BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

02.12.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta joulukuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 30.12.2017 Rail Baltica etenee Puolassa. Joulun välipäivinä allekirjoitettiin sopimukset huonokuntoisten Bialystok-Elk ja Elk-Trakiszki -rataosuuksien uudistamisesta. Asiasta tiedotti Puolan infrastruktuuri-asioista vastaava ministeriö, jonka mukaan urakoiden pitäisi valmistua vuoteen 2025 mennessä.

Näiden hankkeiden kustannukset ovat useita satoja miljoonia euroja, ja tärkein rahoittaja on luonnollisesti Euroopan Komission Connecting Europe Facility. Puolalaiset uhraavat myös omia rahojaan projektiin, Puolan rautatiet kehuu laittavansa omia pääomiaan Elk-Trakiszki -osuuden toteutettavuusselvityksen laatimiseen peräti 2,6 miljoonaa zlotya eli yli 600 000 euroa.

Alla olevassa kartassa näkyy rataosuuksien linjaus. Varsovan ja Bialystokin välisen osuuden modernisointi on jo käynnissä, ja Trakiszkan jälkeen rata jatkuu Liettuan puolella.

Kuvan lähde: mib.gov.pl

Kuvan lähde: yle.fi

Kuvan lähde: kommersant.ru

”Joskus mainitsen esimerkkinä Suomesta. Olemme työskennelleet pitkään Suomen kanssa, joka on myös EU-maa ja rajaa meidät. Kun oli huhu siitä, että EU pakottaa Suomi muuttamaan raiteitaan. Suomalaisten vastaus tähän oli ainutlaatuinen: ”Emme ole tyhmät!” Miksi luoda ongelmia itsellesi?”

  • 23.12.2017 FinEst Link ja Uudenmaan liitto ovat tiedottaneet tunneliprojektin etenemisestä. Selvityksen lopulliset tulokset julkistetaan helmikuussa Tallinnassa.

Suomi on varmasti valmis tukemaan Rail Balticaa kaikin voimin, mutta Puolan tilanne on huolestuttava. Rail Baltica ei yhdistä Suomea ja Baltian maita Eurooppaan, jos Liettuan rajalta Varsovaan johtava rataa ei saada liikennöitävään kuntoon. Puolan rautatiet on toki aloittanut työt Koillis-Puolassa, mutta Puolan kansaa silmään pissaavan PiS-hallituksen ja Euroopan Unionin välit ovat niin huonossa kunnossa, että mikään ei ole varmaa. Puolan seuraavia parlamenttivaaleja saadaan odotella vielä melkein kaksi piiiiiitkää vuotta.

Viron pääministeri Jüri Ratas puolestaan painotti, että Rail Baltican rahoitus vuonna 2020 alkavalle budjettikaudelle olisi syytä saada varmistettua mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Ratas jakoi myös selkeitä näkemyksiä eräistä muista asioista:

”We [the Baltic countries] must continue contributing to ensure NATO’s attention to our region and its presence in the Baltic States in the future as well.”

Ratas painotti myös Suomen ja Viron välisen kaasuputken sekä Baltian ja Euroopan välisten sähkäverkkojen synkronoinnin tärkeyttä. Baltian maat eivät peittele haluaan vähentää riippuvuuttaan Venäjän toimittamasta energiasta.

  • 23.12.2017 Euroopan Komission talouskomissaari Jyrki Katainen varoittelee kiinalaisen rahan käytöstä Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen -rahoittamisesta. Kataisen mukaan nyt on vielä liian aikaista keskustella mahdollisen tunneliprojektin mahdollisesta rahoituksesta, ja jos ensi vuoden puolella julkistettavan selvityksen pohjalta päätettäisiinkin edetä varsinaisen feasibility studyn tekemiseen, silloinkin ”kolmansien maiden” investointeihin on syytä suhtautua varauksellisesti.

Kiinalaisten näkemys tästä asiasta on tietysti päin vastainen, tohtori Xen Chinin mielestä EU:n kannattaisi aktiivisesti edistää Kiinan ja itäisen Keski-Euroopan maiden yhteistyötä.

Itä-Lapin kuntien aloitteen on huomioinut myös The Barents Observer.

  • 16.12.2017 Kremlin suunnasta on otettu kantaa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuuteen/tarpeettomuuteen. Rambler.ru -sivusto kertoo että Доктор экономических наук, проректор Финансового университета при Правительстве РФ Алексей Зубецin mielestä Tallinnan ja Helsingin välille ei kannata rakentaa Rail Baltican jatkeeksi suunniteltua tunnelia, koska kuljetettavaa ei riitä. Aleksei Zubets muistuttaa myös, että Baltian maiden ei kannata myöskään laskea sen varaa että Silkkitien kautta Kiinasta kuljetettavaa rahtia päätyisi Baltian maiden satamiin. Silkkitien Euroopan päätepiste on Zubetsin mukaan Valkovenäjä.

