BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

10.02.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta helmikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia.

“Extensive public discussions are needed in both countries to make the best possible decision. It is also important that all steps are based on comprehensive analyses and done in excellent cooperation with our northbound neighbour. I plan to meet my Finnish colleague shortly and I also wish to discuss the issue in a joint session of the governments of the two countries before the summer; the session is planned for 7 May.”

Pääministerit Sipilä ja Ratas keskustelevat siis tunneliasioista lähi aikoina, ja laajemman ministeritapaamisen ajankohta on maanantai 7. toukokuuta.

According to the assignment, the study will be carried out on a large scale, which means that it will examine the connections to both the Northeast Passage and the Rail Baltica and the tunnel between Helsinki-Tallinn tunnels. In addition to demand and the business model, the study will also examine different route options.

Toivottavasti tämä selvitys auttaa Suomen poliittisia päättäjiä hahmottamaan pohjois-etelä -suunnan liikenneyhteyden ison kuvan. Mikä merkitys Arktisen yhteyden potentiaaliin on sillä, jos Baltian maat tunaroivat Rail Baltican täydellisesti? Tyytyykö Suomi Rail Balticassa tarkkailijan asemaan myös jatkossa? Kuinka teknologian kehitys vaikuttaa maailmankaupan tavaravirtoihin 2030- ja 2040-luvuilla?

”The attempts by the RB Rail chief to build an impression of alleged conflicts among the company’s shareholders are fully unfounded. There are only disagreements with the RB Rail chief who has lost confidence and whose actions affect the reputation of the project.”

Sankovskin mukaan RB Railissa asiat etenevät enimmäkseen niin kuin pitääkin, ja kuviteltuja ongelmia aiheuttaa ainoastaan itseluottamuksensa menettänyt RB Railin toimitusjohtaja, jonka toiminta vahingoittaa projektin mainetta.

Latvian liikenneministeriötä edustava valtiosihteeri Kaspars Ozolins puolestaan toteaa, että media keskittyy nyt liikaa Baiba Rubesaan, vaikka kyse on vain ja ainoastaan Rail Balticasta. RB Railin seuraava hallintoneuvoston kokous pidetään 22.3.2018, ja siellä varmasti keskustellaan Baiba Rubesan asemasta RB Railin johdossa. Edellisessä kokouksessa Viro ja Liettua esittivät Rubesan syrjäyttämistä, mutta Latvian edustajien jarrutus esti päätöksenteon.

  • 24.2.2018 Rail Baltican tulevaisuuteen voi vaikuttaa vastaamalla kyselyyn täällä:

• Vuosi 2016 meni Rubesan mukaan suurelta osin Liettuan edustajien kanssa riitelemiseen. Rubesalla oli hankkeen rahoittajalta eli Euroopan Komissiolta saatu valtuutus palkata RB Railiin vain parhaita raideliikenteen asiantuntijoita ilman poliittisia agendoja, mutta Liettua vaati oikeutta saada valita itsenäisesti omat politrukkinsa RB Railin hallintoon. Ei pätevintä vaan sopivin. Hallintoneuvoston latvialaisten edustajien Kaspar Briškensin ja Edvin Berzinsin tuella Rubesa sai kuitenkin pidettyä päänsä, eikä poliittisia nimityksiä tehty. Viron edustajat Indrek Orav ja Anti Moppel eivät osallistuneet riitelyyn. Henkilöstöpolitiikan lisäksi kiisteltiin myös RB Railin tilintarkastajasta, mutta tässäkin tapauksessa liettualaiset joutuivat tyytymään puolueettomaan asiantuntijaan, eli myös EU:ta edustavaan Deloitteen.

• Rubesan mukaan Liettuan edustajat ovat myös useaan otteeseen vaatineet nähtäväkseen keskeneräisiä kilpailutuksia koskevia dokumentteja. Näihin tapahtumiin Rubesa viittasi aiemmissa kommenteissaan, joissa hän totesi eräiden hallintoneuvoston jäsenten istuvan kahdella tuolilla. Esimerkiksi Liettuaa hallintoneuvostossa edustava Arenijus Jackus toimii siviilissä johtajana Liettuan Rautateillä, jonka infrayhtiö osallistuu Rail Baltica -kilpailutuksiin.

• Viime joulukuussa Viron asenne hallintoneuvostotyössä muuttui täydellisesti, kun Viro käytännössä liittoutui Liettuan kanssa. Tolkun miehenä tunnetun Indrek Oravin paikalle Viron edustajaksi RB Railin hallintoneuvostoon nimettiin Riia Sillave, joka – noustuaan tammikuussa 2018 hallintoneuvoston puheenjohtajaksi – oli esittänyt Rubesalle, että tämän olisi syytä jättää kirjallinen irtisanoutumisilmoitus. Rubesa kieltäytyi kunniasta, ja kun Latvia pidättäytyi äänestämästä, ei hallintoneuvosto tehnyt asiassa sillä kertaa päätöstä.

Seuraavan kerran RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu 22.3.2018. Kun Baltian maiden rivit ovat epäjärjestyksessä, on Rubesan vahvin tuki Euroopan Komissiossa. Liikennekomissaari Violeta Bulc liputtaa vahvasti Rubesan puolesta ja Liettuaa vastaan, ja tulevan budjettikauden neuvottelujen ollessa juuri käynnistymässä olisikin Baltian mailta erittäin jobud teko suututtaa Euroopan Komissio. Varsinkin, kun Rubesan kolmen vuoden virkakausi on joka tapauksessa katkolle ensi lokakuussa.

• BREXITIN jäljiltä EU:n budjettiin tulee merkittävän kokoinen aukko.

• Koheesiorahojen jaossa saamapuolella olleiden Itä-Euroopan maiden taloudet ovat viime aikojen vahvan talouskasvun jäljiltä muutaman vuoden takaista tilannetta paremmassa kunnossa, ja siten perusteluja entisen suuruiselle koheesiorahoitukselle ei enää ole.

• Useat Länsi-Euroopan maat paheksuvat Puolan, Unkarin ja eräiden muiden maiden EU-lainsäädännöstä piittaamatonta politiikkaa, ja vaativat rahoituksen jäädyttämistä demokratian pelisäännöille haistattelevilta mailta.

MEP Petri Sarvamaa toteaa Politicolle antamassaan lausunnossa, että koheesiobudjetin pieneneminen on käytännössä varmaa. Kyse on vain siitä, kuinka paljon budjetti pienenee. Itä-Euroopan maat tietenkin haluaisivat Brysselistä virtaavan rahoituksen säilyvän ennallaan, koska tuskallisen suuri osa maiden taloudellisesta aktiviteetista on joko täysin perustunut tai ainakin saanut merkittävää vetoapua EU-rahoituksesta.

Pääministeri Sipilä esitteli EU-linjauksiaan eilisessä Hesarissa. Sipilä muistuttaa että kamreerimainen laskentatapa ei toimi EU-budjetin määrittelyssä, ja kiteyttää Suomen aseman näin:

”Suomen on keskityttävä neuvotteluissa ja ennakkoon vaikuttamisessa kahteen asiaan: budjetin kokonaistasoon ja unionin rahanjakopolitiikan valintoihin. Lopputuloksen pitää viedä sekä Eurooppaa että Suomea eteenpäin. Lopulliset päätökset rahoituskehyksistä tehdään todennäköisesti puheenjohtajakaudellamme loppuvuodesta 2019.”

Baltirail on erityisen kiinnostunut Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelin rahoituksesta. Ensisijaisen tärkeää olisi saada edistettyä Rail Baltica -projektia siihen malliin, että vuosien 2021-2027 Multiannual Financial Frameworkista löytyy rahoitus Rail Baltican valmiiksi saattamiseen. Jos Rail Baltica tunaroidaan nyt täydellisesti, on Suomen ja Viron turha lähteä kyselemään EU-rahoitusta Helsinki-Tallinna -tunnelille.

  • 24.2.2018 Rakennuslehden blogin mukaan tunnelihanke vaatii vielä paljon kypsyttelyä. Tästä asiasta on vaikea olla eri mieltä, mutta kirjoituksessa tunnelin budjettiin hihasta ravistettu ylimääräinen 50 % korotus (hintahaarukan ylälaidaksi saadaan näin laskettua imaginäärinen 30 miljardia euroa) on hätävarjelun liioittelua.

Rakennuslehden toimituksellisena linjauksena tuntuukin olevan hienovarainen tunnelihankkeen jarruttelu. Agendan taustalla lienee pyrkimys lykätä visiot Tallinna-tunnelin toteuttamisesta sen verran kauas tulevaisuuteen, ettei pääkaupunkiseudun seuraavan verovaroilla toteutettavaksi haluttavan infrahankkeen (Lentorata tai joku muu vastaava) päätöksenteko häiriinny.

”We have a very clear rule on the EU level: use it or lose it. There’s no other way. I have many projects in the pipeline that would love to use your money, because it’s a lot of money.”

”Tell me, what [other] project is co-funded to such a degree [85 %] on the EU level? Please don’t lose this opportunity, and make sure that we agree. I’m not saying who’s right, who’s wrong — we need to find a solution and move forward. So, please, engage, discuss.”

On absurdia lukea EU-komissaarin nöyrää anelua: ”Pliis ottakaa vastaan tämä monen miljardin euron EU-rahoitus! EU maksaa 85 %, ja ALV-kikkailun kautta saatte sen 15 prosentin omavastuunkin helposti maksatettua EU:n veronmaksajilla. Rakennettu infrastuktuurikin jää Baltian maiden omistukseen, kunhaan vaan saataisiin se rakennettua.

RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on omissa lausunnoissaan samoilla linjoilla komissaari Bulcin kanssa, Baltian maiden yhteistyö etenee niin nihkeästi että riski miljardi-rahoituksen valumisesta muihin EU-kohteisiin on todellinen:

”Funding is one of the biggest risks. This funding mechanism is fitted with the very beautiful headline ”Use it or lose it”. So far, we are involved in activities, there is no reason to think that we might lose. But we are lagging in one particular condition, which is about how to form an integrated organization in order to be able to implement the project.”

  • 17.2.2018 RB Rail julkaisi viime viikolla Rail Baltica Global Neswsletter #6:n. Tiedotteessa referoidaan tammikuun lopulla pidetyn Rail Baltica -tiedotustilaisuuden antia, ja eniten pistää silmään Liettuan Rail Baltica -johtaja Arenijus Jackuksen suunnitelmat. Kaunasista pohjoiseen johtavan ratapohjan maahankintojen lisäksi Jackusin vuoden 2018 tavoitteena on Vilnaan johtavan Rail Baltica sivuraiteen Feasibility Studyn teettäminen. Fiksuinta olisi jos Vilnan yhteyden työstäminen aloitettaisiin vasta sitten kun pohjois-etelä -suuntainen Rail Baltica on valmis, mutta Vilnassa ollaan tästä asiasta luonnollisesti täysin eri mieltä.

Rail Balticaa vuosina 2013-2016 seuranneet tietävät mihin tämä saattaa pahimmillaan johtaa. Liettua jarruttaa kaikkea järkevää päätöksentekoa ”puolustaessaan maansa kansallista etua”, ja on käytännössä kiinnostunut vain Liettuan omasta yhteydestä Eurooppaan. Ehtona yhteistyölle Latvian ja Viron kanssa Liettua vaatii pöytäkirjoihin lisättäväksi Liettuan sanelemia klausuuleja. Esimerkiksi tällaisesta häiriköinnistä käy Baltian maiden, Puolan ja Suomen kesäkuussa 2015 allekirjoittama Rail Baltica Joint Declaration.

Toisaalta, haastattelun lopuksi Ruijters toteaa, että ”tässä vaiheessa on ennenaikaista keskustella mahdollisesta EU-rahoituksesta tai mahdollisesta rahoitustasosta”, ja on ihan oikeassa. Rahoituksesta(kaan) ei ole tarvetta keskustella, jos ei ymmärrä eroa puolen tunnin ja kahden tunnin matkustusaikojen välillä.

