BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

04.11.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta marraskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 26.11.2017 Peter Vesterbackan tunneliprojekti etenee. Eilisen Kaapelitehtaan tapahtuman annista raportoivat mm. MTV ja Hbl.

EDIT: Lisää tarinaa Helsingin Sanomissa ja YLE:n A-Studiossa. Pöyryn lehdistötiedote aiesopimuksesta löytyy täältä.

Vesterbacka keskittyy edelleen yksityisellä rahoituksella rakennettavan, Espoon kautta linjattavan tunnelin edistämiseen:

• Vesterbackan johtama FinEstBayArea, Poyry, A-Insinöörit ja Fira allekirjoittivat eilen aiesopimuksen tunnelihankkeen selvittämisestä. Pelkkä aiesopimus ei tietysti takaa vielä yhtään mitään, mutta uskottavien suuryritysten saaminen mukaan parantanee Vesterbackan uskottavuutta maanrakennusalalla.

• Hankkeen budjetti on 15 miljardia euroa, josta 70 % tulisi Kiinasta ja loput pohjoismaisilta vakuutusyhtiöiltä. Vesterbackan korkealentoisessa visiossa Helsingin ja Tallinnan muodostama kaksoiskaupunki sijaitsee sopivasti Euroopan ja Beijingin välissä, eli Euraasian sydämessä.

• Vesterbacka maalailee tunneliteknologian siivittämälle Suomen taloudelle peräti 10 prosentin talouskasvua, ja Hbl:n artikkelin mukaan tunnelin halkaisija olisi 17 metriä. Ja tunneli olisi luonnollisesti ”den största och bästa järnvägstunneln någonsin”.

Ilman yltiöoptimistista asennetta olisi Rovion Angry Birdsienkin lento jäänyt näkemättä, joten jätämme ”nyt Peter jalat maahan ja jäitä hattuun” -varoittelun muille. Silti on pakko myöntää, että näin levottomien näkemysten heitteleminen julkisuudessa hiukan huolestuttaa. Tässä on sentään kyse vakavamielisestä rakennusprojektista, eikä läntisen maailman johtavan suurvallan päämiehen twitter-viestinnästä.

  • 25.11.2017 Kaapelitehtaalla on meneillään FinEstBayArea -tapahtuma, jonka antia voi seurata Twitterissä. Tilaisuuden ohjelma näkyy alla olevassa kuvassa. Avauspuheenvuoron on pitänyt Peter Vesterbacka, ja tämän jälkeen ohjelmassa on ollut A-Insinöörien, Pöyryn ja Firan puheenvuorot. Paneelikeskustelussa on ollut mukana myös Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Markku Markkula.

FinEstBayArea -hankkeessa painotetaan kaksoiskaupungin merkitystä erityisesti korkeakoulujen ja start up -yrittäjien toimintaedellytysten parantajana. Myös Suomenlahteen suunniteltujen tekosaarten hyödyntäminen on agendalla mukana. Alla olevassa kuvassa Tero Vanhasen futuristinen visio Helsingin TAI Tallinnan matalalle suunnitellusta tekosaaresta.

Eilen Vesterbacka oli esittelemässä tunnelisuunnitelmiaan Tallinnassa.

• Tiedotteen alussa painotetaan, että nyt ei olla tekemässä pelkkää tunneliselvitystä, vaan selvityksen lopputulema voi olla myös suositus ”ei rakenneta tunnelia vaan kehitetään laivaliikennettä”.
• Finest Linkin suunnitelmassa 103 km pituisen tunnelin päätepisteet ovat Ülemiste Tallinnassa ja Helsinki-Vantaan lentokenttä. Suomessa olisi asemat myös Helsingin keskustassa ja Pasilassa. Pasilasta lentoasemalle tunnelissa olisi 1435/1524 mm kaksoisraide. Tämä linjaus ei kuitenkaan ole vielä kiveen hakattu, vaan projektipäällikkö Kari Ruohonen toivottaa myös Peter Vesterbackan OtaKeila -ehdotuksen tervetulleeksi meneillään olevaan suunnittelukilpailuun.
• Ajonopeus tunnelissa olisi henkilöjunille 200 km/h, autojunille 160 km/h ja tavarajunille 120 km/h.
• Selvityksen pohjalla olevan vuoteen 2050 asti tehdyn liikenne-ennusteen mukaan ”kokonaiskasvun ansiosta myös laivaliikenne tulee lisääntymään, vaikka osa matkustajista ja rahdista siirtyisikin kulkemaan tunnelissa”.
• Tunnelin kustannusarvioita ei julkistettu, mutta lentoaseman yhteyden lisäämisen jälkeen aiemmin esitetty 9-13 miljardin euron haarukka tulee ylittymään.
• Tunnelin rahoittamisesta ja omistamisesta ei FinEst Linkin tiedotteessa puhuta, joten lähtökohtana pidettäneen julkista rahoitusta ja omistusta. Myöskään alla olevassa kartassa näkyvien kahden Suomenlahteen nousevan tekosaaren hyödyntämistä ei tiedotteessa erikseen mainita.

