BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

01.12.2016

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta joulukuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 22.12.2016 Liettuan uusi liikenneministeri Rokas Masiulis linjaa, että Liettuan on kiireesti parannettava mainettaan Rail Baltic -projektissa. Liikenneministeriön ja Liettuan rautateiden riitely esti vuosien ajan tolkullisen päätöksenteon Vilnassa:

The first thing to be fixed is Lithuania’s reputation. Lithuania was accused — perhaps in part rightly, but, I am sure, in part wrongly — of acting as a brake on Rail Baltica. We did not always find agreement among ourselves: the ministry was at odds with the railway operator and the latter locked itself in a fortress, and we in Lithuania did not do our homework to look solid from outside.”

Masiuliksen käynnistämät selvitykset Liettuan Rautateiden sisäisistä väärinkäytöksistä ovat myös edistyneet. Ernst & Youngin selvityksen mukaan Liettuan rautateiden ja sen tytäryhtiöiden sisäinen laskutus vuosina 2011-2015 oli 429 miljoonaa euroa, ja suuri osa näistä liiketoimista on toteutettu ilman EU:n lainsäädännön edellyttäämää kilpailutusta. Ongelmia on myös Liettuan rautateiden Venäjältä hankkiman liikkuvan kaluston laskutuksissa, lukuisista pienemmistä epäselvyyksistä puhumattakaan.

  • 18.12.2016 Uusi Moskovan ja Berliinin yhdistävä junayhteys otettiin käyttöön eilen. Rail Balticin kannalta on merkillepantavaa, että junassa käytetään Talgon valmistamaa sekä 1435 mm  että 1520 mm raideleveyksillä toimivaa kalustoa, jolle saattaisi olla käyttöä myös Rail Balticin jatkoyhteyksien järjestetämisessä. Varsovan ja Berliinin välisen radan liikenteen lisääntyminen varmistanee myös sen, että ko. rataosuuden parantamiseen löytyy sekä kiinnostusta että rahoitusta.

Tästä on kysymys:

Kuvia junan ensimmäisen junan lähtöseremonoista voi katsoa vaikka European Pressphoto Agencyn tai Sputnik Imagesin  sivuilta.

• Eestissä käydään edelleen keskustelua Rail Balticin linjauksesta. Suuri joukko mielipidevaikuttajia vaatii että rata pitäisi linjata Tarton kautta koukaten, eikä suoraviivaista Pärnun kautta kulkevaa reittiä joka on 85 km lyhyempi. Zimmermann painottaa, että hankkeen rahoittaja EU vaatii suorinta mahdollista linjausta, ja lisäksi Tarton kautta koukkaaminen tulisi erittäin kalliiksi koska nykyinen 1520 mm radan ratakäytävä on niin kapea että vanhan radan viereen rakennettavien 1435 mm raiteiden tieltä jouduttaisiin purkamaan suuria kiinteistöjä. Myös eritasoliittymien rakentaminen olisi työlästä.

• Riikan ja Tallinnan välillä ei ole matkustajaliikennettä, ja tämä johtuu tariffipolitiikasta. Nykyisen systeemin mukaan samalla kalustolla ei voida yrittää maiden välistä rajaa, vaan matkustajat joutisivat vaihtamaan junasta toiseen Eestin ja Latvian rajalla. Zimmermannin mukaan 1520 mm rata ei ole ongelma, mutta liikkuvaan kalustoon ja EU:n lainsäädäntöön liittyvät ongelmat pitäisi saada ensin ratkaistua. Jos ja kun Rail Balticin linjaus kulkee Pärnun kautta, Tarton ja Riikan välisen henkilöliikenneyhteyden avaaminen 1520 mm radalla olisi hyvinkin perusteltua.

• Zimmermann kritisoi Oleg Ossinovskyn Latvian rautateille myymää kalustoa, joka ei olisi läheskään niin laadukasta kuin Ossinovsky väittää. Kuten muistamme, elokuussa 2015 Latvian Rautateiden silloinen toimistusjohtaja Ugis Magonis sai potkut sekoitettuaan omat ja firman rahat ostaessaan Ossinovskilta dieselvetureita Latvian Rautateille.