Useimmissa tapauksissa Kiinasta Eurooppaan lähetettävä konttijuna varmasti meneekin luontevasti Valkovenäjän kautta Keski-Eurooppaan, mutta jos rahtikirjassa jostain syystä lukee määräaseman kohdalla Riikan satama, niin sinnehän Silkkitie-juna todennäköisesti päätyy, Zubetsin näkemyksistä huolimatta.

Pääministerit keskustelivat pitkään myös Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeesta. Toteutuessaan hanke toisi kaupunkien ja maiden välisen yhteistyön täysin uudelle tasolle. äministerit järjestävät helmikuussa erillisen kokouksen asian tiimoilta. Pääministerit ovat valmiita edistämään hanketta, jos selvitystyö osoittaa, että taloudelliset edellytykset ovat olemassa.

Rubaltic.ru -sivuston toimittajien analyysin mukaan Brexit vähentää EU:n tuloja niin paljon, että Rail Baltican hankerahoitus loppuisi vuoteen 2020. Rahoituksen loppuminen on tietysti erittäin epätodennäköistä, mutta asiansa osaavat progandistit voivat jatkaa tällä teemalla mehustelemista vielä pitkään. Nykyinen 85 prosentin rahoitus on poikkeuksellisen suuri, ja seuraavalla budjettikaudella tukiprosentti tulee todennäköisesti olemaan alempi. Tuen pienentämisen seurauksena Baltian maat joutuisivat itse maksamaan suuremman osuuden urakan kustannuksista, ja tällaisista asioista tehtävät poliittiset päätökset ovat aina värikkäitä näytelmiä.

Kun EU-komissiossa liikenneasioista vastaavalta komissaarilta Violeta Bulcilta kysyy Vesterbackan tunnelista, hän alkaakin pohtia EU-tunnelia. Viron liikenneministeriössä Vesterbackan idea vaikuttaa erittäin huonosti tunnetulta.

Viro ja komissio ovat siitä yhtä mieltä, että Virosta etelään lähtevä raideyhteys Rail Baltica olisi saatava valmiiksi ennen tunnelia. Etelä vaikuttaa olevan Virolle kiinnostavampi suunta, joten huomio halutaan ohjata rataan.

Myös Vesterbackan rahoitusmalli tuntuu olevan kiusallinen. Bulc vastaa, että kyllä kiinalainen raha kelpaa, mutta. . .

Myös Viron mediassa siteerataan ”Suomen suurinta Helsingin Sanomaa”, ja kerrotaan että suomalaisten mukaan Virossa ei olla innostuneita tukemaan Vesterbackan hanketta.

Ongelman taustalla on Kiinan aktiivinen hakeutuminen yhteistyöhön itäisen Keski-Euroopan maiden kanssa. Hanke tunnetaan nimellä Cooperation between China and Central and Eastern European Countries, ja Kiina on ottanut siihen mukaan alla olevalla kartalla näkyvät maat. EU:n kannalta on ongelmallista, jos Unionin yhteisiin pelisääntöihin suuripiirteisesti suhtautuvien Itä-Euroopan maiden (esimerkiksi Visegrad-maat Puola, Tsekki, Skovakia ja Unkari) integroituminen Euroopaan hidastuu ja vaikeutuu Kiinan aktiviteettien seurauksena. [EDIT: Sunnuntain Hesarin pääkirjoituksessa lisää tarinaa Kiinan ja EU:n suhteista.]

China 16+1

EU-rahoitteinen ”virallinen” tunnelihanke ja Vesterbackan hanke näyttäisivät ainakin tällä hetkellä olevan toisensa poissulkevia vaihtoehtoja.

  • 2.12.2017 Rail Baltica Estonia on avannut uudet nettisivut:

  • 2.12.2017 RB Raililla tuntuu olevan vahva tekemisen meininki. Uusia työntekijöitä palkataan jatkuvasti, ja joutavanpäiväinen kinastelu on toivottavasti taakse jäänyttä aikaa. Rail Baltica infrastruktuurin omistuksestakaan ei ilmeisesti tarvitse enää kiistellä, toivottavasti alla olevan kuvan ratkaisu on ok myös Euroopan Komission kannalta.