Kuvan lähde: Finest Link

Jos 103 kilometrin pituinen tunneli tuntuu ihan mahdottomalta ajatukselta, niin kannattaa muistaa että vuosina 1972-82 noin 200 miljoonan euron kokonaiskustannuksilla louhittu Päijänne-tunneli on pituudeltaan 120 kilometriä. Toki Päijänne-tunneli olisi tullut paljon kalliimmaksi rakentaa, jos sen turvallisuuden taso olisi nostettu henkilöliikenteen vaatimalle tasolle, mutta eipä ollut 70-luvulla myöskään itsekseen tunnelia kallioon jyrsiviä TBM-poria.

Tulevana talvena media tulee täyttymään monipuolisesta tunnelikeskustelusta, jossa asiallinen keskustelu ja debatointi uhkaa taas kerran hautautua kaljaputki-vitsien, ei-minun-verorahoillani -siilipuolustautumisen ja no-sittenhän-Baltian-rikolliset-ja-halpaduunarit-pääseekin-tänne-entistä-helpommin -kyniikan alle. Toivottavasti media saa pidettyä keskustelun edes kohtuullisella tasolla.

”The purpose of the stock exchange launch of Tallinna Sadam is to grow the value of the company and to create investment opportunities for the Estonian public and the pension funds”.

  • 14.11.2017 RB Rail AS on järjestellyt hallintoneuvostonsa kokoonpanoa. Liettua päätti vaihtaa toisen edustajansa, ja Steponas Šaltmerisin tilalle nimitettiin Liettuan Rautateiden Rail Baltica koordinointiosastoa johtava Arenijus Jackus. Toivottavasti Baltian maiden välinen yhteistyö sujuu myös uudella miehityksellä. Jackus on kokenut rautatielogistiikan ammattilainen, joka on takavuosina kunnostautunut perääantamattomana Liettuan etujen puolustajana Rail Baltica -neuvotteluissa.

Vuosina 2014-2016 Rail Baltica -projekti ei edennyt juuri ollenkaan, koska liettualaisten neliraajajarrutus esti järkevän päätöksenteon. Suurin riidan aihe oli Kaunas-Vilna -sivuraiteen sisällyttäminen Rail Balticaan. Liettua vaati muita Baltian maita sitoutumaan tähän linjaukseen, vaikka ainoa oikea neuvottelukumppani asiassa olisi ollut hankkeen rahoittaja Euroopan Komissio. Esimerkkinä liettualaisten neuvotteluasenteesta käy Arenijas Jackuksen kommentointi tammikuussa 2014. Jackus totesi että ei tässä asiassa (Kaunas-Vilna -radan rakentamisessa) ole oikeastaan mitään neuvottelemista, koska ”we are a sovereign state and no one should tell us where to build a railway line”. Euroopan Komissio oli tosin tehnyt periaatepäätöksen vain Kaunasin kautta pohjoiseen kulkevan radan rahoittamisesta, mutta liettulaisten mielestä heillä olisi ollut oikeus käyttää rahat halutessaan myös itä-länsi -yhteyden rakentamiseen.

Lokakuun lopulla Liettua ilmoitti, että (Euroopan Komission rahoittaman) Liettuan maaperälle rakennettavan Rail Baltica -radan pitäisi jäädä radan valmistuttua suoraan Liettuan valtion omistukseen. Nyt Liettua vaihtaa lennossa RB Railin hallintoneuvostoon miehen, jonka Rail Baltica -aktiviteettien ytimessä ovat menneinä vuosina olleet projektin jarruttaminen ja kaikkea järkevää yhteistyötä häiritsevä osaoptimointi. Mitähän seuraavaksi?

