-term strategy documents, their Finnish partners have made no such commitment.

There seem to be two reasons for this relative lack of enthusiasm. One is economics: the Finns are already rich, and so have less to gain from the link. The other is politics. Part of the rationale for such a project would be to provide a fixed link between the two cities that doesn’t involve travelling via Russia. Estonia – smaller, newer, and ruled from Moscow within living memory – is presumably more nervous about its giant neighbour to the east.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.03.2014

Rail Baltic -seuranta maaliskuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Baltirailin seurantaa Rail Baltic -uutisoinnista  löytyy seuraavien linkkien takaa: vuosi 2013, tammikuu 2014 ja helmikuu 2014. Laajempi selvitys Rail Balticin tilanteesta löytyy Helsingin kaupungin Johtava asiantuntija Olli Keinäsen Uudenmaanliiton Maakuntaparlamentissa 22.11.2013 pitämästä esityksestä.

——————–

  • 30.3.2014 Eestin uusi kahden puolueen hallitus on julkistanut hallitusohjelmansa. Ohjelma alkaa lapsilisien nostamisella, ja päättyy vuoden 2018 valmisteluun. Silloin järjestetään Eesti 100 itsenäisyysjuhla, ja samaan aikaan on myös Eestin vuoro hoitaa Euroopan Unionin presidentin virkaa.

Pääministeri Taavi Rõivaksen (reformipuolue) ja Sven Mikserin (SDP) allekirjoittamassa 20-sivuisessa ohjelmassa on 15 kategoriaan jaettuna 191 erillistä tavoitetta tai linjausta, joista kahdessa on mainittu Rail Baltic. Tältä näyttävät ohjelman 15 pääotsikkoa sekä Rail Balticia sivuavat alakohdat:

1. Family policy: increased child benefits, continued reform of child benefits
2. Tax policy: reducing labour-related taxes
3. National security: national defence and foreign policy (14. For the Baltic Sea Year, we will set a goal of increasing regional competitiveness. And, among others things, we will support the establishment of Rail Baltic, Baltic Connector and liquefied natural gas (LNG) terminals, together with the promotion of a digital regional common market)
4. Democracy and involvement
5. Social security, labour market, healthcare
6. Education and science
7. Business, innovation, transportation (10. We will determine within a year the route of Rail Baltic, an undertaking of strategic importance in respect to Estonian national importance, giving utmost care to the residential and environmental wishes of local inhabitants. We will specify the presumed operating costs of Rail Baltic.)
8. Energy
9. Citizenship, language and ethnic policy
10. Environment
11. Rural life, agriculture, regional policy
12. Legal order and internal security
13. Culture and sports
14. State reform
15. Republic of Estonia 100 and the 2018 European Union presidency

Ohjelmajulistuksesta päätellen tuuli olisi kääntymässä Eestissä piirun verran pohjoismaisen hyvinvointiyhteiskunnan suuntaan, ainakin kevään 2015 parlamenttivaaleihin asti. Äänestäjiä eniten kiinnostavat sisäpoliittiset asiat ovat Eestissä(kin) listan kärjessä, ja Rail Balticin edistäminen näyttäisi olevan The Economist -lehden viime lokakuun uutisen mukaisessa Slow train -moodissa. Baltian maiden väliset neuvottelut Rail Balticista jatkunevat huhtikuussa, mutta näillä näkymin merkittävää edistystä lienee turha odottaa.

Baltian maiden kiinnostus NATO-yhteistyön tiivistämiseen näkyy entistä selvemmin viime päivien kommentoinnissa. Eestin puolustusministeri Urmas Reinsalu ”would welcome NATO precense, particularly American troops” ja Latvian puolustusministeriön valtiosihteeri Janis Sartsin mukaan ”we want to have a larger presence of NATO’s forces as soon as we can”. Rail Balticin rakentaminen ei varmasti olisi ristiriidassa Baltian maiden NATO-aktiviteettien kanssa, mutta tässä tilanteessa junaradan suunnittelu ei yllä prioriteettilistan kärkipaikoille.

  • 28.3.2013 Siim Kallas on kommentoinut Brysselissä liettualaiselle verslo žinios -lehdelle Rail Balticin tilannetta. Kallas ei itse ole tällä hetkellä neuvotteluissa mukana, mutta hän on edelleen optimistinen, eikä halunnut sulkea pois mahdollisuutta Kaunas-Vilna -yhteyden sisällyttämistä Rail Balticiin. Kallasin mukaan pallo on nyt kolmella Baltian maalla, joiden täytyisi tehdä yhteinen ratkaisuesitys Euroopan Komissiolle.

Kaikki kolme Baltian maata ovat sekä Euroopan Unionin että NATOn jäseniä. Viime aikojen tapahtumien jälkeen Baltiassa ei tunnu löytyvän kovin vahvaa luottamusta siihen, että Brysselin suunnasta voisi saada apuja tiukan paikan tullen. Sen sijaan Liettuan presidentti Dalia Grybauskaite ja Latvian Andris Berzins tapasivat viime viikolla USA:n varapresidentti Joe Bidenin, joka lupasi että ”Under Article 5 of the NATO Treaty, we will respond, we will respond to any aggression against a NATO ally”. Grybauskaite tapasi myöhemmin myös Barack Obaman, joka vahvisti että “the Baltic region will remain in the center of United States’ attention”. Sotilaallisen tuen lisäksi Baltian maat ovat lämmitelleet myös kauppasuhteita USA:n suuntaan, Liettua on kiinnostunut esimerkiksi USA:n nestekaasusta.

