BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

05.05.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta toukokuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

  • 15.5.2018 Suomen ja Viron liikenneministeriöiden kevään aikana tekemän tunneliselvityksen valmistumisesta kertova tiedote liitemateriaaleineen löytyy täältä (and in English language here).
  • 8.5.2018 Suomen ja Viron hallitusten yhteisestä kokoontumisesta on uutisoitu mm. näin:

LVM: Liikenneministerit Berner ja Simson keskustelivat Suomen ja Viron yhteisistä liikennehankkeista Keskustelujen pääasiana oli Rail Baltica -ratayhteys ja Suomen mahdollinen laajempi osallistuminen tähän hankkeeseen.
Hesari: Pääministeri Sipilän mukaan ”meillä on yhteinen haave tai visio, että jonakin päivänä maat olisi yhdistetty tunnelilla”. Toimittajan kysyessä Rail Balticasta Sipilä vakuutti, että Rail Baltica on Suomen intresseissä, mutta ei kommentoinut Suomen mahdollista lähtemistä RB Railin osakkaaksi.
Yle: Viron pääministeri Rataksen mukaan ”tunneli mahdollistaisi ihmisten työssäkäynnin naapurimaassa nykyistä sujuvammin ja hyödyttäisi molempien maiden talouksia”, kun taas Sipilä linjasi että tunnelihankkeessa ”yksityinen raha olisi enemmän kuin tervetullutta”.

Asiat etenevät, mutta varsinkin tunnelihankkeen kommentointi on varovaista. Onneksi asiat kuitenkin etenevät oikeaan suuntaan!

Nähtäväksi jää kuinka ajatus maanantaina esitettävästä tunnelihankkeen 3-5 vuoden jatkoselvittelystä otetaan vastaan. Todennäköisesti ensi viikolla isointa ääntä mediassa pitävät kaikkitietävät ankeuttajat, jotka eivät edes ymmärrä kritisoivansa suureen ääneen tunnelia, vaikka tässä vaiheessa keskustellaan vasta tunnelin mahdollisen rakentamisen edellytysten selvittämisestä.

Helppoa ei ole poliitikoillakaan, jotka joutuvat tunnelikantaansa miettiessään huomioimaan seuraavat vaalit. Tunnelihankkeen ahkera kritisoiminen ja ”tunnelimiljardien” vaihtoehtoisten käyttökohteiden visioiminen voisi hyvinkin olla voittoisa vaalistrategia.

Positiivista asiassa on se, että nyt ollaan yhtä mieltä siitä mitkä kriteerit radan tulee täyttää. Pieniä paranoidisia väristyksiä taas aiheuttaa se, että Baltian maat ovat joutuneet lisäämään Kaunas-Vilna -yhteyden ainakin teknisiin dokumentteihin, vaikka Liettuan ja Euroopan Komission näkemykset hankkeen rahoitussitoumuksista ja aikataulusta ovat täysin erilaiset.

  • 5.5.2018 Baltian maat ovat reagoineet EU:n 2021-2027 budjettiraamiin näin:

• Viron pääministeri Jüri Ratas listaa Virolle kolme keskeistä tavoitetta budjettiväännössä:

1. building Rail Baltic and synchronizing electricity systems with Europe;
2. balancing the direct payments of the Common Agricultural Policy, i.e. fairer competition conditions for our farmers;
3. ensuring that structural support for regions is phased-out gradually as they converge.

• Latviaa huolettaa eniten maataloustuet, mutta pääministeri Kucinskis arvio myös, että Rail Baltica saattaa nousta Latvian ja EU:n budjettiväännöissä keskeiseksi teemaksi:

Latvia’s main concerns are about the EU Commission’s plan to cut funding for agricultural and cohesion policies by roughly 5 percent. It is already clear, however, that Latvia will have to be more insistent when seeking EU support for major projects like Rail Baltica railway line amid reduced cohesion funding, Kucinskis said, adding that Rail Baltica might become the central topic in Latvia’s budget negotiations in Brussels.

Liettuan varaliikenneministeri Ricardas Degutis lupaa että Rail Baltica viivästyy, jos Komissio laskee rahoitusosuutta merkittävästi alle 85 prosentin.

”Now the intensity of EU co-financing in this project is 85%. If the share of European financing changes significantly, then it will undoubtedly affect the project implementation schedule, in which case the project will be delayed.”

Hollantilainen MEP Wim van de Camp, joka on myös Euroopan Parlamentin Liikenne- ja matkailuvaliokunnan (TRAN) jäsen, nostaa Rail Baltican esimerkiksi sotilaallisilla perusteilla rahoitettavasta liikennehankkeesta:

“The 6.5 billion budget is used to speed up the development of TEN-T railway corridors in East-Europe. This serves two purposes: to deliver good transport at times of peace, but also to be able to utilise a good infrastructure at times of war. Rail Baltica is a good example.

Vähemmän yllättäen Kremlin suunnasta välitetään nyt entistä pontevammin viestiä, jonka mukaan Rail Baltican perimmäinen tarkoitus on olla ”a bypass around Russia”. Samalla logiikalla Liikenneviraston Luumäki-Imatra -ratahanke on pohjimmiltaan ”a bypass around Vyborg”.

Suomen kannalta on merkityksellistä, että Venäjän Rail Baltica -propagandassa nostetaan nyt esiin myös Suomen rooli. Vitsikkäästi nimetty newinform.com kertoo Latviassa paljastuneen/keksityn korruptioepäilyn vaarantavan Suomen halun saada suora ratayhteys Eurooppaan. Ehkä saamme jo ensi viikolla lukea Venäjän näkemyksiä Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen motiiveista ja toteuttamiskelpoisuudesta.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

07.04.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

• what should happen next
• how the project could be structured
• how it could be financed

– We are aware of the importance of the Rail Baltica rail route for the economic development of Poland, Finland and the European Union. The benefits of this investment can be increased thanks to the planned construction of a tunnel between Finland and Estonia.

Rail Balticaa ja tunnelihankettamme enemmän Puolaa kiinnostanee kuitenkin tuen/EU-rahoituksen saaminen Klaipedasta Puolan kautta Mustalle merelle ja Välimerelle johtavien autoteiden kunnostamiseen. Näin Adamczyk kommentoi Via Carpatiaa:

– In this context, it would be possible to achieve synergy with another large investment project, which is the Via Carpatia corridor built by Poland in cooperation with Lithuania, Ukraine, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria, Greece and Turkey.

Suomen kannalta Via Carpatian ja Helsinki-Tallinna -tunnelin välillä ei ole kovin helppoa nähdä synergioita. Toisaalta, jos Puola (ja Puolan 51 MEPpiä!) näkevät Helsinki-Tallinna -tunnelin Via Carpatian jatkeena, niin miksei pieni Suomi voisi vastapalvelukseksi vaatia tunnelin ja Rail Baltican jatkeena toimivan Via Carpatian rahoittamista?

Jos Liettua haluaisi saada projektin aiemmin liikkeelle, pääjohtaja Hololei tarjosi Liettualle vaihtoehdoksi EU:n koheesiorahoituksen käyttämistä radan rakentamiseen. Tämä ei kuitenkaan kelvannut liikenneministeri Masiulikselle, joka epäilee, että Hololein kanta vaarantaa koko Rail Baltican valmistumisen vuoteen 2026 mennessä.

Liikenneministeri Masiuliksen mukaan on myös ihan epistä, että Liettualta vaaditaan 240 km/h nopeudet mahdollistavan Rail Baltican rakentamista, kun Puolassa körötellään mahdollisesti vain 160 km/h kyytiä.

Myös RB Rail on lämmitellyt suhteita Puolan kanssa. Baiba Rubesan mukaan RB Rail on tarjonnut Puolalle yhteistyötä Rail Baltica kilpailutusten järjestämisessä, mutta ei halunnut kommentoinut yhteistyön syvyyttä sen enempää. Rubesa ei myöskään ottanut kantaa siihen, että olisiko hänellä mahdollisesti kiinnostusta jatkaa RB Railin johdossa ensi lokakuussa päättyvän neljän vuoden virkakautensa jälkeenkin.

Kuvan lähde: Puolan Ministerstwo Infrastrukturyn Twitter

  • 21.4.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 -seminaarissa pidettyjen presentaatioiden videotallenteet löytyvät täältä.

Kuvan lähde: railbaltica.org

  • 21.4.2018 Ensimmäinen Amber Train -juna (lisää tarinaa Amberista 31.3.2018 kommentissa) lähti torstaina Sestokaista kohti Paldiskia. Kyydissä on 43 Saksasta peräisin olevaa konttia. Baltian maiden välinen yhteistyö toimii hienosti, ainakin 1520 mm raideleveydellä!

Myös Via Baltican ruuhkissa jonottavat autoilijat ymmärtänevät olla kiitollisia siitä, että näin saadaan dieseliä tupruttelevien konttirekkojen määrää vähemmäksi.

  • 21.4.2018 Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat, tässä menneen viikon räksytyksiä ja salaliittoteorioita:

• Virossa: ”Building Rail Baltica means cutting off a piece of Estonia”.
• Latviassa: ”Connection between the builder of Rail Baltic and Putin’s entourage”.
• Liettuassa: ”Brussels promised to finance the railway track of with a preliminary cost of 850 million euros from Kaunas to Vilnius”.

  • 14.4.2018 Pohdintaa Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin toteuttamisen vaihtoehdoista:

• Hannu Hernesniemi puntaroi junalautan mahdollisuuksia Talouselämän julkaisemassa kirjoituksessa ”Junalautta loisi hyvän pohjan Tallinna-tunnelille
• Väinö Castrén pohdiskelee tunnelin vaihtoehtoisiin linjauksiin vaikuttavia tekijöitä kirjoituksessaan ”Pohdittavaa Suomenlahtitunnelin linjauksista”.

Tässä tuore Rail Baltican esittelyvideo:

Varaliikenneministeri Ričardas Degutis puolestaan toteaa, että Euroopan Komission täytyy tehdä Rail Baltica -budjeteissaan tilaa Vilnan yhteyden rahoitukselle sekä meneillään olevalla että vuonna 2021 alkavalla seuraavalla budjettikaudella.

Liettualaisten mukaan viime aikoina muiden Baltian maiden kanssa ei ole keskusteltu Vilnan yhteyden rahoittamisesta. Tämä onkin helppo uskoa. Virolla ja Latvialla ei ole mitään syytä tukea liettualaisten iltalypsy-yritelmää.

Conclusion: Liettua väittää että Kaunasin ja Vilnan välisen Rail Baltica -sivuraiteen rakentamisesta ja rahoittamisesta olisi jo sovittu, mutta tämä ei pidä paikkansa. Latvia ja Viro ovat vain luvanneet, että heidän puolestaan liettualaiset saavat rakentaa Vilnaan vaikka neljät 1435 mm raiteet, kunhan tämä ei hidasta tai vaikeuta Latvian ja Viron alueilla kulkevan Rail Baltican rakentamista ja rahoittamista. Erityisen olennaista on, että Vilnan yhteyden kanssa kikkailu ei saa vaikuttaa Liettuan omaan velvoitteeseen rakentaa Latvian rajalta Puolan rajalle yltävä Rail Baltica -kriteerit täyttävä ratayhteys.

Koko hankkeen rahoittava Euroopan Komissio ei ole luvannut muuta kuin suhtautua asiaan lähtökohtaisesti myönteisesti sitten, kun sen käsittely on ajankohtainen. Vaikka RB Railin virallisissa dokumenteissa esitettävissä kartoissa (esim. yllä oleva esittelyvideo) on nykyisin Kaunasin ja Vilnan väliin piirretty ratayhteys, tämä ei kuitenkaan todista muuta kuin sen että Liettuan vaatimuksesta Latvia ja Viro ovat tähän suostuneet.