• Vuonna 2012 eestiläiset suunnittelivat konttijunayhteyden avaamista Baltian halki etelään ja itään. Latvialla ja Liettualla on tällaiset yhteydet toiminnassa.  Suomen vientiteollisuuden yhtiöt olivat kiinnostuneita eestiläisten hankkeesta, mutta projekti kuivui kasaan Liettuan Rautateiden kieltäydyttyä yhteistyöstä.

• Zimmermannin mukaan Suomesta kulkee Eurooppaan noin 300 000 rekkaa vuosittain, näistä 200 000 Saksaan ja loput 100 000 Itä-Euroopan ja Italian suuntaan. Yhteen Rail Baltic -junaan mahtuu 40 rekkatraileria, joten potentiaalia kyllä riittää. Rail Balticin avaaminen parantaisi tilannetta myös Via Balticalla, jossa puolalaisten rekkakuskien kolonnat estävät ohitukset ja muodostavat jatkuvasti vaaratilanteita.

• Reilun 100 kilometrin osuus Liettuan ja Puolan rajalta Bialystokiin on myös Zimmermannin mukaan suuri ongelma Rail Balticille, koska Puola on enemmän kiinnostunut maan etelä- ja länsiosien rataverkoston remontoimisesta. Bialystokista Liettuan rajalle johtava rataosuus on surkeassa kunnossa, ja sen uusiminen on erittäin vaativa operaatio alueella sijaitsevien luonnonpuistojen takia.

uusisilkkitie-lapinkansa-fi

Lähde: Lapinkansa.fi 17.12.2016

”The situation in this company is extremely difficult, so changes in the LG’s management were due back yesterday. An urgent decision was taken to recall the management board as there was not a second to lose. LG’s operations have been entangled in suspicious deals and non-transparent decisions for years. ” 

Tänään Masiulis nimitti Liettuan Rautateille uuden johtokunnan, vanhan johtokunnan viisi jäsentä on vapautettu tehtävistään. Liettuan liikenneministeriön tiedote asiasta löytyy täältä, ja Liettuan Rautatiet kommentoi henkilövaihdoksia täällä.

Uutistoimisto BNS raportoi että Liettuan rautateillä oli noin miljoonan euron vuotuinen budjetti, jolla rahoitettiin sosialidemokraattisen puolueen johtohenkilöiden vaalipiireissä toteutettuja projekteja. Näistä lahjuksista olisivat hyötyneet mm. edellisen hallituksen liikenneministeri Rimantas Sinkevicius ja pääministeri Algirdas Butkevicius.

Liettuan uuden hallituksen muodostaminen on osoittautunut vaativaksi urakaksi. Sosialidemokraattisen puolueen puheenjohtaja Algirdas Butkevicius on yrittänyt löytää puolueensa riveistä kelvollista oikeusministeriehdokasta, ja tällä hetkellä tarjolla on jo neljäs kandidaatti, jonka CV:stä ei toivottavasti enää löydy rattijuoppoilua eikä läheisiä yhteyksiä ”maineeltaan epämääräisiin” liikemiehiin. Butkeviciuksen itsensä pitäisi olla uuden hallituksen puolustusministeri.

Lisää tietoa näistä asioista löytyy Organized Crime and Corruption Reporting Projectin eli OCCRP:n nettisivulla julkaistusta englanninkielisestä uutisesta ja vaikkapa Baltic Timesin Liettua-uutisista.