Eestissä suurin huomio on kiinnitetty hallituksen vaihdokseen. Oletettavasti uusi hallitus jatkaa Rail Balticin edistämisestä edeltäjänsä linjausten mukaisesti, vaikka Siim Kallas vetäytyikin hänelle kaavaillulta pääministerin paikalta. Mielenkiintoinen nimi Taavi Rõivasin hallituksessa on 28-vuotias koulutuksesta ja tutkimuksesta vastaava ministeri Jevgeni Ossinovski, jonka isä on rautatiekuljetuksiin liittyvällä liiketoiminnalla Eestin rikkaimmaksi mieheksi noussut Oleg Ossinovski.

Suomessakaan ei Rail Balticia edistetä tällä hetkellä ainakaan ministeritasolla. Toivottavasti Merja Kyllösen seuraajalla riittää aikaa ja energiaa kotimaan liikenneinvestointien lisäksi myös Rail Balticiin perehtymiseen.

  • 10.3.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss totesi Biznes&Baltija –lehdelle antamassaan haastattelussa, että Venäjälle mahdollisesti asetettavat taloudelliset pakotteet vahingoittaisivat Latvian kuljetustoimialaa. Noin 60 % Latvian satamien volyymista on Venäjän liikennettä, ja Latvian rautatieyhtiö Latvijas Dzelcelsin palkkalistoilla on 10 000 latvialaista. Kaiken kaikkiaan kuljetussektori muodostaa 12 % Latvian BKT:sta.

Baltic Times -lehden uutisessa Latvian yhtenäisyys-puoluetta edustavan ulkoministeri Matissin lausuntoa pidettiin lyhytnäköisenä. Jos Venäjän Krimin niemimaalla tarjoama ”apu” venäjänkieliselle väestönosalle saisi yleisen hyväksynnän, “the risk is that it may eventually expands its aggression to ‘protect’ Russian-speakers in other parts of Europe, including the Baltics.”

Samaan aikaan Liettuassa… Kaliningradin ja Liettuan välissä kulkevan Skirvytė -joen rannalla sijaitsevan Rusnen kaupungin asukkaat ovat seuranneet huolestuneina joen vastarannalle ilmestyneitä, jatkuvasti vartioituja perävaunuja.  Jotkut liettualaiset pelkäävät ilmiön liittyvän Venäjän sotilaallisen aktiviteetin lisääntymiseen. Todennäköisimpänä selityksenä pidetään kuitenkin parin-kolmen viikon päästä alkavaan kuoreenkalastussesonkiin valmistautumista, eikä Rusnen asukkailla näin ollen pitäisi olla syytä huoleen.

  • 8.3.2014 Baltian maat pitivät viime viikolla Tallinnassa Rail Baltic -kokouksen. Tarkoitus oli jatkaa neuvotteluja Kaunas-Vilna -yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticiin Eestin edellisessä kokouksessa tekemän kompromissiehdotuksen pohjalta. Eestin tekemä kompromissiehdotus pohjautui kahteen asiaan:

•    Euroopan Komissiolta pyydetään varmistus, että Kaunas-Liettua -yhteys voidaan rahoittaa samalla periaatteella kuin Rail Baltic.
•    Liettua tekee selvityksen sen varmistamiseksi, että Kaunas-Liettua -yhteyden kannattavuus tulisi olemaan samalla tasolla kuin AECOMin selvityksessä laskettu Rail Balticin kannattavuus.

Valitettavasti Tallinnan kokous meni taas kerran pieleen, ja Eestin Rail Baltic projektijohtaja Indrek Sirp esitti kokouksen jälkeen tällaisia kommentteja:

•    Kaksipäiväiseksi suunnitellut neuvottelut typistyivät yhden päivän pituisiksi, koska liettualaisilla ei ollut valtuuksia neuvotella Eestin edellisessä kokouksessa tekemästä kompromissiehdotuksesta.
•    Rail Baltic yhteisyritys on tarkoitus perustaa Riikaan, mutta Liettua vaatii että yritys toimisi Liettuan lakien mukaisesti, ja myös monista muista yhtiön hallintoon liittyvistä asioista on edelleen eriäviä mielipiteitä.
•    Kaunasin ja Puolan välisen yhteyden toteuttamisesta on erilaisia näkemyksiä, Liettua haluaisi käyttää vanhaa Neuvostoliiton aikaista ratapohjaa, joka kuitenkin rajoittaisi huippunopeudeksi 120 km/h.
•    Vilnan yhdistäminen Rail Balticiin on edelleen suurin ongelma. Eestin näkemyksen mukaan EU:n rahoitusehdot eivät mahdollista Vilnan yhteyden sisällyttämistä jo neuvoteltuun Rail Baltic -sopimukseen, mutta Liettuan liikenneministeriö ei suostu neuvottelemaan asiasta Euroopan Komission kanssa.
•    Eestiläiset haluaisivat ratkoa jäljellä olevia Rail Baltic ongelmia yksi kerrallaan, mutta Liettua nostaa pöydälle jatkuvasti uusia asioita.
•    Seuraava Rail Baltic -kokous pidetään huhtikuussa, mutta Indrek Sirpin mukaan virkamiestason neuvotteluista on tämän jälkeen turha odottaa edistymistä. Sirpin mielestä auki olevista asioista olisi syytä tehdä päätökset ministeritasolla.