  • 13.11.2017 Peter Vesterbackan optimismia tihkuvia näkemyksiä tunneliprojektista voi lukea tämän päivän Hufvudstadsbladetista, tai vaihtoehtoisesti Höbläriä siteeraavan Ylen nettisivulta.
  • 11.11.2017 Eesti Rahvusringhääling eli ERR uutisoi, että Baltian maiden yhteisesti tasaosuuksin omistama RB Rail AS on alkanut käyttää virheellistä ”Rail Baltica” -muotoa hankkeesta, jonka nimestä liikennekomissaari Siim Kallas pudotti viimeisen a-kirjaimen pois. Latviassa, Liettuassa ja myös EU:n suunnalla on Kallaksen linjauksesta piittaamatta käytetty jatkuvasti alkuperäistä Rail Balticaa, ja joskus myös poliittisesti über-korrektia Rail Baltic/Rail Baltica -nimitystä.

Lyhyemmän Rail Baltic -version käyttäjistä kaksi merkittävintä ovat olleet Viro ja Baltirailin uutisseuranta. Koska Baltirail ei halua olla kehityksen esteenä, olemme tänään 11.11.2017 klo 11 päättäneet harmonisoida toimintamme RB Rail AS:n ja EU:n kanssa. Tästä lähtien käytämme siis uutisseurannassa ainoastaan Rail Baltica -kirjoitusasua.

  • 11.11.2017 Baltian maat tiivistävät yhteistyötään pääomamarkkinoilla, ja pyrkivät ensi vaiheessa harmonisoimaan lainsäädäntöään. Pidemmällä aikavälillä tavoitteena on luoda yhteinen, koko Baltian kattava pääomamarkkina. Tämän hankkeen vastuuhenkilöt tuntevat varmasti Rail Baltican historian, ja toivottavasti pystyvät välttämään Rail Balticaa useilla vuosilla viivästyttäneen ministeriöiden välisen nokittelun.
  • 11.11.2017 Ilta-Sanomat uutisoi keväällä 2019 liikennöinnin Helsingin ja Tallinnan välillä (mahdollisesti) aloittavasta maaefekti- eli patosiipiteknologiaa hyödyntävästä lentoaluksesta. Suunnitelma kuulostaa ja näyttää hyvinkin utopistiselta, mutta toivotamme kuitenkin onnea matkaan Sea Wolf Express -yhtiölle.
  • 4.11.2017 Valtioneuvoston kanslia on julkistanut Suomen Itämeren strategian. Erityisesti ympäristöasioita painottavan raportin teemoja ovat Kestävä sininen kasvu, Edelläkävijä bio- ja kiertotaloudessa, Itämeren alueeseen kytkeytynyt Suomi, Turvallinen Itämeri, Innovaatiot ja kilpailukyky sekä Yhteistyö ja vaikuttaminen.

Logistiikka- ja liikenneyhteyksiä käsittelevässä kappaleessa käsitellään luonnollisesti eniten laivaliikennettä ja satamia, mutta mukaan mahtuu myös ”Helsinki-Vantaan lentoaseman kasvun edellytyksistä huolehtiminen” sekä TEN-T rahoituksen voimakkaampi hyödyntäminen ja laajempi yhteistyö naapurimaiden kanssa.

Baltirailia erityisesti kiinnostavia teemoja käsitellään 59-sivuisessa raportissa tämän verran:

Raportista löytyy painavaa asiaa myös Itämeren alueen digitaalisista sisämarkkinoista, Pohjoisesta ulottuvuudesta, huoltovarmuudesta ja innovaatiotoiminnastakin. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarjan tuotokset eivät taida usein keikkua best seller -listojen kärjessä, mutta toivottavasti tätä raporttia ladataan ja luetaan enemmän kuin (Valtioneuvosoton nettisivun laskurin tällä hetkellä näyttämät) 27 kertaa.

http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/160247/15a_VN_Itameristrategia.pdf

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

06.07.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta heinäkuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——-

Kaasuputki on tietysti eri asia kuin rautatietunneli, mutta minkä takia Helsingin ja Tallinnan väliselle rautatietunnelin yhteydessä on puhuttu vain 40 prosentin EU-rahoituksen hakemisesta? Kaikki EU:n jäsenmaat (ainakin 60° leveyspiirin eteläpuolella olevat) pyrkivät pitämään oman maansa puolia Brysselin kanssa neuvoteltaessa, ja saamaan EU:lle nettomaksetuille verorahoille mahdollisimman hyvän katteen.