Baltian maiden välisissä sopimuksissa asia on muotoiltu tähän tyyliin:

3. The Parties agree on the connection of Vilnius – Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the States of the Parties and to deploy joint efforts to achieve the eligibility of the Vilnius – Kaunas connection for European Union support under Connecting Europe Facility or equivalent financing instrument, bearing in mind that the construction of this section will be phased in such a way that the entire project would not be delayed or stopped.

Kuinka tämä asia pitäisi hoitaa? Täällä Baltirailin sivulla esitettiin neljä vuotta sitten toimintasuositus, joka pätee edelleen. Kaunasin ja Vilnan välinen yhteys pitää (olisi pitänyt) eriyttää omaksi ”Rail Baltic 3” projektikseen:

Baltian maiden hallitusten hyväksymään sopimukseen on kirjattu, että Kaunas-Vilna -yhteyden liittäminen Rail Balticaan ei saa aiheuttaa projektille viivästyksiä. Liettuan kiukuttelu on jo nyt viivästyttänyt Rail Balticaa 1-2 vuotta, joten Kaunas-Vilnius -hankkeen eriyttäminen omaksi ”Rail Baltica 3” -projektikseen on täysin perusteltua.

  • 11.4.2018 Tallinnan Rail Baltica Global Forumin presentaatiomateriaalit löytyvät täältä. Tilaisuus on ollut ilmeisen onnistunut, mutta 110 meur rahoituksen edellytyksenä ollutta Baltian maiden välistä sopimusta ei kaiketi ole vielä allekirjoitettu.

Sopu lienee kuitenkin löytymässä, ainakin asioista tavallisesti perillä oleva MEP Roberts Zile tweettasi optimisesti että ”Disagreements are resolving”. Zile myös kiitteli MEP Petri Sarvamaata taustatuesta.

”The implementation of the Rail Baltica Project is of strategic importance for the development of Poland and the Baltic states.

The implementation of the project in Poland is already well advanced, and the section from Ełk to the border with Lithuania is the subject of long-lasting and very thorough analyzes.

The transfer of some transport streams to the railways should be preceded by reliable cost-benefit analyzes in order to obtain a solid economic basis for the implementation and maintenance of the project in the future.

  • 11.4.2018 Jos Rail Baltican tai Helsinki-Tallinna -tunnelin miljardibudjetit pelottavat, kannattaa tutustua kiinalaiseen mittakaavaan. Tohtori Baozhi Zheng Shanghaista kertoi Kiinan Silkkitie -projektista, jonka kokonaisbudjetti on vaatimattomat 4-8 triljoonaa dollaria. Sillä rahalla voisi rakentaa 1000 Rail Balticaa, ja vielä jäisi pari triljoonaa säästöön.

• Viron Vihreitä edustava Olen Andres Tinn järkeilee, että koska Valgassa ei saada järjestymään 60 000 euron rahoitusta äitiyssairaalan tukemiseksi, on syytä jättää Rail Baltica rakentamatta.

• Viron rautatieläisten liiton puheenjohtaja Oleg Chubarov vastustaa Rail Balticaa, koska rahaa tarvitaan koulutukseen ja terveydenhoitoon. Chubarov muistuttaa myös, että jos joku nyt välttämättä haluaisi matkustaa junalla Riikaan, sinne pääsee helposti ja turvallisesti nykyisilläkin 1520 mm raiteilla, Valgan kautta koukaten.

Julkisuuden henkilö, näyttelijä ja muusikko Emil Rutik puolestaan toteaa, että Rail Baltican tulisi kulkea Tarton, vain Tarton, eikä minkään muun kuin Tarton kautta.

Vastaus LSM:n yli kolme vuotta sitten julkistaman kuvan tekstissä esitettyyn kysymykseen: No.

Tämän jälkeen vastaavanlaisia vetoomuksia on tullut sekä Baltian mailta että Brysselistä. Marraskuussa 2016 Viron pääministeri Juri Ratas esitti kollegalleen Sipilälle selväsanaisen kutsun tulla mukaan Rail Balticaan. Viime syyskuussa Latvian, Liettuan ja Puolan pääministerien tapaamisessa todettiin että ”work with Finland is underway to agree on its participation in the project as a shareholder”. Suomen kanta ei kuitenkaan ole muuttunut, ja pelkkä tarkkailijan rooli on riittänyt meille.

Rail Baltican merkitys tiedostetaan Suomessa, mutta hankkeen aktiiviseen tukemiseen ei ole riittänyt halua. Eräs Carl Barksia harrastava ja Berliinin yöjunaa kannattava aktivisti totesikin, että Rail Balticaan liittyvissä asioissa Suomen liikenneministeriön edustajilla sydän on kylmä ja kova kuin talvisen tundran jää.

  • 7.4.2018 Latvian yleisradion julkaisemassa laajassa artikkelissa valotetaan Rail Baltican pelitilannetta. Tällä hetkellä yhteistyö näyttäisi taas sujuvan, mutta kyynisyyteen taipuvainen paranoidi-kommentaattori suosittelee tilannetulkinnoissa varovaisuuteen. Tilanne saattaa normalisoitua perinteiseksi nokitteluksi sen jälkeen, kun Euroopan Komission 110 miljoonan euron rahoituserä RB Railille on mahdollisesti saatu varmistettua. Tässä muutamia nostoja LSM:n artikkelista:

• Latvian Rail Baltica -toiminnoista vastaavan Eiropas dzelzceļa līnijas -yhtiön johtoryhmän jäsen Andris Linužs vakuuttelee, että asiat ovat mallillaan. Vuonna 2016 allekirjoitetussa Baltian maiden välisessä sopimuksessa ja 21.3.2018 pidetyn hallintoneuvoston kokouksen päätöksissä ei ole mitään epäselvää, ja kaikki Baltian maat ovat näihin sitoutuneet. Jos RB Railin hallintomallia lähdettäisiin nyt pistämään uusiksi, koko projekti pysähtyisi.

Liettuan puolella kommentointi on pidättyväisempää. Liikenneministeri Rokas Masiulis ei ”ehtinyt” vastaamaan latvialaisen toimittajan kysymyksiin ollenkaan. Liettuan rautateiden edustaja Dome Jurevičs ei halunnut itse kommentoida, mutta antoi toimittajalle vinkin että RB Railin hallintoneuvoston jäsenet tuntevat tämänhetkisen pelitilanteen parhaiten.

MEP Roberts Zile puolestaan arvioi, että jos Baltian maat hoitaisivat hommansa kunnolla, olisi vuonna 2020 mahdollista saada Rail Balticalle jopa suunniteltua enemmän rahoitusta. Budjettikauden 2014-2020 loppu lähestyy, ja eräillä EU:n koheesiorahoituksen saajamailla (esim. Romania, Bulgaria, Tsekki ja Slovakia) on jäämässä niille korvamerkittyjä rahoituseriä käyttämättä. Latvialainen europarlamentaarikko Zile on MEPpien ”Friends of Rail Baltica” -ryhmän puheenjohtaja, ja hänen työstään voisivat myös monen muun maan europarlamentaarikot ottaa mallia. Toiset surkuttelevat projektin nihkeää etenemistä ja tulevan budjettikauden 2021-2027 Rail Baltica -rahoituksen epävarmuutta, toiset tekevät töitä meneillään olevan budjettikauden 85-prosenttisen rahoituksen määrän maksimoimiseksi.

7.4.2018 Rail Baltican vastustajat ovat aktivoitumassa ensi viikolla Tallinnassa järjestettävän Rail Baltica Global Forumin kunniaksi, ja mielenilmauksia on odotettavissa.

Hei, me protestoidaan! Kuvan lähde: postimees.ee

  • 7.4.2018 Liikennekomissaari Violeta Bulc puhuu aiheesta EU Military Mobile Package täällä. Bulcin mukaan vuonna 2014 sovittu EU:n liikenneverkkojen kehittämisohjelma viedään maaliin, ja siihen tarvitaan vielä melkoisesti rahoitusta:

”Between 2020 and 2030 we will need to invest additional 500 billion euros in order to complete all these corridors.”

  • 7.4.2018 Kremlin näkökulma Rail Balticaan selviää Sputnik.ee sivustolla julkaistusta artikkelista. Tarinan mukaan Rail Baltica on militaristinen NATO-projekti, joka on täysin tarpeeton provokaatio, koska Venäjä haluaa elää rauhassa kaikkien maiden kanssa. Sputnik painottaa myös, että Rail Baltican kuviteltu sotilaallinen merkitys on olematon myös siitä syystä, että tilanteen niin vaatiessa Venäjä voi helposti katkaista Suwalkin kannaksen poikki kulkevan ratayhteyden.

Rail Baltican kustannusarvio on noussut Sputnikin mukaan siitä syystä, että raiteiden pitää kestää NATOn 62 tonnia painavien Abrams M1A tankkien kuljettaminen.

Rahoitussuunnitelma on selkeä:

Lithuanian Railways intends to attract a significant part of its investments from external sources, mainly from European Union funds. The remaining part will be financed by the company.

Liettuan rautatiet aikoo siis hakea EU:lta miljardien eurojen rahoituksen vanhan Neuvostoliiton suuntaan johtavien 1520 mm raiteiden remontoimista varten. Aika velikultia.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

10.02.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta helmikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia.

“Extensive public discussions are needed in both countries to make the best possible decision. It is also important that all steps are based on comprehensive analyses and done in excellent cooperation with our northbound neighbour. I plan to meet my Finnish colleague shortly and I also wish to discuss the issue in a joint session of the governments of the two countries before the summer; the session is planned for 7 May.”

Pääministerit Sipilä ja Ratas keskustelevat siis tunneliasioista lähi aikoina, ja laajemman ministeritapaamisen ajankohta on maanantai 7. toukokuuta.

According to the assignment, the study will be carried out on a large scale, which means that it will examine the connections to both the Northeast Passage and the Rail Baltica and the tunnel between Helsinki-Tallinn tunnels. In addition to demand and the business model, the study will also examine different route options.

Toivottavasti tämä selvitys auttaa Suomen poliittisia päättäjiä hahmottamaan pohjois-etelä -suunnan liikenneyhteyden ison kuvan. Mikä merkitys Arktisen yhteyden potentiaaliin on sillä, jos Baltian maat tunaroivat Rail Baltican täydellisesti? Tyytyykö Suomi Rail Balticassa tarkkailijan asemaan myös jatkossa? Kuinka teknologian kehitys vaikuttaa maailmankaupan tavaravirtoihin 2030- ja 2040-luvuilla?

”The attempts by the RB Rail chief to build an impression of alleged conflicts among the company’s shareholders are fully unfounded. There are only disagreements with the RB Rail chief who has lost confidence and whose actions affect the reputation of the project.”

Sankovskin mukaan RB Railissa asiat etenevät enimmäkseen niin kuin pitääkin, ja kuviteltuja ongelmia aiheuttaa ainoastaan itseluottamuksensa menettänyt RB Railin toimitusjohtaja, jonka toiminta vahingoittaa projektin mainetta.

Latvian liikenneministeriötä edustava valtiosihteeri Kaspars Ozolins puolestaan toteaa, että media keskittyy nyt liikaa Baiba Rubesaan, vaikka kyse on vain ja ainoastaan Rail Balticasta. RB Railin seuraava hallintoneuvoston kokous pidetään 22.3.2018, ja siellä varmasti keskustellaan Baiba Rubesan asemasta RB Railin johdossa. Edellisessä kokouksessa Viro ja Liettua esittivät Rubesan syrjäyttämistä, mutta Latvian edustajien jarrutus esti päätöksenteon.