  • 10.2.2018 Helsingin Sanomat, Iltalehti ja monet muut mediat ovat uutisoineet näyttävästi Suomen Tallinnan suurlähetystön tammikuun lopulle päiväämästä raportista, jota oli jaettu mm. kansanedustajille. Muistiossa analysoidaan Vesterbackaa ja hänen hankettaan suurelta osin asiallisesti ja asiantuntevasti, ja monet siinä esiin nostetutuista huolenaiheista ovat relevantteja. Jonkin muun tahon kuin Suurlähetystön laatimana tällainen raportti olisi business-as-usual, mutta tässä tapauksessa eräät raportissa käytetyt vähemmän diplomaattiset sanankäänteet ovat herättäneet kummastusta.
  • 10.2.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 järjestetään 10-11. huhtikuuta Tallinnassa. Tilaisuuteen ilmoittautuminen on nyt avattu, ja ilmoittautumisaikaa on maaliskuun 18. päivään asti. On mielenkiintoista nähdä onnistuuko Euroopan Komissio houkuttelemaan Suomen täysivaltaiseksi RB Rail -yhtiön osakkaaksi. Viime kuukausien uutisten perusteella näyttää siltä, että RB Railin hallintoneuvostossa olisi tarvetta Baltian maiden keskinäisten nokittelujen ulkopuolelta tulevalle näkemykselle.
  • 10.2.2018 Puolan ja Liettuan rautateiden johtajat neuvottelivat eilen Vilnassa Liettuan liikenneministerin isännöimässä tapaamisessa. Liettuan median mukaan Rail Baltica oli tapaamisen tärkein aihe, mutta Puolan rautateiden tiedotteessa ei Rail Balticaa mainittu ollenkaan. PKP:n listaamia prioriteettihankkeita olivat E75 väylän parantaminen Varsovan ja Vilnan välillä sekä yksittäisten PUolan itäosan rautatieasemien remontoiminen. Toivottavasti Rail Baltican unohtuminen puolalaisten tiedotteesta oli vain freudilainen lipsahdus.
  • 3.2.2018 RB Rail -yhtiön toimitusjohtajana ja johtokunnan puheenjohtajana reilut kaksi vuotta toiminut Baiba Rubesa piti eilen tiedotustilaisuuden, jossa hän ilmoitti jatkavansa tehtävässään. Liettua ja Viro olivat esittäneet Rubesalle epäluottamuslausetta torstaina pidetyssä RB Railin yhtiökokouksessa, mutta Latvian pidättäydyttyä äänestämästä asiassa ei tehty päätöksiä. Yhtiökokouksen jälkeen pidetyssä hallintoneuvoston kokouksessa Rubesan asemasta ei keskusteltu, vaan asia on tarkoitus ottaa esille vasta seuraavassa hallintoneuvoston kokouksessa.

Rubesa kertoo tiedotteessaan, että RB Railin johtaminen ei ole ollut helppoa, koska hallintoneuvoston päätöksenteko on ollut hidasta:

”For the past two years RB Rail’s Management Board has been saddled by the consequences of slow decision making processes which has left an impact on the ability to deliver the project faster and some activities – on time. In fact, the joint venture’s Supervisory Board has consistently limited the ability to build a proper RB RAIL organization as one effective delivery unit, which has made the implementation process even more challenging.”

Eräät hallintoneuvoston jäsenet istuvat Rubesan mukaan kahdella tuolilla, ja yrittävät vaikuttaa RB Railin liiketoiminnallisiin päätöksiin edistääkseen muita kuin RB Railin intressejä:

“Some members of the RB Rail supervisory board take decisions while sitting on two chairs. They are Rail Baltica project’s shareholders, managers and potential suppliers at the same time. I have been constantly facing supervisors’ interference both in the procurement processes and the selection of RB Rail managers.”

RB Railin hallintoneuvoston tuore puheenjohtaja, Rail Baltica Estonian toimitusjohtaja Riia Sillave kommentoi eilen asiaa näin:

”If the manager of the company has a suspicion of conflict of interest with regard to whatever side, they should immediately and formally notify the company’s supervisory board about it. ”

”Constant supervision over the Rail Baltic project is being exercised both by the institutions of the three countries as well as the European Commission. The process has been transparent, and in Estonia at least Rail Baltic is one of the projects the most profoundly covered and deliberated in public.”

Tilanne on hämmentävä. Tässä tiivistelmä faktoista:

• Viron (ja Liettuan) edustajat ehdottavat RB Railin yhtiökokouksessa Baiba Rubesalle potkuja. Päätöstä ei synny, ja asia siirtyy hallintoneuvoston käsiteltäväksi.
• Rubesa selittää epäsuosiotaan sillä, että kahdella tuolilla istuvat hallintoneuvoston jäsenet (kuvitteellinen esimerkki: Liettuan edustaja, joka haluaisi Liettuan Rail Baltica -urakat Liettuan rautateiden infra-yhtiölle ohi kilpailutuksen) vaikeuttavat liiketaloudellisesti järkevää toimintaa. Rubesan mielestä tämä ei palvele hankkeen rahoittavia Baltian maiden ja EU:n veronmaksajien etua.
• Viroa (jonka edustaja kannatti RB Railin yhtiökokouksessa Rubesan irtisanomista) edustava hallintoneuvoston puheenjohtaja vastaa Rubesalle, että jos yhtiön johdolla herää pieniäkään epäilyksiä intressiristiriidoista, johdon kuuluu informoida hallintoneuvostoa tästä asiasta välittömästi.
• Baiba Rubesan pitäisi nyt siis ilmoittaa virallisesti RB Railin hallintoneuvostolle, että hän epäilee RB Railin hallintoneuvoston jäsenten toimintaan liittyvän intressiristiriitoja.

Liettuan venkoiluun Rail Baltica -asioissa on jo totuttu, mutta Viron toiminta on yllättävää. Kaikkein foliohattuisimmat salaliittoteoreetikot ovat jopa teoretisoineet, että Riia Sillave olisi kampanjoimassa itseään Baiba Rubesan paikalle RB Railin johtoon.

Rail Baltican hallinto toimii näin:

  • 3.2.2018 Teknikka&Talous selvittää Suomen suhtautumista Rail Balticaan tuoreessa artikkelissaan. Kirjoituksessa siteeratun liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Lassi Hilskan mukaan Suomi osallistuu RB Railin kokouksiin aktiivisena tarkkailijana. Tästä huolimatta (tai tämän takia…) Suomi ei ole vielä ollut halukas lähtemään RB Railin täysivaltaiseksi osakkaaksi, vaikka mm. Viron pääministeri ja Euroopan Komission liikenteen pääosaston pääjohtaja ovat Suomea siihen suuntaan patistaneet.

”Suomen viranomaiset ovat osallistuneet aktiivisesti hankkeen ohjaukseen. Seuraavaksi toivomme Suomen ottavan roolia osakkaana RB Rail AS -yhteisyrityksessä. Rail Baltica tulee nostamaan talouskehityksen vauhtia Baltian alueella, ja tämä hyödyttää ehdottomasti myös Suomea”.

Uudenmaan liitto ilmoittautui myös Helsingin ja Tampereen pormestarien sekä VR:n ja Finnairin esiin nostaman lentorata-hankkeen tukijaksi.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

05.08.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta elokuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

Vaikka projektin tarkoitus on Baltian maihin rakennettavan radan operatiivinen suunnittelu, on valituksi tulleen urakoitsijan huomioitava myös FinEst Link -hankkeen eteneminen. RB Rail Estonian maajohtajan vastuulla on tiedon välittäminen urakoitsijan ja FinEst Link -organisaation välillä. Myös arktisen yhteyden potentiaali nostetaan esiin.

Tässä muutama kuvakaappaus tarjousdokumentista:

  • 27.8.2017 Jäämeren radan rakentamisen selvitellään Liikenneministeriön toimeksiannosta. Laivaliikenne Koillisväylällä on toistaiseksi satunnaista, mutta ainakin Venäjällä on suuria suunnitelmia arktisen liikenteen lisäämiseksi.

Sovcomflot -varustamon LNG-tankkeri Christophe de Margerie kuljetti pari viikkoa sitten LNG-lastin Norjan Hammerfestista Etelä-Korean Seouliin 19 vuorokaudessa. ”Virallisella” Koillisväylällä (Novaja Zemljasta Chukotkaan) aikaa meni 6 vrk 12 tuntia 15 minuuttia. Korealaisen Daewoon rakentama alus pystyy murtamaan 2,1 metrin paksuista jäätä, ja uuden reittiennätyksen tehnyt alus oli ensimmäinen Venäjän tilaamasta 15 aluksen sarjasta.

Ilmaston lämpeneminen saattaa helpottaa liikennöintiä Koillisväylällä, mutta kesä 2017 ei ole kuitenkaan ollut ennätyksellisen lämmin arktisella alueella. Alla olevassa kuvassa näkyy pohjoisen napajäätikön pinta-alan muutos vuosittain, kuluvan vuoden käyrä erottuu kirkkaan punaisena.

Lähde: Arctic Data Archive System, 25.8.2017

  • 19.8.2017 Virossa otetaan syyskuussa käyttöön RB Ülemisten rautatieaseman ja Tallinnan lentokentän välinen raitiotieyhteys, joka tulee olemaan ensimmäinen päivittäiseen käyttöön otettava Rail Baltic -hanke. Toistaiseksi kyseessä on vasta Tallinnan nykyisen raitiotieverkoston jatke, mutta Rail Balticin aikanaan valmistuessa tälle yhteydelle tulee olemaan entistä enemmän käyttöä. Virolaiset saivat lisättyä tämän 11,5 meur (josta EU maksoi 85 %) arvoisen urakan omiin Rail Baltic -suunnitelmiinsa helposti, koska EU oli jo aiemmin taipunut liettualaisten ja latvialaisten kertaluokkaa mittavampiin vaatimuksiin omien pääkaupunkiensa raideyhteyksien investointien sisällyttämisestä Rail Baltic -rahoitukseen.

Näin heimoveljemme lahden eteläpuolella näyttävät kuinka EU-rahoitusta hyödynnetään tehokkaasti ja kuinka liikenneinfrastruktuurihanke toteutetaan ripeästi!

Virossa hallitaan myös modernin teknologian hyödyntäminen. Baiba Rubesa ja Indrek Orav allekirjoittivat Rail Baltic -projektin puolesta Viron valtion Declaration of Intent on Digital Constructionin. Projektia hallitaan siis moderneilla digitaalisilla työkaluilla, joiden avulla prosessit hoituvat tehokkaasti ja läpinäkyvästi (eli korruptiovapaasti).

  • 19.8.2017 RB Railin liiketoiminnan kehittämisestä vastaava johtaja Kaspars Briškens on sanonut suoraan, että liettualaisten Puolan rajalta Kaunasiin rakentama rata on Rail Balticin kannalta turha. Hän pahoittelee, että tästä kyhäelmästä edes käytetään nimitystä Rail Baltic, koska sillä ei ole mitään tekemistä nyt työn alla olevan oikean Rail Balticin kanssa. Briškensin mukaan Rail Baltic -spesifikaattien (240 km/h, kahdet raiteet) mukaisen ratayhteyden toteuttaminen ei ole mahdollista vanhaa ja mutkittelevaa rataa remontoiden. Ainoa järkevä ratkaisu on kokonaan uuden radan rakentaminen, kuten Baltirailin sivuillakin on muutaman kerran kerrottu.

Tämän tosiasian ääneen sanominen olisi vielä vuosi sitten aiheuttanut diplomaattisen kriisin Liettuan ja Latvian välillä, koska Liettuan liikenneministeriö oli asiasta jyrkästi eri mieltä. Käytännössä liettualaiset ovat haaskanneet satoja miljoonia euroja EU:n varoja vanhan, kelvottoman ratapohjan remontoimiseen, ja tämän jälkeen vielä kehuneet olevansa reilusti muita Baltian maita edellä Rail Balticin rakentamisessa.

Ammattimaisesti johdetun RB Railin perusperiaatteisiin on yhtiön perustamisesta lähtien kuulunut politiikan pitäminen poissa radan rakentamisesta. Helppoa tämä ei ole ollut, mutta viime talvena Liettuan liikenneministeriössä ja rautatieyhtiössä tehdyt henkilövaihdokset kuitenkin tervehdyttivät tilanteen. RB Rail on pystynyt rakentamaan organisaatiotaan kestävin perustein, ja ensisijaisesti demari-puolueen jäsenkirjan perusteella Rail Baltic -organisaatioiden johtotehtäviin päätyneet poliitikot on siivottu pois.

Alla olevasta kuvasta on helppo hahmottaa, kuinka tärkeää on myös Kaunasin ja Varsovan välisen ratayhteyden rakentaminen vaatimusten mukaiseen kuntoon. Suomen ja Baltian maat Euroopaan yhdistävällä radalla ei saa olla pulloonkauloja!

Lähde: 15min.lt

  • 8.8.2017 Eilisen A-Studion voi katsoa täällä, ja Jäämeren rataa käsittelevä osuus alkaa ajassa 11:30. Ratahanketta käsiteltiin monelta kantilta, ja ääneen pääsivät sekä hankkeeseen myönteisesti että kielteisesti suhtautuvia ihmisiä.

Ministeri Bernerin ja tutkija Kiisken keskustelussa jäin hiukan ihmettelemään spekulointia Jäämeren radan ja Helsinki-Tallinna -tunnelin käyttötarkoituksista. Vaikka Jäämeren radan tärkein käyttö olisi rahdin kuljettaminen ja Helsinki-Tallinna -tunnelissa kulkisi enemmän ihmisiä, niin ei kai tästä tarvitse mitään ongelmaa tehdä. Kyllä Jäämeren radalle varmasti mahtuisi sekaan myös matkustajajunia, samoin kun Tallinna-tunneliin rahtia. Ja jos ei mahtuisi, niin sitten olisi raiteille niin paljon käyttöä että hankkeen rahoituksesta ei tarvitsi kantaa huolta.

