BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

02.12.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta joulukuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 30.12.2017 Rail Baltica etenee Puolassa. Joulun välipäivinä allekirjoitettiin sopimukset huonokuntoisten Bialystok-Elk ja Elk-Trakiszki -rataosuuksien uudistamisesta. Asiasta tiedotti Puolan infrastruktuuri-asioista vastaava ministeriö, jonka mukaan urakoiden pitäisi valmistua vuoteen 2025 mennessä.

Näiden hankkeiden kustannukset ovat useita satoja miljoonia euroja, ja tärkein rahoittaja on luonnollisesti Euroopan Komission Connecting Europe Facility. Puolalaiset uhraavat myös omia rahojaan projektiin, Puolan rautatiet kehuu laittavansa omia pääomiaan Elk-Trakiszki -osuuden toteutettavuusselvityksen laatimiseen peräti 2,6 miljoonaa zlotya eli yli 600 000 euroa.

Alla olevassa kartassa näkyy rataosuuksien linjaus. Varsovan ja Bialystokin välisen osuuden modernisointi on jo käynnissä, ja Trakiszkan jälkeen rata jatkuu Liettuan puolella.

Kuvan lähde: mib.gov.pl

Kuvan lähde: yle.fi

Kuvan lähde: kommersant.ru

”Joskus mainitsen esimerkkinä Suomesta. Olemme työskennelleet pitkään Suomen kanssa, joka on myös EU-maa ja rajaa meidät. Kun oli huhu siitä, että EU pakottaa Suomi muuttamaan raiteitaan. Suomalaisten vastaus tähän oli ainutlaatuinen: ”Emme ole tyhmät!” Miksi luoda ongelmia itsellesi?”

  • 23.12.2017 FinEst Link ja Uudenmaan liitto ovat tiedottaneet tunneliprojektin etenemisestä. Selvityksen lopulliset tulokset julkistetaan helmikuussa Tallinnassa.

Suomi on varmasti valmis tukemaan Rail Balticaa kaikin voimin, mutta Puolan tilanne on huolestuttava. Rail Baltica ei yhdistä Suomea ja Baltian maita Eurooppaan, jos Liettuan rajalta Varsovaan johtava rataa ei saada liikennöitävään kuntoon. Puolan rautatiet on toki aloittanut työt Koillis-Puolassa, mutta Puolan kansaa silmään pissaavan PiS-hallituksen ja Euroopan Unionin välit ovat niin huonossa kunnossa, että mikään ei ole varmaa. Puolan seuraavia parlamenttivaaleja saadaan odotella vielä melkein kaksi piiiiiitkää vuotta.

Viron pääministeri Jüri Ratas puolestaan painotti, että Rail Baltican rahoitus vuonna 2020 alkavalle budjettikaudelle olisi syytä saada varmistettua mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Ratas jakoi myös selkeitä näkemyksiä eräistä muista asioista:

”We [the Baltic countries] must continue contributing to ensure NATO’s attention to our region and its presence in the Baltic States in the future as well.”

Ratas painotti myös Suomen ja Viron välisen kaasuputken sekä Baltian ja Euroopan välisten sähkäverkkojen synkronoinnin tärkeyttä. Baltian maat eivät peittele haluaan vähentää riippuvuuttaan Venäjän toimittamasta energiasta.

  • 23.12.2017 Euroopan Komission talouskomissaari Jyrki Katainen varoittelee kiinalaisen rahan käytöstä Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen -rahoittamisesta. Kataisen mukaan nyt on vielä liian aikaista keskustella mahdollisen tunneliprojektin mahdollisesta rahoituksesta, ja jos ensi vuoden puolella julkistettavan selvityksen pohjalta päätettäisiinkin edetä varsinaisen feasibility studyn tekemiseen, silloinkin ”kolmansien maiden” investointeihin on syytä suhtautua varauksellisesti.

Kiinalaisten näkemys tästä asiasta on tietysti päin vastainen, tohtori Xen Chinin mielestä EU:n kannattaisi aktiivisesti edistää Kiinan ja itäisen Keski-Euroopan maiden yhteistyötä.

Itä-Lapin kuntien aloitteen on huomioinut myös The Barents Observer.

  • 16.12.2017 Kremlin suunnasta on otettu kantaa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuuteen/tarpeettomuuteen. Rambler.ru -sivusto kertoo että Доктор экономических наук, проректор Финансового университета при Правительстве РФ Алексей Зубецin mielestä Tallinnan ja Helsingin välille ei kannata rakentaa Rail Baltican jatkeeksi suunniteltua tunnelia, koska kuljetettavaa ei riitä. Aleksei Zubets muistuttaa myös, että Baltian maiden ei kannata myöskään laskea sen varaa että Silkkitien kautta Kiinasta kuljetettavaa rahtia päätyisi Baltian maiden satamiin. Silkkitien Euroopan päätepiste on Zubetsin mukaan Valkovenäjä.

Useimmissa tapauksissa Kiinasta Eurooppaan lähetettävä konttijuna varmasti meneekin luontevasti Valkovenäjän kautta Keski-Eurooppaan, mutta jos rahtikirjassa jostain syystä lukee määräaseman kohdalla Riikan satama, niin sinnehän Silkkitie-juna todennäköisesti päätyy, Zubetsin näkemyksistä huolimatta.

Pääministerit keskustelivat pitkään myös Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeesta. Toteutuessaan hanke toisi kaupunkien ja maiden välisen yhteistyön täysin uudelle tasolle. äministerit järjestävät helmikuussa erillisen kokouksen asian tiimoilta. Pääministerit ovat valmiita edistämään hanketta, jos selvitystyö osoittaa, että taloudelliset edellytykset ovat olemassa.

Rubaltic.ru -sivuston toimittajien analyysin mukaan Brexit vähentää EU:n tuloja niin paljon, että Rail Baltican hankerahoitus loppuisi vuoteen 2020. Rahoituksen loppuminen on tietysti erittäin epätodennäköistä, mutta asiansa osaavat progandistit voivat jatkaa tällä teemalla mehustelemista vielä pitkään. Nykyinen 85 prosentin rahoitus on poikkeuksellisen suuri, ja seuraavalla budjettikaudella tukiprosentti tulee todennäköisesti olemaan alempi. Tuen pienentämisen seurauksena Baltian maat joutuisivat itse maksamaan suuremman osuuden urakan kustannuksista, ja tällaisista asioista tehtävät poliittiset päätökset ovat aina värikkäitä näytelmiä.

Kun EU-komissiossa liikenneasioista vastaavalta komissaarilta Violeta Bulcilta kysyy Vesterbackan tunnelista, hän alkaakin pohtia EU-tunnelia. Viron liikenneministeriössä Vesterbackan idea vaikuttaa erittäin huonosti tunnetulta.

Viro ja komissio ovat siitä yhtä mieltä, että Virosta etelään lähtevä raideyhteys Rail Baltica olisi saatava valmiiksi ennen tunnelia. Etelä vaikuttaa olevan Virolle kiinnostavampi suunta, joten huomio halutaan ohjata rataan.

Myös Vesterbackan rahoitusmalli tuntuu olevan kiusallinen. Bulc vastaa, että kyllä kiinalainen raha kelpaa, mutta. . .

Myös Viron mediassa siteerataan ”Suomen suurinta Helsingin Sanomaa”, ja kerrotaan että suomalaisten mukaan Virossa ei olla innostuneita tukemaan Vesterbackan hanketta.

Ongelman taustalla on Kiinan aktiivinen hakeutuminen yhteistyöhön itäisen Keski-Euroopan maiden kanssa. Hanke tunnetaan nimellä Cooperation between China and Central and Eastern European Countries, ja Kiina on ottanut siihen mukaan alla olevalla kartalla näkyvät maat. EU:n kannalta on ongelmallista, jos Unionin yhteisiin pelisääntöihin suuripiirteisesti suhtautuvien Itä-Euroopan maiden (esimerkiksi Visegrad-maat Puola, Tsekki, Skovakia ja Unkari) integroituminen Euroopaan hidastuu ja vaikeutuu Kiinan aktiviteettien seurauksena. [EDIT: Sunnuntain Hesarin pääkirjoituksessa lisää tarinaa Kiinan ja EU:n suhteista.]

China 16+1

EU-rahoitteinen ”virallinen” tunnelihanke ja Vesterbackan hanke näyttäisivät ainakin tällä hetkellä olevan toisensa poissulkevia vaihtoehtoja.

  • 2.12.2017 Rail Baltica Estonia on avannut uudet nettisivut:

  • 2.12.2017 RB Raililla tuntuu olevan vahva tekemisen meininki. Uusia työntekijöitä palkataan jatkuvasti, ja joutavanpäiväinen kinastelu on toivottavasti taakse jäänyttä aikaa. Rail Baltica infrastruktuurin omistuksestakaan ei ilmeisesti tarvitse enää kiistellä, toivottavasti alla olevan kuvan ratkaisu on ok myös Euroopan Komission kannalta.

Geotalouspolitiikasta kiinnostuneet voivat miettiä, miten ja miksi Liettua sai lisättyä alkuperäiseen suunnitelmaan kaikkein mittavimman lisäkkeen (Vilnan sivuraide) ja miksi Latvia sai toiseksi eniten lisäherkkuja.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

07.10.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta lokakuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 28.10.2017FinEst Link open stage for the developers of new technologies” -ideointikilpailu on avattu pari viikkoa sitten, ja ilmoittautumisaika päättyy ensi tiistaina:

The interested parties are first asked to register their participation in the challenge by sending an email to toimisto@uudenmaanliitto.fi with the subject line “FinEst Link new technologies challenge” explaining the company/organization in question with contact person mentioned. The deadline for registrations is 31.10.2017.

Kiinnostuksensa ilmoittaneille tahoille lähetetään tämän jälkeen lisää tietoa. Tässä ideakilpailun teemat tiivistettynä:

Finest Link toimittaa mukaan ilmoittautuneille tietopaketin, jonka pohjalta ideoita on lupa generoida. Esimerkiksi liikennemäärien ennusteet ja tunnelin rakentamisen yleinen kustannustaso tulevat annetettuina, mikä lienee perusteltu ratkaisu ehdotusten vertailtavuuden varmistamiseksi. Toivottavasti tämä ei kuitenkaan rajaa innovatiivisempia suunnitelmia kokonaan kilpailun ulkopuolelle.