  • 24.2.2018 Rail Baltican tulevaisuuteen voi vaikuttaa vastaamalla kyselyyn täällä:

• Vuosi 2016 meni Rubesan mukaan suurelta osin Liettuan edustajien kanssa riitelemiseen. Rubesalla oli hankkeen rahoittajalta eli Euroopan Komissiolta saatu valtuutus palkata RB Railiin vain parhaita raideliikenteen asiantuntijoita ilman poliittisia agendoja, mutta Liettua vaati oikeutta saada valita itsenäisesti omat politrukkinsa RB Railin hallintoon. Ei pätevintä vaan sopivin. Hallintoneuvoston latvialaisten edustajien Kaspar Briškensin ja Edvin Berzinsin tuella Rubesa sai kuitenkin pidettyä päänsä, eikä poliittisia nimityksiä tehty. Viron edustajat Indrek Orav ja Anti Moppel eivät osallistuneet riitelyyn. Henkilöstöpolitiikan lisäksi kiisteltiin myös RB Railin tilintarkastajasta, mutta tässäkin tapauksessa liettualaiset joutuivat tyytymään puolueettomaan asiantuntijaan, eli myös EU:ta edustavaan Deloitteen.

• Rubesan mukaan Liettuan edustajat ovat myös useaan otteeseen vaatineet nähtäväkseen keskeneräisiä kilpailutuksia koskevia dokumentteja. Näihin tapahtumiin Rubesa viittasi aiemmissa kommenteissaan, joissa hän totesi eräiden hallintoneuvoston jäsenten istuvan kahdella tuolilla. Esimerkiksi Liettuaa hallintoneuvostossa edustava Arenijus Jackus toimii siviilissä johtajana Liettuan Rautateillä, jonka infrayhtiö osallistuu Rail Baltica -kilpailutuksiin.

• Viime joulukuussa Viron asenne hallintoneuvostotyössä muuttui täydellisesti, kun Viro käytännössä liittoutui Liettuan kanssa. Tolkun miehenä tunnetun Indrek Oravin paikalle Viron edustajaksi RB Railin hallintoneuvostoon nimettiin Riia Sillave, joka – noustuaan tammikuussa 2018 hallintoneuvoston puheenjohtajaksi – oli esittänyt Rubesalle, että tämän olisi syytä jättää kirjallinen irtisanoutumisilmoitus. Rubesa kieltäytyi kunniasta, ja kun Latvia pidättäytyi äänestämästä, ei hallintoneuvosto tehnyt asiassa sillä kertaa päätöstä.

Seuraavan kerran RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu 22.3.2018. Kun Baltian maiden rivit ovat epäjärjestyksessä, on Rubesan vahvin tuki Euroopan Komissiossa. Liikennekomissaari Violeta Bulc liputtaa vahvasti Rubesan puolesta ja Liettuaa vastaan, ja tulevan budjettikauden neuvottelujen ollessa juuri käynnistymässä olisikin Baltian mailta erittäin jobud teko suututtaa Euroopan Komissio. Varsinkin, kun Rubesan kolmen vuoden virkakausi on joka tapauksessa katkolle ensi lokakuussa.

• BREXITIN jäljiltä EU:n budjettiin tulee merkittävän kokoinen aukko.

• Koheesiorahojen jaossa saamapuolella olleiden Itä-Euroopan maiden taloudet ovat viime aikojen vahvan talouskasvun jäljiltä muutaman vuoden takaista tilannetta paremmassa kunnossa, ja siten perusteluja entisen suuruiselle koheesiorahoitukselle ei enää ole.

• Useat Länsi-Euroopan maat paheksuvat Puolan, Unkarin ja eräiden muiden maiden EU-lainsäädännöstä piittaamatonta politiikkaa, ja vaativat rahoituksen jäädyttämistä demokratian pelisäännöille haistattelevilta mailta.

MEP Petri Sarvamaa toteaa Politicolle antamassaan lausunnossa, että koheesiobudjetin pieneneminen on käytännössä varmaa. Kyse on vain siitä, kuinka paljon budjetti pienenee. Itä-Euroopan maat tietenkin haluaisivat Brysselistä virtaavan rahoituksen säilyvän ennallaan, koska tuskallisen suuri osa maiden taloudellisesta aktiviteetista on joko täysin perustunut tai ainakin saanut merkittävää vetoapua EU-rahoituksesta.

Pääministeri Sipilä esitteli EU-linjauksiaan eilisessä Hesarissa. Sipilä muistuttaa että kamreerimainen laskentatapa ei toimi EU-budjetin määrittelyssä, ja kiteyttää Suomen aseman näin:

”Suomen on keskityttävä neuvotteluissa ja ennakkoon vaikuttamisessa kahteen asiaan: budjetin kokonaistasoon ja unionin rahanjakopolitiikan valintoihin. Lopputuloksen pitää viedä sekä Eurooppaa että Suomea eteenpäin. Lopulliset päätökset rahoituskehyksistä tehdään todennäköisesti puheenjohtajakaudellamme loppuvuodesta 2019.”

Baltirail on erityisen kiinnostunut Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelin rahoituksesta. Ensisijaisen tärkeää olisi saada edistettyä Rail Baltica -projektia siihen malliin, että vuosien 2021-2027 Multiannual Financial Frameworkista löytyy rahoitus Rail Baltican valmiiksi saattamiseen. Jos Rail Baltica tunaroidaan nyt täydellisesti, on Suomen ja Viron turha lähteä kyselemään EU-rahoitusta Helsinki-Tallinna -tunnelille.

  • 24.2.2018 Rakennuslehden blogin mukaan tunnelihanke vaatii vielä paljon kypsyttelyä. Tästä asiasta on vaikea olla eri mieltä, mutta kirjoituksessa tunnelin budjettiin hihasta ravistettu ylimääräinen 50 % korotus (hintahaarukan ylälaidaksi saadaan näin laskettua imaginäärinen 30 miljardia euroa) on hätävarjelun liioittelua.

Rakennuslehden toimituksellisena linjauksena tuntuukin olevan hienovarainen tunnelihankkeen jarruttelu. Agendan taustalla lienee pyrkimys lykätä visiot Tallinna-tunnelin toteuttamisesta sen verran kauas tulevaisuuteen, ettei pääkaupunkiseudun seuraavan verovaroilla toteutettavaksi haluttavan infrahankkeen (Lentorata tai joku muu vastaava) päätöksenteko häiriinny.

”We have a very clear rule on the EU level: use it or lose it. There’s no other way. I have many projects in the pipeline that would love to use your money, because it’s a lot of money.”

”Tell me, what [other] project is co-funded to such a degree [85 %] on the EU level? Please don’t lose this opportunity, and make sure that we agree. I’m not saying who’s right, who’s wrong — we need to find a solution and move forward. So, please, engage, discuss.”

On absurdia lukea EU-komissaarin nöyrää anelua: ”Pliis ottakaa vastaan tämä monen miljardin euron EU-rahoitus! EU maksaa 85 %, ja ALV-kikkailun kautta saatte sen 15 prosentin omavastuunkin helposti maksatettua EU:n veronmaksajilla. Rakennettu infrastuktuurikin jää Baltian maiden omistukseen, kunhaan vaan saataisiin se rakennettua.

RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on omissa lausunnoissaan samoilla linjoilla komissaari Bulcin kanssa, Baltian maiden yhteistyö etenee niin nihkeästi että riski miljardi-rahoituksen valumisesta muihin EU-kohteisiin on todellinen:

”Funding is one of the biggest risks. This funding mechanism is fitted with the very beautiful headline ”Use it or lose it”. So far, we are involved in activities, there is no reason to think that we might lose. But we are lagging in one particular condition, which is about how to form an integrated organization in order to be able to implement the project.”

  • 17.2.2018 RB Rail julkaisi viime viikolla Rail Baltica Global Neswsletter #6:n. Tiedotteessa referoidaan tammikuun lopulla pidetyn Rail Baltica -tiedotustilaisuuden antia, ja eniten pistää silmään Liettuan Rail Baltica -johtaja Arenijus Jackuksen suunnitelmat. Kaunasista pohjoiseen johtavan ratapohjan maahankintojen lisäksi Jackusin vuoden 2018 tavoitteena on Vilnaan johtavan Rail Baltica sivuraiteen Feasibility Studyn teettäminen. Fiksuinta olisi jos Vilnan yhteyden työstäminen aloitettaisiin vasta sitten kun pohjois-etelä -suuntainen Rail Baltica on valmis, mutta Vilnassa ollaan tästä asiasta luonnollisesti täysin eri mieltä.

Rail Balticaa vuosina 2013-2016 seuranneet tietävät mihin tämä saattaa pahimmillaan johtaa. Liettua jarruttaa kaikkea järkevää päätöksentekoa ”puolustaessaan maansa kansallista etua”, ja on käytännössä kiinnostunut vain Liettuan omasta yhteydestä Eurooppaan. Ehtona yhteistyölle Latvian ja Viron kanssa Liettua vaatii pöytäkirjoihin lisättäväksi Liettuan sanelemia klausuuleja. Esimerkiksi tällaisesta häiriköinnistä käy Baltian maiden, Puolan ja Suomen kesäkuussa 2015 allekirjoittama Rail Baltica Joint Declaration.

Toisaalta, haastattelun lopuksi Ruijters toteaa, että ”tässä vaiheessa on ennenaikaista keskustella mahdollisesta EU-rahoituksesta tai mahdollisesta rahoitustasosta”, ja on ihan oikeassa. Rahoituksesta(kaan) ei ole tarvetta keskustella, jos ei ymmärrä eroa puolen tunnin ja kahden tunnin matkustusaikojen välillä.

  • 10.2.2018 Helsingin Sanomat, Iltalehti ja monet muut mediat ovat uutisoineet näyttävästi Suomen Tallinnan suurlähetystön tammikuun lopulle päiväämästä raportista, jota oli jaettu mm. kansanedustajille. Muistiossa analysoidaan Vesterbackaa ja hänen hankettaan suurelta osin asiallisesti ja asiantuntevasti, ja monet siinä esiin nostetutuista huolenaiheista ovat relevantteja. Jonkin muun tahon kuin Suurlähetystön laatimana tällainen raportti olisi business-as-usual, mutta tässä tapauksessa eräät raportissa käytetyt vähemmän diplomaattiset sanankäänteet ovat herättäneet kummastusta.
  • 10.2.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 järjestetään 10-11. huhtikuuta Tallinnassa. Tilaisuuteen ilmoittautuminen on nyt avattu, ja ilmoittautumisaikaa on maaliskuun 18. päivään asti. On mielenkiintoista nähdä onnistuuko Euroopan Komissio houkuttelemaan Suomen täysivaltaiseksi RB Rail -yhtiön osakkaaksi. Viime kuukausien uutisten perusteella näyttää siltä, että RB Railin hallintoneuvostossa olisi tarvetta Baltian maiden keskinäisten nokittelujen ulkopuolelta tulevalle näkemykselle.
  • 10.2.2018 Puolan ja Liettuan rautateiden johtajat neuvottelivat eilen Vilnassa Liettuan liikenneministerin isännöimässä tapaamisessa. Liettuan median mukaan Rail Baltica oli tapaamisen tärkein aihe, mutta Puolan rautateiden tiedotteessa ei Rail Balticaa mainittu ollenkaan. PKP:n listaamia prioriteettihankkeita olivat E75 väylän parantaminen Varsovan ja Vilnan välillä sekä yksittäisten PUolan itäosan rautatieasemien remontoiminen. Toivottavasti Rail Baltican unohtuminen puolalaisten tiedotteesta oli vain freudilainen lipsahdus.
  • 3.2.2018 RB Rail -yhtiön toimitusjohtajana ja johtokunnan puheenjohtajana reilut kaksi vuotta toiminut Baiba Rubesa piti eilen tiedotustilaisuuden, jossa hän ilmoitti jatkavansa tehtävässään. Liettua ja Viro olivat esittäneet Rubesalle epäluottamuslausetta torstaina pidetyssä RB Railin yhtiökokouksessa, mutta Latvian pidättäydyttyä äänestämästä asiassa ei tehty päätöksiä. Yhtiökokouksen jälkeen pidetyssä hallintoneuvoston kokouksessa Rubesan asemasta ei keskusteltu, vaan asia on tarkoitus ottaa esille vasta seuraavassa hallintoneuvoston kokouksessa.

