BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

10.02.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta helmikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia.

“Extensive public discussions are needed in both countries to make the best possible decision. It is also important that all steps are based on comprehensive analyses and done in excellent cooperation with our northbound neighbour. I plan to meet my Finnish colleague shortly and I also wish to discuss the issue in a joint session of the governments of the two countries before the summer; the session is planned for 7 May.”

Pääministerit Sipilä ja Ratas keskustelevat siis tunneliasioista lähi aikoina, ja laajemman ministeritapaamisen ajankohta on maanantai 7. toukokuuta.

According to the assignment, the study will be carried out on a large scale, which means that it will examine the connections to both the Northeast Passage and the Rail Baltica and the tunnel between Helsinki-Tallinn tunnels. In addition to demand and the business model, the study will also examine different route options.

Toivottavasti tämä selvitys auttaa Suomen poliittisia päättäjiä hahmottamaan pohjois-etelä -suunnan liikenneyhteyden ison kuvan. Mikä merkitys Arktisen yhteyden potentiaaliin on sillä, jos Baltian maat tunaroivat Rail Baltican täydellisesti? Tyytyykö Suomi Rail Balticassa tarkkailijan asemaan myös jatkossa? Kuinka teknologian kehitys vaikuttaa maailmankaupan tavaravirtoihin 2030- ja 2040-luvuilla?

”The attempts by the RB Rail chief to build an impression of alleged conflicts among the company’s shareholders are fully unfounded. There are only disagreements with the RB Rail chief who has lost confidence and whose actions affect the reputation of the project.”

Sankovskin mukaan RB Railissa asiat etenevät enimmäkseen niin kuin pitääkin, ja kuviteltuja ongelmia aiheuttaa ainoastaan itseluottamuksensa menettänyt RB Railin toimitusjohtaja, jonka toiminta vahingoittaa projektin mainetta.

Latvian liikenneministeriötä edustava valtiosihteeri Kaspars Ozolins puolestaan toteaa, että media keskittyy nyt liikaa Baiba Rubesaan, vaikka kyse on vain ja ainoastaan Rail Balticasta. RB Railin seuraava hallintoneuvoston kokous pidetään 22.3.2018, ja siellä varmasti keskustellaan Baiba Rubesan asemasta RB Railin johdossa. Edellisessä kokouksessa Viro ja Liettua esittivät Rubesan syrjäyttämistä, mutta Latvian edustajien jarrutus esti päätöksenteon.

  • 24.2.2018 Rail Baltican tulevaisuuteen voi vaikuttaa vastaamalla kyselyyn täällä:

• Vuosi 2016 meni Rubesan mukaan suurelta osin Liettuan edustajien kanssa riitelemiseen. Rubesalla oli hankkeen rahoittajalta eli Euroopan Komissiolta saatu valtuutus palkata RB Railiin vain parhaita raideliikenteen asiantuntijoita ilman poliittisia agendoja, mutta Liettua vaati oikeutta saada valita itsenäisesti omat politrukkinsa RB Railin hallintoon. Ei pätevintä vaan sopivin. Hallintoneuvoston latvialaisten edustajien Kaspar Briškensin ja Edvin Berzinsin tuella Rubesa sai kuitenkin pidettyä päänsä, eikä poliittisia nimityksiä tehty. Viron edustajat Indrek Orav ja Anti Moppel eivät osallistuneet riitelyyn. Henkilöstöpolitiikan lisäksi kiisteltiin myös RB Railin tilintarkastajasta, mutta tässäkin tapauksessa liettualaiset joutuivat tyytymään puolueettomaan asiantuntijaan, eli myös EU:ta edustavaan Deloitteen.

• Rubesan mukaan Liettuan edustajat ovat myös useaan otteeseen vaatineet nähtäväkseen keskeneräisiä kilpailutuksia koskevia dokumentteja. Näihin tapahtumiin Rubesa viittasi aiemmissa kommenteissaan, joissa hän totesi eräiden hallintoneuvoston jäsenten istuvan kahdella tuolilla. Esimerkiksi Liettuaa hallintoneuvostossa edustava Arenijus Jackus toimii siviilissä johtajana Liettuan Rautateillä, jonka infrayhtiö osallistuu Rail Baltica -kilpailutuksiin.