Myös Latvian liikenneministerin neuvonantaja Ilze Aleksandrovica oli tyytymätön kokouksen antiin. Hänen mukaansa ”liettualaiset kysyivät heti ensimmäiseksi Siim Kallasin kansanäänestys -kommentista, ja sen jälkeen neuvotteluissa ei päästy enää eteenpäin, koska liettualaiset eivät olleet valmistelleet yhtäkään asiaa.

Siim Kallas oli edellisenä sunnuntaina Eestin Reformipuolueen kokouksessa heittänyt ilmaan ajatuksen kansanäänestyksestä, ajatuksena oli että jos kansan enemmistä vastustaa Rail Balticia niin unohdetaan sitten koko juttu. Kyseessä oli kuitenkin vain puolueen sisäisessä keskustelussa käytetty retoriikka eikä Rail Balticin aito kyseenalaistaminen, mutta Liettuan liikenneministeriö löysi siitä yhden uuden syyn olla tekemättä Rail Balticiin liittyviä päätöksiä

Siim Kallasin näkemys Rail Balticin tilanteesta on tälläinen:

“Actually, we don’t have a day to lose anymore. The project and the possible EU financing, right now, is a unique opportunity to fully integrate us with Europe. Infrastructure-wise, Estonia with the other Baltics is still a part of Russia.”

Yhteenveto Liettuan liikenneministeriön näkemyksistä on tässä Arenijas Jackusin Tallinnan kokouksen jälkeen antamassa lausunnossa:

”We see Vilnius as being a component integrated with the Rail Baltic project. The transport ministers agreed and the prime ministers approved it and it doesn’t need to be discussed with the European Commission.”

Valitettavasti Liettuan liikenneministeriön tulkinta poikkeaa Latvian ja Eestin näkemyksistä. Muiden maiden edustajat uskovat vain luvanneensa, että neuvotteluja Vilnan yhteydestä voidaan jatkaa.

Kokoamani kommentit ovat tällä kertaa peräisin lähinnä Eestistä, ensi viikolla saamme varmasti lukea liettualaisen version neuvottelujen kulusta ja ongelmien syistä.

Lähteinä käytetty: Postimees, Baltic Times, Baltic-Course, ERR ja Baltic Business News

  • 7.3.2014 Ulkoministerit Baltian maista sekä Visegrad-ryhmän jäsenvaltioista (Puola, Tsekki, Slovakia ja Unkari) tapaavat tänään Narvassa Eestissä. ITAR-TASSin uutisen mukaan tapaamisen agendalla on tärkeimpänä asiana Azerbaidžanin, Armenian, Valkovenäjän, Georgian, Moldovan ja Ukrainan alueellista yhteistyötä kehittävän Euroopan Unionin Eastern Parnership -ohjelman tilanne. Ohjelman toiminta lamaantui viime marraskuussa Ukrainan presidentti Viktor Yanukovichin kieltäydyttyä Vilnassa pidetyssä kokouksessa allekirjoittamasta sopimusta EU:n kanssa. ITAR-TASSin raportissa mainitaan myös, että Rail Balticin ja Visaginasin ydinvoimalaprojektin viivästyminen on aiheuttanut tyytymättömyyttä Eestissä ja Latviassa. Liettuan harjoittama tietoinen jarruttelu tai päättämättömyys on suurin syy projektien etenemättömyyteen, ja näitäkin asioita saatetaan käsitellä Narvan kokouksessa.

Eestin pääministeri Andrus Ansip on odotetusti jättänyt ero-anomuksensa, ja Eestin reformipuolueen sisäisenä järjestelynä Euroopan Komission liikennekomissaari Siim Kallas on palaamassa Eestiin pääministerin paikalle. Kallasin valinta ei kuitenkaan ole aivan mutkaton. Eesti Päevaleht raportoi muutama päivä sitten, että Siim Kallas olisi vuonna 1994 Eestin Pankin pääjohtajana toimiessaan käyttänyt noin 100 miljoonan dollarin arvosta Eestin Pankin vakuuksia tarkemmin määrittelemättömiin liiketoimiin Swiss Bank Corporationin kautta. Asiasta kysyttäessä Siim Kallas totesi että järjestely kuulostaa tutulta (kyseessä oli sentään noin 20 % Eestin Pankin pääomista), mutta hän ei muistanut järjestelyn yksityiskohtia tai perimmäistä tarkoitusta tarkemmin. Rail Balticin edistämisen kannalta Siim Kallas olisi varmasti hyvä valinta Eestin pääministeriksi, presidentti Toomas Hendrik Ilves esittelee uuden pääministeriehdokkaan ensi viikolla.

