BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

03.04.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 23.4.2017 Ja samaan aikaan toisessa todellisuudessa… Virossa Rail Balticia vastustavan joukkion kevätkiima on nyt huipussaan. Tuskin Kremlissäkään osattiin odottaa, että Virosta saataisiin masinoitua näin monipuolinen joukkio vastustamaan Euroopan Komission halua jakaa miljardeja euroja varakkaammilta EU-mailta kerättyä rahoitusta Baltiaan.

”We are talking about revolution in the field of transport, therefore, we should first of all look into all possibilities and then discuss implementation. (…) I see such line connecting Lithuania with Europe, we could travel north to Tallinn or Helsinki.”

Kukapa olisi voinut kuvitella puoli vuotta sitten, että keväällä 2017 Baltian maista Virossa on eniten ongelmia Rail Balticin kanssa. Ja että Liettuan liikenneministeri jyrää Rail Balticia eteenpäin petervesterbackamaisella asenteella, visioiden samaan aikaan jo seuraavan sukupolven teknologian käyttöönottoa.

”Someone has advised to build a tunnel to connect Finland with Tallinn, capital and largest city of Estonia, so that the country will be included in the railway network linking Europe and Asia”, he [Vanhanen] illustrated.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

30.04.2014

HELSINKI-TALLINNA TUNNELI – SITTENKIN?

Helsinki – Tallinna Seura perustettiin vuonna 1992 Martti Asunmaan johdolla. Helsingin ja Tallinnan välisen rautatietunnelin (myöhemmin HTT) idea tuotiin ensimmäistä kertaa esille samana vuonna Aalborgissa pidetyssä Pohjoismaiden geoteknisessä kokouksessa. Termi Helsinki – Tallinna -kaksoiskaupunki syntyi vuonna 1993, Malmön ja Kööpenhaminan esimerkin pohjalta. Virolainen runoilija Jaan Kaplinski ehdotti kaksoiskaupungin nimeksi Hellinn tai Talsinki, joista jälkimmäinen vakiintui käyttöön.

Fennoskandia

Ruotsiin ja Norjaan verrattuna Suomi on ainoa Fennoskandian valtio, jolla ei ole kansainvälisten kuljetusten kannalta merkityksellistä maayhteyttä Manner-Eurooppaan. Ruotsi ja Norja saivat 1.7.2000 kiinteän yhteyden Tanskan kautta Saksaan Isobeltin ja Öresundin kiinteiden yhteyksien avulla.

Ensi vuonna alkaa Tanskan ja Saksan välisen merenalaisen tunnelin rakentaminen, jonka pitäisi valmistua vuonna 2021. Fehmarnin salmen pohjaan upotettavista teräsbetoni-elementeistä koostuva 18 kilometrin pituinen tunneli sisältää kaksiraiteisen rautatien ja nelikaistaisen moottoritien.

Fehrmanin tunnelin budjetti on 5,5 miljardia euroa. Tanska rakentaa koko tunnelin ja Tanskan puolella olevan pengertien, ja Saksa rakentaa ainoastaan Saksan puolella olevan pengertien. Rakennusyhtiö ottaa 30 vuoden lainan Skandinavian tai Nordic Investment Bankilta. Rakennusyhtiö toimii BOT-systeemin (build-operate-transfer) mukaan. Lainojen takaajana toimi Tanskan hallitus, ja rahoittamisen vastineeksi tunneli jää Tanskan omistukseen ja se voi kerätä tietulleja.

Luonnonsuojelu

1.1.2015 voiman tuleva Euroopan Unionin rikkidirektiivi määrää laivojen polttoaineiden rikkipitoisuuden (SO2) laskettavaksi yhdestä prosentista 0,1 prosenttiin Itämerellä, Pohjan merellä ja Englannin kanaalissa eli SECA (sulphur emmission control area) alueella.

Rikkidirektiivin lisäksi ovat vuodesta 2020 alkaen tulossa typen oksidin (NOX) ja hiilidioksidin (CO2) saasteita rajoittavat määräykset, joiden yhdessä tietullien kanssa pitäisi rajoittaa niin maantie- kuin meriliikennettäkin ja johtaa liikennettä päästövapaille rautateille. Rikkidirektiivin kiristyminen merkitsee Suomen rahtikuljetuksille vähintään 600 miljoonan euron lisäkustannuksia vuodessa. Merikuljetukset voivat kallistua 30-40 %, mikä vähentää Suomen kilpailukykyä (Hede Ravantti, 2013). Kymmenessä vuodessa se merkitsee 6 miljardin lisäkustannuksia.

Direktiivi koskee kaikkia SECA:n alueella käytettäviä rahti- ja risteilyaluksia, tulevaisuudessa myös Pohjoisen Jäämeren kautta Asiasta Eurooppaan kulkevia rahtialuksia.

Rail Baltic (RB) eli oikotie Euroopan sydämeen

Euroopan komission TEN-T Core Network käytävä – kaksiraiteinen, 1435 mm Euroopan standardin mukainen Rail Baltic kulkee Helsingistä Tallinnaan vesiväylän kautta (vesitie) ja kulkee sitten reitillä Pärnu – Riika – Kaunas – Puolan raja – Varsova – Poznan – Berliini. Lähes 770 km:n pituisen Puolan osuuden kunnostaa Puolan valtio EU:n tuella. Lähes 700 km pituisen, 3,7 mrd euroa maksavan Puolan rajalta Tallinnaan kulkevan osuuden rakentavat Baltian valtiot yhdessä vuosina 2017-2023, EU:n rahoitusosuus avustus on 85 %. Kansalliset rautatiet jäävät kunkin maan omaan omistukseen. Suomi ei osallistu RB:n rakentamiseen.