Tunnelin operoinnin liiketoimintamallit ja rahoituspohjan vaihtoehdot eivät ilmeisesti kuullu tämän kisan ohjelmistoon. Tunneliradan vaihtoehtoisia linjauksiakaan ei todennäköisesti haluta käsitellä, mutta varmaa tietoa tästä ei ole saatavilla ennen kuin ”planning requirements in Tallinn and in Helsinki” on yleisessä tiedossa.

Toivottavasti Finest Link saa paljon tasokkaita ideoita, vaikka kisasta tiedottaminen onkin ollut kohtuullisen niukkaa ja aikataulu kireä. Finest Linkin ja Uudenmaan liiton englanninkielisille nettisivustoille yli kaksi viikkoa sitten päivitetyt dokumentit ovat saattaaneet jäädä huomaamatta muiltakin kuin tunneli&raideasioita kohtuullisen ahkerasti seuraavilta Baltirailin edustajilta. (EDIT: Myös Uudenmaanliiton suomenkielisillä nettisivuilla on näköjään ollut pieni uutinen tästä asiasta 11.10.2017)

http://www.finestlink.fi/en/2017/10/10/open-stage-for-the-developers-of-new-technologies/

https://www.uudenmaanliitto.fi/en/news/finest_link_open_stage_for_the_developers_of_new_technologies.28259.news

http://finest.prototron.ee/

 

  • 28.10.2017 Liettuan liikenneministeri Rokas Masiuliksen mukaan Liettuan alueelle rakennettavan Rail Baltic -radan tulisi olla suoraan Liettuan valtion (eikä Baltian maiden yhteisyrityksen) omistuksessa, koska radalla tulee olemaan suuri strateginen merkitys Liettuan turvallisuudelle. Samaan aikaan Baltian maiden liikenneministeriöt ja Komissio tutkivat mahdollisuuksia tehostaa projektin etenemistä. Tähän liittyen Rail Baltic -hanketta yhdessä Baltian maiden ja EU:n kanssa koordinoiva RB Rail AS haluaisi itselleen lisää resursseja ja valtaa hankkeen toteuttamisessa, ja Baltian maat ovat asiasta enimmäkseen eri mieltä.

Rail Baltic -hankeen toteutuminen periaatteessa varmistui, kun kaikkien Baltian maiden parlamentit saivat tehtyä asiasta myönteisen asiasta päätöksen. Toivottavasti nyt meneillään oleva kabinettivääntö on vain ”normaalia” kaupankäyntiä, eikä koko projektin toteutumista uhkaavan riitelyn alkulaukaus.

  • 26.10.2017 Viron suunnasta on tullut kommentteja sekä Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamisen puolesta että sitä vastaan. Viron Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumin Majandusarengu osakond johtaja Kaupo Reede toteaa, että tunneli rakennetaan joka tapauksessa. Tosin Reede perustelee näkemystään lähinnä sillä, että Suomi tarvitsee ja haluaa tunnelin ulkomaankauppansa takia. Hän ei ota kantaa esimerkiksi Tallinan ja Helsingin kaksoiskaupungin dynaamisiin vaikutuksiin, eikä muutenkaan juuri perustele tunnelin hyödyllisyyttä Viron kannalta..

Sen sijaan yleisesti tolkun miehenä pidetty Euroopan Komission liikennepääosaston pääjohtaja Henrik Hololei on todennut, että Helsingin ja Tallinnan välillä ei tarvita tunnelia ainakaan 20 vuoteen. Hololein mukaan hanke on aivan liian kallis. Tunnelin sijaan Suomen kannattaisi Hololein mielestä panostaa oikeasti suomalalaista yrityselämää hyödyttäviin hankkeisiin, kuten Rail Balticiin tai Arktisen pohjoisrautatien rakentamiseen Jäämeren rannalle. Hololein vinkin mukaan näihin hankkeisiin kyllä löytyisi rahoitusta, ja Euroopan Komission myönteinen suhtautuminen Jäämeren radan rakentamiseen onkin mielenkiintoinen tieto.

Tunnelihanketta Brysselissä Suomen puolesta lobbaava Krista Taipale ei kuitenkaan hätkähdä Hololein kannanotoista. Hän muistuttaa tunnelin geopoliittisesta merkityksestä (jota myös Viron pääministeri Jüri Ratas pitää tärkeänä perusteena tunnelin rakentamisen puolesta), ja toteaa että komissio rahoittaa tälläkin hetkellä vastaavia tunnelihankkeita.

Henrik Hololein ajatuksista raportoi Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry:n julkaisema Osto&Logistiikka -lehti.

  • 21.10.2017 MEP Merja Kyllönen ja ruotsalainen kollegansa Jens Nilsson järjestivät Brysselissä seminaarin, jonka teemana oli ”the extension of the TEN-T North Sea-Baltic and Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridors”. Tilaisuudessa olivat mukana myös RB Railin johtoon kuuluvat Kaspars Briškens ja Aivar Jaeski. Briškens kiteytti seminaarin teemat näin:

– Rail Baltica can serve as a platform for continued integration of the Nordic-Baltic region. Extension of the TEN-T corridors and elimination of missing links will pave the way for improved connectivity across the whole Baltic Sea Region and vis-a-vis the rest of Europe.
– Rail Baltica will provide alternative supply chain development opportunities for the Finnish trade, including the Arctic areas and the emerging Northern maritime passage between Europe and Asia.
Transparency is key in large-scale infrastructure projects; Rail Baltica joint venture committed to an open and constructive dialogue with all stakeholders.

Lembergs on usean sadan miljoonan euron omaisuuden kerännyt virkamies, joka EI ole syyllistynyt lahjontaan, rahanpesuun, virka-aseman väärinkäytöksiin eikä verojen kiertämiseen käyttämällä Mossack Fonsecan Panamalle rekisteröitöimiä yhtiöitä perheensä sijoitustoiminnassa.

Liettuan rautatiet purki syksyllä 2008 punaisella merkityn rataosuuden, ja pakotti kilometripohjaista rahtia maksaneen Orlen Lietuva öljynjalostamon käyttämään kuljetuksissaan pidempää reittiä. Kuvan lähde: lsm.lv

Monet pitävät Hyperloop -hanketta pelkkänä haihatteluna, mutta kaikkien jalat maassa & jäitä hatussa maailmaa tarkkailevien realistien on syytä muistaa, että Hyperloop ONE ei ole kaatumassa ainakaan akuuttiin rahanpuutteeseen.

  • 14.10.2017 Nyt alkaa jo paatuneempikin kyynikko uskoa että Rail Baltic -rata tullaan rakentamaan. Vielä vuosi sitten erityisesti Liettuan venkoilu uhkasi koko hanketta, eikä Puolan yhteistyöhaluttomuudesta viitsitty edes keskustella.

Liettuan parlamentti Seimas teki viime viikolla lopullisen päätöksen Rail Baltic -projektiin sitoutumisesta, ja näin kaikki Baltian maat ovat tehneet vaaditut poliittiset päätökset. Hyvä esimerkki tuulen kääntymisestä on Liettuan liikenneministeri Rokas Masiuliksen virallinen lausunto Euroopan Komission Liettuan Rautateille määräämästä sakosta. Masiulis lupaa neuvotella Liettuan veronmaksajien kannalta mahdollisimman hyvän ratkaisun, mutta samalla pesee kätensä takavuosien korruptoituneiden liikennevirkamiesten rötöstelyistä:

“This complex situation goes back to the time when the heads of Lithuanian Railways were least concerned about the Lithuanian state.”

Myös Liettuan ja Puolan perinteisesti jäiset-mutta-vihamieliset suhteet ovat parantuneet, ainakin liikennehankkeiden osalta. Puolan rautateiden ja Liettuan rautateiden ylin johto neuvotteli yhteistyöstä viime viikolla. Puolan rautateiden hallituksen puheenjohtaja Krzysztof Mamiński kertoo, että Rail Baltic -yhteistyötä tullaan jatkamaan 7. heinäkuuta 1992 solmitun yhteistyösopimuksen hengessä. Menneiden 25 vuoden aikana Puolan ja Liettuan välinen raideliikennen on ollut vaatimatonta, mutta uskomme parempaan tulevaisuuteen.

Muistutettakoon vielä, että Viron pääministeri Jüri Ratas allekirjoitti elokuun lopulla Hyperloop ONEn kanssa aiesopimuksen Hyperloop-tekniikan käyttämisen mahdollisuuksien selvittämisestä Tallinnan ja Helsingin välisen tunnelissa. Samassa yhteydessä Ratas antoi ymmärtää, että Suomi olisi mukana sopimuksessa (”According to the prime minister, the Finnish government has taken a similar step”).

Vaikka Jüri Rataksen julkistaman sopimuksen kohteena on vain ”aikomus selvittää asiaa”, ei tätä kohtuullisen utopistiselta kuulostavaa suunnitelmaa voi sivuuttaa pelkkänä haihatteluna. Bransonin sitouduttua Hyperloop ONEen ei putkijunatekniikan toteutuminen kaadu rahanpuutteeseen ainakaan ihan heti. Hyperloop -hankkeen käynnistäjä Elon Musk ja Virgin-konsernin perustaja Richard Branson ovat molemmat uuden ajan self-made -miljardööreja, jotka ovat luoneet omaisuutensa toimimalla menestyksekkäästi useilla eri toimialoilla. Ei voisi start-up -yhtiö toivoa vahvempaa tukijoukkoa taustalleen.

  • 9.10.2017 YLE tarjoaa vastinetta YLE-verolle, ja uutisoi näyttävästi Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen edistymisestä:

• Venäjän politiikkaa vuosikymmeniä seurannut amerikkalainen asiantuntija Paul Goble arvioi, että Venäjä ei haluaisi tunnelia Helsingin ja Tallinnan välille. Kremlin suunnasta ei tosin ole vielä suoraan kommentoitu tunnelihanketta, mutta Goblen mukaan tämä on vain ajan kysymys. Suomen myönteinen suhtautuminen Nord Stream 2 kaasuputkeen voi kuitenkin pehmentää Venäjän asennetta tunneliasiassa.