  • 2.3.2014 Ukrainan tilanne tilanne ei vaikuta suoraan Baltian maihin, mutta välillisesti sillä voi olla vaikutusta myös Rail Balticin edistymiseen tai edistymättömyyteen. Baltian maista Eesti ja Latvia ovat jo ottaneet euron valuutakseen ja myös Liettua suunnittelee euroon siirtymistä vuonna 2015, mutta Brysselistä tulevien ohjeiden lisäksi Baltian maiden on päätöksenteossaan edelleen otettava huomioon myös Moskovan intressit. Poikittaisliikenne Itämeren satamien ja Venäjän välillä on kaikille Baltian maille tärkeää, ja alla olevasta kartasta voi palauttaa mieleen miten maiden rajat nykyisin kulkevat.

Baltian kartta

Venäjällä on käytettävissään monia vaihtoehtoisia reittejä Itämeren kautta kulkevan tavaravirran kuljettamiseen:

  • Kaliningradin sataman ja Liettuan ja Valkovenäjän kautta
  • Liettuan (Klaipedan satama) ja Valkovenäjän kautta
  • Latvian (Ventspilsin/Riikan/Liepajan satamien) kautta
  • Eestin (Tallinnan satama) kautta
  • Suomen satamien kautta
  • Suomenlahden pohjukassa sijaitsevien Venäjän omien satamien kautta

Liettuan asema on Venäjän liikenteen hoitamisen kannalta ehdottomasti moniulotteisin. Kaliningradin enklaavin sijainti Venäjältä katsottuna ”Liettuan takana” takaa sen, että Liettuan valtion olemassaolo ei varmasti pääse unohtumaan Kremlissä. Toisaalta Liettualla ei ole yhteistä maarajaa manner-Venäjän kanssa, vaan kaikki Venäjänliikenne kulkee Valkovenäjän kautta. Ukrainan levottomuuksien leviäminen Valkovenäjälle lisäisi jännitystä varmasti myös Baltian maissa, ja siinä tilanteessa Rail Baltic -neuvottelut varmasti peruutettaisiin kiirellisempien kokousten tieltä.

Latvialla on perinteisesti vahva asema Venäjän kuljetuksissa. Latvian suunnasta ei ole tullut kovin paljoa Rail Balticiin liittyviä kommentteja, mutta viime aikoina liettualaiset ovat tulkinneet Latvian olevan Liettuan kanssa samoilla linjoilla. Jos Latvian ensi lokakuun parlamenttivaaleissa Venäjän busineksilla rikastuneet oligarkit vahvistavat asemiaan, voi Latvian suhtautuminen Rail Balticiin viilentyä samalla tavalla kuin Liettuassa tapahtui syksyn 2012 vaalien jälkeen.

Eesti yrittää elvyttää lähes olemattomia transitokuljetuksiaan Venäjän kanssa, ja Narvan yhteyden lisäksi on keskusteltu myös Etelä-Eestissä sijaitsevan Koidulan rajanylityspaikan aktivoimisesta. Suomen satamat kilpailevat Suomenlahden itäosissa sijaitsevien Venäjän omien satamien kanssa.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.02.2014

Rail Baltic -seuranta helmikuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Baltirailin kokoama tiivistelmä vuoden 2013 Rail Baltic -uutisista on täällä, ja tammikuun 2014 kooste on täällä. Laajempi selvitys Rail Balticin tilanteesta löytyy Helsingin kaupungin Johtava asiantuntija Olli Keinäsen Uudenmaanliiton Maakuntaparlamentissa 22.11.2013 pitämästä esityksestä.

——————————————-

  • 28.2.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on Latvian radiolle antamassaan haastattelussa todennut, että Rail Balticin vaatimien maa-alueiden hankkimista varten tarvitaan erillinen lainsäädäntö. Rail Balticia varten tarvittavia maa-alueita omistavat Latviassa sekä yksityiset maanomistajat että Latvian Rautatiet, ja neuvottelut maa-alueiden hankinnasta esimerkiksi valtateiden rakentamista varten ovat Latviassa usein erittäin aikavieviä prosesseja.

Baltic Course -nettijulkaisun jutussa kerrottiin myös taustatietona, että Rail Balticin rahoitushakemus Euroopan Komissiolle jätettäisiin vasta vuonna 2015, jolloin rakennustyöt pääsisivät alkamaan vuonna 2016. Eestin edustajat ovat pitäneet rahoitushakemuksen takarajana kuluvan vuoden toukokuuta, mutta Latvia näyttäisi olevan aikataulujen suhteen Liettuan linjoilla.

  • 27.2.2014  Baltic Course –nettijulkaisun eilinen uutinen on otsikoitu näyttävästi: Baltic States reached an agreement: Vilnius will be part of Rail Baltica. Valitettavasti uutisesta ei löydy mitään uutta, kyseessä on vain Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkeviciuksen tuore tulkinta viime viikolla Vilnassa pidettyjen Baltian maiden Rail Baltic -neuvottelujen tuloksesta. Sinkeviciuksen optimismi perustuu siihen, että tällä kertaa neuvotteluissa todellakin käytiin keskusteluja (myös) siitä kuinka Vilnan yhteys mahdollisesti voitaisiin käytännössä ottaa mukaan Rail Balticiin. Pääministeritason neuvotteluja jatketaan ensi viikolla Tallinnassa, ja Sinkevicius uskoo että Latvian uuden pääministerin tuella neuvotteluissa päästään suotuisaan lopputulokseen. Eestin tai Latvian edustajat eivät ole toistaiseksi kommentoineet viime viikon tapaamista, toivottavasti Virossa tekeillä oleva pääministerin vaihdos ei häiritse ensi viikon neuvotteluja.

