BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

07.10.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta lokakuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 28.10.2017FinEst Link open stage for the developers of new technologies” -ideointikilpailu on avattu pari viikkoa sitten, ja ilmoittautumisaika päättyy ensi tiistaina:

The interested parties are first asked to register their participation in the challenge by sending an email to toimisto@uudenmaanliitto.fi with the subject line “FinEst Link new technologies challenge” explaining the company/organization in question with contact person mentioned. The deadline for registrations is 31.10.2017.

Kiinnostuksensa ilmoittaneille tahoille lähetetään tämän jälkeen lisää tietoa. Tässä ideakilpailun teemat tiivistettynä:

Finest Link toimittaa mukaan ilmoittautuneille tietopaketin, jonka pohjalta ideoita on lupa generoida. Esimerkiksi liikennemäärien ennusteet ja tunnelin rakentamisen yleinen kustannustaso tulevat annetettuina, mikä lienee perusteltu ratkaisu ehdotusten vertailtavuuden varmistamiseksi. Toivottavasti tämä ei kuitenkaan rajaa innovatiivisempia suunnitelmia kokonaan kilpailun ulkopuolelle.

Tunnelin operoinnin liiketoimintamallit ja rahoituspohjan vaihtoehdot eivät ilmeisesti kuullu tämän kisan ohjelmistoon. Tunneliradan vaihtoehtoisia linjauksiakaan ei todennäköisesti haluta käsitellä, mutta varmaa tietoa tästä ei ole saatavilla ennen kuin ”planning requirements in Tallinn and in Helsinki” on yleisessä tiedossa.

Toivottavasti Finest Link saa paljon tasokkaita ideoita, vaikka kisasta tiedottaminen onkin ollut kohtuullisen niukkaa ja aikataulu kireä. Finest Linkin ja Uudenmaan liiton englanninkielisille nettisivustoille yli kaksi viikkoa sitten päivitetyt dokumentit ovat saattaaneet jäädä huomaamatta muiltakin kuin tunneli&raideasioita kohtuullisen ahkerasti seuraavilta Baltirailin edustajilta. (EDIT: Myös Uudenmaanliiton suomenkielisillä nettisivuilla on näköjään ollut pieni uutinen tästä asiasta 11.10.2017)

http://www.finestlink.fi/en/2017/10/10/open-stage-for-the-developers-of-new-technologies/

https://www.uudenmaanliitto.fi/en/news/finest_link_open_stage_for_the_developers_of_new_technologies.28259.news

http://finest.prototron.ee/

 

  • 28.10.2017 Liettuan liikenneministeri Rokas Masiuliksen mukaan Liettuan alueelle rakennettavan Rail Baltic -radan tulisi olla suoraan Liettuan valtion (eikä Baltian maiden yhteisyrityksen) omistuksessa, koska radalla tulee olemaan suuri strateginen merkitys Liettuan turvallisuudelle. Samaan aikaan Baltian maiden liikenneministeriöt ja Komissio tutkivat mahdollisuuksia tehostaa projektin etenemistä. Tähän liittyen Rail Baltic -hanketta yhdessä Baltian maiden ja EU:n kanssa koordinoiva RB Rail AS haluaisi itselleen lisää resursseja ja valtaa hankkeen toteuttamisessa, ja Baltian maat ovat asiasta enimmäkseen eri mieltä.

Rail Baltic -hankeen toteutuminen periaatteessa varmistui, kun kaikkien Baltian maiden parlamentit saivat tehtyä asiasta myönteisen asiasta päätöksen. Toivottavasti nyt meneillään oleva kabinettivääntö on vain ”normaalia” kaupankäyntiä, eikä koko projektin toteutumista uhkaavan riitelyn alkulaukaus.