Yle on myös haastatellut tunnelihankkeen projektijohtaja Kari Ruohosta. Piakkoin julkaistaan uusia tekniikoita koskeva kilpailu, jossa haetaan uusia vaihtoehtoja tunnelin liikennejärjestelyille. Ruohonen ei avannut tarkemmin kilpailun luonnetta tai laajuutta, mutta toivottavasti Finestlink saa käyttökelpoisia ideoita tunnelin tekniseen toteutukseen, linjaukseen, rahoitukseen, liiketoimintamalliin, omistusmalliin ja tekosaar(i)en hyödyntämiseen.

Ylen toimittajat ovat myös haarukoineet tunnelin kannattavuutta, ja verranneet hanketta Juutinrauman siltaan.

  • 7.10.2017 Tampereen Alihankintamessuislla vieraillut Rail Baltican operatiivinen johtaja Kaspars Rokens vakuutti junayhteyden Tallinnasta Puolaan valmistuvan aikataulun mukaisesti vuonna 2026. Rokens kannustaa myös suomalaisia yrityksiä osallistumaan Rail Baltic kilpailutuksiin, ja nostaa Lemminkäisen esimerkiksi Baltiassa menestyksekkäästi toimivasta suomalaisesta yrityksestä. Toivottavasti Rokensin toive toteutuu, ja Rail Balticia rakennetaan tulevina vuosina myös suomalaisin voimin.
  • 7.10.2017 METREX Helsinki Autumn Conference on meneillään, ja siellä on ylevänä teemana ”a future vision for our Metropolises, one where the focus is on urban living, how city regions manage growth sustainably and achieve carbon neutral living, yet ensure that there is social as well as spatial cohesion.” Myös raideliikenneasioista on keskusteltu.

“My main tasks include overseeing Rail Baltica project execution in Estonia in lines with the established Global Project plans as well as promotion and representation of the project in Finland, establishing continuous relationships with parties interested in the project development. I will also be responsible for maintaining of transparent visibility of the project status, direction and decisions in the geographies of my responsibility.”

  • 7.10.2017 Täällä Baltirailin sivullakin muutamaan kertaan käsitelty Liettuan rautateiden vähemmän asiakaslähtöinen kikkailu on nyt käsitelty Euroopan Komissiossa. Tökerö yritys kusettaa Liettuan rautateiden suurinta asiakasta ei ollut EU:n kilpailulainsäädännön mukaista toimintaa. Niinpä Lietuvos Gelezinkeliaille rätkäistiin 28 miljoonan euron sakko sekä määräys rakentaa uusi Mažeikiain öljynjalostamolta Latvian rajalle johtava raide puretun tilalle. Tässä Euroopan Komission kuvaus tapahtumien kulusta:

”In 2008, Orlen, a major commercial customer of Lithuanian Railways, considered redirecting its freight from Lithuania to Latvia by using the services of another rail operator. In October 2008, Lithuanian Railways dismantled a 19km long section of track connecting Lithuania and Latvia, close to Orlen’s refinery. The removal of the track meant that Orlen would need to use a much longer route to reach Latvia. Since then the dismantled track has not been rebuilt.”

Source of the picture: europa.eu

Vuonna 2008 tehdyn rötöksen aikana Liettuan liikenneministeriössä ja Liettuan rautateillä valtaa käyttänyt hyvä veli -koplan viimeisetkin voimahahmot siivottiin syrjään viime talven puhdistuksissa, mutta toistaiseksi liettualaiset ovat kommentoineet päätöstä nihkeästi. Tosin Liettuan parlamentin puhemies Viktoras Pranckietis on myöntänyt miehekkäästi että tässä vaiheessa lienee turha rypistellä vastaan, vaan helpointa olisi rakentaa kertaalleen purettu rata uudestaan.

Liettuan ja koko Rail Baltic -projektin etu olisi että tämä yhdeksän vuotta sitten tapahtunut hölmöily saataisiin käsiteltyä loppuun mahdollisimman nopeasti. Vaikka Liettuan ja Euroopan Komission välinen yhteistyö on parantunut kuluvan vuoden  aikana merkittävästi, on pöydällä vielä paljon neuvoteltavia asioita.

Liettuan parlamentin pitäisi tehdä ensi viikolla viimeinen muodollinen päätös Rail Baltic -projektiin mukaan lähtemisestä ja etenkin siihen sisältyviin velvoitteisiin sitoutumisesta. Viron ja Latvian parlamentit tekivät omat päätöksensä jo viime keväänä.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

06.07.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta heinäkuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——-

Kaasuputki on tietysti eri asia kuin rautatietunneli, mutta minkä takia Helsingin ja Tallinnan väliselle rautatietunnelin yhteydessä on puhuttu vain 40 prosentin EU-rahoituksen hakemisesta? Kaikki EU:n jäsenmaat (ainakin 60° leveyspiirin eteläpuolella olevat) pyrkivät pitämään oman maansa puolia Brysselin kanssa neuvoteltaessa, ja saamaan EU:lle nettomaksetuille verorahoille mahdollisimman hyvän katteen.

Esimerkiksi kansallisen edun puolustamisesta (ja jopa sen liioittelusta) käy Liettuan toiminta Rail Baltic -projektissa. Euroopan Komissio rahoittaa Rail Balticista 85 prosenttia, joten Baltian maille jää vain 15 prosentin rahoitusosuus. Liettuan liikenneministerin mukaan Baltian maat ovat kuitenkin jo sopineet (Latvian kautta kilpailutettavien urakoiden) 21 prosentin suuruisten arvolisäverojen palauttamisesta asianomaisille Baltian maille, jolloin Baltian maat saisivat Rail Balticille käytännössä täyden 100 prosentin rahoituksen ja siihen vielä vähän kipurahoja sekä valtioiden 100 % omistukseen jäävän junaradan. Liettuan liikenneministeri Sinkeviciusta siteeraten:

”21% will go back to the budget in the form of VAT hence, in this respect, Lithuania will get the railway for free.” Source: baltic-course.com

Hövelimpi kauppamies voisi tarttua tällaiseen tarjoukseen, mutta Rail Baltic neuvottelut polkevat edelleen paikallaan, koska Liettua vaatii parempia ehtoja kuin nyt tarjolla olevat.

Baltirailin monessa liemessä marinoituneet asiantuntijat ovat vakuuttuneita siitä, että 75 % rahoitusta tunnelia varten olisi maallemme parempi kuin 40 prosenttia rahoitusta, ja niinpä tunnelirahoituksesta puhuttaessa kannattaisi puhua mieluummin 75 prosentin kuin 40 prosentin rahoituksesta.

Trillion and Billions

  • 26.7.2016 Puolasta ei ole totuttu kuulemaan positiivisia Rail Baltic -uutisia. Viime syksynä saimme kuulla, että Puolan liikenneministeriö oli sijoittanut 146:n rautatieliikenteen kehittämishankkeen listalla Rail Balticin sijalle 144. Tänään tulleen tiedon mukaan Rail Baltic olisi kuitenkin noussut listalla jo sijalle 122, ja toiveissa on että ensi syksyn aikana Rail Baltic nousisi listalle ”oikeasti työn alla olevien” hankkeiden peruslistalle.

Alla olevasta kuvasta voi tutkia Puolan rautatiehankkeiden prioriteetteja:

RailBalticPolandLegenda2016

Source: suwalki24.pl

  • 19.7.2016 Venäjän rautatiet eli RZD investoi vuoden 2016 aikana 126,6 miljoonaa dollaria Suomenlahden pohjukan satamien rautatieyhteyksien parantamiseen. Ust-Lugan ja muiden Pietarin lähiseutujen satamien kapasiteetin kasvaessa Baltian maiden rautatieyhtiöt ja satamat joutuvat kilpailemaan entistä kovemmin Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista.
  • 15.7.2016 Puolan rautateistä on kirjoiteltu Suomenkin mediassa. Esimerkiksi tekniikkatalous.fi raportoi että Puola saa Euroopan investointirahastosta lähes puoli miljardia euroa rautatieverkostonsa kunnostamiseen vuosina 2014-2020.

Tätä asiaa kannattaa tarkastella myös laajemmassa mittakaavassa. Seuraavat faktat ovat peräisin Euroopan Komission sivuilta:

• Euroopan Komission European Structural and Investment Funds (ESI) on allokoinut Puolalle vuosien 2014-2020 ajalle yhteensä 86 miljardia euroa rahoitusta. Kun tähän lisätään Puolan valtion oma 18,8 miljardin euron rahoitusosuus, on Puolalla käytettävissä 104,8 miljardia euroa.

• ESI-rahoituksen tavoitteista Puolassa ensimmäisenä mainitaan TEN-T runkoverkoston täydentäminen ja Puolan saavutettavuuden parantaminen.

Tämä herättää kysymyksiä. Euroopan Komissio tiedotti tammikuussa 2016 yhteensä 12,7 miljardin euron rahoituksesta strategisille liikennehankkeille. Tiedotteessa listattiin muutamia rahoitusta saaneita kärkihankkeita, joista ensimmäisenä nostettiin esiin Rail Baltic. Tästä voisi päätellä että Rail Baltic edustaisi Komission TEN-T kärkihankkeiden terävintä kärkeä.

Rail Balticille onkin myönnetty rahoitusta, mutta Puolaa ei Rail Balticin rakentaminen tunnu kiinnostavan ollenkaan. Kesäkuun 21. päivänä Rotterdamissa Suomen, Baltian maiden ja Puolan liikenneministerit allekirjoittivat julkilausuman, jonka mukaan Puola olisi sitoutunut saamaan valmiiksi Białystokin ja Puolan/Liettuan välistä Rail Baltic -rataosuuden kunnostamista koskevan Feasibility Studyn vasta vuoteen 2020 mennessä. Nykyisellään tällä osuudella voidaan liikennöidä vain 30 km/h vauhdilla.

Rail Balticin rakentaminen Tallinnasta Puolan rajalle parantaa tietysti Baltian sisäisiä yhteyksiä, mutta jos yhteys Liettuasta Varsovaan on kelvoton, ovat koko hankkeen pohjalla olevat laskelmat arvottomia.