  • 6.8.2017 YLEn juttu Jäämeren radasta löytyy täältä, asiaa käsitellään myös huomenna 7.8.2017 klo 21.00 A-Studiossa. Helsinki-Tallinna -tunnelin kannalta Jäämeren ratayhteyden rakentaminen tai rakentamatta jättäminen on merkittävä asia.
  • 5.8.2017 Rail Baltic -karavaani kulkee, eikä räksyttävistä koirista tunnu olevan tällä hetkellä paljoa haittaa. Rahoituksen varmistuttua RB Rail on pystynyt rakentamaan uskottavan organisaation. Uusia rekrytointeja ja kilpailutuksia on käynnissä jatkuvasti, niihin voi tutustua täällä.
  • 5.8.2017 Syksyn sotaharjoitukset nostavat Baltian maiden aseman idän ja lännen välissä uutisotsikoihin. Rail Balticin poliittinen merkitys korostuu, ja myös keskustelu Itämeren alueen energiayhteistyöstä lämpenee. Baltian maat pyrkivät jatkuvasti vähentämään riippuvuuttaan Venäjän energiasta, ja EU luonnollisesti tukee voimakkaasti näitä hankkeita.

Suomen kannalta erityisen merkityksellisiä ovat Itämeren alueen kaasuputket ja terminaalit. Venäjän ja Saksan välille puuhataan Nordstream2 -kaasuputkea, ja Suomen ja Viron kaasuverkostot yhdistävä Balticconnector -kaasuputki on määrä avata vuonna 2020.

SDP:n kansanedustaja, puolueen presidenttiehdokkaaksi pyrkivä Sirpa Paatero otti Demokraatti -lehdessä kantaa Balticconnector -hankkeeseen:

Demokraatti -lehden otsikko 25.7.2017

Tällaisia ajatuksia Paatero esittää Klaipedan LNG-terminaalista:

– Mistähän muualta kaasu sinne Klaipedaankaan tulisi kuin sieltä samalta Venäjältä, Paatero heittää.

– Projekti on mielenkiintoinen, sillä peruste markkinaehtoisuuteen on varsin kaukana, kun kaasun hinta on Baltiassa yli 30 prosenttia kalliimpaa kuin Suomessa.

Kansanedustaja Paaterolle tiedoksi:

• Klaipedan LNG-terminaalin kaasu on todennäköisimmin peräisin Snøhvit kaasukentältä (140 km Hammerfestista luoteeseen) ja tässä tapauksessa kaasun toimittaja on vuonna 2014 viiden vuoden toimitussopimuksen terminaalin kanssa allekirjoittanut norjalainen Statoil. Terminaalia operoiva Klaipedos Nafta ostaa kaasua myös USA:sta ja Shelliltä.
• Jos kaasun hinta Baltiassa on 30 prosenttia korkeampi kuin Suomessa, niin eikö sillä perusteella kannattaisi mieluummin kiirehtiä EU-rahoitteisen  Balticconnector -putken rakentamista? Markkinataloudessa tällaiset ”hinnoitteluvirheet” tuppaavat yleensä korjaantumaan, ja putkissa kaasu liikkuu molempiin suuntiin.

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.10.2016

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta lokakuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 29.10.2016 Helsinki-Tallinna -raideliikennetunnelihankkeen eli FinEst Link -hankkeen toteutettavuusselvityksen kilpailutus löytyy nyt Hilmasta. Tästä on kyse:

The purpose of this Invitation to Tender is to request tenders on comparative impact analysis of the proposed tunnel between Helsinki and Tallinn. The physical, economic and environmental constraints for this analysis are coming from other subprojects of this FinEst Link-project. The aim of these analysis is to look for the larger impacts that the tunnel would have on Finnish and Estonian, and European economies, regional development, demographics and transport infrastructure. The analysis is divided to three parts: background estimations, comparative impact analysis and standard cost-benefit analysis.

Viron presidentti Kersti Kaljulaid arvioi samassa yhteydessä että Rail Balticia aiemmin kohdanneet ongelmat on syytä jättää taakse, ja keskittyä yhteyden rakentamiseen. Baltiassa on nyt kaksi naispresidenttiä, ja molemmat tukevat erittäin vahvasti ja näkyvästi Rail Balticia. Toivottavasti myös Liettuan liikenneministeriön johtoon saadaan yhtä fiksusti ajattelevaa ja toimivaa Girl poweria.

[conspiracytheorizin’]Puolan ja Suomen aktivoituminen Rail Balticissa ei tietysti ole ollenkaan huono idea, mutta Liettuan esityksiin on pakko suhtautua pienellä varauksella. Kun Euroopan Komission on ilmeisesti torpedoinut lopullisesti Liettuan vaatimuksen Kaunas-Vilna -yhteyden liittämisestä meneillään olevaan Rail Baltic -hankkeeseen, Liettua suunnittelee mahdollisesti Puola -kortin käyttöön ottamista. Toivottavasti Liettuan tuleva hallitus ja uusi liikenneministeri ovat tilanteen tasalla, eivätkä suvaitse Liettuan liikennevirkamiehiltä enää mitään ”Kyllähän me rakennetaan Rail Baltic myös tänne Liettuaan, mutta vasta sitten kun Puola on ensin laittanut omansa kuntoon” -politikointia.[/conspiracytheorizin’]

  • 29.10.2016 Rail Balticin sotilaspoliittisen merkitystä ovat viime aikoina nostaneet esille ennen kaikkea Kremlin näkökantoja levittävät propagandamyllyt. Toiselta kantilta asiaa tarkastelevien USA:n ja NATO:n näkökulma käy esiin konservatiivista linjaa pitävän Jamestown Foundationin artikkelissa, jota on kierrätetty monilla muillakin nettisivustoilla. Vaikka Venäjä ja NATO ovat eri mieltä lähes kaikista maailman asioista, Rail Balticista vallitsee liikuttava yksimielisyys: Rail Balticilla on merkitystä Baltian maiden sotilaspoliittiseen asemaan.

Liettuan parlamenttivaalien toinen äänestyskierros tuotti yllätystuloksen, kun keskusta-oikeistolainen ”Peasants and Greens party” sai muutosta halajavalta Liettuan kansalta veretseisauttavan vaalivoiton. Sosialidemokraattien valtakausi siis päättyi, mutta valitettavasti tulevavan hallituksen linjauksista ei ole mitään tietoa. Uuden valtapuoleen voimahahmo Ramunas Karbauskis lupasi ennen vaaleja pysäyttää liettulaisten maastamuuton (Liettuan väkiluku on on laskenut 10 vuodessa 3,3 miljoonasta 2,9 miljoonaan), ja esitti muitakin yllättäviä vaalilupauksia:

In the weeks leading up to election, Karbauskis said a Peasants and Greens government would take a more active role in the economy, among other things by creating a monopoly on alcohol sales and establishing a state-owned bank to compete with commercial ones.

Toivottavasti Liettuan tuleva pääministeri ja liikenneministeri ymmärtävät Rail Balticin päälle.

  • 9.10.2016 Latviassa toimiva putinilaisen propagandan äänitorvi nasha.lv on ottanut kantaa Rail Baltic -hankkeen etenemiseen.  Kirjoituksen mukaan hankkeessa ei ole taloudellista järkeä, joten radan todellinen tarkoituksen täytyy olla NATOn joukkojen ja varustuksen nopean siirtelyn mahdollistaminen Baltiassa. Niinpä uutinen on otsikoitu räyhäkkäästi ”Rail Baltic – Baltia valmistautuu sotaan Venäjää vastaan”.  Venäjän viime aikojen toimet Kaliningradissa toki antavatkin Baltian maille ja Puolalle hyvän syyn pitää huolta sotilaallisesta valmiudestaan.

Liettuan vaaleissa sosiaalidemokraattien odotetaan menettävän asemiaan, ja Rail Baltic -hankkeen etenemistä jarruttaneista liettualaisista poliitikoista monet ovatkin olleet paikallisen demari-puoleen edustajia. Valitettavasti Liettuan poliittinen kartta on niin sekava, että sosiaalidemokraattien mahdollisen vaalitappion seuraamuksia on mahdotonta ennakoida. Voi olla että Rail Baltic -asiat lähtisivät etenemään paremmin, tai vaihtoehtoisesti asiassa voitaisiin päätyä ojasta allikkoon.

Englanninkielisen yhteenvedon Rail Balticin edistymisestä vuosina 2006-2016 voi lukea nurkkaresearch -sivustolta.

Helpomminkin nämä asiat olisi voinut hoitaa, mutta toivottavasti nyt Rail Baltic -projektissa päästään nyt siirtymään politikoinnista radanrakennukseen.

  • 8.10.2016 Euroopan Komission Innovation and Networks Executive Agency eli INEA (joka on Trans European Transport Networkin eli TEN-T:n seuraaja Euroopan Komission hallinnossa) on aloittanut selvitykset Liettuan toiminnasta Rail Baltic -projektissa. INEA:n mukaan Liettuan viivyttely olisi Connecting Europe Facilityn toimintaa ohjaavien sääntöjen vastaista, ja syyskuun loppuun asetetusta äärimmäisestä takarajasta lipsuminen olisi ollut viimeinen pisara. Nyt INEA alkaa selvittää Liettualle jo myönnetyn 320 miljoonan euron rahoituksen vähentämistä tai peruuttamista ja takaisinperintää.

Liettuan rautateiden hallituksen puheenjohtaja Saulius Girdauskas – joka tunnetaan myös saavutuksistaan moottoriurheilun saralla – lupailee että sopimuksen allekirjoittamista voidaan käsitellä hallituksen kokouksessa, mutta hallituksen jäsenten ulkomaanmatkojen takia seuraavan kokouksen tarkkaa ajankohtaa ei ole vielä voitu päättää.

Tilanne on kimurantti. Liettuan liikenneministeriö ja Liettuan rautateiden johto käyvät veristä valtataistelua, Euroopan Komissio uhkaa peruuttaa satojen miljoonien rahoituksen Liettualle, ja maassa on tänä viikonloppuna eduskuntavaalit. Valistunut arvaus ensi viikon tapahtumista:

• Jonkun Liettuan rautateiden edustajan nimi saadaan Rail Baltic -sopimukseen jo maanantai-iltana, tai vähimmillään sopimuksen allekirjoittamisen ajankohta julkistetaan

• Tästä huolimatta ja juuri tästä syystä Liettuan rautateillä ja Liettuan liikenneministeriössä ”some heads are gonna roll

Henkilöstöuutisia odotellessa kannattaa katsoa RB Railin viime keskiviikkona pitämästä tiedotustilaisuudesta tehty videotallenne:

  • 7.10.2016 Liettuan rautateiden pääjohtaja Stasys Dailydka ei ole vieläkään allekirjoittanut Baltian maiden välistä Rail Baltic -sopimusta. Jupakasta on monenlaisia erilaisia näkemyksiä:

Postimees.ee: Liettuan liikenneministeriön tiedottaja Nerijus Kaucikas selitti allekirjoituksen viivästymisen johtuvan teknisistä syistä. Pääjohtaja Dailydkan mukaan Liettuan rautateiden hallituksen pitäisi ensin tehdä päätös sopimuksen hyväksymisestä. Eestin liikenneasioista vastaava ministeri Kristen Michal ei ymmärrä viivästystä alkuunkaan, koska Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius on jo pistänyt nimensä paperiin.
rzd-partner.ru: Liettuan rautateiden pääjohtajan neuvonantaja Darius Tarasevichyus vahvisti (Venäjän rautateiden omistamalle) rzd-partner.ru tietotoimistolle, että sopimuksen allekirjoittamista haitanneet esteet saadaan ratkaistua maanantaina. Näin ollen sopimus voitaisiin allekirjoittaa alkuviikosta.
bns.lt: Liettuan rautateiden pääjohtaja Stasys Dailydka lupaa allekirjoittaa sopimuksen jos hallituksen puheenjohtaja Saulius Girdauskas määrää. Dailydkan mukaan sopimus olisi kuitenkin Liettuan rautateiden kannalta erittäin epäedullinen, ja tässä asiassa Dailydka taitaa olla oikeassa.

I have to trust the words of my colleagues that it will happen. It is a fact, however, that we have failed to fit in set terms. And so I have a question – what happens if Lithuania does not sign the agreement? I believe they will.”

Jos Liettuan liikenneministeriö ei saa Liettuan Rautateiden johtoa ojennukseen, Baiba Rubesa asettaa toiveensa Euroopan Unioniin:

If Lietuvos geležinkeliai does not sign the document, the EU will have something to say about it.”

Jos EU yltyisi kiristämään Liettuaa yli 8 miljardin euron EU-rahoituksen jäädyttämisellä, olisi Liettuan valtiojohdolla kova paine vaihtaa Lietuvos Gelezinkeliain johto. Samalla voitaisiin laittaa ojennukseen Liettuan Rautateiden ja Orlen Lietuvan välinen kiista. Päätöksiä olisi hyvä tehdä ennen ensi viikonlopun vaaleja.