  • 4.12.2016 Uusi Moskovan ja Berliinin välillä kulkeva junayhteys avataan lauantaina 17.12.2016. Valkovenäjän ja Puolan rajalla junan raideleveys vaihdetaan venäläisestä 1520 millimetristä eurooppalaiseen 1435 millimetriin Talgon kehittämällä raideleveyden säätötekniikalla, jolla operaation pitäisi onnistua 20 minuutissa. Talgon säätötekniikan toimivuutta ehditään siis testaamaan ja hiomaan useamman vuoden ajan ennen kuin Rail Balticin ja FinEst Link -tunnelin teknisistä ratkaisuista päästään tekemään päätöksiä.
  • 3.12.2016 Liettuan liikenneministeriö ja Liettuan rautatiet eli Lietuvos Gelezinkeliai ovat viime vuosina sabotoineet menestyksekkäästi Rail Balticin etenemistä. Ensi viikolla työnsä aloittavalla liikenneministeri Rokas Masiuksella on edessään kova urakka asioiden korjaamiseksi, mutta ainakin alku on lupaava. Eilen käytyjen neuvottelujen jälkeen Liettuan rautateiden pääjohtaja Stasys Dailydka jätti eronpyyntönsä:

”Assuming responsibility for the company, I resign from the CEO office. Without political support and the approval of strategic decisions, it is impossible to achieve the objectives important both to the company and the state.”

Baltitrailin valistunut arvaus on, että Dailydkan kanssa samalla ovenavauksella LG:n pääkonttorista joutuu poistumaan muitakin vanhan kaartin johtajia, ja siivousoperaatio tulee koskemaan myös liikenneministeriön virkamieskuntaa. Ensi viikolla työnsä aloittavan hallituksen uudistuksilla on presidentti Dalia Grybauskaiten täysi tuki.

Rail Baltic -projektin Liettuan toimintojen tervehdyttäminen on varmasti uuden liikenneministerin prioriteettilistan kärjessä. Myös Orlen Lietuvan ja Liettuan rautateiden yli 10 vuotta kestänyt rautatierahteja koskeva riita olisi hyvä saada päätökseen. Mazeikiain öljynjalostamoa operoiva Orlen Lietuva on Liettuan suurin veronmaksaja, ja Liettuan rautateiden toiminta ei ole ollut viime vuosina kovinkaan asiakaslähtöistä. Tämän erimielisyyden ratkaiseminen parantaisi myös Puolan ja Liettuan välisiä suhteita, ja voisi lisätä Puolan intoa toteuttaa oma osuutensa Rail Balticista.

Lopuksi Youtube-video viime viikolla Riikassa pidetystä Rail Baltic -konfferenssista:

  • 1.12.2017 Slush-tapahtuma on laajentunut alkuaikojen nörttifestivaalista kattamaan mitä vaan tärkeitä asioita. Peter Vesterbacka markkinoi tunneli-projektia väsymättä, ja jos joku ihmettelee että miksi tunneli pitäisi rakentaa, Vesterbackan perustelu kuuteen sanaan tiivistettynä on tällainen:

There is no reason why not.

Yksityiskohtaisempaa perustelua kaipaavat voivat lukea laajemman version Vesterbackan visiosta Nordic Investment Bankin nettisivulta.

Slushissa esiintynyt legendaarinen pääomasijoittaja Steve Jurvetson tukee Vesterbackaa, ja vertaa Helsinki+Tallinna yhdistelmää San Fransiscoon ja Silcon Valleyyn. Jurvetsonin vanhemmat pakenivat Eestistä vuonna 1944 ennen Neuvostoliiton miehitystä, ja vuonna 1967 syntynyt (esimerkiksi Teslan hallituksen jäsenenä toimiva) Steve on luonut uransa ja omaisuutensa Kaliforniassa. Steve Jurvetson oli myös ensimmäinen Euroopan ulkopuolinen Eestin e-kansalainen.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

06.07.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta heinäkuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——-

Kaasuputki on tietysti eri asia kuin rautatietunneli, mutta minkä takia Helsingin ja Tallinnan väliselle rautatietunnelin yhteydessä on puhuttu vain 40 prosentin EU-rahoituksen hakemisesta? Kaikki EU:n jäsenmaat (ainakin 60° leveyspiirin eteläpuolella olevat) pyrkivät pitämään oman maansa puolia Brysselin kanssa neuvoteltaessa, ja saamaan EU:lle nettomaksetuille verorahoille mahdollisimman hyvän katteen.