  • 13.7.2016 NATOn toimia Itämeren suunnalla ja Baltiassa on puitu mediassa moneen suuntaan. Baltirail tarkastelee näitä asioita tietenkin Rail Balticin näkökulmasta. Kremlin äänitorvena toimiva regnum.ru -sivusto on viime päivien kirjoituksissaan korostanut tällaisia näkökulmia:

• Rail Baltic -hanketta pidetään Venäjällä vain ja ainoastaan sotilaspoliittisena hankkeena, ja asiaa käsittelevä uutinen onkin otsikoitu räyhäkkäästi ”NATOn rautatie johtaa suoraan Pietariin”. Baltian maiden NATOn kokousta ennen allekirjoittama julkilausuma Rail Balticin rakentamisen puolesta tulkitaan Kremlissä Baltian maiden NATO-lle esittämäksi kutsuksi. Lisäksi uutisessa kerrotaan kuinka Liettuan ulkoministeri Linas Linkevičius, Latvian ulkoministeri Edgar Rinkēvičs sekä Viron pääministeri Taavi Rõivas ovat kaikki toivottaneet NATO joukot tervetulleiksi Baltiaan.

Itämeren satamien tilannetta valottavassa kirjoituksessa Regnum taustoittaa Venäjän ulkomaankaupan tavaravirtoja.

o Latvian rautateiden pääjohtaja Edvīns Bērziņš ja Valkovenäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Morozov allekirjoittivat heinäkuun alussa sopimuksen maiden välisten rautetiekuljetusten määrän kasvattamisesta. Samalla Regnum muistuttaa, että Valkovenäjän hallitsija Aleksander Lukashenko lupasi vuonna 2012 kasvattaa Baltian maiden satamien osuutta transitokuljetusten määrasatamina, ja tästä päätöksestä kärsivät erityisesti Kaliningradin ja Pietarin alueen satamat.

o Tallinnan sataman tulevaisuus nähdään Kremlissä heikkona. Venäjän kuljetusten määrä kääntyi laskuun jo vuoden 2007 ”patsaskiistan” seurauksena, ja Tallinnan sataman hallituksen puheenjohtaja Tiit Vahin mukaan Viron huonot Venäjän suhteet häiritsevät edelleen ulkomaankauppaa.

o Ukrainan rautatiekuljetukset itään Kazakstanin ja Kiinan suuntaan ovat käytännössä pysähdyksissä, koska Venäjä on tullibyrokratiaa kasvattamalla tehnyt suorista kuljetuksista kannattamattomia. Venäjän alueen kiertävä vaihtoehtoinen reitti Georgian, Azerbaidzanin ja Kaspianmeren kautta on myös taloudellisesti mahdoton.

o Klaipedan sataman öljykuljetusten volyymi on kasvanut viime aikoina voimakkaasti, sekä Liettuan oman tuotannon että Valkovenäjän tuotannon ansiosta. Regnum katsoo aiheelliseksi korostaa, että Liettuan valtio omistaa 72,3 % Klaipedan satamaa menestyksekkäästi operoiva Klaipedos Nafta JSC yhtiöstä.

• Regnumilla ei siis ole positiivista kommentoitavaa yhdestäkään lähivaltiosta, tosin Klaipedan sataman menestys Liettuassa tuntuu mahdollisesti olevan o.k. Regnumin toimitukselle.

  • 10.7.2016 NATOn huippukokous Varsovassa on päättynyt, ja kokouksessa tehtiin päätökset NATOn joukkojen johtamisesta Baltiassa ja Puolassa. Alueelle sijoitettavien pataljoonien johtovastuun Virossa kantaa Iso-Britannia, Latviassa Kanada, Liettuassa Saksa ja Puolassa Yhdysvallat. Rail Balticia ei NATO-uutisoinnissa mainittu erikseen.

NATOn pataljoonien johtovastuun jakaminen perinteisten NATO-maiden kesken on luontevaa, mutta tästä järjestelystä tulee eräs kylmän sodan aikana tehty järjestely. Länsi-Berliini jaettiin toisen maailmansodan jälkeen Ranskan, Iso-Britannian ja USA:n vastuulla olleisiin vyöhykkeisiin.

  • 10.7.2016 Aripaev-lehti kertoo että Latvian syyttäjänvirasto on nostanut syytteen Latvian rautateiden entistä toimitusjohtaja Uģis Magonista vastaan. Syytteen mukaan Magonis olisi junaillut Latvian rautateiden neljän käytetyn diesel-veturin hankinnan Eestin toiseksi rikkaimman miehen Oleg Ossinovskin SKINEST-yhtiölle, ja kuitannut ylihintaan tehdystä kaupasta itselleen puolen miljoonan euron lahjuksen.
  • 7.7.2016 NATOn huippukokous alkaa Varsovassa tänään. Tilaisuudessa käsitellään varmasti myös Rail Balticia, jonka merkitys NATOn Baltian joukkojen toimintakyvyn kannalta on erittäin suuri, ainakin Kremlin mielestä.

Puola on suhtautunut Rail Balticin kehittämiseen erittäin nihkeästi, ja ylipäätään Puolan nykyisen hallinnon ja Euroopan Komission välit ovat kireät. Puolan kiinnostus EU-yhteistyöhön riittää harvoin koheesio-rahoituksen vastaaottamista pidemmälle, eikä Brysselissä päätettyjen linjausten noudattaminen ole muutenkaan kovin korkealla Puolan agendalla. Juhannusviikolla Rotterdamissa allekirjoitettuun Rail Baltic julkilausumaan saatiin Puolan osalta ainoastaan epämääräinen lupaus Białystokin ja Puolan/Liettuan välisen (nykyisellään 30 km/h vauhdilla liikennöimisen kestävän) rataosuuden remontoimista koskevan toteutettavuusselvityksen valmistumisesta vuoteen 2020 mennessä.

Ehkä NATO saa vauhditettua Puolan Rail Baltic -aktiviteetteja. RAND Corporationin tekemän selvityksen mukaan Venäjän armeijalta kuluisi Baltian miehittämiseen enintään 60 tuntia, ja näiden johtopäätösten seurauksena NATO onkin siirtämässä lisää joukkoja Baltiaan. Tuoretta kommenttia Puolan ja Baltian turvallisuustilanteesta Bloombergin uutisessa.

  • 6.7.2016 Tukholma-Turku-Helsinki linjalle suunniteltua Hyperloop-yhteyttä esiteltiin maanantaina Almedalen -seminaarissa Ruotsissa. Hankkeen potentiaalia ovat selvittäneet raskaan sarjan konsultit KPMG ja Ramboll, ja tämä tuonee uskottavuutta utopistiselta kuullostavalle suunnitelmalle. Gizmodo kertoo kuinka matka Helsingistä Tukholmaan sujuisi puolessa tunnissa, ja alla olevasta Youtube-videosta löytyy lisää tietoa.

Helsinki-Tallinna -tunnelin toteuttamista Hyperloop-yhteytenä on ehdottanut Mighty Eagle Peter Vesterbacka, saa nähdä otetaanko työn alla olevan Helsinki-Tallinna -tunneliselvitykseen mukaan myös Hyperloop -option arviointi.

EDIT: Myös Fortune on nyt julkaissut artikkelin Helsinki-Tukholma Hyperloop-hankkeesta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.06.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta kesäkuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——

  • 24.6.2016 Rotterdamin TEN-T -päivillä allekirjoitettu Rail Baltic -julkilausuma ei sisältänyt suuria yllätyksiä. Paperiin saatiin kerättyä kaikkien Baltian maiden sekä Suomen ja Puolan liikenneministerien allekirjoitukset, ja niinpä tekstissä jouduttiin kierrättämään paljolti viime kesän Riikan kokouksessa kirjatun julkilausuman ympäripyöreyksiä.

Julkilausumasta löytyy myös uutta tekstiä. Suomalaisittain mielenkiintoisin tarina on ministerien ja Euroopan Komission koordinaattori Catherine Trautmannin allekirjoittama lausunto Suomen roolista Rail Balticissa:

”4. Highlight the potential for freight traffic on the Rail Baltic/Rail Baltica line stemming from its connection to Finland, which is currently being improved in the ports of Tallinn and Helsinki and the potential of which could be further enhanced by the extension of the North Sea-Baltic Corridor to include the Bothnian Gulf, considering the rising economic importance of the Arctic Region; also highlight the potential for freight traffic on the Rail Baltic/Rail Baltica line stemming from the enhanced connection to the Baltic-Adriatic Core Network Corrido.”

Helsingin ja Tallinnan väliset tavaravirrat tarjoavat mittavan potentiaalin Rail Balticille, ja tällä hetkellä Helsingin ja Tallinnan välisiä yhteyksiä parannetaan tehostamalla satamien toimintaa. North Sea-Baltic Corridorin jatkaminen Pohjanlahden suuntaan ja arktisen alueen potentiaalin esuun nostaminen ovat erittäin hyviä avauksia. Baltic-Adriatic Core Network Corridorin potentiaalia Suomen ulkomaankaupan kuljetusreittinä (ja Rail Balticin hyödyntäjänä) ei myöskään voi aliarvioida.

Harjaantunut rivienvälienlukija saattaisi tulkita että Suomen Liikenneministeriön edustajat ovat keskustelleet Euroopan Komission koordinaattori Catherine Trautmannin kanssa myös Helsinki-Tallinna -tunnelista ja Jäämeren radasta mahdollisina EU-rahoituksen kohteina, mutta näitä (Suomessa sisäpoliittisestikin delikaatteja) asioita ei toki olisi järkevää nostaa esiin dokumentissa jonka fokus on Rail Balticissa. Tärkeintä on että asioita valmistellaan ja selvitellään.

EDIT: Uutinen Baltian maiden ALV-neuvottelussa saavuttamasta yhteisymmärryksestä saattoi olla ennenaikainen. Postimees -lehden uutisen mukaan tiedon lähteenä oli ainoastaan Liettuan liikennenministeri Rimantas Sinkevičius, joten on syytä pelätä että Latvian ja Eestin edustajat eivät ole asiasta täysin samaa mieltä. Mahdollisesti Sinkeviciuksen tulkinnan mukaan ministerien alkuviikosta Rotterdamissa allekirjoittama Joint Declaration sisältäisi myös sopimuksen ALVien jakamisesta. Huolestuttavalta kuullostaa myös Sinkeviciukses valitus yhteistyön takkuilusta RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesan kanssa.