Esimerkiksi kansallisen edun puolustamisesta (ja jopa sen liioittelusta) käy Liettuan toiminta Rail Baltic -projektissa. Euroopan Komissio rahoittaa Rail Balticista 85 prosenttia, joten Baltian maille jää vain 15 prosentin rahoitusosuus. Liettuan liikenneministerin mukaan Baltian maat ovat kuitenkin jo sopineet (Latvian kautta kilpailutettavien urakoiden) 21 prosentin suuruisten arvolisäverojen palauttamisesta asianomaisille Baltian maille, jolloin Baltian maat saisivat Rail Balticille käytännössä täyden 100 prosentin rahoituksen ja siihen vielä vähän kipurahoja sekä valtioiden 100 % omistukseen jäävän junaradan. Liettuan liikenneministeri Sinkeviciusta siteeraten:

”21% will go back to the budget in the form of VAT hence, in this respect, Lithuania will get the railway for free.” Source: baltic-course.com

Hövelimpi kauppamies voisi tarttua tällaiseen tarjoukseen, mutta Rail Baltic neuvottelut polkevat edelleen paikallaan, koska Liettua vaatii parempia ehtoja kuin nyt tarjolla olevat.

Baltirailin monessa liemessä marinoituneet asiantuntijat ovat vakuuttuneita siitä, että 75 % rahoitusta tunnelia varten olisi maallemme parempi kuin 40 prosenttia rahoitusta, ja niinpä tunnelirahoituksesta puhuttaessa kannattaisi puhua mieluummin 75 prosentin kuin 40 prosentin rahoituksesta.

Trillion and Billions

  • 26.7.2016 Puolasta ei ole totuttu kuulemaan positiivisia Rail Baltic -uutisia. Viime syksynä saimme kuulla, että Puolan liikenneministeriö oli sijoittanut 146:n rautatieliikenteen kehittämishankkeen listalla Rail Balticin sijalle 144. Tänään tulleen tiedon mukaan Rail Baltic olisi kuitenkin noussut listalla jo sijalle 122, ja toiveissa on että ensi syksyn aikana Rail Baltic nousisi listalle ”oikeasti työn alla olevien” hankkeiden peruslistalle.

Alla olevasta kuvasta voi tutkia Puolan rautatiehankkeiden prioriteetteja:

RailBalticPolandLegenda2016

Source: suwalki24.pl

  • 19.7.2016 Venäjän rautatiet eli RZD investoi vuoden 2016 aikana 126,6 miljoonaa dollaria Suomenlahden pohjukan satamien rautatieyhteyksien parantamiseen. Ust-Lugan ja muiden Pietarin lähiseutujen satamien kapasiteetin kasvaessa Baltian maiden rautatieyhtiöt ja satamat joutuvat kilpailemaan entistä kovemmin Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista.
  • 15.7.2016 Puolan rautateistä on kirjoiteltu Suomenkin mediassa. Esimerkiksi tekniikkatalous.fi raportoi että Puola saa Euroopan investointirahastosta lähes puoli miljardia euroa rautatieverkostonsa kunnostamiseen vuosina 2014-2020.

Tätä asiaa kannattaa tarkastella myös laajemmassa mittakaavassa. Seuraavat faktat ovat peräisin Euroopan Komission sivuilta:

• Euroopan Komission European Structural and Investment Funds (ESI) on allokoinut Puolalle vuosien 2014-2020 ajalle yhteensä 86 miljardia euroa rahoitusta. Kun tähän lisätään Puolan valtion oma 18,8 miljardin euron rahoitusosuus, on Puolalla käytettävissä 104,8 miljardia euroa.

• ESI-rahoituksen tavoitteista Puolassa ensimmäisenä mainitaan TEN-T runkoverkoston täydentäminen ja Puolan saavutettavuuden parantaminen.