Samaan aikaan Eestissä suunnitellaan Tarton ja Riikan välisen rautatieyhteyden avaamista. Rail Balticin linjaus kulkee Pärnun kautta, ja Rail Balticista sivuun jäävän Tarton suunnalla nähdään, että Etelä-Eestin kehityksen kannalta olisi tarpeen saada paremmat yhteydet Riikaan.

  • 22.2.2014 Liettuan liikenneministeriön ulkomaansuhteista vastaava johtaja Arenijus Jackus on raportoinut Verslo Zinios -lehden mukaan, että perjantaina Vilnassa päättyneissä neuvotteluissa muut Baltian maat eivät vastustaneet Kaunas – Vilna -yhteyden sisällyttämistä Rail Baltic -projektiin. Liettualaisen tulkinnan mukaan neuvottelut ovat nyt edenneet niin hyvin, että Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyrityksen osakassopimus allekirjoitettaneen tulevien kuukausien aikana. Kunhan vaan ensin saadaan selvitettyä Kaunas – Vilna -yhteyden rakentamisen kustannukset ja tekninen totutus, ja tehdään selvityksen pohjalta kaikille osapuolille sopiva kompromissiehdotus.

The Lithuania Tribunen mukaan Arenijas Jackus on todennut että ”this is still rough wording, but it seems that the very fact that Vilnius is part of the route has been agreed on”, ja Eestin Rasmus Ruudan mukaan “the three countries have arrived at a consensus on most of the technical issues”. Neuvottelut jatkuvat maaliskuun alussa Tallinnassa.

Rail Baltic yhdistäisi Itämeren rannalla sijaitsevia Euroopan Unionin jäsenvaltioita joskus tulevaisuudessa, mutta Baltian maiden akuutit raideliikennehaasteet liittyvät poikittaisliikenteeseen. Eestin, Latvian ja Liettuan rautatieyhtiöt ovat riippuvaisia Venäjän liikenteestä, ja raideliikenteen ongelmia yritetään ratkoa usealla eri foorumilla. Eesti Raudtee ilmoitti allekirjoittaneensa eilen Tallinnassa muiden Baltian maiden kanssa yhteistyösopimuksen CIS Railways Councilin ja Georgian rautateiden kanssa. Eestiläisten tavoitteena on panostaa Narvan sijasta Etelä-Eestissä sijaitsevan Koidulan rajanylityspaikan liikenteeseen, ja saada sitä kautta lisättyä Venäjän liikennettä.  Samaan aikaan Liettuan Rautatiet neuvotteli Moskovassa Kaliningradin liikenteen hinnoista.

  • 20.2.2014 Liettuan johtava talouslehti Verslo Zinios raportoi, että Rail Baltic -neuvotteluja jatketaan tänään ja huomenna Vilnassa. Neuvotteluissa haetaan ratkaisua Kaunasin ja Vilnan välisen yhteyden rakentamiseen: Pitäisikö se sisällyttää Rail Balticiin vai pitäisikö Liettuan neuvotella siitä erikseen EU:n kanssa.

Verslo Zinoksen yhteenveto tilanteesta on selkeä. Liettua vaatii Kaunas – Vilna -yhteyden sisällyttämistä Rail Balticiin, Eestin mielestä Liettuan pitäisi hoitaa asia itse, ja Latvia periaatteessa tavallaan ymmärtää Liettuan näkökannan mutta on myös valmis kompromissiratkaisuihin.

Tilannetulkinta pohjoisesta: Verslo Zinios eli ”Liettuan Kauppalehti” kirjoittaa, että Kaunas – Vilna -yhteyden rahoituksen ja toteutuksen irrottaminen Liettuan ja EU:n väliseksi erilliseksi projektiksi on varteenotettava vaihtoehto. Muiden Rail Balticissa mukana olevien maiden kannattaisi tarttua tähän. Kaunasin ja Vilnan välinen yhteys voitaisiin nimetä Rail Baltic 3:ksi, ja muut maat voisivat luvata 100 % tuen tällä Liettuan ja EU:n väliselle hankkeelle.

  • 15.2.2014 Latvian pääministeri Laimdota Straujuma on tehnyt ensimmäisen valtiovierailunsa Liettuaan, ja tapaamisessa Liettuan pääministeri Algirdas Butkeviciuksen kanssa keskusteltiin luonnollisesti myös Rail Balticista. Liettuan median mukaan Latvian pääministeri Straujuma ymmärtää Liettuan halun liittää Vilna Rail Balticiin, ja että olisi tärkeää saada valmisteltua projekti rahoituksenhakua varten vuoteen 2016 mennessä.

Conclusion: Euroopan Komission liikennekomissaari Siim Kallas ja Eestin pääministeri Andrus Ansip haluaisivat laittaa Rail Balticin rahoitushakemuksen liikkeelle ensi toukokuussa, mutta liettualaiset puhuvat nyt vuodesta 2016. Tällä hetkellä näyttää siltä että Liettua määrää Rail Balticin etenemisen tahdin.