Ja samaan aikaan Kremlissä… Sputniknews.com arvio että Rail Baltic ei ole taloudellisesti kannattava hanke, ja siitä olisi hyötyä ainostaan NATOlle:

”…NATO will be the only beneficiary since the initiative is not economically feasible…”

  • 20.6.2016 Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner allekirjoittaa Rail Baltica -julistuksen ja tapaa Euroopan Unionin liikennevaikuttajia Rotterdamin TEN-T -päivillä 20.-21. kesäkuuta. Tämä on erittäin positiivinen uutinen, varsinkin kun julistuksen on allekirjoittamassa kaikkien kolmen Baltian maan (mukaanlukien Liettua) lisäksi myös Puola. Toisaalta julistuksessa sovitaan vain ”ratayhteyden toteutuksen suuntaviivoista”, ja suuntaviivoja on vuosien varrella piirusteltu jo moneen kertaan.

Myös vuosi sitten Riikassa järjestetyillä TEN-T päivillä sovittiin Rail Balticin toteutuksen suuntaviivoista. Silloin Baltian maiden, Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc allekirjoittivat tällaisen julkilausuman, jonka rivienvälien tulkintaa voi lukea täältä.

  • 18.6.2016 Baltian maiden liikenneminsteriöiden edustajat neuvottelivat Rail Balticiin liittyvistä asioista Riikassa torstaina 16.6.2016. Liettuan liikenneministeriö julkaisi tänään ympäripyöreän tiedotteen, jonka mukaan kokouksessa päätettiin että asioista olisi hyvä sopia yhdessä. Latvian ja Eestin edustajat eivät ole katsoneet kokouksen antia julkisen kommentoimisen arvoiseksi.

Neuvotteluissa Liettuaa edustanut varaliikenneministeri Arijandas Šliupas on selventänyt kokouksen päätöksiä alfa.lt uutissivustolle antamassaan haastattelussa. Šliupas väittää että Latvia ja Eesti olisivat sitoutuneet tukemaan Liettuan pyrkimystä saada liitettyä Kaunas-Vilna -rataosuus alkuperäiseen Rail Baltic -hankkeeseen, ja niinpä junamatka Vilnasta Tallinnaan sujuu tulevaisuudessa neljässä tunnissa. Käytännössä kyse lienee jälleen kerran vain siitä, että Latvia ja Eesti eivät ole suoranaisesti kieltäytyneet tukemasta tätä Liettuan sisäistä hanketta, ja liettualaiset tulkitsevat asioita omien intressiensä mukaan.

Ensi viikolla pidettävien Rotterdamin TEN-T -päivien yhteydessä oli tarkoitus allekirjoittaa Rail Balticin rakentamisen lopllisesti sinetöivä sopimus, mutta ilmeisesti ainakaan Liettua ei ole valmis allekirjoittamaan yhtään mitään. Varaliikenneministeri Šliupas kertookin että nyt on aloitettu uuden sopimuksen työstäminen, ja tämä kontrahti olisi tarkoitus signeerata Riikassa 11. päivänä elokuuta. Neuvottelupöydällä on jälleen kerran Vilnan yhteys ja Rail Balticin rakentamiseen liittyviä kysymyksiiä ja Rail Balticin operoimiseen liittyviä kysymyksiä.

Eri maille myönnetyistä rahoituskohteista löytyy selvitystä täältä, ja Suomelle myönnetyn 40,2 miljoonan euron suuruisen rahoituksen kohteet löytyvät täältä. Suurin osa rahasta näyttää menevän merenkulkuun ja ilmailuun, ja ainoa suoraan rautatieliikenteeseen liittyvä rahoituskohde on 1,695 miljonaa euroa saanut Kouvolan rautatietermiinaalin päivittämishanke.

Toivottavasti Jyrki Kataisen valtakauden aikana Suomeen haetaan ja saadaan mittavampiakin rahoituspotteja.

”M. Kučinskis and T. Rõivas agreed that with regard to the Rail Baltica project, the trilateral intergovernmental agreement must be drawn up and signed as soon as possible.”

Valitettavasti Liettuan liikennenministeri Римантас Синкявичюс totesi että Liettualla ei ole tämän asian suhteen kiirettä.  Arvonlisäveroon ja henkilökysymyksiin liittyvät ongelmat pitää ensin saada ratkaistua Liettuaa tyydyttävällä tavalla, ja näihin asioihin liittyvät neuvottelut eivät ilmeisesti ole edenneet kevään aikana ollenkaan.

”I was last week in Tallinn, at the Latitude 59, their version of Slush. At the dinner we started talking about the tunnel. …It seems like it’s going nowhere”, so we actually decided we’re building it.”

Vesterbacka vertaa Helsinkiä ja Tallinnaa Kalifornian Bay Areaan, ja hänen visionsa mukaan tunnelin rakentamisen jälkeen meille syntyisi FinEst Bay area. On hienoa kuulla näin virkistäviä avauksia tämän päivän globaalissa bisnes-maailmassa näyttönsä antaneelta vaikuttajalta. Angry Birdsin lento olisi jäänyt lyhyeksi, jos maailmaa olisi lähdetty valloittamaan suomalaiskansallisella ”jalat maassa & jäitä hatussa” -asenteella.

”Kuitenkin juuri näinä aikoina pitäisi tehdä isoja päätöksiä ja ottaa riskejä, jotka voisivat tukea kehitystä. Toivoisin että rautatien rakentamisesta Jäämerelle keskusteltaisiin enemmän. Siihen maailmaan sopisi jopa tunnelin rakentaminen Suomenlahden ali Tallinnaan.”

Karhinen mielestä tulevaisuutta pitää rakentaa rohkeasti ja epäitsekkäästi. Hänen mukaansa investoinnit tulee tehdä jälkipolvia ajatelleen, ettei tämä sukupolvi olisi ensimmäinen joka jättäisi seuraavalle sukupolvelle huonomman perinnön kuin mitä itse on saanut. Graniittiin porattavan raideliikennentunnelin käyttöikä on satoja vuosia,  ja sellainen investointi olisi myös Baltirailin mielestä loistava perintö tuleville sukupolville.

  • 2.6.2016 Euroopan Komission EIPP-projektiportaaliin on lisätty Rail Baltic -projekti. Projektista esitetään jo ennestään tiedossa olleet perustiedot, mutta kokonaiskustannuksiksi arvioidaan nyt pyöreät 5 miljardia euroa. Viisi vuotta sitten julkaistussa AECOMin tekemässä toteutettavuusselvityksessä kustannuksiksi haarukoitiin 3,7 miljardia euroa, mutta kustannustason nousu ei varmasti ole kenellekään yllätys.

Rail Baltic -neuvottelujen edistymisestä ei ole tullut uutta tietoa, mutta laitetaanpa tänne Latvian liikenneministeriön välittämä Twitter-viesti viime maanantaina pidetystä Baltian maiden tapaamisesta.  Valokuvan perusteella neuvottelupöydässä näytti olleen vain Latvian ja Eestin edustajia. Lieneekö Liettuan edustajia ollut tapaamisessa mukana ollenkaan?

RailBalticNegotiations20160530

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

06.02.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta helmikuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
——————

  • 27.2.2016 Latvian tuoreen liikenneministeri Uldis Auguliksen varauksellinen suhtautuminen Rail Balticiin on herättänyt hämmennystä Baltiassa. Latvialaisen europarlamentaarikko Roberts Zilen mukaan juuri työnsä aloittaneen uuden Latvian hallituksen liikennehankkeiden prioriteettilistan kärjestä löytyi alun perin vain itä-länsi suunnan hankkeita, ja Rail Balticin lisäämistä listalle jouduttiin pyytämään erikseen.

Zile muistuttaa, että toimiessaan edellisen kerran Latvian liikenneministeriä vuosina 2010-2011 Augulis olisi halunnut rakentaa EU-rahoituksella uuden suurnopeusratayhteyden Riikasta Moskovaan.

Baltian maiden epävirallisessa pääministeritapaamisessa Auguliksen toimet eivät kuitenkaan painaneet. Eestin, Latvian ja Liettuan pääministerit keskustelivat eilen turvallisuuspolitiikasta, energiahuollosta, maahanmuuttokriisistä sekä infrastruktuurin kehittämisestä. NATOn läsnäolo Baltiassa sai kaikkien maiden täyden tuen, ja energiahuollossa sekä liikenneyhteyksissä integroituminen Eurooppaan ja Venäjä-riippuvuuden vähentäminen oli balttien yhteinen linjaus. Kaikki kolme pääministeriä vakuuttivat tukevansa Rail Balticin rakentamista.

Liettuan ja Puolan väliset kireät suhteet ovat saaneet Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkeviciuksen pyytämään Euroopan Komissiolta tukea Puolan Rail Baltic -osuuden edistämiseksi. Sinkeviciuksen huoli on aiheellinen, ja Euroopan Komissiolla on varmasti iso urakka Puolan liikenneministeriön ruotuun saamisessa. Nimimerkki ”cynical observer” voisi toki epäillä, että Sinkevicius petaa samalla maaperää EU-rahoituksen käyttämiseen Liettuan itä-länsi -suunnan väylien remontoimiseen.

  • 20.2.2016 Helsingin apulaispormestari Pekka Sauri on julkaissut Helsingin Vihreiden nettisivulla blogikirjoituksen Suomenlahden tunneli: huuhaasta hankkeeksi. Sauri kirjoittaa Rail Balticin toteutumisen merkityksestä koko Suomelle, ja toteaa Helsinki–Tallinna -tunnelin olevan valtava mahdollisuus Helsingin ja koko Suomen tulevaisuuden kannalta.

Toivottavasti Saurin peräänkuuluttamaa rohkeutta ja laajakatseisuutta tarttuisi edes hiukan myös Liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiaiseen, joka Savon Sanomien kolumnissaan toppuuttelee strategisista infrahankkeista käytävää keskustelua.