Tämä herättää kysymyksiä. Euroopan Komissio tiedotti tammikuussa 2016 yhteensä 12,7 miljardin euron rahoituksesta strategisille liikennehankkeille. Tiedotteessa listattiin muutamia rahoitusta saaneita kärkihankkeita, joista ensimmäisenä nostettiin esiin Rail Baltic. Tästä voisi päätellä että Rail Baltic edustaisi Komission TEN-T kärkihankkeiden terävintä kärkeä.

Rail Balticille onkin myönnetty rahoitusta, mutta Puolaa ei Rail Balticin rakentaminen tunnu kiinnostavan ollenkaan. Kesäkuun 21. päivänä Rotterdamissa Suomen, Baltian maiden ja Puolan liikenneministerit allekirjoittivat julkilausuman, jonka mukaan Puola olisi sitoutunut saamaan valmiiksi Białystokin ja Puolan/Liettuan välistä Rail Baltic -rataosuuden kunnostamista koskevan Feasibility Studyn vasta vuoteen 2020 mennessä. Nykyisellään tällä osuudella voidaan liikennöidä vain 30 km/h vauhdilla.

Rail Balticin rakentaminen Tallinnasta Puolan rajalle parantaa tietysti Baltian sisäisiä yhteyksiä, mutta jos yhteys Liettuasta Varsovaan on kelvoton, ovat koko hankkeen pohjalla olevat laskelmat arvottomia.

  • 13.7.2016 NATOn toimia Itämeren suunnalla ja Baltiassa on puitu mediassa moneen suuntaan. Baltirail tarkastelee näitä asioita tietenkin Rail Balticin näkökulmasta. Kremlin äänitorvena toimiva regnum.ru -sivusto on viime päivien kirjoituksissaan korostanut tällaisia näkökulmia:

• Rail Baltic -hanketta pidetään Venäjällä vain ja ainoastaan sotilaspoliittisena hankkeena, ja asiaa käsittelevä uutinen onkin otsikoitu räyhäkkäästi ”NATOn rautatie johtaa suoraan Pietariin”. Baltian maiden NATOn kokousta ennen allekirjoittama julkilausuma Rail Balticin rakentamisen puolesta tulkitaan Kremlissä Baltian maiden NATO-lle esittämäksi kutsuksi. Lisäksi uutisessa kerrotaan kuinka Liettuan ulkoministeri Linas Linkevičius, Latvian ulkoministeri Edgar Rinkēvičs sekä Viron pääministeri Taavi Rõivas ovat kaikki toivottaneet NATO joukot tervetulleiksi Baltiaan.

Itämeren satamien tilannetta valottavassa kirjoituksessa Regnum taustoittaa Venäjän ulkomaankaupan tavaravirtoja.

o Latvian rautateiden pääjohtaja Edvīns Bērziņš ja Valkovenäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Morozov allekirjoittivat heinäkuun alussa sopimuksen maiden välisten rautetiekuljetusten määrän kasvattamisesta. Samalla Regnum muistuttaa, että Valkovenäjän hallitsija Aleksander Lukashenko lupasi vuonna 2012 kasvattaa Baltian maiden satamien osuutta transitokuljetusten määrasatamina, ja tästä päätöksestä kärsivät erityisesti Kaliningradin ja Pietarin alueen satamat.

o Tallinnan sataman tulevaisuus nähdään Kremlissä heikkona. Venäjän kuljetusten määrä kääntyi laskuun jo vuoden 2007 ”patsaskiistan” seurauksena, ja Tallinnan sataman hallituksen puheenjohtaja Tiit Vahin mukaan Viron huonot Venäjän suhteet häiritsevät edelleen ulkomaankauppaa.

o Ukrainan rautatiekuljetukset itään Kazakstanin ja Kiinan suuntaan ovat käytännössä pysähdyksissä, koska Venäjä on tullibyrokratiaa kasvattamalla tehnyt suorista kuljetuksista kannattamattomia. Venäjän alueen kiertävä vaihtoehtoinen reitti Georgian, Azerbaidzanin ja Kaspianmeren kautta on myös taloudellisesti mahdoton.

o Klaipedan sataman öljykuljetusten volyymi on kasvanut viime aikoina voimakkaasti, sekä Liettuan oman tuotannon että Valkovenäjän tuotannon ansiosta. Regnum katsoo aiheelliseksi korostaa, että Liettuan valtio omistaa 72,3 % Klaipedan satamaa menestyksekkäästi operoiva Klaipedos Nafta JSC yhtiöstä.