  • 26.10.2017 Viron suunnasta on tullut kommentteja sekä Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamisen puolesta että sitä vastaan. Viron Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumin Majandusarengu osakond johtaja Kaupo Reede toteaa, että tunneli rakennetaan joka tapauksessa. Tosin Reede perustelee näkemystään lähinnä sillä, että Suomi tarvitsee ja haluaa tunnelin ulkomaankauppansa takia. Hän ei ota kantaa esimerkiksi Tallinan ja Helsingin kaksoiskaupungin dynaamisiin vaikutuksiin, eikä muutenkaan juuri perustele tunnelin hyödyllisyyttä Viron kannalta..

Sen sijaan yleisesti tolkun miehenä pidetty Euroopan Komission liikennepääosaston pääjohtaja Henrik Hololei on todennut, että Helsingin ja Tallinnan välillä ei tarvita tunnelia ainakaan 20 vuoteen. Hololein mukaan hanke on aivan liian kallis. Tunnelin sijaan Suomen kannattaisi Hololein mielestä panostaa oikeasti suomalalaista yrityselämää hyödyttäviin hankkeisiin, kuten Rail Balticiin tai Arktisen pohjoisrautatien rakentamiseen Jäämeren rannalle. Hololein vinkin mukaan näihin hankkeisiin kyllä löytyisi rahoitusta, ja Euroopan Komission myönteinen suhtautuminen Jäämeren radan rakentamiseen onkin mielenkiintoinen tieto.

Tunnelihanketta Brysselissä Suomen puolesta lobbaava Krista Taipale ei kuitenkaan hätkähdä Hololein kannanotoista. Hän muistuttaa tunnelin geopoliittisesta merkityksestä (jota myös Viron pääministeri Jüri Ratas pitää tärkeänä perusteena tunnelin rakentamisen puolesta), ja toteaa että komissio rahoittaa tälläkin hetkellä vastaavia tunnelihankkeita.

Henrik Hololein ajatuksista raportoi Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry:n julkaisema Osto&Logistiikka -lehti.

  • 21.10.2017 MEP Merja Kyllönen ja ruotsalainen kollegansa Jens Nilsson järjestivät Brysselissä seminaarin, jonka teemana oli ”the extension of the TEN-T North Sea-Baltic and Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridors”. Tilaisuudessa olivat mukana myös RB Railin johtoon kuuluvat Kaspars Briškens ja Aivar Jaeski. Briškens kiteytti seminaarin teemat näin:

– Rail Baltica can serve as a platform for continued integration of the Nordic-Baltic region. Extension of the TEN-T corridors and elimination of missing links will pave the way for improved connectivity across the whole Baltic Sea Region and vis-a-vis the rest of Europe.
– Rail Baltica will provide alternative supply chain development opportunities for the Finnish trade, including the Arctic areas and the emerging Northern maritime passage between Europe and Asia.
Transparency is key in large-scale infrastructure projects; Rail Baltica joint venture committed to an open and constructive dialogue with all stakeholders.

Lembergs on usean sadan miljoonan euron omaisuuden kerännyt virkamies, joka EI ole syyllistynyt lahjontaan, rahanpesuun, virka-aseman väärinkäytöksiin eikä verojen kiertämiseen käyttämällä Mossack Fonsecan Panamalle rekisteröitöimiä yhtiöitä perheensä sijoitustoiminnassa.

Liettuan rautatiet purki syksyllä 2008 punaisella merkityn rataosuuden, ja pakotti kilometripohjaista rahtia maksaneen Orlen Lietuva öljynjalostamon käyttämään kuljetuksissaan pidempää reittiä. Kuvan lähde: lsm.lv

Monet pitävät Hyperloop -hanketta pelkkänä haihatteluna, mutta kaikkien jalat maassa & jäitä hatussa maailmaa tarkkailevien realistien on syytä muistaa, että Hyperloop ONE ei ole kaatumassa ainakaan akuuttiin rahanpuutteeseen.

  • 14.10.2017 Nyt alkaa jo paatuneempikin kyynikko uskoa että Rail Baltic -rata tullaan rakentamaan. Vielä vuosi sitten erityisesti Liettuan venkoilu uhkasi koko hanketta, eikä Puolan yhteistyöhaluttomuudesta viitsitty edes keskustella.