Esimerkiksi kansallisen edun puolustamisesta (ja jopa sen liioittelusta) käy Liettuan toiminta Rail Baltic -projektissa. Euroopan Komissio rahoittaa Rail Balticista 85 prosenttia, joten Baltian maille jää vain 15 prosentin rahoitusosuus. Liettuan liikenneministerin mukaan Baltian maat ovat kuitenkin jo sopineet (Latvian kautta kilpailutettavien urakoiden) 21 prosentin suuruisten arvolisäverojen palauttamisesta asianomaisille Baltian maille, jolloin Baltian maat saisivat Rail Balticille käytännössä täyden 100 prosentin rahoituksen ja siihen vielä vähän kipurahoja sekä valtioiden 100 % omistukseen jäävän junaradan. Liettuan liikenneministeri Sinkeviciusta siteeraten:

”21% will go back to the budget in the form of VAT hence, in this respect, Lithuania will get the railway for free.” Source: baltic-course.com

Hövelimpi kauppamies voisi tarttua tällaiseen tarjoukseen, mutta Rail Baltic neuvottelut polkevat edelleen paikallaan, koska Liettua vaatii parempia ehtoja kuin nyt tarjolla olevat.

Baltirailin monessa liemessä marinoituneet asiantuntijat ovat vakuuttuneita siitä, että 75 % rahoitusta tunnelia varten olisi maallemme parempi kuin 40 prosenttia rahoitusta, ja niinpä tunnelirahoituksesta puhuttaessa kannattaisi puhua mieluummin 75 prosentin kuin 40 prosentin rahoituksesta.

Trillion and Billions

  • 26.7.2016 Puolasta ei ole totuttu kuulemaan positiivisia Rail Baltic -uutisia. Viime syksynä saimme kuulla, että Puolan liikenneministeriö oli sijoittanut 146:n rautatieliikenteen kehittämishankkeen listalla Rail Balticin sijalle 144. Tänään tulleen tiedon mukaan Rail Baltic olisi kuitenkin noussut listalla jo sijalle 122, ja toiveissa on että ensi syksyn aikana Rail Baltic nousisi listalle ”oikeasti työn alla olevien” hankkeiden peruslistalle.

Alla olevasta kuvasta voi tutkia Puolan rautatiehankkeiden prioriteetteja:

RailBalticPolandLegenda2016

Source: suwalki24.pl

  • 19.7.2016 Venäjän rautatiet eli RZD investoi vuoden 2016 aikana 126,6 miljoonaa dollaria Suomenlahden pohjukan satamien rautatieyhteyksien parantamiseen. Ust-Lugan ja muiden Pietarin lähiseutujen satamien kapasiteetin kasvaessa Baltian maiden rautatieyhtiöt ja satamat joutuvat kilpailemaan entistä kovemmin Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista.
  • 15.7.2016 Puolan rautateistä on kirjoiteltu Suomenkin mediassa. Esimerkiksi tekniikkatalous.fi raportoi että Puola saa Euroopan investointirahastosta lähes puoli miljardia euroa rautatieverkostonsa kunnostamiseen vuosina 2014-2020.

Tätä asiaa kannattaa tarkastella myös laajemmassa mittakaavassa. Seuraavat faktat ovat peräisin Euroopan Komission sivuilta:

• Euroopan Komission European Structural and Investment Funds (ESI) on allokoinut Puolalle vuosien 2014-2020 ajalle yhteensä 86 miljardia euroa rahoitusta. Kun tähän lisätään Puolan valtion oma 18,8 miljardin euron rahoitusosuus, on Puolalla käytettävissä 104,8 miljardia euroa.

• ESI-rahoituksen tavoitteista Puolassa ensimmäisenä mainitaan TEN-T runkoverkoston täydentäminen ja Puolan saavutettavuuden parantaminen.