Odotan silmä kovana Tallinna–Helsinki-tunnelin etenemistä.”

Toivottavasti presidentti Kaljulaidin viisivuotiskauden päättyessä FinEstLink -hanke on noussut esimerkiksi siitä, kuinka EU-rahoituksella toteutettavat monikansalliset hankkeet voidaan toteuttaa hyvässä yhteistyössä tehokkaasti ja ripeästi.

  • 3.10.2016 Baltian maiden välisessä Rail Baltic -sopimuksessa on nyt kahdeksan allekirjoitusta yhdeksästä, vain Liettuan rautateiden pääjohtaja Stasis Dailīdkan nimikirjoitus puuttu paperista. Liettuan rautatiet vaatii edelleen että kaikki Rail Baltic -kilpailutuksia koskeva päätöksenteko pitäisi keskittää RB Railille, vaikka pitkällisen kinaamisen jälkeen syyskuussa saatiin sovittua että Liettua ja Eesti voivat järjestää osan kilpailutuksista omissa maissaan. Pikantti yksityiskohta tässä sopassa on se, että Liettuan liikenneministeriön lisäksi myös Liettuan rautateiden omistaman RB Statyba -yhtiön edustaja on jo ehtinyt allekirjoittaa sopimuksen.
  • 1.10.2016 Baltian maiden välinen Rail Baltic -sopimus allekirjoitettiin eilen, uutisoi Baltic Times:

Details of financing and implementation for the Rail Baltica railroad project have been finalised and the agreement was signed today in the three Baltic capitals”, Baltic joint venture RB Rail CEO Baiba Rubesa informed Saeima European Affairs Committee today.

However, Baltic News Network raportoi asiasta tarkemmin:

It may seem that this day is a dramatic date, but I would like to clear some of the drama,” – Rubesa said, adding that the agreement has been reached and technical work will follow soon to ensure all nine Baltic institutions sign the document.

Sopimusta ei oikeasti siis saatu allekirjoitettua eilen, vaan omissa pääkaupungeissaan palaveria pitäneet Baltian maiden edustajat pääsivät RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesan mukaan yhteisymmärrykseen sopimuksen sisällöstä. Alkuperäisenä tavoitteena oli kaiketi järjestää allekirjoitustilaisuus Riikassa 30.9.2016 ja poksautella samppanjapullot historiallisen läpimurron kunniaksi, mutta tälläkään kertaa neuvottelut eivät sujuneet Strömsö-tyyliin.

RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesan haasteena on tähän asti ollut Brysselin linjausten ajaminen läpi Baltiassa. Nyt Rubesa joutuu ensimmäistä kertaa miettimään, kuinka selittää sopimuksen allekirjoittamisen absoluuttisesta takarajasta lipsuminen Euroopan Komissiolle.

Liettuan sekava tilanne käy toki selityksestä ainakin jonkin aikaa. Sopimukseen olisi tarvittu Liettuan liikenneministeriön, Liettuan rautateiden ja Liettuan Rail Baltic -yhtiön edustajien allekirjoitukset, ja Liettuan liikennepäättäjät eivät nyt ehdi muilta kiireiltään allekirjoitushommiin. Viikon päästä pidettävät vaalit lisäävät oman mausteensa soppaan.

EDIT: Keskiviikkona 5.10.2016 klo 10.30 pidetään Riikassa tiedotustilaisuus, jossa RB Railin ja kaikkien Baltian maiden edustajat valottavat Rail Baltic -sopimuksen tilannetta.

In the opinion of Lietuvos Gelezinkeliai, all of the management functions and accountability should be handed over to RB Rail in order for the project to be successfully implemented. The alternative suggestion of successful implementation of the project in every individual Baltic state did not work out – Lithuania has made substantial progress in the project work, while Latvia and Estonia have hardly started.” (Albertas Simonas, Lietuvos Gelezinkelia)

Tämän lisäksi Liettuan rautatiet haluaisi siirtää suorassa omistuksessaan olevan (Liettuan Rail Baltic -asioista vastaavan) RB Statyba -yhtiön liikenneministeriön omistukseen. Vasta tällaisten kommervenkkien jälkeen Liettuan rautatiet olisi itse oikeutettu osallistumaan Rail Baltic -tarjouskilpailuihin. Ilmeisesti Liettuan rautatiet on nyt vasta sisäistänyt, että Brysselin rahoituksen saamisen ehtona on myös EU:n lainsäädännön noudattaminen. Liettuan liikenneministeriön valaistumista näissä asioissa saamme vielä odotella.

Tässä Liettuan liikenneministeriön vastaus LG:n ehdotukselle:

The Rail Baltica project is managed by the state, not by Lietuvos Gelezinkeliai. The negotiations have taken place and have been confirmed. We do not comment on Lietuvos Gelezinkeliai’s opinion.” (Ricardas Slapsys, Liettuan liikenneministeriö)

Stay tuned for the next episode…

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.03.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta maaliskuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

Arijandas Šliupas on myös tarkentanut Liettuan kantaa Rail Balticin rakentamiseen. Hänen mukaansa Kaunasin ja Puolan rajan välisen rataosuuden nopeus voidaan Liettuan Puolesta korottaa jossain vaiheessa 240 km/h tasolle, mutta liettualaisten kiukuttelu Puolan osuudesta jatkuu vanhaan malliin:

According to Sliupas, Poland, which has not yet given a clear answer, also has to make up its mind as regards train speed on the Rail Baltica line.

  • 30.3.2016 AmCham on julkaissut tänään raportin kansainvälisten suuryritysten alueellisten pääkonttorien sijoittumisesta. Selvityksen mukaan Malmö-Kööpenhamina ja Tukholma, alue houkuttelevat yrityksiä koollaan, ja kilpailussa pärjätäkseen Helsingin kannattaisi tiivistää yhteistyötään Tallinnan kanssa.  AmChamin raportista kertoo Yle.
  • 28.3.2016 Euroopan komission liikennepääosaston DG MOVEn pääjohtaja Henrik Hololei vakuuttaa, että myös Kaunasin ja Puolan rajan välinen Rail Baltic -osuus tullaan rakentamaan 240 km/h nopeuden mahdollistavaan kuntoon. Hololein mukaan myös Liettua on sitoutunut alkuperäiseen Rail Baltic -suunnitelmaan, ja siitä irtautuminen johtaisi jo aiemmin maksettujen EU-rahoitusten takaisin perimiseen. Rail Baltic -rahoituksesta voi tulla mielenkiintoinen teema Liettuan ensi syksyn parlamenttivaaleissa.
  • 24.3.2016 Postmees -lehti julkaisi tänään mielenkiintoisen artikkelin The long and winding Lithuanian Rail Baltic. Kirjoituksessa kerrotaan projektin tämänhetkisestä tilanteesta, ja ennen kaikkea Liettuan aiheuttamista ongelmista. Kuten hyvin tiedämme, Kaunasin ja Puolan rajan välinen ”Rail Baltic -rata” ei ole lähelläkään Rail Balticille asetettavia vaatimuksia. Liettualaiset kunnostivat vanhan ratapohjan, mutta reitin mutkaisuuden, lukuisien tasoristeysten ja monien muiden puutteiden takia se soveltuu korkeintaan Liettuan omien tavaraliikennevirtojen hoitamiseen.

Rail Baltic Estonian toimitusjohtaja Indrek Orav kertoo, että Liettua on nyt hakemassa Kaunasin ja Puolan rajan välisen radan liikenteenohjausjärjestelmän rakentamista varten 70 miljoonan euron rahoitusta Euroopan Komissiolta:

”The traffic control system costs close to €70m. For that, Lithuania is again applying for funds from European Commission while having also explicitly said that to such financing to be considered, they should present a clear plan on how to straighten out the existing section within the upcoming ten years or build a new section allowing 240 km/h.”

Brysselissä on siis vihdoin omaksuttuu hiukan tiukempi ote Rail Baltic -rahoituksen käytön suhteen. Rahanjaon edellytyksenä on, että Rail Balticia varten haetulla rahoituksella pyritään rakentamaan alkuperäisen suunnitelman mukainen  Rail Baltic -rata, eikä kokonaisprojektin etenemistä haitata yksittäisen maan omien etujen yli-innokkaalla edistämisellä tai muulla osaoptimoinnilla.

Indrek Oravin mukaan Baltian maiden yhteisyritys RB Rail tekee selvityksen Kaunasin ja Puolan rajan välisen rataosuuden kunnostamisesta, ja Orav onkin tyytyväinen siihen ettei tätä selvitystä annettu liettualaisten tehtäväksi. Sen sijaan Liettuan liikennenministeriön apulaisjohtaja Nerijus Kaučikas ei ollut varauksettoman tyytyväinen tähän ratkaisuun. Hänen mukaansa Liettualla olisi jo ollut asiat selvitettynä muutenkin. Kaučikasin mielestä selvityksen teettäminen RB Raililla viittaisikin siihen, että Eesti ja Latvia eivät luota Liettuaan tässä asiassa:

As a result of such doubt and insecurity, an agreement was born to do a new study – this is a strange situation hinting at lack of trust.

  • 20.3.2016 Uudenmaan liiton johtava asiantuntija Olli Keinänen on kirjoittanut Viro Nyt -lehteen artikkelin Olisiko nyt aika harkita Tallinnan tunnelia. Tunnelihankkeen etenemisestä ei ole kuultu juuri uutisia tammikuun alun jälkeen, mutta Finestlink -sivustolta voi käydä lueskelemassa tunnelihankkeeseen ja kaksoiskaupungin kehittymiseen liittyviä kirjoituksia.

Tunnelirakentamisen haasteellisuutta pohtivien kannattaa tutustua Ylen nettisivulla olevaan ansiokkaaseen selvitykseen Päijänne-tunnelista. 1970-luvulla päättäjiltämme löytyi rohkeutta lähteä rakentamaan 120 kilometrin pituista kalliotunnelia, ja jälkiviisasti voimme kiittää ja onnitella päättäjiä kaukonäköisestä toiminnasta.

The Deputy Mayor of Helsinki, Anni Milja Maaria Sinnemaki, said that Finland and Helsinki considered themselves part of the Rail Baltica project and were preparing to build a tunnel between Helsinki and Tallinn. Construction of Rail Baltica will make transportation of passengers and freight from Finland to Europe more convenient, she said.

Sinnemäen kommentteja säestää hyvin maakuntajohtajien huoli liikenneinvestointien kohtalosta:

”Kansainvälinen saavutettavuus on elintärkeää Uudenmaan ja koko Suomen hyvinvoinnille. Investoimalla siihen luomme edellytykset pitkän aikavälin kasvulle, jota maa todella tarvitsee. Suomella ei ole enää varaa olla saari Euroopan reunalla”, kommentoi Uudenmaan maakuntajohtaja Ossi Savolainen.

  • 19.3.2016 Liettuan rautatiet eli Lietuvos Gelezinkeliai neuvottelee puolalaisen öljy-yhtiö PKN Orlenin kanssa vuosia jatkuneen kiistan sopimiseksi. Erimielisyyksien taustalla on Orlenin vuonna 2006 ostaman Mazeikiain öljynjalostamon kuljetukset. Liettuan rautateiden mukaan sillä on öljynjalostamon kanssa vuoteen 2024 asti voimassa oleva sitova sopimus rautatierahdeista, kun taas puolalaiset ovat näreissään siitä että Liettuan rautatiet poisti vuonna 2009 Mazeikiaista Latvian kautta Itämerelle johtavat raiteet.

• ”It is premature to speak about the operation of the future [Rail Baltic] railway. If we are looking to have the railway around 2025, then we still have nine years. Given all possible legal disputes, land issues, designing issues and EU financing possibilities, this may push back the completion of the project. It is difficult to speak today about who will manage the train traffic and who will be the operator.”

o Rail Balticin EU-rahoitteisia rakentamisponnisteluja voidaan Sinkeviciuksen puolesta jatkaa, mutta Liettua ei halua vielä ottaa kantaa siihen millä ehdoilla junat saisivat radan valmistuttua mahdollisesti kulkea Liettuan halki.

• “The creation of a transport holding company grouping together state-controlled transport enterprises would help consolidate their dividends and use the funds for the European standard-gauge railway project Rail Baltica”.

o Sinkeviciuksen mielestä Liettuan valtio-omisteisten kuljetusalan yritysten yläpuolelle pitäisi rakentaa holding-yhtiö, joka voisi osinkotuloillaan rahoittaa Rail Balticin rakentamista. Tällä tarinalla Sincevicius petaa maaperää sille että Liettua saisi järjestää itse omat Rail Baltic -tarjouskilpailunsa. Vaan kovin vaikea on uskoa että tähän Brysselissä suostuttaisiin. Euroopan Komissiolle lienee helpointa odottaa ensi syksyn vaaleja, ja toivoa että yhteistyö sujuisi paremmin Liettuan seuraavan liikenneministerin kanssa.