Liettuan parlamentti Seimas teki viime viikolla lopullisen päätöksen Rail Baltic -projektiin sitoutumisesta, ja näin kaikki Baltian maat ovat tehneet vaaditut poliittiset päätökset. Hyvä esimerkki tuulen kääntymisestä on Liettuan liikenneministeri Rokas Masiuliksen virallinen lausunto Euroopan Komission Liettuan Rautateille määräämästä sakosta. Masiulis lupaa neuvotella Liettuan veronmaksajien kannalta mahdollisimman hyvän ratkaisun, mutta samalla pesee kätensä takavuosien korruptoituneiden liikennevirkamiesten rötöstelyistä:

“This complex situation goes back to the time when the heads of Lithuanian Railways were least concerned about the Lithuanian state.”

Myös Liettuan ja Puolan perinteisesti jäiset-mutta-vihamieliset suhteet ovat parantuneet, ainakin liikennehankkeiden osalta. Puolan rautateiden ja Liettuan rautateiden ylin johto neuvotteli yhteistyöstä viime viikolla. Puolan rautateiden hallituksen puheenjohtaja Krzysztof Mamiński kertoo, että Rail Baltic -yhteistyötä tullaan jatkamaan 7. heinäkuuta 1992 solmitun yhteistyösopimuksen hengessä. Menneiden 25 vuoden aikana Puolan ja Liettuan välinen raideliikennen on ollut vaatimatonta, mutta uskomme parempaan tulevaisuuteen.

Muistutettakoon vielä, että Viron pääministeri Jüri Ratas allekirjoitti elokuun lopulla Hyperloop ONEn kanssa aiesopimuksen Hyperloop-tekniikan käyttämisen mahdollisuuksien selvittämisestä Tallinnan ja Helsingin välisen tunnelissa. Samassa yhteydessä Ratas antoi ymmärtää, että Suomi olisi mukana sopimuksessa (”According to the prime minister, the Finnish government has taken a similar step”).

Vaikka Jüri Rataksen julkistaman sopimuksen kohteena on vain ”aikomus selvittää asiaa”, ei tätä kohtuullisen utopistiselta kuulostavaa suunnitelmaa voi sivuuttaa pelkkänä haihatteluna. Bransonin sitouduttua Hyperloop ONEen ei putkijunatekniikan toteutuminen kaadu rahanpuutteeseen ainakaan ihan heti. Hyperloop -hankkeen käynnistäjä Elon Musk ja Virgin-konsernin perustaja Richard Branson ovat molemmat uuden ajan self-made -miljardööreja, jotka ovat luoneet omaisuutensa toimimalla menestyksekkäästi useilla eri toimialoilla. Ei voisi start-up -yhtiö toivoa vahvempaa tukijoukkoa taustalleen.

  • 9.10.2017 YLE tarjoaa vastinetta YLE-verolle, ja uutisoi näyttävästi Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen edistymisestä:

• Venäjän politiikkaa vuosikymmeniä seurannut amerikkalainen asiantuntija Paul Goble arvioi, että Venäjä ei haluaisi tunnelia Helsingin ja Tallinnan välille. Kremlin suunnasta ei tosin ole vielä suoraan kommentoitu tunnelihanketta, mutta Goblen mukaan tämä on vain ajan kysymys. Suomen myönteinen suhtautuminen Nord Stream 2 kaasuputkeen voi kuitenkin pehmentää Venäjän asennetta tunneliasiassa.

Yle on myös haastatellut tunnelihankkeen projektijohtaja Kari Ruohosta. Piakkoin julkaistaan uusia tekniikoita koskeva kilpailu, jossa haetaan uusia vaihtoehtoja tunnelin liikennejärjestelyille. Ruohonen ei avannut tarkemmin kilpailun luonnetta tai laajuutta, mutta toivottavasti Finestlink saa käyttökelpoisia ideoita tunnelin tekniseen toteutukseen, linjaukseen, rahoitukseen, liiketoimintamalliin, omistusmalliin ja tekosaar(i)en hyödyntämiseen.