Tämä herättää kysymyksiä. Euroopan Komissio tiedotti tammikuussa 2016 yhteensä 12,7 miljardin euron rahoituksesta strategisille liikennehankkeille. Tiedotteessa listattiin muutamia rahoitusta saaneita kärkihankkeita, joista ensimmäisenä nostettiin esiin Rail Baltic. Tästä voisi päätellä että Rail Baltic edustaisi Komission TEN-T kärkihankkeiden terävintä kärkeä.

Rail Balticille onkin myönnetty rahoitusta, mutta Puolaa ei Rail Balticin rakentaminen tunnu kiinnostavan ollenkaan. Kesäkuun 21. päivänä Rotterdamissa Suomen, Baltian maiden ja Puolan liikenneministerit allekirjoittivat julkilausuman, jonka mukaan Puola olisi sitoutunut saamaan valmiiksi Białystokin ja Puolan/Liettuan välistä Rail Baltic -rataosuuden kunnostamista koskevan Feasibility Studyn vasta vuoteen 2020 mennessä. Nykyisellään tällä osuudella voidaan liikennöidä vain 30 km/h vauhdilla.

Rail Balticin rakentaminen Tallinnasta Puolan rajalle parantaa tietysti Baltian sisäisiä yhteyksiä, mutta jos yhteys Liettuasta Varsovaan on kelvoton, ovat koko hankkeen pohjalla olevat laskelmat arvottomia.

  • 13.7.2016 NATOn toimia Itämeren suunnalla ja Baltiassa on puitu mediassa moneen suuntaan. Baltirail tarkastelee näitä asioita tietenkin Rail Balticin näkökulmasta. Kremlin äänitorvena toimiva regnum.ru -sivusto on viime päivien kirjoituksissaan korostanut tällaisia näkökulmia:

• Rail Baltic -hanketta pidetään Venäjällä vain ja ainoastaan sotilaspoliittisena hankkeena, ja asiaa käsittelevä uutinen onkin otsikoitu räyhäkkäästi ”NATOn rautatie johtaa suoraan Pietariin”. Baltian maiden NATOn kokousta ennen allekirjoittama julkilausuma Rail Balticin rakentamisen puolesta tulkitaan Kremlissä Baltian maiden NATO-lle esittämäksi kutsuksi. Lisäksi uutisessa kerrotaan kuinka Liettuan ulkoministeri Linas Linkevičius, Latvian ulkoministeri Edgar Rinkēvičs sekä Viron pääministeri Taavi Rõivas ovat kaikki toivottaneet NATO joukot tervetulleiksi Baltiaan.

Itämeren satamien tilannetta valottavassa kirjoituksessa Regnum taustoittaa Venäjän ulkomaankaupan tavaravirtoja.

o Latvian rautateiden pääjohtaja Edvīns Bērziņš ja Valkovenäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Morozov allekirjoittivat heinäkuun alussa sopimuksen maiden välisten rautetiekuljetusten määrän kasvattamisesta. Samalla Regnum muistuttaa, että Valkovenäjän hallitsija Aleksander Lukashenko lupasi vuonna 2012 kasvattaa Baltian maiden satamien osuutta transitokuljetusten määrasatamina, ja tästä päätöksestä kärsivät erityisesti Kaliningradin ja Pietarin alueen satamat.

o Tallinnan sataman tulevaisuus nähdään Kremlissä heikkona. Venäjän kuljetusten määrä kääntyi laskuun jo vuoden 2007 ”patsaskiistan” seurauksena, ja Tallinnan sataman hallituksen puheenjohtaja Tiit Vahin mukaan Viron huonot Venäjän suhteet häiritsevät edelleen ulkomaankauppaa.

o Ukrainan rautatiekuljetukset itään Kazakstanin ja Kiinan suuntaan ovat käytännössä pysähdyksissä, koska Venäjä on tullibyrokratiaa kasvattamalla tehnyt suorista kuljetuksista kannattamattomia. Venäjän alueen kiertävä vaihtoehtoinen reitti Georgian, Azerbaidzanin ja Kaspianmeren kautta on myös taloudellisesti mahdoton.

o Klaipedan sataman öljykuljetusten volyymi on kasvanut viime aikoina voimakkaasti, sekä Liettuan oman tuotannon että Valkovenäjän tuotannon ansiosta. Regnum katsoo aiheelliseksi korostaa, että Liettuan valtio omistaa 72,3 % Klaipedan satamaa menestyksekkäästi operoiva Klaipedos Nafta JSC yhtiöstä.