• ”But our goal remains to ensure that the port of Klaipeda, which gets most of its freight by rail, is attractive.”

o Tämä on Liettuan liikenneministeriön agenda tiiviisti ilmaistuna.

Liikenneministeri Sinkevicius on myös erittäin huolestunut Valkovenäjälle Astravetsiin rakennettavaksi suunnitellun ydinvoimalan Liettualle aiheuttamista turvallisuusriskeistä, ja siitä mahdollisesti seuraavasta idän liikenteen vähenemisestä. Jos Liettua oikeasti toivoo saavansa Brysselistä apua valkovenäläisen säteilyturvariskin hallitsemiseen, niin ehkä kannattaisi harkita liikennepolitiikan linjaamista edes piirun verran lähemmäksi EU:n liikennepolitiikkaa ja lainsäädäntöä.

  • 9.3.2016 ”Kaksi askelta eteen ja yksi askel taakse” on Rail Balticin etenemistahti. Rahoitusasiat on saatu järjestykseen Euroopan Komission aktiivisuuden ansiosta, mutta Baltian maiden kesken ei ole löydetty yhteisymmärrystä rataprojektin jatkamisen askelmerkeistä. The Baltic Course -sivuston välittämän uutistoimisto LETAn raportin mukaan Baltian maat kuitenkin jatkavat neuvotteluja, ja pyrkivät saamaan nimet papereihin alkukesän aikana. Kaikki maat pitävät Rail Balticin rakentamista tärkeänä, mutta projektin implementoimisen yksityiskohdat vaativat vielä hiomista.

RB Rail AS:n toimistusjohtaja Baiba Rubesan mukaan suurimmat haasteet neuvotteluissa ovat liittyneet hankintaprosessien läpinäkyvyyteen ja valvontaan (”transparency of procurement procedures and professional supervision”), ja käytännön tasolla ongelmana on Liettua. Vaikka kaikkien Baltian maiden presidentit ja pääministerit kilvan vakuuttavat sitoutumistaan Rail Balticin toteuttamiseen, Liettuan liikenneministeriö kulkee täysin omia polkujaan.

Liettuan parlamenttivaalit pidetään ensi lokakuussa, ja niiden jälkeen valittavalla uudella hallituksella tulee olemaan avainrooli Rail Balticin tulevaisuuden suhteen.  Elämme mielenkiintoisia aikoja.

  • 5.3.2016 Tanskan ja Saksan yhdistävä Fehmarn Belt -tunnelihanke etenee. Hankkeen koordinoinnista vastaava Femern A/S on saanut Tanskan liikenneministeriöltä luvan edetä neuvotteluissa neljän tarjouskilpailussa loppusuoralle edenneen urakoitsijan kanssa.
  • 5.3.2016 Baltiassa on käyty viime päivinä paljon poliittista keskustelua Rail Balticista.

Latvian tuore pääministeri Maris Kucinskis ja Liettuan presidentti Dalia Grybauskaite tapasivat Vilnassa, ja pitivät Rail Balticin toteuttamista ensiarvoisaen tärkeänä:

This project is the shared strategic interest of all three Baltic countries, and it should be high on the political agenda.” (Maris Kucinskis ja Dalia Grybauskaite)

Toisaalta vaikutusvaltainen latvialainen liikemies ja poliitikko, maan suuren satamakaupungin Ventspilsin kaupunginjohtaja Aivars Lembergs pitää Rail Balticia taloudellisesti perustelemattomana poliittisena hankkeena. Lembergsin huoli on siinä mielessä ymmärrettävä, että Ventspilsin sataman ja Venäjän transíto -liikenteen varaan rakennettu liiketoiminta ei juuri hyötyisi Rail Balticin rakentamisesta.

”…on sanottava, ettei Rail Baltic -radalla ole minkäänlaisia taloudellisia perusteita.” (Aivars Lembergs)

Rail Balticin (turvallisuus)poliittisesta tärkeydestä saa hyvän käsityksen lukemalla arvostetun amerikkalaisen Foreign Policy Research Instituten kirjoituksen Rail Balticista. Jenkit sanovat suoraan, että kaikki Baltian junaradat johtavat itään, ja heidän mielestään tämä asia pitää korjata Rail Balticin rakentamisella.

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.05.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta toukokuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

———–

  • 22.5.2015 Liettualainen MEP Petras Auštrevičius on keskustellut liikennekomissaari Violeta Bulcin kanssa Rail Balticin rahoituksen tilanteesta. Auštrevičiuksen mukaan myönteisen rahoituspäätöksen saaminen edellyttäisi Puolan saamista aktiivisemmin mukaan Rail Balticiin, ja Baltian maiden ja Puolan on tarkoitus allekirjoittaa sopimus Riikassa 22-23.6. pidettävien TEN-T -päivien yhteydessä. Aiemmin on uutisoitu, että myös Suomea toivotaan mukaan sopimukseen.

Tilaisuudessa julkaistiin myös Newsbrokers Oy:n julkaisema Hiljainen reportaasi™ Aika astua Eurooppaan, sen voi ladata täältä.

Rail Baltic Estonian toimitusjohtaja Indrek Oravin esitys oli iltapäivän mielenkiintoisinta antia, tässä muutamia poimintoja Oravin esityksestä:

• Oravin mukaan Rail Balticille alun perin suunniteltu 3,68 miljardin euron rahoituspaketti on kasvanut 4,8 miljardin suuruiseksi. Euroopan Komissioon projektikoordinaattori Catherine Trautmann on lupaillut tietoa ensimmäisen 540 miljoonan euron rahoitushakemuksen kohtalosta mahdollisesti jo juhannusviikolla. Valistunut arvaus on että päätöksen pitäisi olla positiivinen, mutta Indrek Orav arvioi että Komissio saattaa asettaa rahoitukselle sellaisia lisäehtoja, joita ei hakemukseen oltu kirjattu.

• Projektin alkuvaiheessa Rail Baltic -projektin kilpailutukset tulevat painottumaan erilaisiin suunnittelu- ja asiantuntijatehtäviin, mutta varsinaisten rakennustöiden alkaessa vuonna 2019 suomalaisilla olisi hyvä mahdollisuus päästä toimittamaan ratatyömaalle merkittäviä määriä soraa ja sepeliä. Baltiasta ei nimittäin löydy ratapohjaksi kelpaavaa maa-ainesta.

• Kansainväliset yritykset ovat osoittaneet suurta kiinnostusta Rail Baltic -urakoihin, kiinalaiset ovat jopa lupautuneet suunnittelemaan, rakentamaan ja myös rahoittamaan hanketta. Financial Times kirjoitti keväällä artikkelin kiinalaisten yritysten aktiviteeteista Itä-Euroopassa, rahaa löytyy mutta Puolassa möhlitty moottoritieurakka nakertaa uskottavuutta.

• Indrek Oravin mukaan Liettuan into lisätä Kaunas-Vilna -yhteys Rail Balticiin rasittaisi koko projektin kannattavuutta, eikä tilannetta yhtään helpota se että liettualaiset eivät näe pohjoisesta Rail Balticille tulevien liikennevirtojen arvoa.

• Orav nosti esiin myös TalsinkiFix-hankkeen ja ihmetteli, miksi Rail Balticin ja Helsinki-Tallinna -tunnelin asioita käsitellään erillään toisistaan.

• Eestiin on suunniteltu Tallinan lisäksi vain kaksi juna-asemaa Rail Balticille: Raplaan ja Pärnuun. Sen sijaan Latvialla on suunnitelmissa jopa 8 tai 9 asemaa. Latvialainen MEP Andrejs Mamikins teki maaliskuussa Euroopan Komissiolle kirjallisen kysymyksen paikallisjunien sallimisesta Rail Baltic -radalla, ja liikennekomissaari Violeta Bulcin viime sunnuntaille päiväämä vastaus löytyy täältä. Bulcin vastaus on kohtuullisen ympäripyöreä, mutta lausuma “the Rail Baltica could contribute to alleviating the regional traffic by facilitating a modal shift from regional road traffic to rail” voitaneen tulkita niin että paikallisjunienkin liikennöinti Rail Balticilla on Komissiolle ok.

Myös muissa esityksissä oli mielenkiintoista antia. Näkökulmat vaihtelivat VR Trackin Timo Riihimäen Baltian ratahankkeiden käytännön toteutuksen kuvailusta aina tilaisuuden päätteeksi yhteenvedon esittäneen Infra ry:n toimitusjohtaja Timo Syrjön makrotason pohdintoihin. Syrjö muistutti PTT:n Liikenneverkko ja kansantalous -raportissa esiin nostetusta infrainvestointien talouskasvua kiihdyttävästä vaikutuksesta, ja hän linkitti Rail Balticin myös osaksi Jäämeren yhteyttä.

  • 14.5.2015 Newvideos.ru sivustolta löytyy videotallenne Vilnassa 9.5.2015 järjestetystä rautatiehenkisestä flashmobista, jonka sanomana on RAIL BALTICA: HELLO EUROPE! Valitettavasti newvideos.ru:n sisällön upottaminen WordPress-ympäristöön ei onnistu, mutta videon voi katsoa täällä.

Alla olevassa kuvassa näkyy videon lopussa paljastettu ”Euroopan kartta”, jossa Suomen, Baltian maiden ja Puolan painoarvoa Euroopassa korostetaan tavalla jota maantieteen opettaja ei ehkä osaa arvostaa. Rail Baltic -asioiden edistäminen on kuitenkin niin tärkeä asia, että suvaitsemme pienen liiottelunkin!

Rail Baltica - Hello Europe - Vilnius 20150509

  • 13.5.2015 Kiinalainen valtuuskunta on käynyt Liettuassa neuvottelemassa liikenneinfrasruktuurihankkeista. Kiinan valtion omistama China Merchants Group (CMG) allekirjoitti aiepöytäkirjan Klaipedan sataman, Kaunasin vapaakauppa-alueen ja Liettuan rautateiden edustajien kanssa. Kiinnostuksen kohteena on erityisesti Minsk-Klaipeda -ratayhteyden käyttäminen Aasian ja Euroopan välisessä rautatieliikenteessä.
  • 13.5.2015 Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius on käynyt tutustumassa Kaunasin ja Puolan rajan välisen Rail Baltic 1 rataosuuden kunnostustöiden edistymiseen. Pääministeri totesi että rata valmistuu aikataulun mukaisesti ensi syksynä. Projekti on viivästynyt pahemman kerran, mutta kuluvan vuoden aikana töitä on tehty urakkatahtiin. Motivaattorina toimii raha, EU:n budjettikaudelle 2007-2013 budjetoiduista hankkeista on turha lähettää laskuja Brysseliin enää ensi vuonna, joten urakka on syytä saada laskutuskuntoon mahdollisimman pian.

Pääministeri Butkevičius on kommentoinut myös Rail Balticin positiivisia vaikutuksia Liettuan talouteen ja kansalliseen turvallisuuteen:

”From economic perspective, Rail Baltica will allow to attract more investment, cargo and passenger flows will increase, which will promote economic growth and create new jobs in the region. However, another aspect is equally important – the national security issue. We will be united with the EU’s European gauge railway, we will become a part of the most important European transportation corridor.”

  • 9.5.2015 Liettuan apulaisliikenneministeri Arijandas Sliupas odottaa Euroopan Komission Rail Baltic -rahoituspäätöksiä ensi heinäkuun puolivälissä. Baltian maiden yhteisyritys RB Railin hakemuksen loppusumma oli yhteensä noin 620 miljoonaa euroa, mutta Liettuan osuus siitä on marginaalisen pieni. Sliupas kuitenkin muistuttaa, että tällä kertaa on jaossa vain Connecting Europe Facilityn ensimmäiselle hakemuskierrokselle varaamat 4 miljardia euroa, ja ensi helmikuussa julkistettavalla hakemuskierroksella olisi tarjolla 7 miljardin euron edestä rahoitusta.
  • 1.5.2015 Euroopan ja Aasian liikenneministerien ASEM TMM3 tapaamisessa Riikassa keskustelujen pääpaino oli itä-länsi -suunnan liikenteessä, mutta Euroopan Komission liikennekomissaari Violeta Bulc kommentoi kokouksen jälkeen myös Rail Balticia. Uutistoimisto LETA:n mukaan Bulc ”is confident that the Rail Baltica project will be granted co-financing from the EC if it meets the project’s conditions”. Rahoitusta olisi siis tulossa, jos vain Baltian maat onnistuvat vakuuttamaan Komission siitä että hankkeen koordinointi yli maiden rajojen on hallinnassa.

Bulcin ääneen lausuma optimismi voitaneen tulkita niin, että Rail Balticin positiivinen rahoituspäätös on käytännössä lähes varma. Komissaari Bulcilla on nimittäin kohtuullisen hyvä tuntuma tulevan päätöksen sisältöön, koska hän tekee päätöksen itse.

