BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

06.01.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta tammikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia.

—–

Tässä perusteluja hankkeen tarpeellisuudelle:

Helsingin pormestari Jan Vapaavuori: ”Lentoradalla on suurempi strateginen merkitys koko liikennejärjestelmämme toimivuudelle tulevaisuudessa. Sen positiivinen vaikutus koko maan kasvulle on merkittävä.”
Tampereen pormestari Lauri Lyly: ”Tämä on koko Suomea hyödyttävä hanke. Tarvitsemme kolmannen raiteen Tampereelta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Helsinkiin tukemaan pääradan toimivuutta.”
Finnairin toimitusjohtaja Pekka Vauramo: ”Suomi elää matkailubuumia ja meidän on nyt mahdollisuus rakentaa Suomesta todellinen matkailumaa. Helsingin keskustasta nopeasti lentokentälle ja siitä edelleen muualle Suomeen kulkeva Lentorata on välttämätön, kun liikenne kasvaa.”
VR Groupin toimitusjohtaja Rolf Jansson: ”Uusi suora rata Helsinki–lentoasema–Kerava, eli niin sanottu Lentorata, poistaisi nykyisen pullonkaulan ja mahdollistaisi lisää junia pohjoiseen ja itään. Lentoradan lisäksi pitää panostaa myös ahtaan Helsingin ratapihan ja Helsinki–Pasila-välin välityskyvyn parantamiseen. Tähän kaavailtu Pisararata olisi yksi ratkaisu, jotta kasvavalle junaliikenteelle saadaan tilaa ja mahdollisuuksia.”

Tässä visio lentoradasta:

Kuvan lähde: hel.fi

Yle kertoo, että Liikennevirastossa aloitettiin joulun alla Lentoradan suunnitelmien päivittäminen. Liikenneministeri Anne Berner painottaa, että yksittäisten hankkeiden kehittämisessä täytyy pitää mielessä myös Suomen liikennepolitiikan kokonaiskuva.

”Meille on erittäin tärkeätä, että muodostamme ison kuvan siitä, millaisella logistiikalla Suomi haluaa menestyä. Millä me luomme kilpailuetua ja olemme houkutteleva investointimaa? Haluamme huolehti siitä, ettemme ole saari tai pussinperä.

Meillä on erilaisia selvityksiä yhtäaikaisesti menossa. Toisaalta katsomme pohjoisessa Jäämeren rataa, siihen kytkeytyvää nopeaa päärataa, sen päätymistä Helsinkiin, sen jatkumista tunnelin kautta Tallinnaan ja sen liittymistä Rail Balticaan.”

  • 13.1.2018: Peter Vesterbacka lupailee tunneliikenteen aloitusta jo jouluaattona 2024. Vesterbackan kuulumisia voi lukea Ylen nettisivulta tai katsoa Yle Areenasta.

Raportissa käydään läpi pääkaupunkiseudun kilpailukykyä, kehitysnäkymiä ja menestystekijöitä. Raideliikenneasioissa mielenkiintoinen linjaus on selvityksen sivulla 49 visioitu ”Kärkihanke: Valtio rahoittaa pääradan luotijunayhteyden Helsinki-Vantaan lentokentän kautta ”. Ajatuksena on ohjata pääradan kaukojunat lentoaseman kautta Helsingin keskustaan. Samalla tulisi myös kytkettyä Helsinki-Vantaan lentoasema olennaisesti nykyistä nopeammin junayhteyksin maakuntakeskuksiin.

Selvityksen mukaan uusi lentoaseman rata voisi aikanaan jatkua Tallinnaan ja liittyä Rail Balticaan, mutta enempää ei tätä asiaa kommentoida. Itse asiassa, koko 56 sivun laajuisessa raportissa ei edes mainita sanaa ”tunneli” kertaakaan, vaikka Liikenneviraston suunnitelmien mukaan lentorata nimenomaan kulkisi ”pääosin maan alla” eli tunnelissa.