Geotalouspolitiikasta kiinnostuneet voivat miettiä, miten ja miksi Liettua sai lisättyä alkuperäiseen suunnitelmaan kaikkein mittavimman lisäkkeen (Vilnan sivuraide) ja miksi Latvia sai toiseksi eniten lisäherkkuja.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

02.01.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta tammikuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.1.2016 Seura-lehden artikkelin ”Tällaisella koneella kaivetaan tunneli Helsingistä Tallinnaan” voi lukea täällä.

• Rail Baltic ei tule koskaan olemaan taloudellisesti kannattava, vaan perustelut projektin toteuttamiselle löytyvät geopolitiikan ja turvallisuuspoliitiikan puolelta.

• Rail Baltic etenee tällä hetkellä suunnitelmien mukaan, mutta rahoituksen jatkumiseen vuoden 2020 jälkeen sisältyy vielä epävarmuuksia

• Helsingin ja Tallinnan välinen rautatietunneli ei voisi olla Poskusin mielestä taloudellisesti kannattava, ja se hyödyttäisi käytännössä vain Suomea. Baltian maille olisi tunnelista vain vähän hyötyä.

The Baltic Coursen julkistaman uutisen loppukaneettina on maininta, että Euroopan Komissio on maksanut jutun kirjoittajan matkan Vilnaan. Todennäköisesti Brysselin suunnalla ei olla täysin tyytyväisiä tähän investointiin, koska matkan tuloksena syntyneessä kirjoituksessa esiin nousevat asiat eivät ole täysin yhteensopivia Euroopan Komission linjausten kanssa.

Niinpä Poskusin esittämät näkemykset ovatkin saaneet kritiikkiä yllättävältä taholta. Liettuan sosiaali-demokraattista puoletta edustava europarlamentaarikko Zigmantas Balčytis kirjoittaa blogikirjoituksessaan, että Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli on ensisijaisesti Suomen ja Eestin välinen asia. Balčytis uskoo myös että tunneli olisi taloudellisesti kannattava, ja että siitä voisi olla vain ja ainoastaan hyötyä myös Liettualle. Mitä enemmän Rail Balticille saadaan kuljetettavaa, sitä enemmän on kuljetettavaa myös Liettuan Rautateillä.

Toki Balčytis on sen verran poliitikko, että hän nostaa kirjoituksessa esille myös omia intressejään. Rail Baltic -”sivuraiteen” rakentaminen Klaipedan syväsatamaan olisi vuosina 2001-2004 Liettuan liikenneministerinä toimineen Balčytisin mielestä järkevä investointi.

  • 16.1.2016 Rail Baltic -hanke edistyy. RB Railissa työskentelee hallituksen puheenjohtaja Baiba Rubesan lisäksi kaksi työntekijää, mutta ensi kesään mennessä organisaation palkkalistoilla pitäisi olla jo kymmenen työntekijää. Kiireellisin tehtävä on kilpailutusten organisoiminen. Baltian maiden toisistaan poikkeavat hankintalainsäädännöt tekevät tästä urakasta haastavan.

Baltian maat ovat myös sopineet Rail Baltic -projektin riskejä valvovan työryhmän perustamisesta. Tarkastusyksikkö kokoontuu kaksi kertaa vuodessa, ensimmäisen kerran ensi keväänä Vilnassa.

Among the beneficiaries are flagship initiatives such as Rail Baltica, the Brenner Base Tunnel, the Seine-Schelde waterway, the Caland Bridge and the Fehmarn Belt Fixed Link.

Lippulaivahankkeista tärkein eli Rail Baltic mainitaan tietysti ensimmäisenä. Viiden kärkihankkeen listalla on myös kaksi tunnelia: Itävallan ja Italian yhdistävä Brennerin tunneli sekä Tanskan ja Saksan välisiä yhteyksiä radikaalisti parantava Femernin tunneli. Toivottavasti tällä listalla nähdään tulevaisuudessa myös Finest link.

  • 10.1.2016 Eestin Viikerradio haastatteli viime viikolla professori Ilmar Pihlakia Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen näkymistä. Haastattelun voi kuunnella täältä, Ilmarin haastattelu alkaa noin 16 minuutin kohdalta.

Kiinalaisten tarjoama rahoitus ei myöskään innosta Sinkeviciusta. Ulkopuoliselle rahoitukselle ei ole Liettuassa tarvetta, koska EU maksaa 85 % kustannuksista. Ulkopuolinen rahoitus olisi joko laina (joka on maksettava takaisin) tai osakkuus (johon sisältyisi myös määräysvaltaa), ja nämä eivät sovi Liettuan suunnitelmiin.