Tässä LSM:n uutisesta poimittu Bulcin kommentti:

”This corridor Rail Baltica is one of the nine European core corridors and it’s one of the highest priorities because the Baltic states have not been very well connected with the single European transport area and this is going to be an important move. It’s going to be an important link to beyond European borders.”

Myös Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss antoi myönteisiä lausuntoja Rail Balticista:

”We see the potential for cargo flows between south and north… we will have new links connecting central Europe to northern Europe and those links and the new Rail Baltic link will be interconnected in Latvia, in Estonia and in Lithuania so we have those cargo flows connected.”

  • 1.5.2015 Eestin ERR:n haastattelema Rail Baltic Estonian toimitusjohtaja Indrek Orav on valottanut projektin tilannetta. Maanhankinnan ja juridisten kuvioiden lisäksi Orav kommentoi hankkeen isoa kuvaa. Orav on huolestunut Puolan tilanteesta, koska Varsovan ja Liettuan rajan välinen ratayhteys on vaatimattomassa kunnossa. Puolalle ollaan kuitenkin lähi aikoina tekemässä esitys tilanteen korjaamiseksi, ja Orav toivoo että Puola ymmärtää tarttua tilaisuuteen.

Kirjoituksessa listataan myös Euroopan Komissiolta haetut rahoituksen määrät, ja täällä esitetyt summat ovat pienempiä kuin helmikuun lopulla uutisoidut. Eestin hakemuksen loppusumma olisi ollut 91 miljoonaa euroa, Latvian 240 miljoonaa euroa ja Liettuan ainoastaan 3,5 miljoonaa euroa. Seuraavan kerran rahoitusta haetaan vuonna 2017.

  • 1.5.2015 Liettuan rautatiet (Lietuvos geležinkeliai) ryhtyy kilpailemaan Puolasta suoraan itään Valkovenäjän Brestin kautta johtavan rautatieyhteyden kanssa. LG:n Albertas Shimenas arvioi että Rail Balticin avauduttua liikenteelle Kaunasin ja Vilnan intermodaali-terminaaleja hyödyntävä Liettuan kautta kulkeva reitti tarjoaa kilpailukykyisen vaihtoehdon idän kuljetuksille.

Kartalta katsoen tämä näyttää hyvinkin järkevältä, ainakin Moskovan ja Pietarin suunnan kuljetukset voisivat hoitua sujuvasti Liettuan kautta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.02.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta helmikuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—————

Tiedotteen mielenkiintoisinta antia oli tarkennettu arvio Liettuan hakeman rahoituksen määrästä:

”In the near future, the European Commission will evaluate the application for the co-funding of the project “Rail Baltica” to be submitted by the February 26, 2015. Lithuania will apply for a total of EUR 365 million of co-funding under the CEF cohesion envelope.”

Tämä tarkoittanee sitä, että Liettua hakee edelleen omissa nimissään 165 miljoonan euron rahoitusta Rail Baltic I -rakennustöiden viimeistelemiseen, mutta RB Railin kautta haettavan rahoituksen määrä on nostettu 200 miljoonaan euroon. Nyt liettualaisilla on vielä kaksi päivää aikaa laatia suunnitelma siitä mitä 200 miljoonalla on tarkoitus tehdä.

Tuore englanninkielinen kommentti ”The Derailed Rail Baltic” löytyy nurkkaresearch -sivustolta.

  • 20.2.2015 Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevičius selvensi eilisessä lehdistötilaisuudessa Rail Baltic -rahoitushakemusten tilannetta. Asiasta ovat uutisoineet Liettuan liikenneministeriö ja uutistoimisto BNS/Delfi.

• Eesti ja Latvia hakevat kaiken rahoituksen RB Rail -yhtiön nimissä, mutta Liettua hakee RB Railin kautta vain 30 miljoonan euron rahoitusta ”for design and construction works”. Lisäksi Liettuan valtion rautatieyhtiö Lietuvos Geležinkeliai hakee 160 miljoonan euron rahoitusta.

• Liettua minimoi RB Railin käytön omissa rahoitushakemuksissaan, koska se haluaa pitää projektiin liittyvät arvonlisäverot itsellään ja koska se haluaa käyttää rahoitusta maa-alueiden lunastamiseen.

• Liettuan liikenneministeriön arvion mukaan rakennustyöt voisivat alkaa vuonna 2019, jolloin ”The joint venture of the three Baltic States, established last autumn, will coordinate the implementation of the project from Kaunas via Vilnius to Riga and Tallinn”.

Liettualla ei siis ole aikomusta rakentaa Kaunasin ja Puolan välille kunnollista ratayhteyttä, ja Kaunasin ja Latvian välille suunniteltu linjaus (from Kaunas via Vilnius to Riga and Tallinn) on myös hämmästyttävä.

  • 19.2.2015 Lietuvos nacionalinis radijas ir televizijan eli LRT:n mukaan Baltian maat olisivat hakemassa yhteensä noin 620 miljoonan euron rahoitusta Rail Balticin suunnittelua varten. Kokonaissumma täsmää eilisiin tietoihin, mutta uutisen mukaan Eesti ja Latvia hakisivat kaiken rahoituksen RB Railin kautta ja hakemus olisi jo toimitettu Connecting Europe Facilitylle. Jos tämä tieto pitää paikkansa, Eesti ja Latvia olisivat etenemässä Rail Baltic 2 -projektissa alkuperäisen suunnitelman mukaisesti, mutta Liettuan hakemasta rahoituksesta vain 20-30 miljoona euroa olisi menossa Rail Baltic 2 -radan suunnitteluun. On mielenkiintoista nähdä kuinka Brysselissä suhtaudutaan näihin hakemuksiin.
  • 18.2.2015 Kaikki kolme Baltian maata ovat nyt saaneet päätettyä ensi viikolla sulkeutuvalla rahoituskierroksella haettavien Rail Baltic -rahoitushakemustensa suuruuden. Eesti tiedotti 191 miljoonan euron hakemuksestaan jo 7.2.2015, ja nyt Latvia on ilmoittanut hakevansa 240 miljoonan euron rahoitusta ja Liettua 165 miljoonaa euroa. Lisäksi Liettua ilmoitti 20-30 miljoonan euron osuudesta RB Railin kautta haettavasta rahoituksesta. RB Railin hakemuksen kokonaissuuruutta ei ole tiedotettu, mutta asia lienee Liettuan ja Latvian liikenneministerien huomisen tapaamisen agendalla.

Alkuperäinen suunnitelma oli että uskottavuuden lisäämiseksi Baltian maat tekisivät vain yhden yhteisen rahoitushakemuksen Latviaan rekisteröidyn RB Rail -yhtiön nimissä, mutta tästä suunnitelmasta on jouduttu luopumaan. RB Railin pitäisi hoitaa hankkeen koordinointia, mutta näillä näkymin Baltian maat hoitavat projektia itsenäisesti.

Yhteistyön esteenä on taas kerran Liettua, jonka liikenneministeri Rimantas Sinkevičius perustelee maiden erillisiä hakemuksia kansallisella edulla. Latviaan perustetun yhteisyrityksen kautta jaetut urakat kerryttäisivät arvonlisäveroa Latviaan, ja Liettua haluaa pitää verot itsellään. Lisäksi liikenneministeri tietää jo ennen tarjouskilpailujen julkistamista, että Liettuan Rautatiet tulee voittamaan suurimman osan urakoista:

”If all money went through the joint venture, it would benefit Latvia since the company is established in Riga and VAT in that case would be collected by Latvia. On the other hand, we think that the bulk of works will be carried out through Lietuvos Geležinkeliai and VAT should be collected by our country.” (source: Delfi by The Lithuania Tribune)

Liettualla on aikomus käyttää nyt hakemansa 165 miljoonaa euroa vanhan Rail Baltic I -ratayhteyden kunnostamiseen ja sähköistämiseen Kaunasin eteläpuolella sekä maa-alueiden hankintaan yleisiin tarkoituksiin (”construction of a rail section between Rokai and Palemonas, for the acquisition of land for public purposes as well as for partial electrification of the section”). Eesti ja Latvia sekä RB Rail ovat keskittymässä uuden Rail Baltic II -radan suunnitteluun, mutta Liettua haluaisi käyttää näitä varoja muihin projekteihin.

  • 16.2.2015 Latvialainen Dienas Bizness -talouslehti julkaisi brittiläistä kauppavaltuuskuntaa johtaneen ministeri Ian Livingstonen haastatelun. Kysymykseen Liettuan roolista Rail Balticissa (latvialaisen haastattelijan mukaan Liettua on Rail Balticin ”heikoin lenkki”) Livingstone toteaa että Liettuan ja Rail Balticin välinen suhde on tällä hetkellä kiistanalainen, mutta britit auttaisivat mielellään kaikkia kolmea Baltian maata löytämään ratkaisun myös rahoitushakemukseen liittyviin ongelmiin.

Rail Baltic -rahoitushakemus pitää jättää Euroopan Komissiolle viimeistään 26.2.2015.

  • 7.2.2015 Eestin hallitus valtuutti maan liikenneasioista vastaavan Majandus- ja kommunikatsiooniminsteeriumin allekirjoittamaan Euroopan Komission Connecting Europe Facilitylle osoitettavan 191 miljoonan euron rahoitushakemuksen. Rahoitusta on tarkoitus käyttää Rail Balticin hyöty/kustannus -analyysin toteuttamiseen sekä radan alle jäävien maa-alueiden lunastamiseen.

Alkuperäinen tavoite on ollut että Baltian maat jättäisivät vain yhden yhteisen rahoitushakemuksen Connecting Europe Facilitylle, mutta nyt näyttää siltä että kaikki Baltian maat tekisivät oman hakemuksensa ja RB Rail vielä neljännen. Asiasta on erilaisia tulkintoja Eestin mediassa:

Eestin hallituksen tiedote 5.2.2015 klo 18.58 kertoo näin: ”According to the Prime Minister, it is important that the financing request is submitted by the joint venture of the three countries. ”´In doing so, the parties provide a clear message that our aim is to establish Rail Baltic as a joint project´.”

Sen sijaan Baltic Course uutisoi 6.2.2015 (lähteenä LETA/Postimees Online) näin: ”The Prime Minister said it is important that financing applications were submitted by Estonia, Latvia and Lithuania separately, as well as by the three countries’ joint venture. ´This way all the parties send a clear message that our goal is to build Rail Baltica as a common project´.”

Latvian rahoitushakemuksen tilanteesta ei ole uutisoitu mitään, mutta Liettuassa on ankaran loppukirin paikka ennen 26.2.2015 olevaa dead linea. Liettuan liikenneministeriön Arenijus Jackus kertoo että RB Railin nimissä esitettävä Baltian maiden yhteinen hakemus on viimeistelyä vaille valmis, ja Liettuan oman hakemuksen pitäisi valmistua ensi viikon alkupäivinä ehtiäkseen maan hallituksen käsiteltäväksi seuraavalla viikolla. Jackusin mukaan Liettua olisi hakemassa rahoitusta suurin piirtein saman määrän kuin Eesti eli noin 191 miljoonaa euroa.

  • 5.2.2015 Rail Baltic Estonia OÜ:n toimitusjohtaja Indrek Orav on tänään vastannut kansalaisten kysymyksiin Rail Balticista. Kysymykset ja vastaukset ovat nähtävillä logistikauudised.ee -sivustolla. Tässä muutamia poimintoja Oravin vastauksista:

• RB Rail laatii Rail Balticin liiketoimintasuunnitelman lähi kuukausien aikana. Työtä riittää, mutta Indrek Oravin mukaan Eestin, Latvian ja Liettuan näkemykset mm. Rail Balticin hallinnosta, rahoituksesta, rakentamisprosessista ja markkinoinnista ovat lähestyneet toisiaan.

• Rail Balticin hyöty/kustannus -analyysin odotetaan valmistuvan syksyllä 2016.

• Suomen lisäksi myös Puola on kutsuttu mukaan projektiin, mutta Indrek Orav ei halunnut ennakoida olisivatko Suomi ja Puola tulossa mukaan osakkaiksi vai pelkästään tarkkailijoiksi.

• Yhteistyö Rail Balticin ja Eestin Rautateiden välillä sujuu Indrek Oravin mukaan erinomaisesti.

• Kysymykseen Kirkkoniemi-Varsova -yhteyden potentiaalista Indrek Orav vastaa varovaisesti. Oravin mukaan Koillisväylän aukeaminen voisi luoda liikenneväylän Pohjois-Norjasta Suomen ja Baltian kautta etelään, mutta tämä olisi erittäin pitkän aikavälin visio. Helsinki-Tallinna -raideliikennetunnelin mahdollisuutta ei nostettu esiin tässä yhteydessä.