• FinEst Link -projekti järjestää keskiviikkona 7.2.2018 Tallinnassa seminaarin, jossa julkistetaan projektin tuotokset. Tilaisuudessa esitellään myös FinEst Linkin syksyllä järjestämän ”New Technology Challengen” tuloksia.

• FinEst Linkin projektijohtaja Kari Ruohosen mukaan ”on selvää, että EU haluaa Rail Balticin valmiiksi ennen kuin se haluaa vakavasti keskustella tunnelin rahoituksesta.” Rail Baltican pitäisi valmistua (optimisten) suunnitelmien mukaan vuoden 2026 loppuun mennessä.

• Peter Vesterbackan Otaniemen kautta linjatun tunnelihankkeen taustavoimiin kuuluvan EU:n alueiden komitean varapuheenjohtaja Markku Markkulan mukaan EU:lta olisi mahdollista saada vain ”hyvin pieni” rahoitusosuus tunnelihankkeeseen. Vesterbacka haluaisikin rakentaa tunnelin nopealla aikataululla, käyttäen kiinalaista ja muuta yksityistä rahoitusta. Sen sijaan FinEst Linkin suunnitelmat perustuvat ainakin 40 % EU-rahoitukseen, jota koskevat neuvottelut voitaisiin päästä aloittamaan aikaisintaan 8 vuoden kuluttua.

• Markku Markkula ehdottaa tunnelin linjauksen suhteen kompromissia, jossa FinEst Linkin Pasilaan suunnittelema asema sijoitettaisiin Ilmalaan, josta olisi yhteys myös Keilaniemeen.

Yle on muutenkin kunnostautunut liikennehankkeiden uutisoinnissa, korkealentoisempaa visiointia tunnelihankkeesta in english löytyy täältä.

  • 6.1.2018 Railwaygazette kirjoittaa Rail Baltica Puolan hankintapäätöksistä. On tietysti hienoa että Rail Baltican Koillis-Puolan osuutta lähdetään kunnostamaan, mutta vanhan ratapohjan kunnostaminen ja vanhojen siltarumpujen leventäminen tuplaraiteiden vaatimiin mittoihin ei välttämättä ole se kaikkein kustannustehokkain ratkaisu.

Kuvan lähde: Railwaygazette.com

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

30.04.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta toukokuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

————-

  • 27.5.2017 Peter Vesterbacka piti eilen Tallinnan Latitude59 -tilaisuudessa veretseisauttavan esityksen tunnelihankkeesta, esityksen voi katsoa täältä. Peter kertoi myös hiukan yksityiskohtia teknisestä toteutuksesta:

• Tunneliradalle tulee neljä asemaa: Tallinnan lentokenttä, Helsingin matalalle rakennettava tekosaari, OtaKeila ja Helsingin lentoasema.
• Tunnelin poraaminen ei ole ongelma, Kiinasta löytyy teknologia.
• Tunnelin rahoittaminen ei ole ongelma, Kiinasta löytyy rahaa.
• Kannattavuutta on selvitetty PwC:n kanssa, ja Peterin mukaan yksi maan alle laitettu euro poikii kymmenen euron edestä toimintaa maan pinnalle. Eli 15 miljardia kiinalaista rahaa maan alle luo 150 miljardin edestä taloudellista aktiviteettia maan pinnalle.
• Käytännön toteutus: Rakennetaan ensin tekosaaret Helsingin matalalle ja Tallinnan matalalle. Sen jälkeen lähdetään poraamaan tunnelia molemmilta lentoasemilta sekä molemmilta tekosaarilta kahteen suuntaan. Porataan kaksi halkaisijaltaan 17 metrin tunnelia [miksi tarvitaan 17 metrin reikä yhtä junaraidetta varten? //toim.huom.], eli käytännössä tarvitaan 12 porakonetta, á 30 miljoonaa euroa.
• Tekosaaresta rakennetaan Suomen ja Eestin yhteinen ”regulatory sandbox”, jonne toivotetaan tervetulleeksi kaikki finanssialan Brexit-pakolaiset Lontoosta.