  • 14.2.2014 Baltic Railway Council eli Baltian Rautatieneuvosto aloitti toimintansa viime viikolla Pietarissa pidetyssä kokouksessa. Neuvoston toiminnan tavoitteena on vahvistaa Baltian maiden rautateiden alueellista yhteistyötä ja parantaa rautatiekuljetusten kilpailukykyä.

Perustamiskokouksessa olivat edustettuina Baltian maiden rautatieyhtiöiden lisäksi Pietarin alueen Lokakuun rautatiet ja Kaliningradin rautatiet Venäjältä, Valkovenäjän rautatieyhtiö sekä Suomen VR Group. Neuvoston puheenjohtajaksi valittiin Lokakuun Rautateiden johtaja Viktor Stepov.

Baltic Railway Councilin jäseniksi liittyivät lopulta Baltian maista vain Eestin ja Latvian rautatieyhtiöt, Liettua rautatieyhtiö päätti jostain syystä jättäytyä tarkkailijajäseneksi (”preferred to have the observer status”). Liettuan puuttumisesta huolimatta Venäjän, Valkovenäjän ja Suomen rautatieyhtiöt ovat kuitenkin mukana edistämässä Baltian rautatieliikennettä.

Rail Baltic on suunniteltu toteutettavaksi eurooppalaisella 1435 mm raideleveydellä, ja nyt toimintansa aloittaneessa Baltic Railway Councilissa asioita katsottaneen lähtökohtaisesti 1520 mm raideverkoston näkökulmasta. Nähtäväksi jää ottaako neuvosto ollenkaan kantaa Rail Balticiin, todennäköisesti eurooppalaisella raideleveydellä toteutettavat ratayhteydet eivät ole neuvoston asialistalla kovin korkealla. Toimintaansa vasta käynnistelevän neuvoston toiminnasta ei ole vielä tiedotettu kovin laajasti, yksityiskohtaisinta tietoa Baltic Railway Councilista on jakanut Valkovenäjän rautatiet.

  • 14.2.2014 Liettuan liikenneministeriön ulkomaansuhteista vastaava johtaja Arenijus Jackus on todennut Eestin TV:lle antamassaan lausunnossa, että Kaunasin ja Vilnan välinen yhteys voitaisiin toteuttaa myöhemmässä vaiheessa. Jackusin mukaan ensimmäiseksi täytyisi perustaa Baltian maiden yhteisyritys, ja sen jälkeen tehdä projektisuunnitelma, johon sisältyisi useassa vaiheessa toteutettava rakennussuunnitelma.
    Vaikka Eesti Rahvusringhäälingin (eli Eestin Yleisradion) uutisen otsikointi ja sävy antaa odottaa enemmänkin, käytännössä Liettua haluaa siis edelleen sisällyttää Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamisen Rail Balticiin. Tästä taas seuraisi koko Rail Baltic -paketin avaaminen ja uusien suunnitelmien teko, mikä viivästyttäisi projektia niin paljon että EU:n rahoitussitoumukset mitätöityisivät aikarajojen mennessä umpeen.
    Eesti Rahvusringhääling nostaa uutisessaan esiin myös AECOMin tekemän Rail Baltic feasibility studyn:

A recent viability study by AECOM found that extending the Rail Baltic line from its initial plan to include Vilnius would not make economic sense.

Head of the company’s Baltic office, Arnis Kakulis, said that a high-speed rail-link between Kaunas, which is on the planned Rail Baltic route, and Vilnius already exists.

Kuten Arnis Kakulis toteaa, Kaunasin ja Vilnan välinen (1520 mm) raideliikenneyhteys on tälläkin hetkellä Liettuan parhaassa kunnossa raideyhteys: Lithuanian Rail Network

  • 12.2.2014 Rail Baltic -rintamalla on ollut hiljaista, mutta Liettuan pääministeri Algirdas Butkeviciuksen eiliset kommentit kertovat paljon Liettuan liikennepoliittisista prioriteeteista. Butkevicius toteaa Liettuan Radiolle antamassaan haastattelussa, että maaliikenneyhteydet Liettuan ja Kaliningradin välillä toimivat hyvin. Mahdolliset häiriöt johtuvat ainoastaan rakennustöistä. Butkeviciuksen mukaan Liettuan tavoite on selkeä:

    ”Our goal is that as much as possible cargo would move through the territory of Lithuania to Kaliningrad region and as much as possible cargo would be carried to the Port of Klaipeda.”

    Venäjän ja Liettuan liikenneministeriöiden asiantuntijat neuvottelevat Kaliningradin suunnan liikenneinfrastruktuurin tilasta ja tariffeista 27-28. helmikuuta pidettävissä neuvotteluissa. Rail Baltic ei ilmeisesti ole näiden neuvotteluiden asialistalla.

    Venäjän ja Liettuan välejä hiertävät edelleen neuvottelut kaasun hinnasta. Liettua on hakenut Tukholman kauppakamarin välimiesoikeuden kautta Gazpromilta noin 2 miljardin dollarin korvausta kaasusta maksamastaan ylihinnasta, johon Venäjä vastasi kieltämällä Liettuan meijerituotteiden viennin Venäjälle kolmen kuukauden ajaksi. Liettuan pääministeri Butkevicius tapasi viime viikolla Sochissa Gazpromin pääjohtaja Alexey Millerin, ja Butkevicius odottaa tapaamisen rohkaisemana Gazpromilta reilua tarjousta. Jos tarjous olisi riittävän hyvä, Liettua saattaisi luopua Tukholman välimiesoikeudelle esittämästään korvausvaatimuksesta.