Rubesa kertoo tiedotteessaan, että RB Railin johtaminen ei ole ollut helppoa, koska hallintoneuvoston päätöksenteko on ollut hidasta:

”For the past two years RB Rail’s Management Board has been saddled by the consequences of slow decision making processes which has left an impact on the ability to deliver the project faster and some activities – on time. In fact, the joint venture’s Supervisory Board has consistently limited the ability to build a proper RB RAIL organization as one effective delivery unit, which has made the implementation process even more challenging.”

Eräät hallintoneuvoston jäsenet istuvat Rubesan mukaan kahdella tuolilla, ja yrittävät vaikuttaa RB Railin liiketoiminnallisiin päätöksiin edistääkseen muita kuin RB Railin intressejä:

“Some members of the RB Rail supervisory board take decisions while sitting on two chairs. They are Rail Baltica project’s shareholders, managers and potential suppliers at the same time. I have been constantly facing supervisors’ interference both in the procurement processes and the selection of RB Rail managers.”

RB Railin hallintoneuvoston tuore puheenjohtaja, Rail Baltica Estonian toimitusjohtaja Riia Sillave kommentoi eilen asiaa näin:

”If the manager of the company has a suspicion of conflict of interest with regard to whatever side, they should immediately and formally notify the company’s supervisory board about it. ”

”Constant supervision over the Rail Baltic project is being exercised both by the institutions of the three countries as well as the European Commission. The process has been transparent, and in Estonia at least Rail Baltic is one of the projects the most profoundly covered and deliberated in public.”

Tilanne on hämmentävä. Tässä tiivistelmä faktoista:

• Viron (ja Liettuan) edustajat ehdottavat RB Railin yhtiökokouksessa Baiba Rubesalle potkuja. Päätöstä ei synny, ja asia siirtyy hallintoneuvoston käsiteltäväksi.
• Rubesa selittää epäsuosiotaan sillä, että kahdella tuolilla istuvat hallintoneuvoston jäsenet (kuvitteellinen esimerkki: Liettuan edustaja, joka haluaisi Liettuan Rail Baltica -urakat Liettuan rautateiden infra-yhtiölle ohi kilpailutuksen) vaikeuttavat liiketaloudellisesti järkevää toimintaa. Rubesan mielestä tämä ei palvele hankkeen rahoittavia Baltian maiden ja EU:n veronmaksajien etua.
• Viroa (jonka edustaja kannatti RB Railin yhtiökokouksessa Rubesan irtisanomista) edustava hallintoneuvoston puheenjohtaja vastaa Rubesalle, että jos yhtiön johdolla herää pieniäkään epäilyksiä intressiristiriidoista, johdon kuuluu informoida hallintoneuvostoa tästä asiasta välittömästi.
• Baiba Rubesan pitäisi nyt siis ilmoittaa virallisesti RB Railin hallintoneuvostolle, että hän epäilee RB Railin hallintoneuvoston jäsenten toimintaan liittyvän intressiristiriitoja.

Liettuan venkoiluun Rail Baltica -asioissa on jo totuttu, mutta Viron toiminta on yllättävää. Kaikkein foliohattuisimmat salaliittoteoreetikot ovat jopa teoretisoineet, että Riia Sillave olisi kampanjoimassa itseään Baiba Rubesan paikalle RB Railin johtoon.

Rail Baltican hallinto toimii näin:

  • 3.2.2018 Teknikka&Talous selvittää Suomen suhtautumista Rail Balticaan tuoreessa artikkelissaan. Kirjoituksessa siteeratun liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Lassi Hilskan mukaan Suomi osallistuu RB Railin kokouksiin aktiivisena tarkkailijana. Tästä huolimatta (tai tämän takia…) Suomi ei ole vielä ollut halukas lähtemään RB Railin täysivaltaiseksi osakkaaksi, vaikka mm. Viron pääministeri ja Euroopan Komission liikenteen pääosaston pääjohtaja ovat Suomea siihen suuntaan patistaneet.

”Suomen viranomaiset ovat osallistuneet aktiivisesti hankkeen ohjaukseen. Seuraavaksi toivomme Suomen ottavan roolia osakkaana RB Rail AS -yhteisyrityksessä. Rail Baltica tulee nostamaan talouskehityksen vauhtia Baltian alueella, ja tämä hyödyttää ehdottomasti myös Suomea”.

Uudenmaan liitto ilmoittautui myös Helsingin ja Tampereen pormestarien sekä VR:n ja Finnairin esiin nostaman lentorata-hankkeen tukijaksi.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.12.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta joulukuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 30.12.2017 Rail Baltica etenee Puolassa. Joulun välipäivinä allekirjoitettiin sopimukset huonokuntoisten Bialystok-Elk ja Elk-Trakiszki -rataosuuksien uudistamisesta. Asiasta tiedotti Puolan infrastruktuuri-asioista vastaava ministeriö, jonka mukaan urakoiden pitäisi valmistua vuoteen 2025 mennessä.

Näiden hankkeiden kustannukset ovat useita satoja miljoonia euroja, ja tärkein rahoittaja on luonnollisesti Euroopan Komission Connecting Europe Facility. Puolalaiset uhraavat myös omia rahojaan projektiin, Puolan rautatiet kehuu laittavansa omia pääomiaan Elk-Trakiszki -osuuden toteutettavuusselvityksen laatimiseen peräti 2,6 miljoonaa zlotya eli yli 600 000 euroa.

Alla olevassa kartassa näkyy rataosuuksien linjaus. Varsovan ja Bialystokin välisen osuuden modernisointi on jo käynnissä, ja Trakiszkan jälkeen rata jatkuu Liettuan puolella.

Kuvan lähde: mib.gov.pl

Kuvan lähde: yle.fi

Kuvan lähde: kommersant.ru

”Joskus mainitsen esimerkkinä Suomesta. Olemme työskennelleet pitkään Suomen kanssa, joka on myös EU-maa ja rajaa meidät. Kun oli huhu siitä, että EU pakottaa Suomi muuttamaan raiteitaan. Suomalaisten vastaus tähän oli ainutlaatuinen: ”Emme ole tyhmät!” Miksi luoda ongelmia itsellesi?”

  • 23.12.2017 FinEst Link ja Uudenmaan liitto ovat tiedottaneet tunneliprojektin etenemisestä. Selvityksen lopulliset tulokset julkistetaan helmikuussa Tallinnassa.

Suomi on varmasti valmis tukemaan Rail Balticaa kaikin voimin, mutta Puolan tilanne on huolestuttava. Rail Baltica ei yhdistä Suomea ja Baltian maita Eurooppaan, jos Liettuan rajalta Varsovaan johtava rataa ei saada liikennöitävään kuntoon. Puolan rautatiet on toki aloittanut työt Koillis-Puolassa, mutta Puolan kansaa silmään pissaavan PiS-hallituksen ja Euroopan Unionin välit ovat niin huonossa kunnossa, että mikään ei ole varmaa. Puolan seuraavia parlamenttivaaleja saadaan odotella vielä melkein kaksi piiiiiitkää vuotta.

Viron pääministeri Jüri Ratas puolestaan painotti, että Rail Baltican rahoitus vuonna 2020 alkavalle budjettikaudelle olisi syytä saada varmistettua mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Ratas jakoi myös selkeitä näkemyksiä eräistä muista asioista:

”We [the Baltic countries] must continue contributing to ensure NATO’s attention to our region and its presence in the Baltic States in the future as well.”

Ratas painotti myös Suomen ja Viron välisen kaasuputken sekä Baltian ja Euroopan välisten sähkäverkkojen synkronoinnin tärkeyttä. Baltian maat eivät peittele haluaan vähentää riippuvuuttaan Venäjän toimittamasta energiasta.

  • 23.12.2017 Euroopan Komission talouskomissaari Jyrki Katainen varoittelee kiinalaisen rahan käytöstä Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen -rahoittamisesta. Kataisen mukaan nyt on vielä liian aikaista keskustella mahdollisen tunneliprojektin mahdollisesta rahoituksesta, ja jos ensi vuoden puolella julkistettavan selvityksen pohjalta päätettäisiinkin edetä varsinaisen feasibility studyn tekemiseen, silloinkin ”kolmansien maiden” investointeihin on syytä suhtautua varauksellisesti.

Kiinalaisten näkemys tästä asiasta on tietysti päin vastainen, tohtori Xen Chinin mielestä EU:n kannattaisi aktiivisesti edistää Kiinan ja itäisen Keski-Euroopan maiden yhteistyötä.

Itä-Lapin kuntien aloitteen on huomioinut myös The Barents Observer.

  • 16.12.2017 Kremlin suunnasta on otettu kantaa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuuteen/tarpeettomuuteen. Rambler.ru -sivusto kertoo että Доктор экономических наук, проректор Финансового университета при Правительстве РФ Алексей Зубецin mielestä Tallinnan ja Helsingin välille ei kannata rakentaa Rail Baltican jatkeeksi suunniteltua tunnelia, koska kuljetettavaa ei riitä. Aleksei Zubets muistuttaa myös, että Baltian maiden ei kannata myöskään laskea sen varaa että Silkkitien kautta Kiinasta kuljetettavaa rahtia päätyisi Baltian maiden satamiin. Silkkitien Euroopan päätepiste on Zubetsin mukaan Valkovenäjä.

Useimmissa tapauksissa Kiinasta Eurooppaan lähetettävä konttijuna varmasti meneekin luontevasti Valkovenäjän kautta Keski-Eurooppaan, mutta jos rahtikirjassa jostain syystä lukee määräaseman kohdalla Riikan satama, niin sinnehän Silkkitie-juna todennäköisesti päätyy, Zubetsin näkemyksistä huolimatta.

Pääministerit keskustelivat pitkään myös Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeesta. Toteutuessaan hanke toisi kaupunkien ja maiden välisen yhteistyön täysin uudelle tasolle. äministerit järjestävät helmikuussa erillisen kokouksen asian tiimoilta. Pääministerit ovat valmiita edistämään hanketta, jos selvitystyö osoittaa, että taloudelliset edellytykset ovat olemassa.

Rubaltic.ru -sivuston toimittajien analyysin mukaan Brexit vähentää EU:n tuloja niin paljon, että Rail Baltican hankerahoitus loppuisi vuoteen 2020. Rahoituksen loppuminen on tietysti erittäin epätodennäköistä, mutta asiansa osaavat progandistit voivat jatkaa tällä teemalla mehustelemista vielä pitkään. Nykyinen 85 prosentin rahoitus on poikkeuksellisen suuri, ja seuraavalla budjettikaudella tukiprosentti tulee todennäköisesti olemaan alempi. Tuen pienentämisen seurauksena Baltian maat joutuisivat itse maksamaan suuremman osuuden urakan kustannuksista, ja tällaisista asioista tehtävät poliittiset päätökset ovat aina värikkäitä näytelmiä.

Kun EU-komissiossa liikenneasioista vastaavalta komissaarilta Violeta Bulcilta kysyy Vesterbackan tunnelista, hän alkaakin pohtia EU-tunnelia. Viron liikenneministeriössä Vesterbackan idea vaikuttaa erittäin huonosti tunnetulta.

Viro ja komissio ovat siitä yhtä mieltä, että Virosta etelään lähtevä raideyhteys Rail Baltica olisi saatava valmiiksi ennen tunnelia. Etelä vaikuttaa olevan Virolle kiinnostavampi suunta, joten huomio halutaan ohjata rataan.

Myös Vesterbackan rahoitusmalli tuntuu olevan kiusallinen. Bulc vastaa, että kyllä kiinalainen raha kelpaa, mutta. . .