• Viime joulukuussa Viron asenne hallintoneuvostotyössä muuttui täydellisesti, kun Viro käytännössä liittoutui Liettuan kanssa. Tolkun miehenä tunnetun Indrek Oravin paikalle Viron edustajaksi RB Railin hallintoneuvostoon nimettiin Riia Sillave, joka – noustuaan tammikuussa 2018 hallintoneuvoston puheenjohtajaksi – oli esittänyt Rubesalle, että tämän olisi syytä jättää kirjallinen irtisanoutumisilmoitus. Rubesa kieltäytyi kunniasta, ja kun Latvia pidättäytyi äänestämästä, ei hallintoneuvosto tehnyt asiassa sillä kertaa päätöstä.

Seuraavan kerran RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu 22.3.2018. Kun Baltian maiden rivit ovat epäjärjestyksessä, on Rubesan vahvin tuki Euroopan Komissiossa. Liikennekomissaari Violeta Bulc liputtaa vahvasti Rubesan puolesta ja Liettuaa vastaan, ja tulevan budjettikauden neuvottelujen ollessa juuri käynnistymässä olisikin Baltian mailta erittäin jobud teko suututtaa Euroopan Komissio. Varsinkin, kun Rubesan kolmen vuoden virkakausi on joka tapauksessa katkolle ensi lokakuussa.

• BREXITIN jäljiltä EU:n budjettiin tulee merkittävän kokoinen aukko.

• Koheesiorahojen jaossa saamapuolella olleiden Itä-Euroopan maiden taloudet ovat viime aikojen vahvan talouskasvun jäljiltä muutaman vuoden takaista tilannetta paremmassa kunnossa, ja siten perusteluja entisen suuruiselle koheesiorahoitukselle ei enää ole.

• Useat Länsi-Euroopan maat paheksuvat Puolan, Unkarin ja eräiden muiden maiden EU-lainsäädännöstä piittaamatonta politiikkaa, ja vaativat rahoituksen jäädyttämistä demokratian pelisäännöille haistattelevilta mailta.

MEP Petri Sarvamaa toteaa Politicolle antamassaan lausunnossa, että koheesiobudjetin pieneneminen on käytännössä varmaa. Kyse on vain siitä, kuinka paljon budjetti pienenee. Itä-Euroopan maat tietenkin haluaisivat Brysselistä virtaavan rahoituksen säilyvän ennallaan, koska tuskallisen suuri osa maiden taloudellisesta aktiviteetista on joko täysin perustunut tai ainakin saanut merkittävää vetoapua EU-rahoituksesta.

Pääministeri Sipilä esitteli EU-linjauksiaan eilisessä Hesarissa. Sipilä muistuttaa että kamreerimainen laskentatapa ei toimi EU-budjetin määrittelyssä, ja kiteyttää Suomen aseman näin:

”Suomen on keskityttävä neuvotteluissa ja ennakkoon vaikuttamisessa kahteen asiaan: budjetin kokonaistasoon ja unionin rahanjakopolitiikan valintoihin. Lopputuloksen pitää viedä sekä Eurooppaa että Suomea eteenpäin. Lopulliset päätökset rahoituskehyksistä tehdään todennäköisesti puheenjohtajakaudellamme loppuvuodesta 2019.”

Baltirail on erityisen kiinnostunut Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelin rahoituksesta. Ensisijaisen tärkeää olisi saada edistettyä Rail Baltica -projektia siihen malliin, että vuosien 2021-2027 Multiannual Financial Frameworkista löytyy rahoitus Rail Baltican valmiiksi saattamiseen. Jos Rail Baltica tunaroidaan nyt täydellisesti, on Suomen ja Viron turha lähteä kyselemään EU-rahoitusta Helsinki-Tallinna -tunnelille.