Tilannetulkinta pohjoisesta näkökulmasta: Kovaa peliä Baltiassa. Liettuan harrastama Rail Balticin jarruttaminen ärsyttää muita projektin osapuolia, mutta Liettuan geopoliittinen ja reaalipoliittinen asema on kieltämättä erittäin hankala.

  • 7.2.2014 Liettuan toinen liikenneministeri Arijandas Šliupas kommentoi eilen Rail Balticia lehdistötilaisuudessa Liettuassa. Kommenteissa ei ollut mitään yllättävää, Šliupas esitti tällaisia näkemyksiä:

•   Mitä tulee Rail Balticin toteuttamissuunnitelman valmisteluun, ympäristövaikutusten arvioimisen valmisteluun, muiden dokumenttien valmisteluun ja yhteisyrityksen perustamiseen, Liettua on useita askelia (muita Baltian maita?) edellä.
•   Toivottavasti projekti (Rail Baltic yhteisyrityksen perustaminen ja rahoituksen hakeminen?) saadaan valmiiksi vuonna 2015, jolloin Liettuan asema on entistä vahvempi, ja Liettualla on entistä parempi mahdollisuus nousta Baltian ja koko Itä-Euroopan johtavaksi logistiseksi keskukseksi.
•   Maanantaina Tallinnassa pidetyssä pääministerikokouksessa kävi ilmi, että Lietuvos Geležinkeliai (Liettuan valtion rautatieyhtiö) ei aio tehdä mitään myönnytyksiä (Kaunas-Vilna -yhteyden suhteen?), ja pyrkii hankkimaan Liettuan infrastruktuurille maksimaalisen hyödyn.

  • 5.2.2014  Baltian maiden pääministerien maanantaina pitämää kokousta on uutisoitu pitkin Baltiaa, ja tulkinnat kokouksen annista ovat vaihtelevia:

•   Eestin pääministeri Andrus Ansipin mielestä Liettuan pitäisi itse hoitaa Kaunas-Vilna -yhteyteen liittyvät neuvottelut Euroopan komission kanssa. Ansip arvioi, että yhteisyritys on saatava toimintaan helmikuun loppuun mennessä, jotta rahoitushakemus Euroopan komissiolle voitaisiin jättää toukokuun aikana.  Pääministeri Ansipin tiedottaja Aare Jarvanasin mukaan Liettuan pääministeri olisi neuvotteluissa luvannut, että Liettua voisi itse vastata Vilnan yhteyden toteutettavuustutkimuksen kustannuksista.
•   Latvian liikenneministeri Anrijs Matissin mukaan Vilnan yhteys on ainoa jäljellä oleva ongelma Rail Balticin tiellä, ja sen selvittämisen takia Baltian maiden yhteisyrityksen perustaminen on lykkääntynyt tammikuulta maaliskuulle. Tässä vaiheessa kannattaa muistaa, että Liettuan rautateiden viime viikolla esittämän näkemyksen mukaan Riikassa oltaisiin valmiita yhteisyrityksen perustamiseen huhtikuussa.
•   Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius on Tallinnan pääministeritapaamisen jälkeisissä kommenteissaan kääntynyt lähemmäs Liettuan liikenneministeriön ja rautatieyhtiön linjaa. Butkevičius haluaisi nyt selvittää koko hankkeen tarpeellisuuden uudestaan

“Knowing that the European Parliament discusses spending cuts every year, this project does not seem as simple and easy as some try to make it sound. Very serious arguments will have to be provided to prove that it is very important, for example, for passenger and goods transportation. Then it will have to be proven what the operating costs will be once it is launched. This is a project that requires very serious arguments to defend it”

ja ilman erillistä tutkimustakin Butkevičius ymmärtää, että

“Vilnius’ inclusion will put us in a stronger position to defend the project, because 40 per cent of Lithuania’s national product is generated here and much trade is going on here. There are intermodal terminals and passenger numbers are much higher”.

Yhteenveto: Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyrityksen perustaminen voisi mahdollisesti olla mahdollista helmikuussa, maaliskuussa tai huhtikuussa, jokaisella Baltian maalla on oma näkemyksensä.  Rahoitushakemuksen takaraja on ainakin Eestin mielestä joka tapauksessa toukokuu, siitä myöhästyminen (hyvässä tapauksessa vain) viivästyttäisi hankketta tai (huonommassa vaihtoehdossa) vaarantaisi koko projektin toteutumisen.