Myös Viron mediassa siteerataan ”Suomen suurinta Helsingin Sanomaa”, ja kerrotaan että suomalaisten mukaan Virossa ei olla innostuneita tukemaan Vesterbackan hanketta.

Ongelman taustalla on Kiinan aktiivinen hakeutuminen yhteistyöhön itäisen Keski-Euroopan maiden kanssa. Hanke tunnetaan nimellä Cooperation between China and Central and Eastern European Countries, ja Kiina on ottanut siihen mukaan alla olevalla kartalla näkyvät maat. EU:n kannalta on ongelmallista, jos Unionin yhteisiin pelisääntöihin suuripiirteisesti suhtautuvien Itä-Euroopan maiden (esimerkiksi Visegrad-maat Puola, Tsekki, Skovakia ja Unkari) integroituminen Euroopaan hidastuu ja vaikeutuu Kiinan aktiviteettien seurauksena. [EDIT: Sunnuntain Hesarin pääkirjoituksessa lisää tarinaa Kiinan ja EU:n suhteista.]

China 16+1

EU-rahoitteinen ”virallinen” tunnelihanke ja Vesterbackan hanke näyttäisivät ainakin tällä hetkellä olevan toisensa poissulkevia vaihtoehtoja.

  • 2.12.2017 Rail Baltica Estonia on avannut uudet nettisivut:

  • 2.12.2017 RB Raililla tuntuu olevan vahva tekemisen meininki. Uusia työntekijöitä palkataan jatkuvasti, ja joutavanpäiväinen kinastelu on toivottavasti taakse jäänyttä aikaa. Rail Baltica infrastruktuurin omistuksestakaan ei ilmeisesti tarvitse enää kiistellä, toivottavasti alla olevan kuvan ratkaisu on ok myös Euroopan Komission kannalta.

Geotalouspolitiikasta kiinnostuneet voivat miettiä, miten ja miksi Liettua sai lisättyä alkuperäiseen suunnitelmaan kaikkein mittavimman lisäkkeen (Vilnan sivuraide) ja miksi Latvia sai toiseksi eniten lisäherkkuja.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

07.10.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta lokakuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 28.10.2017FinEst Link open stage for the developers of new technologies” -ideointikilpailu on avattu pari viikkoa sitten, ja ilmoittautumisaika päättyy ensi tiistaina:

The interested parties are first asked to register their participation in the challenge by sending an email to toimisto@uudenmaanliitto.fi with the subject line “FinEst Link new technologies challenge” explaining the company/organization in question with contact person mentioned. The deadline for registrations is 31.10.2017.

Kiinnostuksensa ilmoittaneille tahoille lähetetään tämän jälkeen lisää tietoa. Tässä ideakilpailun teemat tiivistettynä:

Finest Link toimittaa mukaan ilmoittautuneille tietopaketin, jonka pohjalta ideoita on lupa generoida. Esimerkiksi liikennemäärien ennusteet ja tunnelin rakentamisen yleinen kustannustaso tulevat annetettuina, mikä lienee perusteltu ratkaisu ehdotusten vertailtavuuden varmistamiseksi. Toivottavasti tämä ei kuitenkaan rajaa innovatiivisempia suunnitelmia kokonaan kilpailun ulkopuolelle.

Tunnelin operoinnin liiketoimintamallit ja rahoituspohjan vaihtoehdot eivät ilmeisesti kuullu tämän kisan ohjelmistoon. Tunneliradan vaihtoehtoisia linjauksiakaan ei todennäköisesti haluta käsitellä, mutta varmaa tietoa tästä ei ole saatavilla ennen kuin ”planning requirements in Tallinn and in Helsinki” on yleisessä tiedossa.

Toivottavasti Finest Link saa paljon tasokkaita ideoita, vaikka kisasta tiedottaminen onkin ollut kohtuullisen niukkaa ja aikataulu kireä. Finest Linkin ja Uudenmaan liiton englanninkielisille nettisivustoille yli kaksi viikkoa sitten päivitetyt dokumentit ovat saattaaneet jäädä huomaamatta muiltakin kuin tunneli&raideasioita kohtuullisen ahkerasti seuraavilta Baltirailin edustajilta. (EDIT: Myös Uudenmaanliiton suomenkielisillä nettisivuilla on näköjään ollut pieni uutinen tästä asiasta 11.10.2017)

http://www.finestlink.fi/en/2017/10/10/open-stage-for-the-developers-of-new-technologies/

https://www.uudenmaanliitto.fi/en/news/finest_link_open_stage_for_the_developers_of_new_technologies.28259.news

http://finest.prototron.ee/

 

  • 28.10.2017 Liettuan liikenneministeri Rokas Masiuliksen mukaan Liettuan alueelle rakennettavan Rail Baltic -radan tulisi olla suoraan Liettuan valtion (eikä Baltian maiden yhteisyrityksen) omistuksessa, koska radalla tulee olemaan suuri strateginen merkitys Liettuan turvallisuudelle. Samaan aikaan Baltian maiden liikenneministeriöt ja Komissio tutkivat mahdollisuuksia tehostaa projektin etenemistä. Tähän liittyen Rail Baltic -hanketta yhdessä Baltian maiden ja EU:n kanssa koordinoiva RB Rail AS haluaisi itselleen lisää resursseja ja valtaa hankkeen toteuttamisessa, ja Baltian maat ovat asiasta enimmäkseen eri mieltä.

Rail Baltic -hankeen toteutuminen periaatteessa varmistui, kun kaikkien Baltian maiden parlamentit saivat tehtyä asiasta myönteisen asiasta päätöksen. Toivottavasti nyt meneillään oleva kabinettivääntö on vain ”normaalia” kaupankäyntiä, eikä koko projektin toteutumista uhkaavan riitelyn alkulaukaus.

  • 26.10.2017 Viron suunnasta on tullut kommentteja sekä Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamisen puolesta että sitä vastaan. Viron Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumin Majandusarengu osakond johtaja Kaupo Reede toteaa, että tunneli rakennetaan joka tapauksessa. Tosin Reede perustelee näkemystään lähinnä sillä, että Suomi tarvitsee ja haluaa tunnelin ulkomaankauppansa takia. Hän ei ota kantaa esimerkiksi Tallinan ja Helsingin kaksoiskaupungin dynaamisiin vaikutuksiin, eikä muutenkaan juuri perustele tunnelin hyödyllisyyttä Viron kannalta..

Sen sijaan yleisesti tolkun miehenä pidetty Euroopan Komission liikennepääosaston pääjohtaja Henrik Hololei on todennut, että Helsingin ja Tallinnan välillä ei tarvita tunnelia ainakaan 20 vuoteen. Hololein mukaan hanke on aivan liian kallis. Tunnelin sijaan Suomen kannattaisi Hololein mielestä panostaa oikeasti suomalalaista yrityselämää hyödyttäviin hankkeisiin, kuten Rail Balticiin tai Arktisen pohjoisrautatien rakentamiseen Jäämeren rannalle. Hololein vinkin mukaan näihin hankkeisiin kyllä löytyisi rahoitusta, ja Euroopan Komission myönteinen suhtautuminen Jäämeren radan rakentamiseen onkin mielenkiintoinen tieto.

Tunnelihanketta Brysselissä Suomen puolesta lobbaava Krista Taipale ei kuitenkaan hätkähdä Hololein kannanotoista. Hän muistuttaa tunnelin geopoliittisesta merkityksestä (jota myös Viron pääministeri Jüri Ratas pitää tärkeänä perusteena tunnelin rakentamisen puolesta), ja toteaa että komissio rahoittaa tälläkin hetkellä vastaavia tunnelihankkeita.

Henrik Hololein ajatuksista raportoi Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry:n julkaisema Osto&Logistiikka -lehti.

  • 21.10.2017 MEP Merja Kyllönen ja ruotsalainen kollegansa Jens Nilsson järjestivät Brysselissä seminaarin, jonka teemana oli ”the extension of the TEN-T North Sea-Baltic and Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridors”. Tilaisuudessa olivat mukana myös RB Railin johtoon kuuluvat Kaspars Briškens ja Aivar Jaeski. Briškens kiteytti seminaarin teemat näin:

– Rail Baltica can serve as a platform for continued integration of the Nordic-Baltic region. Extension of the TEN-T corridors and elimination of missing links will pave the way for improved connectivity across the whole Baltic Sea Region and vis-a-vis the rest of Europe.
– Rail Baltica will provide alternative supply chain development opportunities for the Finnish trade, including the Arctic areas and the emerging Northern maritime passage between Europe and Asia.
Transparency is key in large-scale infrastructure projects; Rail Baltica joint venture committed to an open and constructive dialogue with all stakeholders.

Lembergs on usean sadan miljoonan euron omaisuuden kerännyt virkamies, joka EI ole syyllistynyt lahjontaan, rahanpesuun, virka-aseman väärinkäytöksiin eikä verojen kiertämiseen käyttämällä Mossack Fonsecan Panamalle rekisteröitöimiä yhtiöitä perheensä sijoitustoiminnassa.

Liettuan rautatiet purki syksyllä 2008 punaisella merkityn rataosuuden, ja pakotti kilometripohjaista rahtia maksaneen Orlen Lietuva öljynjalostamon käyttämään kuljetuksissaan pidempää reittiä. Kuvan lähde: lsm.lv

Monet pitävät Hyperloop -hanketta pelkkänä haihatteluna, mutta kaikkien jalat maassa & jäitä hatussa maailmaa tarkkailevien realistien on syytä muistaa, että Hyperloop ONE ei ole kaatumassa ainakaan akuuttiin rahanpuutteeseen.

  • 14.10.2017 Nyt alkaa jo paatuneempikin kyynikko uskoa että Rail Baltic -rata tullaan rakentamaan. Vielä vuosi sitten erityisesti Liettuan venkoilu uhkasi koko hanketta, eikä Puolan yhteistyöhaluttomuudesta viitsitty edes keskustella.

Liettuan parlamentti Seimas teki viime viikolla lopullisen päätöksen Rail Baltic -projektiin sitoutumisesta, ja näin kaikki Baltian maat ovat tehneet vaaditut poliittiset päätökset. Hyvä esimerkki tuulen kääntymisestä on Liettuan liikenneministeri Rokas Masiuliksen virallinen lausunto Euroopan Komission Liettuan Rautateille määräämästä sakosta. Masiulis lupaa neuvotella Liettuan veronmaksajien kannalta mahdollisimman hyvän ratkaisun, mutta samalla pesee kätensä takavuosien korruptoituneiden liikennevirkamiesten rötöstelyistä:

“This complex situation goes back to the time when the heads of Lithuanian Railways were least concerned about the Lithuanian state.”

Myös Liettuan ja Puolan perinteisesti jäiset-mutta-vihamieliset suhteet ovat parantuneet, ainakin liikennehankkeiden osalta. Puolan rautateiden ja Liettuan rautateiden ylin johto neuvotteli yhteistyöstä viime viikolla. Puolan rautateiden hallituksen puheenjohtaja Krzysztof Mamiński kertoo, että Rail Baltic -yhteistyötä tullaan jatkamaan 7. heinäkuuta 1992 solmitun yhteistyösopimuksen hengessä. Menneiden 25 vuoden aikana Puolan ja Liettuan välinen raideliikennen on ollut vaatimatonta, mutta uskomme parempaan tulevaisuuteen.

Muistutettakoon vielä, että Viron pääministeri Jüri Ratas allekirjoitti elokuun lopulla Hyperloop ONEn kanssa aiesopimuksen Hyperloop-tekniikan käyttämisen mahdollisuuksien selvittämisestä Tallinnan ja Helsingin välisen tunnelissa. Samassa yhteydessä Ratas antoi ymmärtää, että Suomi olisi mukana sopimuksessa (”According to the prime minister, the Finnish government has taken a similar step”).