• Kysymykseen paikallisten yritysten mahdollisuuksista päästä mukaan Rail Baltic -urakoiden toteuttamiseen Indrek Orav toteaa, että eestiläiset yritykset ovat osoittaneet suurta mielenkiintoa Rail Balticia kohtaan. Baltian ulkopuolelta mainitaan erityisesti Englannin ja Kiinan suunnasta osoitettu aktiivisuus.

Baltic Assemblyn Committee on Economics, Energy and Innovations kokoontui viime viikolla Vilnassa. Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevičius totesi olevansa tyytyväinen Rail Balticin edistymiseen, ja arvioi että vuonna 2040 Rail Baltic kuljettaisi 25 000 ihmistä ja 15,8 miljoonaa tonnia rahtia vuorokaudessa. Uutistoimisto BNS:n mukaan Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamisen vaatima lisärahoitus aiheuttaisi kuitenkin edelleen eripuraa Baltian maiden välillä, ja Sinkevičius totesikin että myönteisen rahoituspäätöksen saaminen vaatiikin vielä ”ponnisteluja, edunvalvontaa ja oikeudellisia toimia”.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.10.2014

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta lokakuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——–

”…it is clear that several problems may emerge during the implementation of the project that will have to be solved, the Baltic transport ministers said after signing an agreement on the establishment of the ”Rail Baltica” joint venture in Riga yesterday.”

RB Railin tehtävät on rajattu osakassopimuksessa näin:

”In accordance with the Agreement of shareholders, the main task of the joint venture will be design, construction and marketing of the railway line. It is also made clear that the owner of the rail infrastructure in Latvia, Lithuania and Estonia is the country in which the infrastructure is located, as well as the fact that each party co-finances the railway construction only within its territory.”

Radan omistaminen ja käyttöehtojen määrittely maakohtaisesti saattaa mietityttää rahoituspäätöksen tekijöitä Brysselissä, mutta toisaalta jokaisen maan osallistuminen vain oman rataosuutensa rahoittamiseen on selkeä rajaus. Liettua on siis luopunut (ainakin mediassa esitetystä) järjettömästä vaatimuksestaan, että  Eestin ja Latvian pitäisi suostua takaamaan Kaunas-Vilna -rataosuuden rahoitus.

Toisaalta Liettua on saanut osakassopimukseen mukaan jonkinlaisen Vilna -klausuulin:

”…we are pleased that the provision for Vilnius connection was included in the contract by common agreement. For Lithuania, it was an important condition in order to develop further the project.”

Jos ”provision for Vilnius connection” tarjoaa Liettualle mahdollisuuden viivyttää lopullista päätöksentekoa Latvian rajan ja Kaunasin välisen Rail Baltic -radan rakentamisesta Vilnan yhteyden rahoituspäätöksen tekemiseen asti (ehkä 2017?), niin siinä tapauksessa koko Rail Baltic 2 projektin toteutettavuus eli feasibility on kyseenalainen.

  • 28.10.2014 RB Rail -yhtiön osakassopimus on allekirjoitettu tänään Riikassa! Osakassopimuksen tarkemmasta sisällöstä (ja erityisesti Kaunas-Vilna -yhteyteen liittyvistä sitoumuksista) ei ole tietoa, mutta toivottavasti yhden yhteisen rahoitushakemuksen tekeminen onnistuu tältä pohjalta. Rahoitusikkuna menee kiinni 26.2.2015.

RB Rail 20141028

  • 27.10.2014 Liettuan liikenneministeriö on tänään tiedottanut, että Baltian maiden RB Rail yhteisyrityksen perustamisasiakirjat allekirjoitetaan suunnitelman mukaisesti huomenna Riikassa. Toivottavasti näin tapahtuu. Epäilyksiä kuitenkin herättää liettualaisten tarve ujuttaa tähänkin tiedotteeseen ”alueen pääkaupunkien yhdistäminen Eurooppaan” ja Vilnius myös nimeltä mainiten. Ovatko Liettua, Latvia ja Eesti sekä Euroopan Komissio oikeasti saavuttaneet yksimielisyyden Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamisen rahoituksesta ja aikataulusta?
  • 24.10.2014 Tallinnassa kokoontunut Baltian maiden yhteistyöorganisaatio Baltic Assembly sisällytti päätöslauselmaansa vetoomuksen, että Rail Baltic oikeasti rakennettaisiin. Mielenkiintoinena nyanssi lauselmassa on maininta Baltian maiden pääkaupunkien yhdistämisestä Eurooppaan Rail Balticilla, todennäköisesti Liettua ei olisi ilman tätä lisäystä suostunut allekirjoittamaan papereita.

”The Rail Baltic/Rail Baltica project will not only remove barriers to the free movement of the population and goods of the Baltic States, but also connect, by means of an environmentally friendly transport infrastructure connection, the Baltic Region and the capitals of the three Baltic States with the rest of Europe”.

  • 24.10.2014 Baltirail ry. ei lähtökohtaisesti harrasta politiikkaa, mutta Baltian liikenneasioiden(kin) taustalla vaikuttavien poliittisten jännitteiden ymmärtäminen on myös Rail Balticin tilanteen hahmottamisen edellytys.

Kaikki kolme Baltian maata ovat EU:n ja NATOn jäseniä. Samaan aikaan Venäjä yrittää pitää kiinni Neuvostoliiton aikana rakennetusta vallastaan erityisesti Liettuassa, jonka kautta kulkee elintärkeä huoltoyhteys Kaliningradiin. Rail Baltic edistäisi Baltian maiden integroitumista Eurooppaan, ja tämä ei ole Venäjän intresseissä. Öljyn hinnan voimakas lasku viime kuukausina lisää Venäjän tarvetta vahvistaa otettaan lähinaapureissaan.

Tässä muutamia linkkejä Venäjän toimintaa Baltiassa valottaviin kirjoituksiin:

The Lithuania Tribune: The Russian information war in Lithuania
The Lithuania Tribune: Lithuania’s gas security: Risks and opportunities
Svenska Dagbladet: Estlands exempel sätter Sverige i skamvrån
Verkkouutiset: Venäläisjuna pysähtyi luvatta suuren voimalan lähelle, alue oli eristetty – ”järjestelmällistä häirintää”

Lopuksi raideliikenneuutisia muualta maailmasta. Japanissa on päätetty rakentaa 500 km/h huippunopeuden mahdollistava 290 km pituinen magneettilevitaatiojunarata Tokiosta Nagoyaan, ja USAssa puuhataan yksityisellä rahoituksella maglev-yhteyttä New Yorkin ja Washingtonin välille. Jos WSJ:n uutislinkki ei aukea kokonaisena, ongelman voi kiertää avaamalla uutisen esimerkiksi Google Newsin kautta.

  • 23.10.2014 Eestin Liikenneministeriö (tai itse asiassa Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium eli Ministry of Economic Affairs and Communications) on tehnyt päätökset suositeltavista Rail Balticin linjauksista Eestissä. Radan pituus olisi 211,4 kilometriä, ja sen 1 150 miljoonan euron rakennuskustannuksista 650 miljoonaa euroa katettaisiin EU-rahoituksella. Loput 500 miljoonaa euroa jäisi Eestin hoidettavaksi.

Eestillä on nyt omalta osaltaan suunnitelma ja budjetti valmiina Baltian maiden yhteistä Rail Baltic rahoitushakemusta varten. Ensi viikolla nähdään, onnistuuko Baltian maiden yhteisyrityksen perustaminen tältä pohjalta, vai tarvitaanko Liettuan kanssa neuvottelemiseen jatkoaikaa.

  • 20.10.2014 Vilnan kaupunki on konkurssin partaalla. Kaupungin apulaispormestari Romas Adomavičius kiteytti viime viikolla tilanteen näin: ”We are totally bankrupt and it’s no longer possible to hide that.” Pankit eivät enää suostu rahoittamaan Vilnaa, joten vaihtoehtoina ovat kunnallisveron korotus tai valtion pyytäminen apuun. Korruptiosyytösten tahrima Adomavičius on ehdottanut että valtio lisäisi omaa lainanottoaan pelastaakseen Vilnan, mutta tämä ehdotus ei ole saanut kannatusta.

Vilnan Ongelmien syyksi nähdään varojen yli eläminen, ja tulevissa pormestarinvaaleissa ehdolla olevan Gintautas Paluckasin mukaan ”…the city is eager to sign up for EU-supported projects, though it cannot commit to their co-financing by the volume that types of agreements foresee.” Liettuan valtiovarainministeri Rimantas Šadžiusin mukaan oikea lääke Vilnan ongelmiin ei olekaan valtiolta ruinattava lisärahoitus, vaan vastuullinen taloudenpito.

Vilnan kaupungin taloudelliset vaikeudet eivät liity suoranaisesti Rail Balticiin, mutta ne selittänevät omalta osaltaan intoa saada Euroopan Komission rahoittamia hyväkatteisia Rail Baltic -urakoita myös Vilnan taloutta elvyttämään.

  • 18.10.2014 Latvia on perustanut perjantaina 17.10.2014 ”Eiropas dzelzceļa līnijas” -nimisen yrityksen vastaamaan Latvian osuudesta Baltian maiden yhteisessä Rail Baltic -projektissa. Baltian maiden yhteisyritys on tarkoitus perustaa Riikassa tiistaina 28.10.2014, joten Latvian Rail Baltic -yhtiön toiminnan virallinen käynnistämisellä alkoikin jo olla kiire. Tosin Latvia ehti tiedottaa oman yrityksensä perustamisesta jo elokuussa, mutta byrokratian rattaiden liikahteluun taisi mennä odotettua pidempi aika. Edellinen yritys yhteisyrityksen perustamiseksi tehtiin elokuun lopulla, ja tämän tiedon perusteella voidaan todeta ettei yhteisyrityksen perustaminen ollut silloin edes lähellä.

Latvialaisten eilisen tiedotteen sanamuodot ovat Rail Balticin tulevaisuuden kannalta kiusallisen varovaisia. Jos tämän tiedotteen laatija uskoisi Rail Balticin toteutumiseen suunnitelman mukaan, tekstin sävy olisi toisenlainen:

”When complete – which according to the plan will be ”by 2025”, travel times between the Baltic capitals should be slashed, and further links in neighboring countries should eventually make it possible to travel from Berlin to Tallinn by rail, with the option of going on to Helsinki by ferry.”

Optimismia ei myöskään lisää Liettuan Rail Baltica Statyban toimitusjohtaja Dainius Budrysin alkuviikosta Panevezysin kaupungissa antama kommentti, jonka mukaan Rail Baltcille haettaisiin EU-rahoitusta vasta vuonna 2016.

Kommentti: AECOMin selvityksen tarkemmasta sisällöstä ei ole tietoa, mutta Kaunas-Vilna -yhteyden EU-rahoitus -kelpoisuuteen on syytä suhtautua varauksella. Toki lentoliikenteen kytkeminen mukaan raideliikennehankkeeseen kuullostaa järkevältä, mutta ilman merkittävää numeroiden kiduttamista lienee mahdotonta vääntää kannattavuuslaskelmat sellaiselle tasolle, jolla Brysselin rahahanat aukeaisivat. Positiivista tässä uutisessa on se, että Rimantas Sinkevicius ei sentään pitänyt itsestään selvyytenä rahoituksen saamista jo 2014-2020 budjettikaudella. Seuraavat kaksi viikkoa Baltian maat keskittynevät vääntämään kättä siitä, kuinka Kaunas-Vilna -yhteys kirjataan Baltian maiden yhteisyrityksen osakassopimukseen.

  • 13.10.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on tänään ilmoittanut, että Baltian maiden Rail Baltic yhteisyritys on tarkoitus perustaa tiistaina 28.10.2014 Riikassa.  Baltic News Service (BNS) uutistoimiston välittämän uutisen mukaan Eestin liikenneministeriön tiedottaja Rasmus Ruuda olisi vahvistanut, että myös Eesti on valmis allekirjoittamaan yhteisyrityksen perustamisasiakirjat. Yhteisyrityksen ensimmäinen urakka olisi yhteisen rahoitushakemuksen toimittaminen Euroopan Komissolle, ja Latvian liikenneministeri Matiss uskoo että hakemus saataisiin jätettyä kuluvan vuoden lopulla tai vuoden 2015 alussa.
  • 13.10.2014 Liettuan liikenneministeriö kommentoi viime perjantaina Euroopan Unionin pyrkimyksiä rautatieliikenteen standardien harmonisoimiseen.  Varaministeri Arijandas Šliupasin mukaan Liettua kannattaa teknisten ratkaisujen ja turvateknologian yhteistä kehittämistä, mutta samalla vastustaa raideliikenteen kilpailun vapauttamista useammille toimijoille. Šliupas toteaa, että Liettuan rautatieyhtiö pystyy hoitamaan tehokkaasti sekä raideinfrastruktuurin ylläpidon että raideliikenteen harjoittamisen, eikä tätä tilannetta ole syytä horjuttaa enemmällä kilpailun vapauttamisella. Tällaisen näkemyksen sovittaminen Baltian maiden yhteiseen Rail Baltic -rahoitushakemukseen ei tule olemaan helppoa.
  • 11.10.2014 Liettuassa julkistetaan ensi maanantaina 13.10.2014 AECOMin tekemä selvitys Kaunas-Vilna -ratayhteyden toteuttamisesta. Selvitys on tehty ilmeisen kiireisellä aikataululla, ja se pohjautuu AECOMin vuosina 2010-2011 tekemään laajaan Rail Baltic Feasibility Studyyn. Maanantain tilaisuudessa ovat paikalla Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius, Liettuan Rail Baltic -yhtiön toimitusjohtaja Dainius Budrys sekä AECOMin edustaja. Tilaisuuden kutsun google-käännös näyttää tällaiselta:

Vilnius connector influence the project ”Rail Baltica” – AECOM study findings

Vilnius 2014-10-10

Press Conference: Vilnius connector influence ト project Rail Baltica – AECOM study findings

On Monday, 13 October., 13 hours. Ministry of Transport (str. 17, 219 Hall) will be a press conference, which will be presented to the company AECOM study of the connection affect Vilnius ト project Rail Baltica Baltic countries. Attend the press conference Minister Rimantas Sinkevicius company ト Rail Baltica director Dainius Budrys AECOM and company representatives.