• Regnumilla ei siis ole positiivista kommentoitavaa yhdestäkään lähivaltiosta, tosin Klaipedan sataman menestys Liettuassa tuntuu mahdollisesti olevan o.k. Regnumin toimitukselle.

  • 10.7.2016 NATOn huippukokous Varsovassa on päättynyt, ja kokouksessa tehtiin päätökset NATOn joukkojen johtamisesta Baltiassa ja Puolassa. Alueelle sijoitettavien pataljoonien johtovastuun Virossa kantaa Iso-Britannia, Latviassa Kanada, Liettuassa Saksa ja Puolassa Yhdysvallat. Rail Balticia ei NATO-uutisoinnissa mainittu erikseen.

NATOn pataljoonien johtovastuun jakaminen perinteisten NATO-maiden kesken on luontevaa, mutta tästä järjestelystä tulee eräs kylmän sodan aikana tehty järjestely. Länsi-Berliini jaettiin toisen maailmansodan jälkeen Ranskan, Iso-Britannian ja USA:n vastuulla olleisiin vyöhykkeisiin.

  • 10.7.2016 Aripaev-lehti kertoo että Latvian syyttäjänvirasto on nostanut syytteen Latvian rautateiden entistä toimitusjohtaja Uģis Magonista vastaan. Syytteen mukaan Magonis olisi junaillut Latvian rautateiden neljän käytetyn diesel-veturin hankinnan Eestin toiseksi rikkaimman miehen Oleg Ossinovskin SKINEST-yhtiölle, ja kuitannut ylihintaan tehdystä kaupasta itselleen puolen miljoonan euron lahjuksen.
  • 7.7.2016 NATOn huippukokous alkaa Varsovassa tänään. Tilaisuudessa käsitellään varmasti myös Rail Balticia, jonka merkitys NATOn Baltian joukkojen toimintakyvyn kannalta on erittäin suuri, ainakin Kremlin mielestä.

Puola on suhtautunut Rail Balticin kehittämiseen erittäin nihkeästi, ja ylipäätään Puolan nykyisen hallinnon ja Euroopan Komission välit ovat kireät. Puolan kiinnostus EU-yhteistyöhön riittää harvoin koheesio-rahoituksen vastaaottamista pidemmälle, eikä Brysselissä päätettyjen linjausten noudattaminen ole muutenkaan kovin korkealla Puolan agendalla. Juhannusviikolla Rotterdamissa allekirjoitettuun Rail Baltic julkilausumaan saatiin Puolan osalta ainoastaan epämääräinen lupaus Białystokin ja Puolan/Liettuan välisen (nykyisellään 30 km/h vauhdilla liikennöimisen kestävän) rataosuuden remontoimista koskevan toteutettavuusselvityksen valmistumisesta vuoteen 2020 mennessä.

Ehkä NATO saa vauhditettua Puolan Rail Baltic -aktiviteetteja. RAND Corporationin tekemän selvityksen mukaan Venäjän armeijalta kuluisi Baltian miehittämiseen enintään 60 tuntia, ja näiden johtopäätösten seurauksena NATO onkin siirtämässä lisää joukkoja Baltiaan. Tuoretta kommenttia Puolan ja Baltian turvallisuustilanteesta Bloombergin uutisessa.

  • 6.7.2016 Tukholma-Turku-Helsinki linjalle suunniteltua Hyperloop-yhteyttä esiteltiin maanantaina Almedalen -seminaarissa Ruotsissa. Hankkeen potentiaalia ovat selvittäneet raskaan sarjan konsultit KPMG ja Ramboll, ja tämä tuonee uskottavuutta utopistiselta kuullostavalle suunnitelmalle. Gizmodo kertoo kuinka matka Helsingistä Tukholmaan sujuisi puolessa tunnissa, ja alla olevasta Youtube-videosta löytyy lisää tietoa.