  • 24.2.2018 Rakennuslehden blogin mukaan tunnelihanke vaatii vielä paljon kypsyttelyä. Tästä asiasta on vaikea olla eri mieltä, mutta kirjoituksessa tunnelin budjettiin hihasta ravistettu ylimääräinen 50 % korotus (hintahaarukan ylälaidaksi saadaan näin laskettua imaginäärinen 30 miljardia euroa) on hätävarjelun liioittelua.

Rakennuslehden toimituksellisena linjauksena tuntuukin olevan hienovarainen tunnelihankkeen jarruttelu. Agendan taustalla lienee pyrkimys lykätä visiot Tallinna-tunnelin toteuttamisesta sen verran kauas tulevaisuuteen, ettei pääkaupunkiseudun seuraavan verovaroilla toteutettavaksi haluttavan infrahankkeen (Lentorata tai joku muu vastaava) päätöksenteko häiriinny.

”We have a very clear rule on the EU level: use it or lose it. There’s no other way. I have many projects in the pipeline that would love to use your money, because it’s a lot of money.”

”Tell me, what [other] project is co-funded to such a degree [85 %] on the EU level? Please don’t lose this opportunity, and make sure that we agree. I’m not saying who’s right, who’s wrong — we need to find a solution and move forward. So, please, engage, discuss.”

On absurdia lukea EU-komissaarin nöyrää anelua: ”Pliis ottakaa vastaan tämä monen miljardin euron EU-rahoitus! EU maksaa 85 %, ja ALV-kikkailun kautta saatte sen 15 prosentin omavastuunkin helposti maksatettua EU:n veronmaksajilla. Rakennettu infrastuktuurikin jää Baltian maiden omistukseen, kunhaan vaan saataisiin se rakennettua.

RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on omissa lausunnoissaan samoilla linjoilla komissaari Bulcin kanssa, Baltian maiden yhteistyö etenee niin nihkeästi että riski miljardi-rahoituksen valumisesta muihin EU-kohteisiin on todellinen:

”Funding is one of the biggest risks. This funding mechanism is fitted with the very beautiful headline ”Use it or lose it”. So far, we are involved in activities, there is no reason to think that we might lose. But we are lagging in one particular condition, which is about how to form an integrated organization in order to be able to implement the project.”

  • 17.2.2018 RB Rail julkaisi viime viikolla Rail Baltica Global Neswsletter #6:n. Tiedotteessa referoidaan tammikuun lopulla pidetyn Rail Baltica -tiedotustilaisuuden antia, ja eniten pistää silmään Liettuan Rail Baltica -johtaja Arenijus Jackuksen suunnitelmat. Kaunasista pohjoiseen johtavan ratapohjan maahankintojen lisäksi Jackusin vuoden 2018 tavoitteena on Vilnaan johtavan Rail Baltica sivuraiteen Feasibility Studyn teettäminen. Fiksuinta olisi jos Vilnan yhteyden työstäminen aloitettaisiin vasta sitten kun pohjois-etelä -suuntainen Rail Baltica on valmis, mutta Vilnassa ollaan tästä asiasta luonnollisesti täysin eri mieltä.

Rail Balticaa vuosina 2013-2016 seuranneet tietävät mihin tämä saattaa pahimmillaan johtaa. Liettua jarruttaa kaikkea järkevää päätöksentekoa ”puolustaessaan maansa kansallista etua”, ja on käytännössä kiinnostunut vain Liettuan omasta yhteydestä Eurooppaan. Ehtona yhteistyölle Latvian ja Viron kanssa Liettua vaatii pöytäkirjoihin lisättäväksi Liettuan sanelemia klausuuleja. Esimerkiksi tällaisesta häiriköinnistä käy Baltian maiden, Puolan ja Suomen kesäkuussa 2015 allekirjoittama Rail Baltica Joint Declaration.

Toisaalta, haastattelun lopuksi Ruijters toteaa, että ”tässä vaiheessa on ennenaikaista keskustella mahdollisesta EU-rahoituksesta tai mahdollisesta rahoitustasosta”, ja on ihan oikeassa. Rahoituksesta(kaan) ei ole tarvetta keskustella, jos ei ymmärrä eroa puolen tunnin ja kahden tunnin matkustusaikojen välillä.