In June this year the Baltic countries agreed that Vilnius is a European railway track ト Rail Baltica ”and the implementation of this project will be required to make a connection with the Lithuanian capital is financed by European Union funds.

In order to evaluate the connection of Vilnius economic indicators and to assess its potential impact on the overall well ト Rail Baltica ”project in the Baltic countries, the international engineering solutions company, AECOM carried out the study. Press conference will present the main findings of the study.

European gauge railway ト Rail Baltica will connect Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas, Vilnius and Warsaw, extending it to Berlin. Implement the project according AECOM company in 2011. Performed high-speed rail line through Lithuania, Latvia and Estonia feasibility study. European Union funds expected finance 85 percent. project.

WELCOME TO JOURNALISTS!

Liettuassa on muutenkin pohjustettu ahkerasti Rail Baltic -päätöksentekoa. Viime viikolla Youtubeen ilmestyi 40 minuutin pituinen helikopterilla kuvattu video Rail Baltic -työmaan edistymisestä Kaunasin ja Puolan rajan välillä.

 

  • 11.10.2014 Latvian liikenneministerin lausunto, jonka mukaan Baltian maat olisivat jo lopullisesti päättäneet Rail Baltic yhteisyrityksen perustamisasiakirjojen allekirjoittamisesta lokakuun puolivälissä, on mennyt hyvin läpi raideliikennealan lehdistössä. Esimerkiksi Railwaybulletin ja Järnvägsnyheter ovat julkaisseet latvialaisten uutisen sellaisenaan. Ensi viikolla nähdään kuinka nimien kirjoittaminen onnistuu käytännössä.
  • 11.10.2014 Eestin mediassa on viime viikolla käsitelty Rail Balticin kustannuksia. Delfin uutisessa kerrotaan että Euroopan Komission 85 % rahoituksen jälkeen eestiläisten omaa rahoitusta tarvittaisiin vielä noin puoli miljardia euroa. Tämän ei pitäisi olla yllätys kenellekään, mutta ”sopivasti” otsikoitu uutinen kerää paljon lukijakommentteja, joissa luonnollisesti keksitään moiselle rahalla parempiakin käyttötarkoituksia.
  • 6.10.2014 Latvia saattaa nousta ratkaisevaan rooliin Rail Baltic yhteisyrityksen perustamisen tiellä olevia solmuja auottaessa. Viime aikoina Riikan suunnasta tulleet kommentit ovat olleet varsin pitkälle Liettuan linjan mukaisia, ja tämä saattaa vaikeuttaa neuvottelijoiden urakkaa.

Latvian rautatiet järjesti 17.9.2014 Riikassa ”Liikenne 2050” konferenssin, jossa käsiteltiin liikenteen ja logistiikan pitkän aikavälin kehitysnäkymiä. Konferenssin englanninkielisten esitysten videotallenteet löytyvät Latvian rautateiden nettisivuilta, mutta valitettavasti sivuston toiminta on aika nihkeää. Tässä pari poimintaa konferenssin päättänestä paneelikeskustelusta:

Kysyttäessä mielipidettä Venäjälle asetettavista talouspakotteista Latvian rautateiden pääjohtaja Uģis Magonis sanoi vastaavansa kysymykseen bisnesmiehen näkökulmasta, ja vastaus kuului näin:

You can’t be independent if you are without money – so we have to use all our knowledge to add more money to make us more independent. And Russia is our market, so we have to be very careful regarding sanctions.” (Uģis Magonis, President of Latvijas Dzelzceļa)

Rail Baltic nousi esille ainoastaan yleisökysymyksessä, jossa kysyttiin ”Mitä jos Rail Baltic 2 rakennettaisiin vain Liettuan alueelle, eikä ollenkaan Latviaan ja Eestiin?”. Latvian liikenneministeriön apulaisvaltiosihteeri Dins Merirands antoi tähän kysymykseen noin kahden minuutin vastauksen, jossa ei otettu kantaa yhtään mihinkään. Vaikea on ennustaa tulevaa, mutta töitä pitää tehdä, ja niin edelleen.

Conclusion: Latvian rautatiet ei tunnu olevan sen kiinnostuneempi Rail Balticista kuin Liettuan rautatietkään. Jos Latvian liikenneministeriö on samalla tavalla rautatieyhtiön talutusnuorassa kuin eteläisen naapurinsa liikenneministeriö, on Eestillä edessään erittäin hankalat neuvottelut yhteisyrityksen perustamisesta.

  • 5.10.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on antanut lausunnon, jonka mukaan Baltian maiden Rail Baltic yhteisyritys perustettaisiin Riikassa lokakuun puolivälissä. Latvian Liikenneministeriön 3.10.2014 päivätyssä tiedotteessa ministeri Matijss toteaa (google-käännöksen mukaan) näin:

”With great satisfaction I can announce that the Rail Baltica joint venture agreement will be signed in Riga in mid-October. Signing of the Treaty will ensure the implementation of Rail Baltica, which will be a major public railway transport project, a full range of Nordic – Baltic corridor that stretches from Finland to Germany.  Rail Baltica project will contribute to the Baltic transport infrastructure systems integration in the EU transport network, as well as economic sustainable and diversified development and competitiveness. ” 

Latvian liikenneministeriön lausunto voisi yhtä hyvin olla lähtöisin Lietuan liikenneministeriöltä, sisältö ja tyyli ovat täysin samanlaiset. Mutta saadaanko yhteisyritys perustettua jo lokakuun puolivälissä, kun Eestin tavoitteena on yhteisyrityksen toiminnan käynnistäminen ”vain” lähi kuukausien aikana?

Todennäköisesti neuvoteltavaa riittää, ja pieni viite kiistanalaisista asioista löytyy Latvian tiedotteen loppuosasta:

”Under the Shareholders’ Agreement of the joint venture project main task will be to railway design, construction and marketing, it is clear that the owner of the rail infrastructure in Estonia, Latvian and Lithuanian is the state in which the infrastructure is located, as well as the fact that each party is co-financed only to the extent of railway construction that is her territory.”

Olisi melkoinen yllätys, jos kolme Baltian maata ja Euroopan Komissio onnistuisivat pääsemään näistä asioista yksimielisyyteen lokakuun aikana.

  • 4.10.2014 Eestin liikenneministeri Urve Palo on allekirjoittanut Rail Baltic Estonia OU:n perustamisasiakirjat ja nimittänyt Indrek Oravin yhtiön toimitusjohtajaksi 15.10.2014 alkaen. Orav totesi että hänen vahvuuksiaan ovat ”management and negotiation skills, and experience in the field of railway projects” ja ensisijainen tavoite on varmistaa Baltian maiden yhteisyrityksen toiminnan käynnistyminen ”in the next few months”.

Hienoa että Eestin suunnalta tulee positiivisia uutisia projektin edistymisestä. Toisaalta Indrek Oravin toive yhteisyrityksen käynnistämisestä lähi kuukausien aikana kertoo että paperit eivät ole vielä allekirjoituskunnossa. Oravin neuvottelutaidon osaamiselle on vielä paljon käyttöä ennen kuin yhteisyrityksen perustamisasiakirjoihin saadaan nimet alle.

On merkillepantavaa, että Rail Baltic Estonia OU:n toiminnan keskeiseksi tehtäväksi mainitaan Eestin valtion etujen valvominen Baltiassa. Vuosi tai kaksi sitten yhtiön ensisijaiseksi tavoitteeksi olisi varmaan kirjattu jotain Rail Balticiin liittyvää, mutta nykyisessä neuvottelutilanteessa Eestinkin on pakko terävöittää taktiikkaansa.

  • 3.10.2014 Harjun maakunnan neuvonantaja Kaarel Kose on kommentoinut Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Balticin näkymiä Viikerradion haastattelussa. Tässä muutamia poimintoja Kosen näkemyksistä:
    • Rail Balticin toteuttaminen tarjoaisi Suomelle mahdollisuuden nopeuttaa vientikauppansa kuljetuksia Keski-Eurooppaan, ja tunneli olisi olennainen osa tätä yhteyttä.
    • Kokemukset Ruotsista ja Tanskasta vahvistavat, että kiinteän yhteyden rakentamisesta kahden kaupungin välille seuraa positiivisia kansantaloudellisisa vaikutuksia.
    • Laivaliikennen Helsisingin ja Tallinnan välillä ei missään nimessä tulisi loppumaan tunnelin valmistumisen jälkeen, Kosen mukaan tunnelin vaikutus laivaliikenteeseen olisi pieni.
    • Tunnelin linjaaminen Naisaaren kautta vähentäisi tarvetta rakentaa tunnelia pehmeään maaperään, mutta Kose arvelee että tämän vaihtoehdon toteuttamisen tiellä on paljon ympäristönsuojelullisia haasteita.
    • Kose muistuttaa, että hankkeen kustannuksia arvioitaessa täytyy muistaa huomioida aikavälin pituus. Tunneliteknologia kehittyy jatkuvasti, ja uusien teknologioiden ansiosta tunnelin rakentamisen kustannukset voivat myös laskea.

Nämä kommentit ovat siis peräisin Kaarel Kosen radiohaastatteluun pohjautuvista nettiuutisista, ja siteerausten tarkkuus voi olla kyseenalainen. Toimittajien asiaan paneutumista kuvastaa se, että ERR:n jutun kuvituskuvana on kuva autotunnelista. Artikkelien lukijakommenteissa nousee esiin Eestin kansan syvistä riveistä huokuva huoli suuren kokoluokan infrahankkeiden järkevyydestä. Suomen ja Eestin LNG-hankkeen takkuilu ja Rail Balticin viivästyminen ovat joidenkin lukijoiden mielstä merkkejä siitä, ettei tunnelihankkeeseenkaan ole syytä tuhlata resursseja.

  • 1.10.2014 Vilnasta uutisoidaan, että Rail Baltic -yhteisyrityksen perustaminen lokakuun aikana olisi varmistunut. Valitettavasti tämä ”uutinen” on vain merkityksetöntä vanhojen asioiden lämmittelyä. Uutisessa kerrotaan, että Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkeviciuksen mukaan Eestin liikenneministeri Urve Palo olisi vakuuttanut syyskuussa Minlanossa, että homma hoituu. Jäämme odottamaan vastaavia uutisia Eestin suunnalta.
  • 1.10.2014 Eestin rikkain mies Oleg Ossinovski toivoo, että Rail Baltic rakennettaisiin. Kazakstanissa vuonna 1966 syntynyt Ossinovski on luonut omaisuutensa rautatiekuljetuskalustoa omistamalla ja operoimalla.
  • 1.10.2014 Citymetric.com raportoi Talsinkifix-hankkeesta, ja vertailee sitä mm. Malmö-Kööpenhamina -tunnelihankkeeseen. Brittiläisten perinteiden mukaan kirjoituksessa on myös kevyttä huumoria, hankkeelle annettu nimi ”Talsinkifix” on kirjoittajan mielestä todennäköisesti hienoin koskaan ikinä missään keksitty sana. Tunnelin mahdolliseen rakentamiseen on vielä pitkä matka, ja tässä brittien näkemys eräistä asiaan vaikuttavista seikoista:

But all this work is just to see if it’s worth drawing up more detailed plans: in other words, it’s a study into whether it’s worth conducting another study. What’s more, while the Estonian authorities have started including the plan in all their long-term strategy documents, their Finnish partners have made no such commitment.

There seem to be two reasons for this relative lack of enthusiasm. One is economics: the Finns are already rich, and so have less to gain from the link. The other is politics. Part of the rationale for such a project would be to provide a fixed link between the two cities that doesn’t involve travelling via Russia. Estonia – smaller, newer, and ruled from Moscow within living memory – is presumably more nervous about its giant neighbour to the east.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.