Helsinki-Tallinna -tunnelin toteuttamista Hyperloop-yhteytenä on ehdottanut Mighty Eagle Peter Vesterbacka, saa nähdä otetaanko työn alla olevan Helsinki-Tallinna -tunneliselvitykseen mukaan myös Hyperloop -option arviointi.

EDIT: Myös Fortune on nyt julkaissut artikkelin Helsinki-Tukholma Hyperloop-hankkeesta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.09.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta syyskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

”Suomi on Euroopan takanurkassa, katsokaa vaikka karttaa. Mutta Suomen kollegat ovat sanoneet minulle monta kertaa, että valitettavasti hallituksemme pelkää Venäjää, eivätkä halua tehdä päätöksiä.”

  • 25.9.2015 Baltirail ry:n puheenjohtaja Väinö Castrenin viesti pääministerille ja liikenneministerille:

Suomen ulkomaankaupan kilpailukyvyn kannalta on vientituotteiden pitkä kuljetusmatka merkittävä haitta markkinoita lähempänä oleviin yrityksiin verrattuna. Rail Baltic ja Suomenlahtitunneli tuovat aikanaan koko Suomen alueelle jopa 3 % vuosittaisen kansantuotteen kasvun (kansainvälisesti tunnustettujen laskentamallien mukaan). Kuljetusten halpeneminen, toimitusaikojen täsmentyminen ja vientituotteiden jalostusarvon nouseminen lisäävät kotimaista työllisyyttä. Vaikka Rail Baltic ja Tunneli vaikuttavatkin liikenneoloihimme vasta 5…15 vuoden viiveellä, on jo hankkeen suunnittelu ja toteuttaminen ruiske talouselämälle varsinkin kun valtaosa rahoituksesta tulee EU:n budjetista.

Kärkihankkeeksi Suomenlahtitunneli ei suuria vuosittaisia panostuksia tarvitse alkuvuosina, mutta hankkeen laajojen vaikutusten vuoksi olisi toivottavaa, että jo 21 vuoden yhteiskunnallisen keskustelun ja Rail Balticin toteutumisnäköalan johdosta Suomi ryhtyy käytännön toimiin.

Noustaan suosta!

“…it seems to me that we are approaching an agreement that all VAT remains, regardless of who will apply, but money is the principal local – VAT and all taxes – will remain where the work is performed”.

Sinkevičius on siis sitä mieltä, että Rail Baltic -urakoiden laskutuksesta maksettavien arvonlisäverojen kohtalosta oltaisiin pääsemässä yhteisymmärrykseen. Toivottavasti Latvia, Eesti ja Euroopan Komissio ovat samoilla linjoilla.

  • 19.9.2015 Liettuan varaulkoministeri Neris Germanas kävi viime viikolla Helsingissä tapaamassa Ulkoministeriön alivaltiosihteeri Anne Sipiläistä. Akuuttien turvallisuuspoliittisten asioiden lisäksi keskusteltiin myös liikenneasioista, ja Germanas kutsuikin Suomea mukaan Liettuasta Mustanmeren suuntaan kulkevan Viking -konttijunayhteyden hyödyntämiseen sekä Rail Balticin kehittämiseen. Raideliikenneasiat kuuluvat perinteisesti Liikenneministeriöiden vastuualueeseen, mutta viime aikojen tapahtumat korostavat myös sujuvien liikenneyhteyksien turvallisuuspoliittista merkitystä.
  • 19.9.2015 Puolassa ihmetellään Rail Balticin nihkeää etenemistä. Puolan rautatieinfrastruktuurista vastaava PKP Polskie Linie Kolejowe -yhtiö avasi maaliskuussa 2013 tarjouskilpailun Czyżewin ja Bialystokin välisen 77 kilometrin pituisen rataosuuden kunnostamisesta. Tarjouskilpailun painavin kriteeri oli hinta, ja helmikuussa 2014 voittajaksi valittiinkin tarjous jonka loppusumma oli vain 20 prosenttia kilpailutuksen spekseissä esitetystä arvioista. Tarjouskilpailussa hävinneet 15 tarjoajaa olivat luonnollisesti pettyneitä, ja asiaa on sen jälkeen puitu eri oikeusasteissa. Epävirallisten tietojen mukaan PKP Polskie Linie Kolejowe olisi nyt päättänyt aloittaa prosessiin uudestaan alusta, ja olisi järjestämässä kokonaan uutta tarjouskilpailua.