Rail Baltic -projektin koordinoinnista vastaavan RB Railin hallituksen puheenjohtaja Baiba Rubesa yrittää edelleen saada järjestettyä vain yhden tarjouskilpailun koko Baltian halki johtavat Rail Baltic -radan rakentamisesta. Liikenneministeri Sinkeviciuksen kommenteista päätellen Liettua aikoo kuitenkin edelleen pitää omalla maaperällään toteutettavien urakoiden kilpailutuksen täydellisesti omissa käsissään.

  • 6.1.2016 Suomen ja Eestin liikenneasioista vastaavat ministerit allekirjoittivat 5. tammikuuta 2016 Tallinnassa yhteistyömuistion liikenneyhteistyön vahvistamisesta. Allekirjoitetun yhteistyömuistion toimeenpanemiseksi muodostetaan ministeriöiden, alueiden ja kaupunkien virkamiehistä työryhmä, joka edistää hankkeita ja tiedottaa niiden etenemisestä.

Yhteistyömuistion allekirjoittamisesta ovat tiedottaneet mm. Liikenne- ja viestintäministeriö ja Helsingin kaupunki. Jatkossa Helsinki-Tallinna -raideliikennetunnelin ja muiden yhteistyömuistiossa mainittujen liikennehankkeiden edistymisestä tiedotetaan finestlink.fi nettisivulla.

Tunneliasiaa käsitellään ministeritasolla seuraavan kerran helmikuun alussa Helsingissä, jolloin tapaamiseen osallistuu myös EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc.

Eilistä yhteistyömuistion allekirjoittamista on uutisoitu mediassa:

The Guardian uutisoi tunnelihankkeen taustasta asiallisesti, ja suomalaisittain on mielenkiintoista lukea artikkeliin tulleita lukijakommentteja. Suomessa jotkut vastustavat tunnelihanketta ”ei suomalaisten verorahoilla” -perusteella, ja useat britit tuntuvat olevan samoilla linjoilla. Tosin heitä huolestuttaa brittien EU:lle maksamien (vähien…) rahojen kanavoiminen Brysselin kautta Suomen ja Eestin hankkeeseen.

Helsingin Sanomat raportoi tunnelihankkeen alkuvuosien historiasta artikkelissa, jossa Helsinki-Tallinna -seuran ja myös Baltirailin taustahahmojen osuutta nostettiin esiin.

• Ylen uutisessa liikenneministeri Anne Berner painottaa pääkaupunkiseutujen välisen yhteyden parantumisen lisäksi myös ison kuvan näkemisen merkitystä: ”Tunneli avaisi liikenteelle nopean väylän Suomesta Rail Balticaa pitkin syvälle Eurooppaan ja Keski-Euroopasta parhaimmillaan Suomen läpi jopa arktisille alueille ja Aasiaan asti”.

Yle on haastatellut myös EK:n johtava asiantuntija Tiina Haapasaloa, joka toivoo että EU-rahoituksen määrä olisi reilusti yli 50 prosenttia hankkeen kustannuksista. Tunneliyhteyden operoinnista Haapasalo esittää näkemyksenään, että globaalit huolintaoperaattorit ja Suomenlahdella toimivat varustamot voisivat hyvin lähteä operoimaan myös tunnelin junaliikennettä.

Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli on Ylen uutisen mukaan tarkoitus rakentaa TBM (Tunnel Borring Machine) -menetelmällä.  Tunnelinporaustekniikka kehittyy kovaa vauhtia, ja alaan voi tutustua vaikkapa Youtube -videoita katselemalla. Suurimmat TBM-laitteistot poraavat maaperään halkaisijaltaan lähes 20 metristä tunnelia, ja umpikallioonkin syntyy tarvittaessa jopa 15 metristä tunnelia.

herrenknecht-mega-tbm

Kuvassa saksalaisen perheyrityksen Herrenknecht AG:n valmistama TBM-laitteisto

Liettuan liikenneministeriön Ricardas Slapsys arveli kiinalaisten kiinnostuksen olevan lähinnä teoreettista pohdiskelua, koska liikenneministeriötä ei ole lähestetty virallisesti asian tiimoilta. Toisaalta, jos Rail Baltic -hankkeen koordinoinnista vastaava yhteisyritys RB Rail järjestää vain yhden kilpailutuksen kaikkien Baltian maiden läpi kulkevan radan rakentamisesta, on kiinalaisen valtuuskunnan syytä keskittää asiointinsa Liettuan liikenneministeriön sijasta RB Railin pääkonttorille Riikaan.

Kiinalaisten infratoimittajien track record Itä-Euroopan liikennehankkeiden toteuttajana ei ole paras mahdollinen. Kun moottoritien rakentaminen Puolaan oli liian vaikeaa kiinalaisille, on uskottavan Rail Baltic -tarjouksen tekeminen haastava urakka.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.