  • 10.2.2018 Helsingin Sanomat, Iltalehti ja monet muut mediat ovat uutisoineet näyttävästi Suomen Tallinnan suurlähetystön tammikuun lopulle päiväämästä raportista, jota oli jaettu mm. kansanedustajille. Muistiossa analysoidaan Vesterbackaa ja hänen hankettaan suurelta osin asiallisesti ja asiantuntevasti, ja monet siinä esiin nostetutuista huolenaiheista ovat relevantteja. Jonkin muun tahon kuin Suurlähetystön laatimana tällainen raportti olisi business-as-usual, mutta tässä tapauksessa eräät raportissa käytetyt vähemmän diplomaattiset sanankäänteet ovat herättäneet kummastusta.
  • 10.2.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 järjestetään 10-11. huhtikuuta Tallinnassa. Tilaisuuteen ilmoittautuminen on nyt avattu, ja ilmoittautumisaikaa on maaliskuun 18. päivään asti. On mielenkiintoista nähdä onnistuuko Euroopan Komissio houkuttelemaan Suomen täysivaltaiseksi RB Rail -yhtiön osakkaaksi. Viime kuukausien uutisten perusteella näyttää siltä, että RB Railin hallintoneuvostossa olisi tarvetta Baltian maiden keskinäisten nokittelujen ulkopuolelta tulevalle näkemykselle.
  • 10.2.2018 Puolan ja Liettuan rautateiden johtajat neuvottelivat eilen Vilnassa Liettuan liikenneministerin isännöimässä tapaamisessa. Liettuan median mukaan Rail Baltica oli tapaamisen tärkein aihe, mutta Puolan rautateiden tiedotteessa ei Rail Balticaa mainittu ollenkaan. PKP:n listaamia prioriteettihankkeita olivat E75 väylän parantaminen Varsovan ja Vilnan välillä sekä yksittäisten PUolan itäosan rautatieasemien remontoiminen. Toivottavasti Rail Baltican unohtuminen puolalaisten tiedotteesta oli vain freudilainen lipsahdus.
  • 3.2.2018 RB Rail -yhtiön toimitusjohtajana ja johtokunnan puheenjohtajana reilut kaksi vuotta toiminut Baiba Rubesa piti eilen tiedotustilaisuuden, jossa hän ilmoitti jatkavansa tehtävässään. Liettua ja Viro olivat esittäneet Rubesalle epäluottamuslausetta torstaina pidetyssä RB Railin yhtiökokouksessa, mutta Latvian pidättäydyttyä äänestämästä asiassa ei tehty päätöksiä. Yhtiökokouksen jälkeen pidetyssä hallintoneuvoston kokouksessa Rubesan asemasta ei keskusteltu, vaan asia on tarkoitus ottaa esille vasta seuraavassa hallintoneuvoston kokouksessa.

Rubesa kertoo tiedotteessaan, että RB Railin johtaminen ei ole ollut helppoa, koska hallintoneuvoston päätöksenteko on ollut hidasta:

”For the past two years RB Rail’s Management Board has been saddled by the consequences of slow decision making processes which has left an impact on the ability to deliver the project faster and some activities – on time. In fact, the joint venture’s Supervisory Board has consistently limited the ability to build a proper RB RAIL organization as one effective delivery unit, which has made the implementation process even more challenging.”

Eräät hallintoneuvoston jäsenet istuvat Rubesan mukaan kahdella tuolilla, ja yrittävät vaikuttaa RB Railin liiketoiminnallisiin päätöksiin edistääkseen muita kuin RB Railin intressejä:

“Some members of the RB Rail supervisory board take decisions while sitting on two chairs. They are Rail Baltica project’s shareholders, managers and potential suppliers at the same time. I have been constantly facing supervisors’ interference both in the procurement processes and the selection of RB Rail managers.”

RB Railin hallintoneuvoston tuore puheenjohtaja, Rail Baltica Estonian toimitusjohtaja Riia Sillave kommentoi eilen asiaa näin:

”If the manager of the company has a suspicion of conflict of interest with regard to whatever side, they should immediately and formally notify the company’s supervisory board about it. ”

”Constant supervision over the Rail Baltic project is being exercised both by the institutions of the three countries as well as the European Commission. The process has been transparent, and in Estonia at least Rail Baltic is one of the projects the most profoundly covered and deliberated in public.”