  • 20.2.2016 Kiina on edelleen kiinnostunut osallistumaan Rail Balticin ja muiden Baltian maiden liikennehankkeiden rahoittamiseen ja toteuttamiseen. Kiinan kiinnostus liittyy viime syksynä lanseerattuun 16+1 -aloitteeseen, jonka puitteissa Kiina pyrkii syventämään yhteistyötään 16 Itä-Euroopan maan kanssa.
  • 6.2.2016 Venäjän ulkopoliittista linjaa noudattava uutistoimisto regnum.ru on usein esittänyt kriittisiä arvioita Rail Balticin tarpeellisuudesta. Regnumin tuoreessa uutisessa Eesti Raudteen ammattiyhdistyksen puheenjohtaja Oleg Chubarov toteaa, että Eestin rautateillä ei ole tulevaisuutta. Hänen arvionsa mukaan käytettävissä olevat rahoitusresurssit tulisi käyttää (idän suunnan) kauttakulkuliikenteen tukemiseen. Chubarov pitää Rail Balticia tarpeettomana päällekkäisinvestointina.

Kirjoituksen lopussa Regnumin toimittaja esittää, että NATO olisi kaikkein merkittävin Rail Balticin tukija. Nykyisellään NATOn sotilaskaluston kuljetukset Baltiaan kulkevat Riikan sataman kautta, mutta Rail Baltic mahdollistaisi Regnumin mukaan nopeammat ja varmemmat kuljetukset.

Rail Balticin Tallinnan asema rakennetaan lentokentän viereen Ülemistelle, ja siellä on käynnissä uuden T1 kauppakeskuksen rakennustyöt. Italialaisen Pro Kapitalin rakennuttama T1:n pinta-ala tulee olemaan 55 000 neliömetriä, eli siitä tulee suurempi kuin esimerkiksi Kampin kauppakeskus Helsingissä.

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.09.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta syyskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

”Suomi on Euroopan takanurkassa, katsokaa vaikka karttaa. Mutta Suomen kollegat ovat sanoneet minulle monta kertaa, että valitettavasti hallituksemme pelkää Venäjää, eivätkä halua tehdä päätöksiä.”

  • 25.9.2015 Baltirail ry:n puheenjohtaja Väinö Castrenin viesti pääministerille ja liikenneministerille:

Suomen ulkomaankaupan kilpailukyvyn kannalta on vientituotteiden pitkä kuljetusmatka merkittävä haitta markkinoita lähempänä oleviin yrityksiin verrattuna. Rail Baltic ja Suomenlahtitunneli tuovat aikanaan koko Suomen alueelle jopa 3 % vuosittaisen kansantuotteen kasvun (kansainvälisesti tunnustettujen laskentamallien mukaan). Kuljetusten halpeneminen, toimitusaikojen täsmentyminen ja vientituotteiden jalostusarvon nouseminen lisäävät kotimaista työllisyyttä. Vaikka Rail Baltic ja Tunneli vaikuttavatkin liikenneoloihimme vasta 5…15 vuoden viiveellä, on jo hankkeen suunnittelu ja toteuttaminen ruiske talouselämälle varsinkin kun valtaosa rahoituksesta tulee EU:n budjetista.

Kärkihankkeeksi Suomenlahtitunneli ei suuria vuosittaisia panostuksia tarvitse alkuvuosina, mutta hankkeen laajojen vaikutusten vuoksi olisi toivottavaa, että jo 21 vuoden yhteiskunnallisen keskustelun ja Rail Balticin toteutumisnäköalan johdosta Suomi ryhtyy käytännön toimiin.

Noustaan suosta!

“…it seems to me that we are approaching an agreement that all VAT remains, regardless of who will apply, but money is the principal local – VAT and all taxes – will remain where the work is performed”.

Sinkevičius on siis sitä mieltä, että Rail Baltic -urakoiden laskutuksesta maksettavien arvonlisäverojen kohtalosta oltaisiin pääsemässä yhteisymmärrykseen. Toivottavasti Latvia, Eesti ja Euroopan Komissio ovat samoilla linjoilla.

  • 19.9.2015 Liettuan varaulkoministeri Neris Germanas kävi viime viikolla Helsingissä tapaamassa Ulkoministeriön alivaltiosihteeri Anne Sipiläistä. Akuuttien turvallisuuspoliittisten asioiden lisäksi keskusteltiin myös liikenneasioista, ja Germanas kutsuikin Suomea mukaan Liettuasta Mustanmeren suuntaan kulkevan Viking -konttijunayhteyden hyödyntämiseen sekä Rail Balticin kehittämiseen. Raideliikenneasiat kuuluvat perinteisesti Liikenneministeriöiden vastuualueeseen, mutta viime aikojen tapahtumat korostavat myös sujuvien liikenneyhteyksien turvallisuuspoliittista merkitystä.
  • 19.9.2015 Puolassa ihmetellään Rail Balticin nihkeää etenemistä. Puolan rautatieinfrastruktuurista vastaava PKP Polskie Linie Kolejowe -yhtiö avasi maaliskuussa 2013 tarjouskilpailun Czyżewin ja Bialystokin välisen 77 kilometrin pituisen rataosuuden kunnostamisesta. Tarjouskilpailun painavin kriteeri oli hinta, ja helmikuussa 2014 voittajaksi valittiinkin tarjous jonka loppusumma oli vain 20 prosenttia kilpailutuksen spekseissä esitetystä arvioista. Tarjouskilpailussa hävinneet 15 tarjoajaa olivat luonnollisesti pettyneitä, ja asiaa on sen jälkeen puitu eri oikeusasteissa. Epävirallisten tietojen mukaan PKP Polskie Linie Kolejowe olisi nyt päättänyt aloittaa prosessiin uudestaan alusta, ja olisi järjestämässä kokonaan uutta tarjouskilpailua.

Kovin vaikeaa tuntuu olevan Rail Baltic -projektien hallinta Baltian maissa ja Puolassa. Vaan eipä meillä ole syytä henkelselienpaukutteluun täällä Suomessakaan. Hallitusti hoidetut raideliikenneprojektit eivät ole ihan jokapäiväsiä uutisia meilläkään.

  • 12.9.2015 VR-Yhtymän yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu on kommentoinut Rail Balticia Pietarissa pidetyssä logistiikka-alan seminaarissa. Vaikka ei olekaan osakkaana projektissa, VR kuitenkin Lehtipuun mukaan kannattaa Euroopan Komission ja Baltian maiden Rail Baltic -hanketta. Lehtipuun mukaan VR Track vosi olla tulevaisuudessa kiinnostumaan osallistumaan Rail Balticin rakennustöihin.
  • 12.9.2015 Liettuan varaliikeenneministeri Arijandas Šliupas on jälleen kerran toistanut Liettuan näkökannan, jonka mukaan kunkin Baltian maan alueella tehtävistä Rail Baltic -urakoista maksettavat arvonlisäverot kuuluisivat kyseiselle maalle. Jos urakat kilpailutettaisiin ja jaettaisiin RB Railin nimissä Riikassa, Latvia saisi Liettuaa ja Eestiä suuremman osuuden veroista. Latvian liikennenministeri Anrijs Matiss totesikin torstaina, että Baltian mailla on edelleen näkemyseroja veroasioista.

Rail Baltic -asioiden kommentoinnissa Liettualle on yleensä varattu konnan rooli, mutta tällä kertaa liettualaisten sapelinkalistelulle löytyy tavanomaista paremmat perusteet. Jos RB Railin pääkonttorin perustaminen Riikaan (eikä Tallinnaan tai Kaunasiin tai Vilnaan) tosiaan poikisi Latvialle kymmenien miljoonien eurojen ”ylimääräiset” verotulot, on liettualaisten mielensäpahoittaminen ymmärrettävää. Baltian suunnasta kuuluneiden kommenttien mukaan Liettua yrittäisi saada tässä kiistassa taustatukea myös Eestiltä.

RB Railin roolia kilpailutusten järjestäjänä ja koko projektin koordinoijana ei kuitenkaan ole syytä pienentää. Yksi mahdollinen ratkaisu olisi arvonlisäverojen jyvittäminen kullekin maalle esimerkiksi perustamalla kuhunkin Baltian maahan RB Railin täysin omistama tytäryhtiö, jonka kautta urakat laskutettaisiin.

Liettua kuitenkin haluaisi kutistaa RB Railin roolin käytännössä vain rahan jakajaksi, ja tähän ei ole syytä suostua. Rail Balticin rakennustöiden kilpailutusten tulee olla EU:n säädösten mukaisesti avoimet kaikille kansainvälisille toimijoille, ja Liettua ei tällaisia kilpailutuksia pysty järjestämään. Liettualaiset ovat avoimesti ilmoittaneet että sen omalla alueella toteutettavat Rail Baltic -rakennusurakat tullaan jakamaan vain liettualaisille toimijoille, vaikka Eurooppan Komission 85 % rahoituksen käyttäminen edellyttäisi toisenlaista toimintaa.

• Eurooppalaisen 1435 mm rataverkon laajentaminen Baltiaan olisi perusteltua EU:n näkökulmasta, mutta Pavlovsky hämmästelee, ettei Portugalissa, Espanjassa ja Suomessa käytettyjä erilaisia raideleveyksiä ole kyseenalaistettu Brysselissä.

• Baltian maiden oma ulkomaankauppa on volyymiltaan vaatimatonta, ja siksi niiden olisi jatkossakin syytä panostaa idän liikenteen kehittämiseen. Vähäiset kuljetustarpeet Euroopan suuntaan olisi helpointa hoitaa vaihtamalla junien telit Liettuan ja Puolan rajalla.

• Suomi on Pavlovskyn mukaan ottanut etäisyyttä Rail Baltic -projektiin, eikä ole antanut sille sen enempää poliittista kuin asiantuntijatasonkaan tukea. Sen sijaan Suomi on kehittänyt aktiivisesti yhteistyötä Venäjän kanssa sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen puolella.

• Loppuyhteenvetona Pavlovsky toteaa, että koska Rail Baltic olisi taloudellisesti kannattamaton sekä EU:lle että Baltian maille, löytyy selitys hankkeen olemassaololle sen strategisesta merkityksestä. Mahdollisuus siirtää tehokkaasti suuria joukkoja sotilaita ja sotatarvikkeita EU:n itärajan tuntumassa olisi Regnumin tulkinnan mukaan Rail Balticia tukevien tahojen tärkein prioriteetti. Pavlovskyn johtopäätös: Baltian maat valmistautuvat sotaan Venäjää vastaan.