Vaikka Jüri Rataksen julkistaman sopimuksen kohteena on vain ”aikomus selvittää asiaa”, ei tätä kohtuullisen utopistiselta kuulostavaa suunnitelmaa voi sivuuttaa pelkkänä haihatteluna. Bransonin sitouduttua Hyperloop ONEen ei putkijunatekniikan toteutuminen kaadu rahanpuutteeseen ainakaan ihan heti. Hyperloop -hankkeen käynnistäjä Elon Musk ja Virgin-konsernin perustaja Richard Branson ovat molemmat uuden ajan self-made -miljardööreja, jotka ovat luoneet omaisuutensa toimimalla menestyksekkäästi useilla eri toimialoilla. Ei voisi start-up -yhtiö toivoa vahvempaa tukijoukkoa taustalleen.

  • 9.10.2017 YLE tarjoaa vastinetta YLE-verolle, ja uutisoi näyttävästi Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen edistymisestä:

• Venäjän politiikkaa vuosikymmeniä seurannut amerikkalainen asiantuntija Paul Goble arvioi, että Venäjä ei haluaisi tunnelia Helsingin ja Tallinnan välille. Kremlin suunnasta ei tosin ole vielä suoraan kommentoitu tunnelihanketta, mutta Goblen mukaan tämä on vain ajan kysymys. Suomen myönteinen suhtautuminen Nord Stream 2 kaasuputkeen voi kuitenkin pehmentää Venäjän asennetta tunneliasiassa.

Yle on myös haastatellut tunnelihankkeen projektijohtaja Kari Ruohosta. Piakkoin julkaistaan uusia tekniikoita koskeva kilpailu, jossa haetaan uusia vaihtoehtoja tunnelin liikennejärjestelyille. Ruohonen ei avannut tarkemmin kilpailun luonnetta tai laajuutta, mutta toivottavasti Finestlink saa käyttökelpoisia ideoita tunnelin tekniseen toteutukseen, linjaukseen, rahoitukseen, liiketoimintamalliin, omistusmalliin ja tekosaar(i)en hyödyntämiseen.

Ylen toimittajat ovat myös haarukoineet tunnelin kannattavuutta, ja verranneet hanketta Juutinrauman siltaan.

  • 7.10.2017 Tampereen Alihankintamessuislla vieraillut Rail Baltican operatiivinen johtaja Kaspars Rokens vakuutti junayhteyden Tallinnasta Puolaan valmistuvan aikataulun mukaisesti vuonna 2026. Rokens kannustaa myös suomalaisia yrityksiä osallistumaan Rail Baltic kilpailutuksiin, ja nostaa Lemminkäisen esimerkiksi Baltiassa menestyksekkäästi toimivasta suomalaisesta yrityksestä. Toivottavasti Rokensin toive toteutuu, ja Rail Balticia rakennetaan tulevina vuosina myös suomalaisin voimin.
  • 7.10.2017 METREX Helsinki Autumn Conference on meneillään, ja siellä on ylevänä teemana ”a future vision for our Metropolises, one where the focus is on urban living, how city regions manage growth sustainably and achieve carbon neutral living, yet ensure that there is social as well as spatial cohesion.” Myös raideliikenneasioista on keskusteltu.

“My main tasks include overseeing Rail Baltica project execution in Estonia in lines with the established Global Project plans as well as promotion and representation of the project in Finland, establishing continuous relationships with parties interested in the project development. I will also be responsible for maintaining of transparent visibility of the project status, direction and decisions in the geographies of my responsibility.”

  • 7.10.2017 Täällä Baltirailin sivullakin muutamaan kertaan käsitelty Liettuan rautateiden vähemmän asiakaslähtöinen kikkailu on nyt käsitelty Euroopan Komissiossa. Tökerö yritys kusettaa Liettuan rautateiden suurinta asiakasta ei ollut EU:n kilpailulainsäädännön mukaista toimintaa. Niinpä Lietuvos Gelezinkeliaille rätkäistiin 28 miljoonan euron sakko sekä määräys rakentaa uusi Mažeikiain öljynjalostamolta Latvian rajalle johtava raide puretun tilalle. Tässä Euroopan Komission kuvaus tapahtumien kulusta:

”In 2008, Orlen, a major commercial customer of Lithuanian Railways, considered redirecting its freight from Lithuania to Latvia by using the services of another rail operator. In October 2008, Lithuanian Railways dismantled a 19km long section of track connecting Lithuania and Latvia, close to Orlen’s refinery. The removal of the track meant that Orlen would need to use a much longer route to reach Latvia. Since then the dismantled track has not been rebuilt.”

Source of the picture: europa.eu

Vuonna 2008 tehdyn rötöksen aikana Liettuan liikenneministeriössä ja Liettuan rautateillä valtaa käyttänyt hyvä veli -koplan viimeisetkin voimahahmot siivottiin syrjään viime talven puhdistuksissa, mutta toistaiseksi liettualaiset ovat kommentoineet päätöstä nihkeästi. Tosin Liettuan parlamentin puhemies Viktoras Pranckietis on myöntänyt miehekkäästi että tässä vaiheessa lienee turha rypistellä vastaan, vaan helpointa olisi rakentaa kertaalleen purettu rata uudestaan.

Liettuan ja koko Rail Baltic -projektin etu olisi että tämä yhdeksän vuotta sitten tapahtunut hölmöily saataisiin käsiteltyä loppuun mahdollisimman nopeasti. Vaikka Liettuan ja Euroopan Komission välinen yhteistyö on parantunut kuluvan vuoden  aikana merkittävästi, on pöydällä vielä paljon neuvoteltavia asioita.

Liettuan parlamentin pitäisi tehdä ensi viikolla viimeinen muodollinen päätös Rail Baltic -projektiin mukaan lähtemisestä ja etenkin siihen sisältyviin velvoitteisiin sitoutumisesta. Viron ja Latvian parlamentit tekivät omat päätöksensä jo viime keväänä.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.09.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta syyskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

• Trautmann toivoo että EU:n 85 % rahoitus jatkuisi myös vuoden 2020 jälkeen, mutta painottaa että EU:n jäsenvaltiot tekevät lopullisen päätöksen. Baltian maiden tehtävänä on hoitaa projektia niin, että myös muiden Euroopan maiden MEPit näkevät Rail Balticin arvon ja haluavat siitä syystä jatkaa sen rahoittamista.
• Trautmannin mielestä sekä Liettuassa että Puolassa kannattaisi mieluummin rakentaa kokonaan uutta Rail Baltic rataa, kuin remontoida vanhoja raiteita 120 km/h tai 160 km/h nopeuksille.

Trautmann on siis sitä mieltä että Kaunasin ja Puolan rajan väliselle osuudelle pitäisi rakentaa kokonaan uusi, 240 km/h nopeuden mahdollistava rata, kun taas liettualaisten mielestä viime vuosien aikana remontoitu vanha rata riittäisi. Kaunasista Puolan rajalle johtavaan radan maisemia voi ihailla tällä videolla:

Sivullinen tarkkailija voisi luulla että uuden radan rakentamisen 85 % EU-rahoituksella kiinnostaisi mitä vaan valtiota. Tässä tapauksessa liettualaiset kauppamiehet olisivatkin ilmeisesti halukkaita ottamaan vastaan 85 % Rail Baltic -rahoituksen, mutta kansallisen itsemääräämisoikeuden puitteissa haluaisivat itse päättää radan sijainnin. Käytännössä rahaa tarvittaisiin todennäköisesti Vilnius-Kaunas-Klaipeda-poikittaisyhteyden parantamiseen. Baltirail ei hämmästy jos/kun joku liettualainen MEP esittää Klaipedan ratayhteyden lisäämistä Rail Balticiin.

  • 30.9.2017 Rail Balticin tarpeellisuudesta käydään Baltiassa jatkuvaa julkista keskustelua. Tässä videodokumentti siitä kuinka karvalakkilähetystö toimii Baltiassa:

”Of course we will follow our models, especially for railways, and I hope that Rail Baltic will deliver dates and they will use all the opportunities they had at this financial period to full extent. We are negotiating how the next [Multiannual Financial Framework] will look, and of course I’m sure the Baltic states will also very much be present at the table negotiating framework too.”

Poliitikot suoltavat sujuvasti tällaista jargonia kun eivät halua tai pysty vastaamaan konkreettisesti. Bulcin kohdalla ympäripyöreän poliitikkovastauksen antaminen on kuitenkin ymmärrettävää. Vastauksen rivien välissä lukee että jopa 85 % rahoitus Rail Balticille voisi olla mahdollisesti mahdollinen vuoden 2020 jälkeenkin, mutta tämä edellyttää Baltian mailta ryhdikästä toimintaa. Pientäkään lipsumista takaisin vuosina 2013-16 Rail Balticin halvaannuttaneeseen poliittiseen nokitteluun ja osaoptimointiin EI suvaita.

Tunneliasioita ovat kommentoineet myös mm. liikenneministeri Anne Berner ja ”the one with the ballsPeter Vesterbacka.

  • 23.9.2017 Virolaiset arkkitehdit Indrek Allmann, Jaan Jagomägi ja Tarmo Miller muistuttavat Postimees -lehdessä ilmestyneessä ansiokkaassa kirjoituksessaan Rail Balticin ja tunnelin todellisesta merkityksestä Virolle. He painottavat että paremmat liikenneyhteydet voivat mahdollistaa ”Hotspot Estonian” syntymisen. Tallinnan ja Helsingin muodostama kaksoiskaupunki voi linkittyä Tukholmaan ja Pietariin, ja Rail Balticin kautta myös Riikaan ja Vilnaan. Vastaavia visiointeja on toki harrastettu myös Suomen puolella, mutta valitettavan usein keskustelu tyssää epäasialliseen möläyttelyyn.

Kiitokset Tallinnan kirjeenvaihtaja kunstnikille vinkistä tähän kirjoitukseen!

  • 23.9.2017 Puolan Rail Baltic -projekti etenee. Vanha ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle on edelleen paikallaan, mutta erityisesti 35 km/h köröttelyn mahdollistava pohjoisin pätkä Suwalkista Trakiszkiin on kelvottomassa kunnossa. Puolalaiset ovat olleet itsekin kiinnostuneet Varsovan ja Bialystokin alueiden yhteyksien parantamisesta, mutta radan jatkaminen harvaanasuttujen alueiden halki kohti pohjoista Liettuan rajalle asti on vaatinut Euroopan Komissiolta hiukan topakampaa motivointia.

Nyt Puolan rautateiden infrayhtiön edustaja Krzysztof Pietras on vahvistanut Radio Bialystokille, että 341 kilometrin pituinen Rail Baltic -ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle asti tulee valmistumaan vuoden 2025 loppuun mennessä.

[Eräs Baltirailin uutisseurannan lukija lähestyi sähköpostitse ja kysyi kuinka esimerkiksi puolankielisistä uutista saa selvän jos ei osaa kieltä. Vastaus kysymykseen on tietotekniikka. Google-kääntäjä toimii monien nettisivujen yhteydessä sujuvasti Chrome-selaimen yhteydessä, ja jos nettisivu ei suostu suoraan käännettäväksi, tekstin voi kopioida kääntäjään. Tekoäly ei osaa vielä tehdä täysin virheetöntä käännöstä, mutta mielikuvitusta käyttäen tarinan sisältö useimmiten aukeaa. Esimerkiksi Radio Bialystokin Rail Baltic -uutisen käännöksessä olevaa lausetta ”Viimeisimmällä venytyksellä Tallinnaan Helsinkiin aion rakentaa 90 km: n sukellusvene” ei ole syytä tulkita kirjaimellisesti.]

  • 20.9.2017 Aamun Hesari julkaisi näyttävän artikkelin ”Espoosta kohti Tallinnaa”. Marja Salomaan kirjoittamassa jutussa valotetaan ”virallisen” Finest Link -tunnelihankkeen ja Peter Vesterbackan tuneliprojektin tilanteita. Mitään mega-luokan paljastuksia ei artikkelista löydy, mutta pieniä tiedonmurusia kuitenkin.