  • 4.2.2014 Liettuan toinen liikenneministeri Arijandas Šliupas on tarkentanut Liettuan liikenneministeriön kantaa Rail Balticiin Verslo žinios -lehdelle antamassaan haastattelussa. Šliupasin mukaan Eestin pääministeri Andrus Ansipin kommentti, jonka mukaan Kaunasin ja Vilnan välisen ratayhteyden toteuttamisen yksityiskohdat olisivat Liettuan ja Euroopan komission välinen asia, oli irrotettu asiayhteydestä. Šliupasin näkemyksen mukaan tilanne on nyt tällainen:

•    Pääministerit ovat sopineet, että “Rail Baltica has to be developed and that the joint venture has to start operating, with Vilnius being included”.
•    Myöhemmässä vaiheessa, kun kaikki vaihtoehdot Vilnan kytkemiseksi Rail Balticiin on analysoitu ja optimaalinen ratkaisu löydetty, asiasta neuvotellaan tarvittaessa Euroopan komission kanssa. Näiden neuvottelujen osapuolena tulee olla Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyritys eikä Liettuan tasavalta.

Tilannetulkinta pohjoisesta näkökulmasta: Maanantain neuvottelujen lopputulos näyttää olevan, että Eestillä ja Liettualla on erilainen näkemys siitä mistä kaikista asioista jätettiin konkreettiset päätökset tekemättä.

  • 3.2.2014 Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičiuksen tiedottaja Evelina Butkutė-Lazdauskienė ilmoitti kolmen Baltian maan pääministerien todenneen, että ”the issue of Vilnius is not an obstacle for further implementation of this project”. Liettuan pääministeri oli vakuuttanut, että Liettua haluaa toteuttaa Rail Balticin eikä projektin tiellä ole enää polittisia esteitä. Jäljellä olevat tekniset ongelmat pystytään sopimaan, jonka jälkeen Baltian maiden Rail Baltic yhteisyritys voisi aloittaa toimintansa.

Liettuan pääministerin tiedottajan ympäripyöreä kommentti jättää auki perimmäisen kysymyksen. Tarkoittaako Vilnan yhteyden poistuminen poliittisten ongelmien listalta sitä, että Liettua on valmis kompromissiin omissa vaatimuksissaan, vai ovatko Eesti ja Latvia luvanneet tehdä myönnytyksiä? Vai oliko kyseessä vain sanahelinä?

Liettuan toinen liikenneministeri Arijandas Šliupas on selvittänyt Liettuan näkökantoja Postimees-lehdelle. Hänen mukaansa Liettua on aina kannattanut Rail Balticin rakentamista, koska se lähentää Baltian maita toisiinsa, vahvistaa ystävyyttä sekä tukee turismia ja teollisuutta. Kyse ei ole koskaan ollut Rail Balticin rakentamisesta tai rakentamatta jättämisestä, vaan pelkästään muutamien yksityiskohtien tarkistamisesta. Šliupas myöntää, että Liettua olisi voinut kommunikoida vaatimuksensa Vilnan sisällyttämisestä Rail Balticiin selkeämmin, mutta kaikkien pitäisi ymmärtää että Vilnan jättäminen pois Rail Balticista olisi sama asia kuin Rail Balticin päättäminen Eestissä Tallinnan sijasta Rakvereen.

Eestin hallituksen tiedotteessa keskityttiin Eestin ja Latvian välisiin hyviin suhteisiin ja maiden pääministerien väliseen ensimmäiseen tapaamiseen. Rail Baltic kuitattiin maininnalla, että siitäkin keskusteltiin.

  • 2.2.2014 Liettuan liikenneministeriön kehittämisestä ja ulkomaansuhteista vastaava johtaja Arenijus Jackus on kommentoinut Rail Baltic -neuvottelujen tilannetta perjantaina Tallinnassa. Jackusin kommentteja:
    •    Liettuan liikenneministeri on lähettänyt Latvialle ja Eestille kompromissiehdotuksen Rail Baltic -neuvotteluissa auki olevista asioista. Liettuan liikenneministeriö ei kuitenkaan ole valmis minkäänlaisiin kompromisseihin Vilnan yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticin budjettiin, tosin (alla oleva) englanninkielinen teksti on kohtuullisen vaikeasti tulkittava.

    Transport Minister yesterday sent compromise proposals to Latvia and Estonia on various issues, including Vilnius, a provision that the European Union’s funds cannot be used for other public infrastructure, etc… As far as Vilnius is concerned, the letter says that there cannot be any compromise on this issue, that the route cannot exclude Vilnius”.

    •    Jos Baltian maiden pääministerit pääsisivät maanantain tapaamisessa yhteisymmärrykseen Vilnan kysymyksessä (tämä tarkoittanee suostumista Liettuan liikenneministeriön asettamiin ehtoihin), Jackusin mukaan olisi mahdollista luoda raamit seuraaville neuvotteluille, tai parhaassa tapauksessa we could in fact even possibly reach an agreement.
    •    Jackus painotti että Liettuan kanta Vilnan kysymyksessä ei ole muuttunut, mutta kaikista pienemmistä auki olevista asioista on joko päästy yksimielisyyteen tai on ainakin sovittu että niistä voidaan sopia jatkoneuvottelujen aikana.

Kompromissiajatus pohjoisesta näkökulmasta: Eesti, Latvia, Puola ja Suomi voisivat ehdottaa Liettuan pääministerille sopimusta, jonka mukaan:

  1. Eesti, Latvia, Puola ja Suomi  sitoutuvat kannattamaan Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamista erillisenä EU-projektina
  2. Liettua suostuu Rail Balticin toteuttamiseen alkuperäisen (Kaunasin kautta linjatun) suunnitelman mukaisesti ja Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyrityksen toiminta käynnistetään välittämästi

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.