Vesterbackan hankkeen toteutuminen ei jää kiinni ainakaan kunnianhimon puutteesta, mutta erityisesti linjaus Espoon kautta (eli Helsinki ohittaen) on hankalasti ristiriidassa ”virallisen” tunneliorganisaation suunnitelmien kanssa. Toisaalta Finestlink.fi -sivusto ei ole vähään aikaan kertonut omien projektiensa edistymisestä, joten ehkä saamme vielä ennen lomia kuulla myös virallisemman version tunnelihankkeen aikataulusta ja etenemisestä.

Rail Balticin edistymistä kävi viime viikolla tutkailemassa myös joukko europarlamentaarikkoja, heidän joukossaan Henna Virkkunen.

  • 21.5.2017 RB Rail järjestää avoimen suunnittelukilpailun, jossa haetaan ideoita Tallinnan vanhan sataman ja ja Ulemisten Rail Baltic -terminaalin välisen raitiotie- tai pikaraitiotieyhteyden tekniseen ja taloudelliseen toteutukseen. Suunnittelukilpailuun liittyviä kysymyksiä ja vastauksia löytyy täältä.
  • 21.5.2017 Helsinki-Tampere -suunnan kasvukäytävän kehittämistä tukeva nettisivusto suomenkasvukaytava.fi julkaisi pari viikkoa sitten ”Lentorata on merkittävä osa kasvukäytävää” -kirjoituksen, jossa selvitettiin Rail Balticin ja Helsinki-Tallinna -tunnelin jatkeeksi sopivan ja tarvittavan Helsinki-Vantaan lentokentän kautta pohjoiseen johtavan uuden ratayhteyden näkymiä.
  • 6.5.2017 EY:n 293 sivun pituisen Rail Baltic kustannushyötyanalyysin voi lukea kokonaisuudessaan täällä.
  • 4.5.2017 Helsingin Sanomat julkaisi viime tiistaina Kaja Kunnaksen kirjoittaman informatiivisen artikkelin Rail Balticista. Painetussa lehdessä otsikkona oli ”Suomalainen rahti on tärkeää Rail Baltic -radalle”, mutta nettilehdessä otsikko oli jostain syystä pitänyt vääntää muotoon ”Tuore laskema: Rail Baltic -rata kannattaa, jos EU rahoittaa sitä vuosia – Suomen rahdista tulee tärkeä osa hanketta”. Jos tällä otsikon viilauksella haluttiin provosoida ihmiset kirjoittamaan kommentteja artikkelin perään, niin ehkä siinä onnistuttiin. Kommenttien sisällöllä ei liene niin väliä.

EDIT: Kiitokset nettiuutisoinnin olemusta pohtineelle lukijalle, joka kommentoi Hesarin nettiotsikointia näin: ”Printti-Hesari on maksullinen tuote, jonka tilaushintaan sisältyy asiallinen ja informatiivinen otsikointi. Netissä ilman käyttäjätunnusta saatavilla oleva uutinen taas on lukijalleen maksuton, mutta lukija ”maksaa” Hesarille suostumalla altistamaan itsensä paremmin kommentteja kirvoittavalle klikkihuorausotiskoinnille. Näin lehden julkaisija saa enemmän trafiikkia sivulleen, ja lukija saa päättää onko ilmaiseksi luettu uutinen hintansa väärti, vaikka lukukokemuksen rasitteena on ärsyttävää otsikointia, joskus idioottimaisia lukijakommentteja ja mahdollisesti mainoksiakin”.