Tilanne on hämmentävä. Tässä tiivistelmä faktoista:

• Viron (ja Liettuan) edustajat ehdottavat RB Railin yhtiökokouksessa Baiba Rubesalle potkuja. Päätöstä ei synny, ja asia siirtyy hallintoneuvoston käsiteltäväksi.
• Rubesa selittää epäsuosiotaan sillä, että kahdella tuolilla istuvat hallintoneuvoston jäsenet (kuvitteellinen esimerkki: Liettuan edustaja, joka haluaisi Liettuan Rail Baltica -urakat Liettuan rautateiden infra-yhtiölle ohi kilpailutuksen) vaikeuttavat liiketaloudellisesti järkevää toimintaa. Rubesan mielestä tämä ei palvele hankkeen rahoittavia Baltian maiden ja EU:n veronmaksajien etua.
• Viroa (jonka edustaja kannatti RB Railin yhtiökokouksessa Rubesan irtisanomista) edustava hallintoneuvoston puheenjohtaja vastaa Rubesalle, että jos yhtiön johdolla herää pieniäkään epäilyksiä intressiristiriidoista, johdon kuuluu informoida hallintoneuvostoa tästä asiasta välittömästi.
• Baiba Rubesan pitäisi nyt siis ilmoittaa virallisesti RB Railin hallintoneuvostolle, että hän epäilee RB Railin hallintoneuvoston jäsenten toimintaan liittyvän intressiristiriitoja.

Liettuan venkoiluun Rail Baltica -asioissa on jo totuttu, mutta Viron toiminta on yllättävää. Kaikkein foliohattuisimmat salaliittoteoreetikot ovat jopa teoretisoineet, että Riia Sillave olisi kampanjoimassa itseään Baiba Rubesan paikalle RB Railin johtoon.

Rail Baltican hallinto toimii näin:

  • 3.2.2018 Teknikka&Talous selvittää Suomen suhtautumista Rail Balticaan tuoreessa artikkelissaan. Kirjoituksessa siteeratun liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Lassi Hilskan mukaan Suomi osallistuu RB Railin kokouksiin aktiivisena tarkkailijana. Tästä huolimatta (tai tämän takia…) Suomi ei ole vielä ollut halukas lähtemään RB Railin täysivaltaiseksi osakkaaksi, vaikka mm. Viron pääministeri ja Euroopan Komission liikenteen pääosaston pääjohtaja ovat Suomea siihen suuntaan patistaneet.

”Suomen viranomaiset ovat osallistuneet aktiivisesti hankkeen ohjaukseen. Seuraavaksi toivomme Suomen ottavan roolia osakkaana RB Rail AS -yhteisyrityksessä. Rail Baltica tulee nostamaan talouskehityksen vauhtia Baltian alueella, ja tämä hyödyttää ehdottomasti myös Suomea”.

Uudenmaan liitto ilmoittautui myös Helsingin ja Tampereen pormestarien sekä VR:n ja Finnairin esiin nostaman lentorata-hankkeen tukijaksi.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

06.01.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta tammikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia.

—–

Hankkeen eteneminen edellyttää mm. ilmastonmuutoksen jatkumista ja Venäjän hallinnon suopeaa suhtautumista, joten ihan lähiaikoina ei Koillisväylällä säännöllistä konttiliikennettä nähdä. Todennäköisesti Koilisväylää varten tarvittaisiin myös arktisia olosuhteita varten suunniteltuja konttialuksia, koska nyt muodissa olevat 400 metrin pituiset ja 60 metriä leveät konttilaivat eivät luultavasti sovellu Jäämerelle.