Regnumin tuottamien uutisten ideologinen taustavire on ”kuolema fasistisille miehittäjille”, ja lukijan on syytä olla tarkkana kirjoituksissa esiintyvien absoluuttisten totuuksien ja silkan propagandan tunnistamisessa. Regnumin tulilinjalla ovat vuosien varrella olleet Baltian maat ja erityisesti Eesti, ja kaikki Baltian maiden Venäjä-riippuvuutta vähentämään pyrkivät hankkeet ovatkin Regnumin tulkinnan mukaan fasistisia. Latvian ulkoministeriö on ehtinyt julistaa artikkelin kirjoittaneen Igor Pavlovskyn persona non-grataeksi jo vuonna 2012.

Asiaa ulkopuolisena tarkastellen ihmetyttää tarve Baltian maiden idän liikenteen ja Rail Balticin vastakkainasetteluun. Luulisi olevan EU:n ja Venäjän ja Baltian maiden ja Suomenkin etu, jos Rail Baltic rakennettaisiin ja myös idän yhteydet toimisivat hyvin. Rail Balticin mahdollinen käyttäminen sotilaallisiin tarkoituksiin ei lisäisi merkittävästi Venäjään kohdistuvaa sotilaallista uhkaa, koska NATOn panssareita pystytään tarvittaessa kuljettamaan Baltiaan ilman junaakin.

Lopuksi hiukan kolmannen asteen salaliittoteoretisointia. Elokuun aikana Latvian rautateiden toimitusjohtaja Ugis Magonis pidätettiin korruptioepäilyjen takia, eestiläistä raideliikennealan oligarkki Oleg Ossinovskia epäillään Magoniksen lahjomisesta, Venäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Yakunin ilmoitti luopuvansa tehtävästään ja kaksi Tallinnan sataman johtajaa pidätettiin korruptioepäilyjen takia. Innokkaimmat salaliittoteoreetikot näkevät näiden tapahtumien taustalla Vladimir Putinin ja Eestin logistiikka-alalla vahvaa roolia näyttelevän tsetseeni-mafian valtapiirien uudelleenjärjestelyjä. Nämä teoriat ovat mielenkiintoisia mutta myös niin korkealentoisia, että niiden luotettavuuteen on syytä suhtautua suurella varauksella.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.03.2014

Rail Baltic -seuranta maaliskuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Baltirailin seurantaa Rail Baltic -uutisoinnista  löytyy seuraavien linkkien takaa: vuosi 2013, tammikuu 2014 ja helmikuu 2014. Laajempi selvitys Rail Balticin tilanteesta löytyy Helsingin kaupungin Johtava asiantuntija Olli Keinäsen Uudenmaanliiton Maakuntaparlamentissa 22.11.2013 pitämästä esityksestä.

——————–

  • 30.3.2014 Eestin uusi kahden puolueen hallitus on julkistanut hallitusohjelmansa. Ohjelma alkaa lapsilisien nostamisella, ja päättyy vuoden 2018 valmisteluun. Silloin järjestetään Eesti 100 itsenäisyysjuhla, ja samaan aikaan on myös Eestin vuoro hoitaa Euroopan Unionin presidentin virkaa.

Pääministeri Taavi Rõivaksen (reformipuolue) ja Sven Mikserin (SDP) allekirjoittamassa 20-sivuisessa ohjelmassa on 15 kategoriaan jaettuna 191 erillistä tavoitetta tai linjausta, joista kahdessa on mainittu Rail Baltic. Tältä näyttävät ohjelman 15 pääotsikkoa sekä Rail Balticia sivuavat alakohdat:

1. Family policy: increased child benefits, continued reform of child benefits
2. Tax policy: reducing labour-related taxes
3. National security: national defence and foreign policy (14. For the Baltic Sea Year, we will set a goal of increasing regional competitiveness. And, among others things, we will support the establishment of Rail Baltic, Baltic Connector and liquefied natural gas (LNG) terminals, together with the promotion of a digital regional common market)
4. Democracy and involvement
5. Social security, labour market, healthcare
6. Education and science
7. Business, innovation, transportation (10. We will determine within a year the route of Rail Baltic, an undertaking of strategic importance in respect to Estonian national importance, giving utmost care to the residential and environmental wishes of local inhabitants. We will specify the presumed operating costs of Rail Baltic.)
8. Energy
9. Citizenship, language and ethnic policy
10. Environment
11. Rural life, agriculture, regional policy
12. Legal order and internal security
13. Culture and sports
14. State reform
15. Republic of Estonia 100 and the 2018 European Union presidency

Ohjelmajulistuksesta päätellen tuuli olisi kääntymässä Eestissä piirun verran pohjoismaisen hyvinvointiyhteiskunnan suuntaan, ainakin kevään 2015 parlamenttivaaleihin asti. Äänestäjiä eniten kiinnostavat sisäpoliittiset asiat ovat Eestissä(kin) listan kärjessä, ja Rail Balticin edistäminen näyttäisi olevan The Economist -lehden viime lokakuun uutisen mukaisessa Slow train -moodissa. Baltian maiden väliset neuvottelut Rail Balticista jatkunevat huhtikuussa, mutta näillä näkymin merkittävää edistystä lienee turha odottaa.

Baltian maiden kiinnostus NATO-yhteistyön tiivistämiseen näkyy entistä selvemmin viime päivien kommentoinnissa. Eestin puolustusministeri Urmas Reinsalu ”would welcome NATO precense, particularly American troops” ja Latvian puolustusministeriön valtiosihteeri Janis Sartsin mukaan ”we want to have a larger presence of NATO’s forces as soon as we can”. Rail Balticin rakentaminen ei varmasti olisi ristiriidassa Baltian maiden NATO-aktiviteettien kanssa, mutta tässä tilanteessa junaradan suunnittelu ei yllä prioriteettilistan kärkipaikoille.

  • 28.3.2013 Siim Kallas on kommentoinut Brysselissä liettualaiselle verslo žinios -lehdelle Rail Balticin tilannetta. Kallas ei itse ole tällä hetkellä neuvotteluissa mukana, mutta hän on edelleen optimistinen, eikä halunnut sulkea pois mahdollisuutta Kaunas-Vilna -yhteyden sisällyttämistä Rail Balticiin. Kallasin mukaan pallo on nyt kolmella Baltian maalla, joiden täytyisi tehdä yhteinen ratkaisuesitys Euroopan Komissiolle.

Kaikki kolme Baltian maata ovat sekä Euroopan Unionin että NATOn jäseniä. Viime aikojen tapahtumien jälkeen Baltiassa ei tunnu löytyvän kovin vahvaa luottamusta siihen, että Brysselin suunnasta voisi saada apuja tiukan paikan tullen. Sen sijaan Liettuan presidentti Dalia Grybauskaite ja Latvian Andris Berzins tapasivat viime viikolla USA:n varapresidentti Joe Bidenin, joka lupasi että ”Under Article 5 of the NATO Treaty, we will respond, we will respond to any aggression against a NATO ally”. Grybauskaite tapasi myöhemmin myös Barack Obaman, joka vahvisti että “the Baltic region will remain in the center of United States’ attention”. Sotilaallisen tuen lisäksi Baltian maat ovat lämmitelleet myös kauppasuhteita USA:n suuntaan, Liettua on kiinnostunut esimerkiksi USA:n nestekaasusta.

Eestissä suurin huomio on kiinnitetty hallituksen vaihdokseen. Oletettavasti uusi hallitus jatkaa Rail Balticin edistämisestä edeltäjänsä linjausten mukaisesti, vaikka Siim Kallas vetäytyikin hänelle kaavaillulta pääministerin paikalta. Mielenkiintoinen nimi Taavi Rõivasin hallituksessa on 28-vuotias koulutuksesta ja tutkimuksesta vastaava ministeri Jevgeni Ossinovski, jonka isä on rautatiekuljetuksiin liittyvällä liiketoiminnalla Eestin rikkaimmaksi mieheksi noussut Oleg Ossinovski.

Suomessakaan ei Rail Balticia edistetä tällä hetkellä ainakaan ministeritasolla. Toivottavasti Merja Kyllösen seuraajalla riittää aikaa ja energiaa kotimaan liikenneinvestointien lisäksi myös Rail Balticiin perehtymiseen.

  • 10.3.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss totesi Biznes&Baltija –lehdelle antamassaan haastattelussa, että Venäjälle mahdollisesti asetettavat taloudelliset pakotteet vahingoittaisivat Latvian kuljetustoimialaa. Noin 60 % Latvian satamien volyymista on Venäjän liikennettä, ja Latvian rautatieyhtiö Latvijas Dzelcelsin palkkalistoilla on 10 000 latvialaista. Kaiken kaikkiaan kuljetussektori muodostaa 12 % Latvian BKT:sta.

Baltic Times -lehden uutisessa Latvian yhtenäisyys-puoluetta edustavan ulkoministeri Matissin lausuntoa pidettiin lyhytnäköisenä. Jos Venäjän Krimin niemimaalla tarjoama ”apu” venäjänkieliselle väestönosalle saisi yleisen hyväksynnän, “the risk is that it may eventually expands its aggression to ‘protect’ Russian-speakers in other parts of Europe, including the Baltics.”

Samaan aikaan Liettuassa… Kaliningradin ja Liettuan välissä kulkevan Skirvytė -joen rannalla sijaitsevan Rusnen kaupungin asukkaat ovat seuranneet huolestuneina joen vastarannalle ilmestyneitä, jatkuvasti vartioituja perävaunuja.  Jotkut liettualaiset pelkäävät ilmiön liittyvän Venäjän sotilaallisen aktiviteetin lisääntymiseen. Todennäköisimpänä selityksenä pidetään kuitenkin parin-kolmen viikon päästä alkavaan kuoreenkalastussesonkiin valmistautumista, eikä Rusnen asukkailla näin ollen pitäisi olla syytä huoleen.