• Regnumilla ei siis ole positiivista kommentoitavaa yhdestäkään lähivaltiosta, tosin Klaipedan sataman menestys Liettuassa tuntuu mahdollisesti olevan o.k. Regnumin toimitukselle.

  • 10.7.2016 NATOn huippukokous Varsovassa on päättynyt, ja kokouksessa tehtiin päätökset NATOn joukkojen johtamisesta Baltiassa ja Puolassa. Alueelle sijoitettavien pataljoonien johtovastuun Virossa kantaa Iso-Britannia, Latviassa Kanada, Liettuassa Saksa ja Puolassa Yhdysvallat. Rail Balticia ei NATO-uutisoinnissa mainittu erikseen.

NATOn pataljoonien johtovastuun jakaminen perinteisten NATO-maiden kesken on luontevaa, mutta tästä järjestelystä tulee eräs kylmän sodan aikana tehty järjestely. Länsi-Berliini jaettiin toisen maailmansodan jälkeen Ranskan, Iso-Britannian ja USA:n vastuulla olleisiin vyöhykkeisiin.

  • 10.7.2016 Aripaev-lehti kertoo että Latvian syyttäjänvirasto on nostanut syytteen Latvian rautateiden entistä toimitusjohtaja Uģis Magonista vastaan. Syytteen mukaan Magonis olisi junaillut Latvian rautateiden neljän käytetyn diesel-veturin hankinnan Eestin toiseksi rikkaimman miehen Oleg Ossinovskin SKINEST-yhtiölle, ja kuitannut ylihintaan tehdystä kaupasta itselleen puolen miljoonan euron lahjuksen.
  • 7.7.2016 NATOn huippukokous alkaa Varsovassa tänään. Tilaisuudessa käsitellään varmasti myös Rail Balticia, jonka merkitys NATOn Baltian joukkojen toimintakyvyn kannalta on erittäin suuri, ainakin Kremlin mielestä.

Puola on suhtautunut Rail Balticin kehittämiseen erittäin nihkeästi, ja ylipäätään Puolan nykyisen hallinnon ja Euroopan Komission välit ovat kireät. Puolan kiinnostus EU-yhteistyöhön riittää harvoin koheesio-rahoituksen vastaaottamista pidemmälle, eikä Brysselissä päätettyjen linjausten noudattaminen ole muutenkaan kovin korkealla Puolan agendalla. Juhannusviikolla Rotterdamissa allekirjoitettuun Rail Baltic julkilausumaan saatiin Puolan osalta ainoastaan epämääräinen lupaus Białystokin ja Puolan/Liettuan välisen (nykyisellään 30 km/h vauhdilla liikennöimisen kestävän) rataosuuden remontoimista koskevan toteutettavuusselvityksen valmistumisesta vuoteen 2020 mennessä.

Ehkä NATO saa vauhditettua Puolan Rail Baltic -aktiviteetteja. RAND Corporationin tekemän selvityksen mukaan Venäjän armeijalta kuluisi Baltian miehittämiseen enintään 60 tuntia, ja näiden johtopäätösten seurauksena NATO onkin siirtämässä lisää joukkoja Baltiaan. Tuoretta kommenttia Puolan ja Baltian turvallisuustilanteesta Bloombergin uutisessa.

  • 6.7.2016 Tukholma-Turku-Helsinki linjalle suunniteltua Hyperloop-yhteyttä esiteltiin maanantaina Almedalen -seminaarissa Ruotsissa. Hankkeen potentiaalia ovat selvittäneet raskaan sarjan konsultit KPMG ja Ramboll, ja tämä tuonee uskottavuutta utopistiselta kuullostavalle suunnitelmalle. Gizmodo kertoo kuinka matka Helsingistä Tukholmaan sujuisi puolessa tunnissa, ja alla olevasta Youtube-videosta löytyy lisää tietoa.

Helsinki-Tallinna -tunnelin toteuttamista Hyperloop-yhteytenä on ehdottanut Mighty Eagle Peter Vesterbacka, saa nähdä otetaanko työn alla olevan Helsinki-Tallinna -tunneliselvitykseen mukaan myös Hyperloop -option arviointi.

EDIT: Myös Fortune on nyt julkaissut artikkelin Helsinki-Tukholma Hyperloop-hankkeesta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.