Yksi visioraportti ei paljoa maailmaa muuta, mutta kyllä tämä 37-sivuinen julkaisu on ehdottomasti lukemisen arvoinen. Tässä kolme pointtia raportista:

Digitalisaatio mullistaa myös liikenteen: Raportin lähtökohtana on että vuoteen 2050 mennessä perinteiset liikenne- ja digitaaliset ratkaisut ovat sulautuneet toisiinsa. Työryhmän mukaan Suomesta voidaan luoda ”globaalisti johtava älykkään liikenteen ekosysteemi”, ja tähän meillä on myös erinomaiset edellytykset.

Infrahankkeiden rahoitus linjataan järkevästi: ”Liikenne- ja viestintäinfrastruktuurin kehittäminen tapahtuu ensisijaisesti kysyntäohjautuvasti. Yhteiskunta vastaa kysyntäohjautuvan liikenne- ja viestintäjärjestelmän ulkopuolelle jäävistä osista.” Tämän linjauksen toimeenpaneminen ei välttämättä ole ihan helppo asia, koska julkisen rahoituksen päällä perinteisesti istuneet poliitikot ja virkamiehet eivät luovu vallastaan vapaaehtoisesti.

Visiopaperissa ajatellaan isosti: Aho & co eivät ole jääneet surkuttelemaan tämän päivän ongelmia ja haasteita, vaan katsovat rohkeasti eteen päin. Helsingin metropolialue ei ole tulevaisuudessa pelkkä Suomen pääkaupunkiseutu, vaan ”osa kansainvälistä Helsinki-Pietari-Tallinna-Tukholma kasvu- ja työssäkäyntialuetta”. Jos Peter Vesterbackaa olisi haastateltu tätä raporttia varten, hän olisi varmasti tarkentanut että Helsingin metropolialue ei ole pelkästään Helsinki-Pietari-Tallinna-Tukholma kasvu- ja työssäkäyntialueen osa, vaan ennen kaikkea sykkivä hermokeskus jonka kautta maailman muut kasvukeskukset linkittyvät Finest Bay Area -kasvukeskuksen ympärille kehittyneeseen ekosysteemiin.

Ettei menisi pelkäksi kehumiseksi, niin jaetaan vähän kritiikkiäkin. Oli hauska saada tietää että ”toimivat digitaaliset sisämarkkinat voisivat nostaa EU:n jäsenvaltioiden bruttokansatuotetta jopa 415 miljardia euroa”. Mutta ketä tällaiset hihasta ravistetut konsulttihaarukoinnit oikeasti kiinnostavat?

Tämän tasoisessa tulevaisuutta ansiokkaasti luotaavan raportin tasoa ei myöskään nosta turhanpäiväisen ”Digitalisoituvan liikenteen SWOT-analyysin” esittäminen. Mitä mieltä olette, onko ”Tietorajapintojen avaaminen ja tiedon hyödyntäminen” digitalisoituvalle liikenteelle a) vahvuus, b) heikkous, c) mahdollisuus vai d) uhka? ”Oikean” vastauksen voitte tarkistaa raportin sivulta 9.

• Rail Baltic on kannattava hanke EU-rahoituksen kanssa, mutta ilman Brysselin rahaa se olisi kannattamaton.

• EU-rahoitus vuodesta 2020 eteenpäin on auki, ja on olemassa riski että rahoitusosuus jää pienemmäksi kuin nykyinen 85 %.

• Hankkeen kustannusarvio on nyt 5,78 miljardia euroa, AECOMin vuonna 2011 laskema 3,7 miljardia päivittyi ylöspäin kustannustason nousun ja uusien rataosuuksien lisäämisen seurauksena.

• Henkilöliikenteelle suurin potentiaali on Baltian sisäisessä liikenteessä, kun taas tavaraliikenteen merkittävimmät volyymit suuntautuvat Eurooppaan.

• Liettuan vaatima Kaunas-Vilnius -rataosuus on nyt mukana virallisissakin dokumenteissa, ja sen osuus 5,78 miljardin euron kustannusarvioista on 740 miljoonaa euroa.