  • 8.3.2014 Baltian maat pitivät viime viikolla Tallinnassa Rail Baltic -kokouksen. Tarkoitus oli jatkaa neuvotteluja Kaunas-Vilna -yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticiin Eestin edellisessä kokouksessa tekemän kompromissiehdotuksen pohjalta. Eestin tekemä kompromissiehdotus pohjautui kahteen asiaan:

•    Euroopan Komissiolta pyydetään varmistus, että Kaunas-Liettua -yhteys voidaan rahoittaa samalla periaatteella kuin Rail Baltic.
•    Liettua tekee selvityksen sen varmistamiseksi, että Kaunas-Liettua -yhteyden kannattavuus tulisi olemaan samalla tasolla kuin AECOMin selvityksessä laskettu Rail Balticin kannattavuus.

Valitettavasti Tallinnan kokous meni taas kerran pieleen, ja Eestin Rail Baltic projektijohtaja Indrek Sirp esitti kokouksen jälkeen tällaisia kommentteja:

•    Kaksipäiväiseksi suunnitellut neuvottelut typistyivät yhden päivän pituisiksi, koska liettualaisilla ei ollut valtuuksia neuvotella Eestin edellisessä kokouksessa tekemästä kompromissiehdotuksesta.
•    Rail Baltic yhteisyritys on tarkoitus perustaa Riikaan, mutta Liettua vaatii että yritys toimisi Liettuan lakien mukaisesti, ja myös monista muista yhtiön hallintoon liittyvistä asioista on edelleen eriäviä mielipiteitä.
•    Kaunasin ja Puolan välisen yhteyden toteuttamisesta on erilaisia näkemyksiä, Liettua haluaisi käyttää vanhaa Neuvostoliiton aikaista ratapohjaa, joka kuitenkin rajoittaisi huippunopeudeksi 120 km/h.
•    Vilnan yhdistäminen Rail Balticiin on edelleen suurin ongelma. Eestin näkemyksen mukaan EU:n rahoitusehdot eivät mahdollista Vilnan yhteyden sisällyttämistä jo neuvoteltuun Rail Baltic -sopimukseen, mutta Liettuan liikenneministeriö ei suostu neuvottelemaan asiasta Euroopan Komission kanssa.
•    Eestiläiset haluaisivat ratkoa jäljellä olevia Rail Baltic ongelmia yksi kerrallaan, mutta Liettua nostaa pöydälle jatkuvasti uusia asioita.
•    Seuraava Rail Baltic -kokous pidetään huhtikuussa, mutta Indrek Sirpin mukaan virkamiestason neuvotteluista on tämän jälkeen turha odottaa edistymistä. Sirpin mielestä auki olevista asioista olisi syytä tehdä päätökset ministeritasolla.

Myös Latvian liikenneministerin neuvonantaja Ilze Aleksandrovica oli tyytymätön kokouksen antiin. Hänen mukaansa ”liettualaiset kysyivät heti ensimmäiseksi Siim Kallasin kansanäänestys -kommentista, ja sen jälkeen neuvotteluissa ei päästy enää eteenpäin, koska liettualaiset eivät olleet valmistelleet yhtäkään asiaa.

Siim Kallas oli edellisenä sunnuntaina Eestin Reformipuolueen kokouksessa heittänyt ilmaan ajatuksen kansanäänestyksestä, ajatuksena oli että jos kansan enemmistä vastustaa Rail Balticia niin unohdetaan sitten koko juttu. Kyseessä oli kuitenkin vain puolueen sisäisessä keskustelussa käytetty retoriikka eikä Rail Balticin aito kyseenalaistaminen, mutta Liettuan liikenneministeriö löysi siitä yhden uuden syyn olla tekemättä Rail Balticiin liittyviä päätöksiä

Siim Kallasin näkemys Rail Balticin tilanteesta on tälläinen:

“Actually, we don’t have a day to lose anymore. The project and the possible EU financing, right now, is a unique opportunity to fully integrate us with Europe. Infrastructure-wise, Estonia with the other Baltics is still a part of Russia.”

Yhteenveto Liettuan liikenneministeriön näkemyksistä on tässä Arenijas Jackusin Tallinnan kokouksen jälkeen antamassa lausunnossa:

”We see Vilnius as being a component integrated with the Rail Baltic project. The transport ministers agreed and the prime ministers approved it and it doesn’t need to be discussed with the European Commission.”

Valitettavasti Liettuan liikenneministeriön tulkinta poikkeaa Latvian ja Eestin näkemyksistä. Muiden maiden edustajat uskovat vain luvanneensa, että neuvotteluja Vilnan yhteydestä voidaan jatkaa.

Kokoamani kommentit ovat tällä kertaa peräisin lähinnä Eestistä, ensi viikolla saamme varmasti lukea liettualaisen version neuvottelujen kulusta ja ongelmien syistä.

Lähteinä käytetty: Postimees, Baltic Times, Baltic-Course, ERR ja Baltic Business News

  • 7.3.2014 Ulkoministerit Baltian maista sekä Visegrad-ryhmän jäsenvaltioista (Puola, Tsekki, Slovakia ja Unkari) tapaavat tänään Narvassa Eestissä. ITAR-TASSin uutisen mukaan tapaamisen agendalla on tärkeimpänä asiana Azerbaidžanin, Armenian, Valkovenäjän, Georgian, Moldovan ja Ukrainan alueellista yhteistyötä kehittävän Euroopan Unionin Eastern Parnership -ohjelman tilanne. Ohjelman toiminta lamaantui viime marraskuussa Ukrainan presidentti Viktor Yanukovichin kieltäydyttyä Vilnassa pidetyssä kokouksessa allekirjoittamasta sopimusta EU:n kanssa. ITAR-TASSin raportissa mainitaan myös, että Rail Balticin ja Visaginasin ydinvoimalaprojektin viivästyminen on aiheuttanut tyytymättömyyttä Eestissä ja Latviassa. Liettuan harjoittama tietoinen jarruttelu tai päättämättömyys on suurin syy projektien etenemättömyyteen, ja näitäkin asioita saatetaan käsitellä Narvan kokouksessa.

Eestin pääministeri Andrus Ansip on odotetusti jättänyt ero-anomuksensa, ja Eestin reformipuolueen sisäisenä järjestelynä Euroopan Komission liikennekomissaari Siim Kallas on palaamassa Eestiin pääministerin paikalle. Kallasin valinta ei kuitenkaan ole aivan mutkaton. Eesti Päevaleht raportoi muutama päivä sitten, että Siim Kallas olisi vuonna 1994 Eestin Pankin pääjohtajana toimiessaan käyttänyt noin 100 miljoonan dollarin arvosta Eestin Pankin vakuuksia tarkemmin määrittelemättömiin liiketoimiin Swiss Bank Corporationin kautta. Asiasta kysyttäessä Siim Kallas totesi että järjestely kuulostaa tutulta (kyseessä oli sentään noin 20 % Eestin Pankin pääomista), mutta hän ei muistanut järjestelyn yksityiskohtia tai perimmäistä tarkoitusta tarkemmin. Rail Balticin edistämisen kannalta Siim Kallas olisi varmasti hyvä valinta Eestin pääministeriksi, presidentti Toomas Hendrik Ilves esittelee uuden pääministeriehdokkaan ensi viikolla.

  • 2.3.2014 Ukrainan tilanne tilanne ei vaikuta suoraan Baltian maihin, mutta välillisesti sillä voi olla vaikutusta myös Rail Balticin edistymiseen tai edistymättömyyteen. Baltian maista Eesti ja Latvia ovat jo ottaneet euron valuutakseen ja myös Liettua suunnittelee euroon siirtymistä vuonna 2015, mutta Brysselistä tulevien ohjeiden lisäksi Baltian maiden on päätöksenteossaan edelleen otettava huomioon myös Moskovan intressit. Poikittaisliikenne Itämeren satamien ja Venäjän välillä on kaikille Baltian maille tärkeää, ja alla olevasta kartasta voi palauttaa mieleen miten maiden rajat nykyisin kulkevat.

Baltian kartta

Venäjällä on käytettävissään monia vaihtoehtoisia reittejä Itämeren kautta kulkevan tavaravirran kuljettamiseen:

  • Kaliningradin sataman ja Liettuan ja Valkovenäjän kautta
  • Liettuan (Klaipedan satama) ja Valkovenäjän kautta
  • Latvian (Ventspilsin/Riikan/Liepajan satamien) kautta
  • Eestin (Tallinnan satama) kautta
  • Suomen satamien kautta
  • Suomenlahden pohjukassa sijaitsevien Venäjän omien satamien kautta

Liettuan asema on Venäjän liikenteen hoitamisen kannalta ehdottomasti moniulotteisin. Kaliningradin enklaavin sijainti Venäjältä katsottuna ”Liettuan takana” takaa sen, että Liettuan valtion olemassaolo ei varmasti pääse unohtumaan Kremlissä. Toisaalta Liettualla ei ole yhteistä maarajaa manner-Venäjän kanssa, vaan kaikki Venäjänliikenne kulkee Valkovenäjän kautta. Ukrainan levottomuuksien leviäminen Valkovenäjälle lisäisi jännitystä varmasti myös Baltian maissa, ja siinä tilanteessa Rail Baltic -neuvottelut varmasti peruutettaisiin kiirellisempien kokousten tieltä.

Latvialla on perinteisesti vahva asema Venäjän kuljetuksissa. Latvian suunnasta ei ole tullut kovin paljoa Rail Balticiin liittyviä kommentteja, mutta viime aikoina liettualaiset ovat tulkinneet Latvian olevan Liettuan kanssa samoilla linjoilla. Jos Latvian ensi lokakuun parlamenttivaaleissa Venäjän busineksilla rikastuneet oligarkit vahvistavat asemiaan, voi Latvian suhtautuminen Rail Balticiin viilentyä samalla tavalla kuin Liettuassa tapahtui syksyn 2012 vaalien jälkeen.

Eesti yrittää elvyttää lähes olemattomia transitokuljetuksiaan Venäjän kanssa, ja Narvan yhteyden lisäksi on keskusteltu myös Etelä-Eestissä sijaitsevan Koidulan rajanylityspaikan aktivoimisesta. Suomen satamat kilpailevat Suomenlahden itäosissa sijaitsevien Venäjän omien satamien kanssa.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.