Suomessa selvitettävänä olevan Jäämeren radan kannalta Kiinan suunnitelmilla voi olla suuri merkitys, ja Suomi ilmoittikin juuri tiivistävänsä yhteistyötään Norjan kanssa. Jos Kiinalla on aito intressi kuljettaa osaa ulkomaankaupastaan Koillisväylän kautta, lisännee tämä Kiinan kiinnostusta rahoittaa Jäämeren radan ja Helsinki-Tallinna -tunnelin kaltaisia infra-hankkeita. Tästä taas seuraisi jännitteitä EU:n ja Venäjän suuntaan, ja aiheuttaisi harmaita hiuksia suomaisille poliittisille päättäjille.

Saammepa elää mielenkiintoisia aikoja!

Karavaanin kulkiessa koirat haukkuvat, myös Baltiassa. Rail Balticaa vastustava kansanliike vetoaa viranomaisiin, ja syyttää Rail Baltican taustavoimia laskutaidottomuudesta. Liettuassa Rail Balticaa vastustaa ”Lithuanian Landowners Unionia” edustava Vidas Damanauskas. Salaliittoteoreetikko voisi epäillä, että maanomistajien perimmäinen tavoite ei välttämättä olisikaan Rail Baltican estäminen, vaan ”oikean” ratalinjauksen valitseminen ja sen jälkeen maa-alueen lunastushinnan maksimoiminen.

  • 27.1.2018 Kaksivuotisen Helsinki–Tallinna-tunneliselvityksen tulokset esitellään 7.2.2018 Tallinnassa. Finest Linkin järjestämästä tilaisuudesta löytyy lisää tietoa täältä.

Lähde: Politico.eu

Erikoinen yksityiskohta Vesterbackan suunnitelmassa on tunnelin koko. Talouselämän jutun mukaan Peterin tunnelin halkaisija olisi peräti 17,4 metriä, kun esimerkiksi kanaalin alla junat mahtuvat menemään 7,6 metrin tunnelissa. Vesterbackan versiossa tunnelin poikkileikkauspinta-ala olisi yli viisi kertaa suurempi kuin Eurotunnelissa. Baltirailin arvaus on, että Vesterbackan suunnitelman tunnelin halkaisija ei ole kiveen hakattu. Tässä havainnollistus:

Tässä perusteluja hankkeen tarpeellisuudelle:

Helsingin pormestari Jan Vapaavuori: ”Lentoradalla on suurempi strateginen merkitys koko liikennejärjestelmämme toimivuudelle tulevaisuudessa. Sen positiivinen vaikutus koko maan kasvulle on merkittävä.”
Tampereen pormestari Lauri Lyly: ”Tämä on koko Suomea hyödyttävä hanke. Tarvitsemme kolmannen raiteen Tampereelta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Helsinkiin tukemaan pääradan toimivuutta.”
Finnairin toimitusjohtaja Pekka Vauramo: ”Suomi elää matkailubuumia ja meidän on nyt mahdollisuus rakentaa Suomesta todellinen matkailumaa. Helsingin keskustasta nopeasti lentokentälle ja siitä edelleen muualle Suomeen kulkeva Lentorata on välttämätön, kun liikenne kasvaa.”
VR Groupin toimitusjohtaja Rolf Jansson: ”Uusi suora rata Helsinki–lentoasema–Kerava, eli niin sanottu Lentorata, poistaisi nykyisen pullonkaulan ja mahdollistaisi lisää junia pohjoiseen ja itään. Lentoradan lisäksi pitää panostaa myös ahtaan Helsingin ratapihan ja Helsinki–Pasila-välin välityskyvyn parantamiseen. Tähän kaavailtu Pisararata olisi yksi ratkaisu, jotta kasvavalle junaliikenteelle saadaan tilaa ja mahdollisuuksia.”

Tässä visio lentoradasta:

Kuvan lähde: hel.fi

Yle kertoo, että Liikennevirastossa aloitettiin joulun alla Lentoradan suunnitelmien päivittäminen. Liikenneministeri Anne Berner painottaa, että yksittäisten hankkeiden kehittämisessä täytyy pitää mielessä myös Suomen liikennepolitiikan kokonaiskuva.

”Meille on erittäin tärkeätä, että muodostamme ison kuvan siitä, millaisella logistiikalla Suomi haluaa menestyä. Millä me luomme kilpailuetua ja olemme houkutteleva investointimaa? Haluamme huolehti siitä, ettemme ole saari tai pussinperä.