Ylen toimittajat ovat myös haarukoineet tunnelin kannattavuutta, ja verranneet hanketta Juutinrauman siltaan.

  • 7.10.2017 Tampereen Alihankintamessuislla vieraillut Rail Baltican operatiivinen johtaja Kaspars Rokens vakuutti junayhteyden Tallinnasta Puolaan valmistuvan aikataulun mukaisesti vuonna 2026. Rokens kannustaa myös suomalaisia yrityksiä osallistumaan Rail Baltic kilpailutuksiin, ja nostaa Lemminkäisen esimerkiksi Baltiassa menestyksekkäästi toimivasta suomalaisesta yrityksestä. Toivottavasti Rokensin toive toteutuu, ja Rail Balticia rakennetaan tulevina vuosina myös suomalaisin voimin.
  • 7.10.2017 METREX Helsinki Autumn Conference on meneillään, ja siellä on ylevänä teemana ”a future vision for our Metropolises, one where the focus is on urban living, how city regions manage growth sustainably and achieve carbon neutral living, yet ensure that there is social as well as spatial cohesion.” Myös raideliikenneasioista on keskusteltu.

“My main tasks include overseeing Rail Baltica project execution in Estonia in lines with the established Global Project plans as well as promotion and representation of the project in Finland, establishing continuous relationships with parties interested in the project development. I will also be responsible for maintaining of transparent visibility of the project status, direction and decisions in the geographies of my responsibility.”

  • 7.10.2017 Täällä Baltirailin sivullakin muutamaan kertaan käsitelty Liettuan rautateiden vähemmän asiakaslähtöinen kikkailu on nyt käsitelty Euroopan Komissiossa. Tökerö yritys kusettaa Liettuan rautateiden suurinta asiakasta ei ollut EU:n kilpailulainsäädännön mukaista toimintaa. Niinpä Lietuvos Gelezinkeliaille rätkäistiin 28 miljoonan euron sakko sekä määräys rakentaa uusi Mažeikiain öljynjalostamolta Latvian rajalle johtava raide puretun tilalle. Tässä Euroopan Komission kuvaus tapahtumien kulusta:

”In 2008, Orlen, a major commercial customer of Lithuanian Railways, considered redirecting its freight from Lithuania to Latvia by using the services of another rail operator. In October 2008, Lithuanian Railways dismantled a 19km long section of track connecting Lithuania and Latvia, close to Orlen’s refinery. The removal of the track meant that Orlen would need to use a much longer route to reach Latvia. Since then the dismantled track has not been rebuilt.”

Source of the picture: europa.eu

Vuonna 2008 tehdyn rötöksen aikana Liettuan liikenneministeriössä ja Liettuan rautateillä valtaa käyttänyt hyvä veli -koplan viimeisetkin voimahahmot siivottiin syrjään viime talven puhdistuksissa, mutta toistaiseksi liettualaiset ovat kommentoineet päätöstä nihkeästi. Tosin Liettuan parlamentin puhemies Viktoras Pranckietis on myöntänyt miehekkäästi että tässä vaiheessa lienee turha rypistellä vastaan, vaan helpointa olisi rakentaa kertaalleen purettu rata uudestaan.

Liettuan ja koko Rail Baltic -projektin etu olisi että tämä yhdeksän vuotta sitten tapahtunut hölmöily saataisiin käsiteltyä loppuun mahdollisimman nopeasti. Vaikka Liettuan ja Euroopan Komission välinen yhteistyö on parantunut kuluvan vuoden  aikana merkittävästi, on pöydällä vielä paljon neuvoteltavia asioita.