Peter Vesterbackan projekti perustuu edelleen kiinalaiseen rahoitukseen, ja selvitystyössä ovat olleet mukana mm. Jaakko Pöyry Oy, A-Insinöörit, Fira ja PwC. Espoon kaupungin myötämielinen suhtautuminen OtaKeilan -kautta kulkevaan linjaukseen ei ole yllätys kenellekään, ja artikkelissa kerrotaankin että Keilaniemen maankäyttöön liittyvää päätöksentekoa on hidastettu mahdollisen tunneliradan vaikutusten selvittämisen takia.

Hesari kertoo kuinka ”Vesterbacka on löytänyt sielunkumppanin Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajasta Markku Markkulasta”. Faktat ovat varmasti oikein, mutta olisi kannattanut mainita, että Markkula on myös Euroopan alueiden komitean ensimmäinen puheenjohtaja, toimittuaan aiemmin 2½ vuotta komitean puheenjohtajana. Markkula on yksi vaikutusvaltaisimmista suomalaisista Brysselissä, ja se on isompi asia kuin joku Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajuus.

Vesterbacka suunnittelee Suomenlahteen 50 000 asukkaan tekosaarta, mutta nykyisessä suunnitelmassa saari sijoitettaisiin Viron edustalle eikä Helsingin matalalle.  Tämän siirron taustoja ei kommentoida, mutta on helppo kuvitella että uuden saaren rakentaminen Helsingin edustalle ei olisi ihan läpihuutojuttu. Helsingin matalalla kelluu varmasti sen verran liito-oravan papanoita, että päätöksenteko olisi kohtuullisen raskas prosessi.

Finest Link -hankkeen Kari Ruohosen mukaan nyt selvitetään olisiko tunneli fiksu ratkaisu laivaliikenteeseen verrattuna, ja seuraavaksi katsotaan eri linjausvaihtoehtoja. Jos Finest Link -projektin johtopäätös olisi että tunneli ei ole kannattava vaan fiksumpaa on panostaa laivaliikenteeseen, niin siinä tapauksessa Vesterbackalle varmaan voisi antaa vapaat kädet rakentaa itse hankkimallaan rahoituksella oma tunnelinsa. Tämän jälkeen tosin Finest Link -selvityksen ennusteet laivaliikenteen matkustaja- ja rahtimääristä menisivät roskakoriin.

Baltirail seuraa tilanteen kehittymistä suurella mielenkiinnolla.

”Work with Finland is underway to agree on its participation in the [Rail Baltic] project as a shareholder.”

Latvian pääministerin mukaan Suomi on siis lähdössä osakkaaksi Rail Balticiin, eli käytännössä RB Rail AS -yhtiöön. Vaikka kyse on todennäköisesti kohtuullisen pienestä rahasummasta, ei tällaisen päätöksen tekeminen ole Suomessa helppoa pelkästään taloudellisilla tai liikenteellisillä perusteilla. Raha-asioista ei kuitenkaan tarvitse kantaa huolta, jos investointipäätöksen taustalta löytyy myös turvallisuuspolitiikkaan ja Suomen huoltovarmuuteen pohjautuvia perusteluja.

  • 16.9.2017 Finest Link -organisaatio on näköjään julkaissut 4.9.2017 tiedotteen, jonka otsikko on ”The Helsinki–Tallinn tunnel could increase the number of passengers to 24 million by 2050”. Jostain syystä tiedotetta ei ainakaan tällä hetkellä löydy finestlink.fi sivulta, mutta asiasta kiinnostuneet voivat toki käydä lukemassa jutun 10. syyskuuta klo 04:49:13 GMT Googlen välimuistiin tallentuneesta versiosta. Aiheeseen liittyvä Reddit -keskustelu on täällä.

Konsultit ovat tehneet ennusteita Helsingin ja Tallinan välisen liikenteen kehittymisestä vuoteen 2050 mennessä, ja ainakin henkilöliikenteen osalta ennuste on ensisilmäyksellä yllättävä. Tällä hetkellä Helsingin ja Tallinan välisellä laivareitillä tehdään vuosittain 8,7 miljoonaa matkaa. Jos tunneli rakennettaisiin, konsulttien ennusteen mukaan laivamatkojen määrä kasvaisi 11 miljoonaan matkaan vuodessa, ja junatunnelia käytettäisiin 13 miljoonan matkan verran.

Currently approximately 8.7 million ferry trips are made between Helsinki and Tallinn in a year and the passenger volumes between these cities have increased by 50 % in the past 10 years. The FinEst Link study estimates that by 2050, approximately 13 million trips would be made by train via the undersea railway tunnel and 11 million by fast ferries. This would mean an annual total of 24 million trips.”

Matkustusaika Helsingin ja Tallinan välillä junatunnelia käyttäen olisi Finest Linkin mukaan 45 minuuttia. Aiemmin on puhuttu puolesta tunnista, mikä olisi päivittäisen työmatkapendelöinnin kannalta siedettävä aika. Helsingin pään aseman sijaintia ei lyhyessä dokumentissa mainita, mutta jos sijainti on Pohjois-Pasila eikä Helsingin ydinkeskusta, heikkenee tunnelin kilpailukyky henkiliikenteessä merkittävästi.

Asiasta kiinnostuneiden kannattaa tutustua tiedotteen liitteenä olleisiin henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen ennusteita havainnollistaviin aineistoihin. Noin 10 minuutin pika-analyysin perusteella näyttäisi siltä, että yhtenä selvityksen kohteena oleva ”nolla-tunnelivaihtoehto + tuhdimpi panostus lauttaliikenteeseen” taitaa olla vahvoilla.

  • 11.9.2017 Suomen Tietotoimistokin on herännyt uutisoimaan komissaari Bulcin vastausta MEP Paetin kysymykseen:

Lähde: Iltalehti/STT

The Commission took note of the results of the pre-feasibility study of the Helsinki-Tallinn fixed link, which became available as an outcome of the TALSINKIFIX project financed by the European Union Strategy for the Baltic Sea Region (EUSBSR) Seed Money Facility. The study estimated at EUR 9 to 13 billion the cost for the tunnel and traffic solutions with a preliminary target year of completion in 2030-2035.

Following this outcome as well as the signature of a memorandum of understanding of the national and regional authorities (Estonian Ministry of Economic Affairs and Communications, Finnish Ministry of Transport and Communications, City of Tallinn Government, City of Helsinki, Helsinki-Uusimaa Regional Council and Harju County Government) in January 2016, the partners have obtained EU funding under the Interreg Central Baltic programme for a full-scale feasibility study (FinEst Link), which is currently ongoing with results expected by 2018. Such a full scale study will allow considering different possible alternatives.

The Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No 1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.

Vastauksen kaksi ensimmäistä kappaletta ovat yllätyksetöntä nykytilan kuvausta, mutta kolmannesta paragraafista löytyy asiaakin:

• Komission mukaan Rail Balticin valmistuminen on Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamisen edellytys.
• Nykyisen tilanteen vallitessa tunneli ei voisi saada CEF-rahoitusta, koska (Rail Balticin puuttuessa) tunneli ei olisi osa TEN-T -verkkoa.
• TEN-T -verkon kattavuutta ja laajentamissuunnitelmia käsiteltäneen seuraavan kerran vuonna 2023.

Optimisti voisi tulkita Bulcin antaman vastauksen niin, että jos ja kun Rail Baltic saadaan rakennettua, niin tunnelin CEF-rahoituksen saatavuus ei ole ongelma. Haasteena on kehittää yhdessä tunnelin eteläisen pään edustajien kanssa tunnelin rahoittamiseen, rakentamiseen ja operoimiseen toimintamalli, jossa EU-rahoituksen ja yksityisen rahoituksen osuus on riittävän suuri.

Bulcin selkeä linjaus alleviivaa myös sitä, että jos Rail Balticin eteneminen alkaisi taas takkuilla poliittisten suhdanteiden heilahdellessa Puolassa ja Baltiassa, Suomella on aito intressi panostaa Rail Balticin toteuttamiseen. Pari vuotta sitten Suomea olisi kaivattu Rail Baltic -yhteistyöhön ”järjen ääneksi” tasapainottamaan EU:n ja Baltian maiden näkemyseroja, mutta sillä kertaa Suomi tyytyi passivisempaan tarkkailijan rooliin.

  • 9.9.2017 Geopoliittisen jännitteen kiristyessä Puola ja Baltian maat ovat löytäneet toisensa, ainakin muutaman viikon ajaksi. Yhteinen vihollinen yhdistää! Latvian ja Liettuan pääministerit sekä Viron suurlähettiläs tapasivat Puolan pääministeri Beata Szydłon tiistaina, ja tapaamisen jälkeen euroskeptistä populistipuoluetta edustava pääministeri Szydło vakuutti Puolan ja Baltian maiden olevan läheisiä liittolaisia ja ystäviä. Kaikki olivat myös sitä mieltä että EU-rahoitteisten Rail Balticin (ja Via Baltican) toteuttaminen pistää vauhtia alueiden talouksiin.

Warszawa, 05.09.2017. Premier Beata Szyd³o (2P) premier Litwy Saulius Skvernelis (P), ambasador Estonii w Polsce Harri Tiido (L) oraz premier £otwy Maris Kucinskis (2L) podczas wspólnego zdjêcia w trakcie spotkania w KPRM w Warszawie, 5 bm. (cat/nlat) PAP/Rafa³ Guz Source of the picture: http://external.polskieradio.pl/files/0d93f297-1f61-43f3-9759-1d60eb9ea979.file

However, pääministeri Szydło esitti myös kommentteja jotka eivät välttämättä ilahduttaneet Baltian maita. Tähän tyyliin:

• Szydło totesi että kaikki neljä maata vartioivat tarkasti Euroopan Unionin itäistä rajaa, ja että ”Poland would continue to police the air over the Baltic states”.
• Liettuan pääministerin nosti esiin Puolan suunnitelman käyttää uuden passinsa kuvituksena Liettuan pääkaupungissa Vilnassa sijaitsevan Gate of Dawn -kirkon kuvaa. Szydło kuittasi, että Vilna kuului Puolalle ennen toista maailmansotaa, ja ”mitään ei ole vielä hakattu kiveen”. Epäselväksi jäi, viittasiko Puolan pääministeri maansa passisuunnitelmiin vai Puolan ja Liettuan välisen rajan sijaintiin.

Puolan ja Baltian maiden kiemuraisista suhteista kiinnostuneiden kannattaa seurata deepbaltic.com -sivuston mainioita kirjoituksia. Esimerkiksi ”The Forgotten Minority: Latvia’s Poles Through Independence and Occupation” kertoo Daugavpilsin eli Väinänlinnan alueen puolalaisesta kulttuurista.

• Kevään ja kesän aikana joukko kansainvälisiä asiantuntijoita on analysoinut merkittävän määrän tunnelihankkeeseen liittyvää dataa. Selvitettävänä on ollut mm. tunnelin rakentamisen taloudellisia vaikutuksia, tunnelin teknisen toteuttamisen vaihtoehtoja, matkustajien ja rahdin määriä sekä ympäristönäkökohtia.
• Ensimmäisiä tuloksia tästä selvityksestä on tarkoitus julkistaa tulevina viikkoina, ja raportin lopullinen versio esitellään ensi helmikuussa Tallinnassa.
• Tunnelin rakentamisen vaihtoehtona selvitetään myös 0+ -vaihtoehtoa, jossa kaikki Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne hoidettaisiin myös tulevaisuudessa lautoilla.

”Although the new transportation technology is still being developed and the main testing still lies ahead, Estonia must display interest and inquire as to how the new technology works and what the cost involved are.”