• Kustannuksia nostaa myös Latvian hankkeeseen lisäämä Riikan keskusrautatieaseman uusiminen sekä Riikan lentoaseman yhteyden vaatimat rakenteet. Sen sijaan Viron Rail Baltic -suunnitelma ei ole juuri laajentunut AECOMin vuoden 2011 raportin jälkeen.

Puolan Rail Baltic -ratayhteyttä ei näissä raporteissa käsitellä ollenkaan. Ilmeisesti Puolan täämän päivän poliittinen tilanne on niin kaoottinen, että Rail Baltic -panostukset on päätetty suunnata nyt vain Baltian maihin. Puolassa täytynee odottaa vuoden 2019 vaaleihin, ja toivoa että valta vaihtuu.

Riikan konferenssin esitysmateriaaleihin voit tutustua täällä ja täällä.

Liettuassa viime syksyn vaalien jälkeinen siivousoperaatio aiheuttaa edelleen hämmennystä. Liettuan rautateiden ja Liettuan liikenneministeriön johdon vaihtaminen on ollut Rail Balticin kannalta positiivinen asia, mutta korruptionjälkeiseen aikaan siirtyminen ei ole kivutonta. Liettuan rautatiet joutui mitätöimään huhtikuun alussa 5 kilometrin pituisen radanpätkän tarjouskilpailun tulokset, koska edullisimman tarjouksen hinta 21,4 miljoonaa euroa ylitti Liettuan rautateiden arvioiman 9 miljoonan euron käyvän hintatason reilusti. Edistystä on kuitenkin tapahtunut, sillä vielä vuosi sitten Liettuassa oltiin sitä mieltä että Liettuan rautateiden oma infrastruktuuriyksikkö tulee rakentamaan kaikki Rail Balticin Liettuan osuudet koska muut eivät vaan osaa.

Trautmannilla oli myös mukava anekdootti Puolasta:

Talking to The Baltic Times, Trautmann recalled a recent conversation with a Polish minister, who told her that he had recently travelled by car from Poland’s Bialystok to Helsinki to see how the local rail is functioning.

He told me that the journey had been an eye-opening experience for him, and now he is all for a faster implementation of Rail Baltica. I sometimes believe that such personal experiences are very valuable (in decision-making),“she reasoned.

  • 1.5.2017 Venäjän Rail Baltic -uutisointia on aina mielenkiintoista seurata. Viralliset uutislähteet kuten uutistoimisto TASS ja Venäjän rautateiden uutistoimisto RZD-partner ovat uutisoineet Riikan Rail Baltica -konferenssista yllättävänkin asiallisesti, lähinnä lehdistötiedotteiden faktoja neutraalisti siteeraten. Tämä herättää toiveita paremmasta tulevaisuudesta, sellaisesta jossa maat ja kansat olisivat veljet keskenään.

However, Kremlistä ohjatut propagandamyllyt jauhavat omaa totuuttaan vanhaan malliin. Esimerkistä käyköön tällä kertaa politexpert.net, jonka tarinassa kestävän kehityksen asialla oleva Rea Raus julkituo syvän kiitollisuutensa siitä että Venäjän kansalaiset ovat auttaneet virolaisia taistelussa Rail Balticia vastaan.

Kirjoituksen lopussa Politekspert vielä varoittelee Viron kansalaisia Rail Balticin turmiollisuudesta, ja antaa myös vinkkejä paremmasta politiikasta:

”Obviously, the Baltic Citizens are increasingly thinking about the destructiveness of the state’s policy towards Russia. After all, the transport capacities provided by the Russian Federation could seriously affect the economic performance and improve the situation. However, in this situation, the railway transportation industry can be considered lost for Estonia, which causes discontent not only for the political elite, but also for ordinary citizens,  who go to rallies against the implementation of unprofitable projects in attempts to improve the country’s economy.”

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.