Liettuan parlamentin pitäisi tehdä ensi viikolla viimeinen muodollinen päätös Rail Baltic -projektiin mukaan lähtemisestä ja etenkin siihen sisältyviin velvoitteisiin sitoutumisesta. Viron ja Latvian parlamentit tekivät omat päätöksensä jo viime keväänä.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

27.09.2015

Baltirail -yhdistyksen kommentti Helsingin Sanomien Juutinrauma silta -artikkeliin

Arvoisa toimittaja Elina Kervinen,

Hesari on 27.9.2015 uhrannut ansiokkaasti kolme täyttä sivua Juutinrauman sillalle, joka on myös puoliksi tunneli.

Juutinrauman yhteyden kehujen jälkeen aukeamalta ja yhdeltä sivulta ei ole löytynyt silti tilaa edes muutaman rivin maininnalle siitä, että sama kaikenlaisen hyvän potentiaali on Helsingin ja Tallinnan välillä ja koskee koko Suomea 3,3 % bruttokansantuotteen kasvuvaikutuksella. (Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link / SWECO 11.2.2015, Talsinkifix)

Toinen yksityiskohta on, että artikkeli jättää lukijan arvattavaksi, millä konstilla ihmiset käyvät töissä salmen puolelta toiselle. Tilastopylväät kertovat, että junamatkustus on karkeasti kaksinkertaista autoiluun verrattuna. Kuvien yhteydestä löytyy myös tieto siitä, että junamatka maksaa enintään kolmanneksen auton siltamaksusta. Minkä päälle autoilijalle tulevat vielä kulut itse autosta. Tilastopylväät eivät kerro sitä, mikä osa auto- ja junamatkoista on päivittäistä työmatkailua, mikä olisi ollut oikeasti kiinnostava tieto nimenomaan siihen liittyen, mikä on yhteyden suurin aluetalouden vaikutus ollut.

Googlaamalla löytyy tilastotietoja Öresundin (Juutinrauma kansainvälisesti) sillasta. Junamatkustajista 60 % on päivittäin matkustavia, autoilijoista 40 %. Eli aluetalouden kannalta nimenomaan junamatkustus on merkittävä asia. Työ(päivittäis)matkoja tehdään vuosittain noin 7 miljoonaa junalla ja alle 3 miljoonaa autolla.

Kiintoisa tieto on myös sellainen, että Juutinrauman silta ei ole tuhonnut lauttaliikennettä. Juutinrauman poikki kuljetaan edelleen lautoilla suunnilleen yhtä paljon kuin ennen siltaa. Silta on siis vain tehnyt mahdolliseksi sellaisen liikenteen kysynnän tyydyttämisen, johon laivaliikenne ei voi vastata. Ja toisaalta, siltaa käyttää sellainen liikenne, joka ei laivoja koskaan tulisi käyttämään. Mikä myös tarkoittaa sitä, että se toiminta, joka sillan liikennettä hyväkseen käyttää, on estynyt niin kauan kun siltaa ei tehdä ja ollaan lauttaliikenteen varassa.

Kiinnostava artikkelista löytyvä tieto – vaikkakin vähän epämääräisesti esitetty – on maininta siitä, että sillan kanssa työmatka salmen yli kestää 35 minuuttia ja ennen lauttamatka kesti tunnin. Asia on sen verran epämääräisesti ilmaistu, että lautasta puhuttaessa ei käy selville, onko tunti kokonaismatka-aika vai vain lautan bruttoaika, jonka päälle on sitten vielä matkat maanpinnalla. Mutta niin tai näin, tästä saadaan tietty kipuraja. Tunnin matkoja ei päivittäin lautalla tehty, kun matka-aika lyheni 20–30 minuuttia, Juutinrauman talousalueen väestö teki salmen yli 10 miljoonaa vuosittaista uutta matkaa. Kun alueella on 2,6 miljoonaa asukasta, se tarkoittaa, että tämän matka-aikamuutoksen matkatuotos on 3,8 matkaa/asukas vuodessa.