Rail Baltic feasibility studyn toteuttaneen AECOM konsulttiyhtiön laskelmien mukaan muodostavat Suomeen liittyvät tuotteet 80 % RB:n vuotuisista tavarakuljetuksista. Vuonna 2030 niiden määrä tulee olemaan yli 10 miljoonaa tonnia. Rikki-direktiivin vuoksi se voisi nousta 15 miljoonaan tonniin vuodessa. Tavarakuljetusten osuus RB:n kokonaistuloista voisi olla 70 %. Ennen kuin Helsinki-Tallinna tunneli valmistuu, Suomen tavarakuljetukset länteen voisivat kulkea laivoilla Vuosaaren satamasta Muugan satamaan ja sieltä RB:n rautatietä eurooppalaisille vastaanottajille ja samoin päinvastaiseen suuntaan. RB:n matkustajajunien keskinopeus tulee olemaan 170 km/h ja tavarajunien 70-120 km/h. Kesäisin on Tallinnassa päivittäin 10 000-15 000 suomalaista. Ennusteiden mukaan heistä 10-15% voisi haluta matkustaa 50 minuutissa Pärnuun tai kahdessa tunnissa Riikaan.

Rail Balticin ja Helsinki – Tallinna tunnelin vaikutus talouteen

Konsulttiyhtiö Spiekermann & Wegener tutki vuonna 2013 RB:n ja HTT:n vaikutuksia lähialueiden valtioiden saavutettavuuteen ja BKT:n kasvuun. Jos RB:n vaikutus tavoittaa Baltian maiden rautateiden lähialueen, silloin HTT:lla on merkittävä vaikutus Helsingin seudulle sekä ja laajalle alueelle Suomen etelärannikolla. Jos rikkidirektiivi heikentää Suomen taloutta, HTT:n rakentaminen kehittäisi siis olennaisesti talouden ja BKT:n tasoa. Näin ollen tulisi HTT:n rakentaminen aloittaa mahdollisesti pian.

Eurotunnelin ja Helsinki-Tallinna tunnelin vertailu

Ilmarin taulukko

Taulukosta näemme, että Euroopan kahden suuren valtion (Ranska ja UK) välisten ja kahden pienen valtion (Suomi ja Viro) välisten liikennevolyymien erot ovat pienet, mutta Helsingin–Tallinnan tunnelin rakennuskustannukset ovat alle puolet Euro-tunnelin kustannuksista. Tämä johtuu rakennusteknisistä syistä kuten maaperästä. HTT:n lainojen kuolettamisaika tulee olemaan paljon lyhyempi kuin Eurotunnelilla. Pieni esimerkki: HTT:ta käyttää vuonna 2030 noin 8 miljoonaa matkustajaa, keskimääräinen junalippu maksaa 50 euroa, BOT-systeemin takaisinmaksuajassa ajassa – 30 vuodessa – kertyy lipputuloja myynnistä 8 x 50 x 30 = 1200 miljoonaa eli 12 mrd. euroa.

Tunnelin rakentamisen periaatteet

Usko Anttikosken tutkimuksen mukaan Pasilasta alkavan tunnelin hinta vuoden 2007 hintojen mukaan olisi ollut 2,7 mrd euroa. Vuoden 2013 hintojen mukaan (maanrakennuskustannus-indeksin ja omistajan kustannusindeksin nousu huomioiden) olisi se ollut 3,7 mrd. euroa ja rakentamisen alussa, vuonna 2020, luultavasti 4-5 mrd euroa. Euroopan Unionin avustus voisi olla 10-40 %. Suomen valtion budjetti vuonna 2014 on 54 mrd. euroa, josta 400 miljoona on suunniteltu käytettäväksi teiden ja rautateiden rakentamiseen ja ylläpitoon.

HTT:n rahoituksessa voisi seurata esimerkkinä Saksan ja Tanskan sopimusta: Suomi rakentaa sekä pengertiet että tunnelin ja Viro pengertiet Viimsin alueella. Rakennusyhtiö käyttää BOT-mallia, ottaa lainaa EIB, SIB tai NIB:ltä ja luultavasti Suomen valtio omistaisi tunnelin 30 vuodessa.

EU:n rahoittaa (EUBSR Seed Money Facility) “Pre-feasibility study of Helsinki–Tallinn fixed link” esiselvityksen tunnelihankkeen toteutettavuudesta.. Tutkimuksen tilaajat ovat Harjun maakunnan hallitus ja Helsingin sekä Tallinnan kaupungit. Tutkimus valmistuu 2015 tammikuussa.

Ilmar Pihlak

Tallinnan Teknisen Yliopiston emeritusprofessori
Tieinsinööri, Tallinan Tekninen Yliopisto 1959
Tekniikan Tohtori, Moskovan Tieteellinen Kaupunkirakentamisen Instituutti 1968
Osallistunut Saarenmaan sillan esisuunnitteluun 1999-2000 (Viatek) ja 2004-2005 (Ramboll)
Viron katusuunnittelustandardin EVS: 843-2003 suunnittelun johtaja

Lähteet:
1. Hede Ravantti. Routing analysis Via Baltica 2015 impacts of sulphur restriction on transport service. Lahti University of Applied Sciences, 2013.
2. Spiekermann & Wegener. Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn. Final Report. Dortmund, 2013
Artikkeli heijastaa kirjoittajan mielipidettä

 

Pidä blogia WordPress.comissa.