Vaikka Ratas painottaa että sopimuksen allekirjoittaminen on enemmän symbolinen ele kuin sitoutuminen konkreettiseen yhteistyöhankkeeseen, kertoo tämä kuitenkin heimoveljiemme mutkattomasta suhtautumisesta teknologian kehittymiseen. Meidän on turha takertua vanhaan tekniikkaan, jos uutta ja parempaa on mahdollisesti tulossa.

Signing the letter of intent in Los Angeles on Thursday. Aug. 31, 2017. Source: (Hyperloop One/ERR)

Pääministeri Ratas antaa myös ymmärtää, että Suomen hallitus olisi hankkeessa mukana. Hallituksemme ei ole pitänyt tästä suuremmin ääntä, mutta on helppo arvata että Liikenne- ja viestintäministeriöstä löytyy myös uuden teknologian päälle ymmärtäviä henkilöitä. Pääministeri Ratas perustelee Suomen mukanaoloa hankkeessa sillä, että Viron ei todennäköisesti kannattaisi yksin rakentaa Suomenlahden puoliväliin päättyvää Hyperlinkiä:

”[The link] cannot stop in the middle of the Gulf [of Finland] after all. Once both countries express this readiness, the relevant impact assessments and a cost-benefit analysis must be completed.

Baltirail ei ota kantaa Hyperloop -teknologian kaupallisen läpilyönnin tai varsinkaan Helsingin ja Tallinnan välille rakennettavan Hyperloop-yhteyden todennäköisyyteen. Mutta jos sekä Viron että Suomen hallitukset suhtautuvat myötämielisesti Hyperloopin mahdollisuuksien selvittämiseen, niin toivottavasti viesti on mennyt myös FinestLink -tiimille. Perinteisten rautatietunnelien ja lauttaliikenteen tehostamisen lisäksi on siis syytä tutkia myös HyperLoopia. Nyt meneillään olevan selvityksen agendaan ei varmasti voida lisätä uutta elementtiä, mutta selvityksen viimeistelyssä on varmasti syytä huomioida mahdollinen/todennäköinen Hyperloop-jatkoselvitys.

  • 2.9.2017 Rail Baltic etenee vauhdikkaasti. Riikan uuden rautatieaseman visiointeja voi ihailla alla olevalla videolla. Jos kielen ymmärtämisessä on vaikeuksia, kannattaa klikata Youtube-videon asetuksista (Hammasratas oikeassa alakulmassa) ensin Subtitles (”Russian autogenerated”, jolloin tekoäly tulkitsee puheen tekstitykseksi) ja sen jälkeen Subtitlesin takaa Auto-translate (tekoäly kääntää tekstityksen halutulle kielelle). Tällä videolla venäjänkielinen puhe kääntyy suomenkieliseksi tekstiksi, mutta sama homma onnistuu toki muidenkin kielien välillä. Youtuben algoritmien kielitaidolla ei vielä pärjättäisi ylioppilaskirjoituksissa, mutta sopivasti mielikuvitusta käyttäen kömpelökin käännös auttaa ymmärtämään puheena olevia asioita.

©BaltiRail, Esa Nurkka

14.01.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta tammikuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

Liettuan pääministeri Saulius Skvernelis kommentoi Rail Balticia näin optimistisesti:

”The agreement sends a very important message to our European Union partners – the Baltic states have come together and made a clear commitment to this strategic infrastructure project.”

…ja Latvian pääministeri Maris Kucinskis vakuutti että Rail Balticin etenemistä ei voi enää pysäyttää:

”This project has already been launched and is moving forward, and it cannot be turned back.”

Puolan istuvan hallitus ei sentään ole vielä liittynyt Rail Baltic -fan clubiin, mutta Puolan pääministerinä vuodet 2007-2014 toiminut Eurooppa-neuvoston puiheenjohtaja Donald Tusk vakuutti olevansa täysin sitoutunut Rail Balticin rakentamiseen:

”Believe me, as a Pole I understand, and maybe even better than some of my Western European colleagues, how important the project is.”

Pääministerien allekirjoittama sopimus vaatii vielä kaikkien Baltian maiden parlamenttien hyväksynnän. Tällä hetkellä suurimmat haasteet tuntuvat olevan yllättäen Eestissä, jossa Rail Balticia jarruttavat/vastustavat/Tarton-kautta-kierrättävät aktivistit tekevät parhaansa vaikeuttaakseen järkevän päätöksen tekoa Riikikogussa. Liettuan ja Latvian parlamenttien odotetaan vahvistavan pääministerien allekirjoittaman sopimuksen ensin, ja Eestin päätöstä odotetaan huhtikuussa.

Helsingin Sanomissa tänään olleen kirjoituksen Rail Balticista voi lukea täällä.

  • 29.1.2017 Lokakuussa 2016 allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti RB Rail AS on nyt perustanut toimipisteet Eestiin ja Liettuaan hoitamaan projektin koordinointia ja vastaamaan Rail Baltic -urakoiden kilpailutuksista. RB Railin pääjohtaja Baiba Rubesa vastaa toistaiseksi myös Eestin ja Liettuan yksiköiden toiminnasta, mutta itsenäiset maajohtajat aloittavat työt lähiaikoina.

Liettuan yksikön toiminnasta tulee vastaamaan Artūras Vilimas, jonka vastuualueeseen kuuluu LinkedIn -profiilin perusteella myös Puola. Vilimas on viime vuosina työskennellyt vastuullisissa tehtävissä energiatoimialalla ja ollut rakentamassa Liettuan ja Puolan välistä yhteistyötä. CV:n perusteella erinomainen vahvistus RB Railille!

Vilimas liittyi RB Railin organisaatioon Liettuan hallituksen vaihdoksen jälkeen viime joulukuussa, vanhan vallan aikana tälle paikalle olisi tyrkytetty Liettuan liikenneministeriön päteväksi ja sopivaksi sertifioimaa poliitikkoa. Uutistoimisto BNS:lle antamassaan lausunnossa Vilimas painotti, että kuluvan vuoden aikana Rail Balticin tavoitteita on täsmennettävä, ja päätettävä mitkä osat projektista toteutetaan toteutetaan ensisijaisesti.

  • 27.1.2016 Myönteisten Rail Baltic -uutisten jälkeen vaihteeksi toisenlaista tarinaa. Tallinnassa on tänään protestoitu Rail Balticia vastaan, tällaisissa tunnelmissa:

hullumajaprojekt

Kuvan lähde: rus.delfi.ee // Ilmar Saabas

Hanketta vastustetaan Eestissä mm. aluepoliittisista syistä – protestoijat haluaisivat radan kulkevan Tarton kautta, mutta sellainen koukkaus ei käytännössä ole mahdollinen. Luonnonsuojelua käytetään myös perusteluna, eikä Rail Balticin seurauksena vähenevää Via Baltican rekkarallia tieteenkään huomioida tässä yhteydessä. Venäjänmieliset tahot luonnollisesti antavat tukensa mille tahansa Rail Balticia jarruttavalle liikkeelle. Eestin Rail Balticia vastustavat tahot ovat saaneet tukea myös Liettuan luonnosuojelijoilta ja Latvian maanomistajilta. Tosin huhujen mukaan Latviassa on tehty myös spekulatiivisia maakauppoja Rail Balticin linjausten alle jäävistä maa-alueista, ja nämä uudet maanomistajat luonnollisesti ”vastustavat” radanrakennusta vain nostaakseen hankkimiensa maa-alueiden lunastushintaa.

  • 26.1.2017 Baltian maiden pääministerit tulevat allekirjoittamaan Rail Baltic Intergovernmental Agreementin ensi viikolla. Asia varmistui eilen Liettuan hallituksen tehtyä asiaa koskevan myönteisen päätöksen. Liettuan liikenneministeriön tiedotteessa kerrotaan myös hankkeen jatkosta:

“The document will be submitted to the Seimas for ratification, to be followed by ratification by the Latvian and Estonian Parliaments.”

Pääministerien allekirjoitusten jälkeen Liettuan parlamentti Seimas saa sopimuksen vahvistettavakseen, ja vasta tämän jälkeen Latvian ja Eestin parlamentit ottavat sopimuksen käsittelyyn. Tällaisen marssijärjestyksen hyväksyttäminen Liettuan hallituksella ja liikenneministeriöllä kertoo, että Latvialla, Eestillä ja varsinkin Euroopan Komissiolla oli neuvottelupöydässä ennennäkemättömän paljon vipuvoimaa. Muut Baltian maat ovat saaneet kärsiä Liettuan viivyttelystä ja kikkailusta usean vuoden ajan, mutta nyt Liettua pakotetaan allekirjoittamaan sopimus ensimmäisenä. Sopimustekstistä ei oletettavasti löydy tällä kertaa myöskään Liettuan vaatimia tulkinnanvaraisia klausuuleja.

Sopimuksen lopullista ratifioimista saadaan kuitenkin odottaa huhtikuulle asti. Eestin pääministeri Juri Ratas kertoo, että Eestin Riikikogu saa asian käsiteltäväkseen vasta sitten kun tekeillä oleva päivitetty versio Rail Baltic Feasibility Studysta on valmistunut ja sen sisältö on analysoitu.

Päätöksenteko ei kuitenkaan ole helppoa Liettuassa. Latvialainen europarlamentaarikko Roberts Zile pelkää että Liettua saattaa edelleen jarruttaa Rail Balticia mm. seuraavista syistä:

• Kaunasin logistiikkakeskuksen kannalta Rail Balticin jatkaminen pohjoiseen heikentäisi liiketoiminnan näkymiä
• Venäjä vastustaa Rail Balticia, ja idän liikenteestä elävä Liettuan rautatiet myötäilee tärkeimmän asiakkaansa toiveita
• Liettua saattaa viivyttää allekirjoittamista saadakseen neuvoteltua suurempia Rail Baltic -urakoita Eestistä ja Latviasta

Liettuan viivyttely Rail Baltic -asioissa ei ole mitään uutta, mutta tällä kertaa hidastelulle on keskimääräistä paremmat perustelut. Edellisen hallituksen aikana Liettuan Rail Baltic -projektin ympärille viritetyn miinakentän raivaaminen on varmasti mittava urakka. Toisaalta, edellisen hallituksen aikana Rail Baltic -sopimuksiin ujutetut klausuulit Kaunas-Vilna -rataosuuden lisäämisestä projektiin saattavat kummitella vielä pitkään Liettuan sisäpolitiikassa. Jos (ja kun) uudesta Intergovernmental Agreementistä puuttuvat kaikki maininnat Kaunas-Vilna -rataosuuden liittämisestä Rail Balticiin, vanhan vallan edustajat tulevat varmasti syyttämään uutta hallitusta satojen miljoonien eurojen hukkaamisesta.

Jos aikataulu on liian kireä, sopimuksen allekirjoittamista kannattaa varmasti lykätä suosiolla pidemmälle kevääseen. Tärkeintä on saada vihdoin tehtyä kattava sopimus, jonka sanamuotoihin ei sisälly ympäripyöreyksiä eikä tulkinnavaraisuuksia, ja jonka toteuttamiseen kaikki allekirjoittajat aidosti sitoutuvat.

”…the general framework of Rail Baltic, including its route, schedule with preparatory activities, issues regarding the infrastructure’s ownership, and the funding of construction.”

  • 14.1.2017 RB Rail on avannut “Design guidelines for Rail Baltic / Rail Baltica Railway” kilpailutuksen, jonne saa jättää tarjouksia 3.3.2017 klo 10.00 asti. Tarjousdokumentit liitteineen löytyvät täältä.

«Successful realization of Rail Baltica project is in the interest of all three Baltic States. It is important to respect the agreement that came so hard to realize – both in relation to the project itself and matters associated with its institutional supervision,» – Kucinskis said.

Kucinskis toivoo myös että Baltian maat saisivat tammikuun aikana allekirjoitettua (jälleen kerran) hallitusten välisen sopimuksen Rail Balticin toteuttamisesta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.