Kun tätä kaikkea peilataan Helsinki-Tallinna / Talsinki -alueeseen, voidaan arvioida:

• Laivoilla ja tunnelilla on eri markkinat. Ne, jotka nyt matkustavat Tallinnan lautoilla, tekevät sen jatkossakin. Koska vapaa-aika ja työmatkailu ovat eri markkinat. Lauttayhtiöiden on turha kiukutella ja lobata tunnelia vastaan, se ei ole heiltä pois. Pikemmin voi olla heille eduksi, jos kansa vaurastuu ja sillä on sekä aikaa että rahaa entistä enemmän juhlimiseen laivoilla.

• Nykyinen matka-aika Tallinnaan on kolme tuntia. Junatunnelissa päästään samaan matka-aikaan kuin Juutinrauman tunnelin ja sillan yhdistelmällä. Ja jos verrataan nykyisiin Helsingin pendelöijien matka-aikoihin, päivittäinen matkailu kokonaisuudessaan tulee täysin siedettäväksi. Talsinki-alueella on noin 1,7 miljoonaa asukasta, ja matkatuotoksen voi arvioida olevan Juutinrauman esimerkkiä parempi. Jos matkatuotos olisi sama, päivittäisiä matkoja olisi ainakin 6,5 miljoonaa vuodessa. Kun Helsingissä kuitenkin on jo nyt vähintään 30.000 virolaista työntekijää, pelkästään heidän päivittäisestä työmatkailusta tulee 12 miljoonaa matkaa. Kun maksimiarviot virolaisista Helsingin seudulla ovat jopa 60.000, 12 miljoonaa työmatkaa lienee varsin konservatiivinen arvio.

• Autojen rahtaamiseen tunnelin kautta ei kannata panostaa mitään. Juutinrauman sillan maksimikapasiteetti on 4000 autoa tunnissa yhteen suuntaan. Autokaistat ovat kuitenkin sillan kallis osa, koska 4-kaistainen autosilta on 2,5–3 kertaa niin leveä (=kallis) kuin 2-raiteinen rautatie, jolla on suurempi kapasiteetti. Juutinraumassa toteutuma siis on, että junaliikenne on 2-kertainen autoliikenteeseen nähden. Kuluttajahinta kertoo myös tilanteesta. Ei ole sattuma, että autoilijalle hinta on 3-kertainen.

• Suomenlahden tunneli on enemmän kuin kaksi kertaa niin pitkä kuin Juutinrauman silta+tunneli. Yhdistyvän talousalueen koko on kolmanneksen pienempi kuin Juutinraumassa, jossa yhdistyi kaksi pohjoismaista, varsin kehittynyttä talousaluetta. Mitä korkeampi yhteiskunnan kehitysaste on, sitä pienempi on toimintaan vaikuttavien muutosten vaikutus. Talsinki-alueella tilanne on toinen. Tallinna on edelleen voimakkaassa kehityksen vaiheessa, joten vaikutuspotentiaali on selkeästi suurempi kuin Malmön seudulla Ruotsissa. Helsingin seutu on Kööpenhaminaa pienempi talousalue, joten siksi Helsingilläkin on parempi kasvupotentiaali kuin Kööpenhaminan seudulla.

Ydinviesti nyt on, että Helsingin seudun muista tunnelihankkeista ja koko suomen liikenneverkon hankkeista on kansantaloudellisesti kannattavin ja siis tärkein Suomenlahden tunneli. Sen kustannukset maksaa suurelta osin EU. Esimerkiksi Rail Baltic, jonka oleellisin edellytys tunneli on, on saamassa 85% EU:n tukea. Tunnelin valmistuttua 10-15 vuodessa on kansantalouden kasvu nopeasti kattanut kotimaiset rahoitus- / lainaosuudet. Rakennusaikana liikkuva raha antaa vuosittain alueen elinkeinoelämälle keskimäärin yhden miljardin euron ruiskeen. Suomen kansainvälisen kilpailukyvyn parantaminen on rakenteellisesti mahdollista vain Rail Baltic -radan ja -tunnelin avulla. Ja silloin syntyy työpaikkoja.

Ystävälisin terveisin

Baltirail -yhdistys, psta

Väinö Castrén, puheenjohtaja

Pidä blogia WordPress.comissa.