Meillä on erilaisia selvityksiä yhtäaikaisesti menossa. Toisaalta katsomme pohjoisessa Jäämeren rataa, siihen kytkeytyvää nopeaa päärataa, sen päätymistä Helsinkiin, sen jatkumista tunnelin kautta Tallinnaan ja sen liittymistä Rail Balticaan.”

  • 13.1.2018: Peter Vesterbacka lupailee tunneliikenteen aloitusta jo jouluaattona 2024. Vesterbackan kuulumisia voi lukea Ylen nettisivulta tai katsoa Yle Areenasta.

Raportissa käydään läpi pääkaupunkiseudun kilpailukykyä, kehitysnäkymiä ja menestystekijöitä. Raideliikenneasioissa mielenkiintoinen linjaus on selvityksen sivulla 49 visioitu ”Kärkihanke: Valtio rahoittaa pääradan luotijunayhteyden Helsinki-Vantaan lentokentän kautta ”. Ajatuksena on ohjata pääradan kaukojunat lentoaseman kautta Helsingin keskustaan. Samalla tulisi myös kytkettyä Helsinki-Vantaan lentoasema olennaisesti nykyistä nopeammin junayhteyksin maakuntakeskuksiin.

Selvityksen mukaan uusi lentoaseman rata voisi aikanaan jatkua Tallinnaan ja liittyä Rail Balticaan, mutta enempää ei tätä asiaa kommentoida. Itse asiassa, koko 56 sivun laajuisessa raportissa ei edes mainita sanaa ”tunneli” kertaakaan, vaikka Liikenneviraston suunnitelmien mukaan lentorata nimenomaan kulkisi ”pääosin maan alla” eli tunnelissa.

• FinEst Link -projekti järjestää keskiviikkona 7.2.2018 Tallinnassa seminaarin, jossa julkistetaan projektin tuotokset. Tilaisuudessa esitellään myös FinEst Linkin syksyllä järjestämän ”New Technology Challengen” tuloksia.

• FinEst Linkin projektijohtaja Kari Ruohosen mukaan ”on selvää, että EU haluaa Rail Balticin valmiiksi ennen kuin se haluaa vakavasti keskustella tunnelin rahoituksesta.” Rail Baltican pitäisi valmistua (optimisten) suunnitelmien mukaan vuoden 2026 loppuun mennessä.

• Peter Vesterbackan Otaniemen kautta linjatun tunnelihankkeen taustavoimiin kuuluvan EU:n alueiden komitean varapuheenjohtaja Markku Markkulan mukaan EU:lta olisi mahdollista saada vain ”hyvin pieni” rahoitusosuus tunnelihankkeeseen. Vesterbacka haluaisikin rakentaa tunnelin nopealla aikataululla, käyttäen kiinalaista ja muuta yksityistä rahoitusta. Sen sijaan FinEst Linkin suunnitelmat perustuvat ainakin 40 % EU-rahoitukseen, jota koskevat neuvottelut voitaisiin päästä aloittamaan aikaisintaan 8 vuoden kuluttua.

• Markku Markkula ehdottaa tunnelin linjauksen suhteen kompromissia, jossa FinEst Linkin Pasilaan suunnittelema asema sijoitettaisiin Ilmalaan, josta olisi yhteys myös Keilaniemeen.

Yle on muutenkin kunnostautunut liikennehankkeiden uutisoinnissa, korkealentoisempaa visiointia tunnelihankkeesta in english löytyy täältä.

  • 6.1.2018 Railwaygazette kirjoittaa Rail Baltica Puolan hankintapäätöksistä. On tietysti hienoa että Rail Baltican Koillis-Puolan osuutta lähdetään kunnostamaan, mutta vanhan ratapohjan kunnostaminen ja vanhojen siltarumpujen leventäminen tuplaraiteiden vaatimiin mittoihin ei välttämättä ole se kaikkein kustannustehokkain ratkaisu.

Kuvan lähde: Railwaygazette.com

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.