Kovin vaikeaa tuntuu olevan Rail Baltic -projektien hallinta Baltian maissa ja Puolassa. Vaan eipä meillä ole syytä henkelselienpaukutteluun täällä Suomessakaan. Hallitusti hoidetut raideliikenneprojektit eivät ole ihan jokapäiväsiä uutisia meilläkään.

  • 12.9.2015 VR-Yhtymän yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu on kommentoinut Rail Balticia Pietarissa pidetyssä logistiikka-alan seminaarissa. Vaikka ei olekaan osakkaana projektissa, VR kuitenkin Lehtipuun mukaan kannattaa Euroopan Komission ja Baltian maiden Rail Baltic -hanketta. Lehtipuun mukaan VR Track vosi olla tulevaisuudessa kiinnostumaan osallistumaan Rail Balticin rakennustöihin.
  • 12.9.2015 Liettuan varaliikeenneministeri Arijandas Šliupas on jälleen kerran toistanut Liettuan näkökannan, jonka mukaan kunkin Baltian maan alueella tehtävistä Rail Baltic -urakoista maksettavat arvonlisäverot kuuluisivat kyseiselle maalle. Jos urakat kilpailutettaisiin ja jaettaisiin RB Railin nimissä Riikassa, Latvia saisi Liettuaa ja Eestiä suuremman osuuden veroista. Latvian liikennenministeri Anrijs Matiss totesikin torstaina, että Baltian mailla on edelleen näkemyseroja veroasioista.

Rail Baltic -asioiden kommentoinnissa Liettualle on yleensä varattu konnan rooli, mutta tällä kertaa liettualaisten sapelinkalistelulle löytyy tavanomaista paremmat perusteet. Jos RB Railin pääkonttorin perustaminen Riikaan (eikä Tallinnaan tai Kaunasiin tai Vilnaan) tosiaan poikisi Latvialle kymmenien miljoonien eurojen ”ylimääräiset” verotulot, on liettualaisten mielensäpahoittaminen ymmärrettävää. Baltian suunnasta kuuluneiden kommenttien mukaan Liettua yrittäisi saada tässä kiistassa taustatukea myös Eestiltä.

RB Railin roolia kilpailutusten järjestäjänä ja koko projektin koordinoijana ei kuitenkaan ole syytä pienentää. Yksi mahdollinen ratkaisu olisi arvonlisäverojen jyvittäminen kullekin maalle esimerkiksi perustamalla kuhunkin Baltian maahan RB Railin täysin omistama tytäryhtiö, jonka kautta urakat laskutettaisiin.

Liettua kuitenkin haluaisi kutistaa RB Railin roolin käytännössä vain rahan jakajaksi, ja tähän ei ole syytä suostua. Rail Balticin rakennustöiden kilpailutusten tulee olla EU:n säädösten mukaisesti avoimet kaikille kansainvälisille toimijoille, ja Liettua ei tällaisia kilpailutuksia pysty järjestämään. Liettualaiset ovat avoimesti ilmoittaneet että sen omalla alueella toteutettavat Rail Baltic -rakennusurakat tullaan jakamaan vain liettualaisille toimijoille, vaikka Eurooppan Komission 85 % rahoituksen käyttäminen edellyttäisi toisenlaista toimintaa.

• Eurooppalaisen 1435 mm rataverkon laajentaminen Baltiaan olisi perusteltua EU:n näkökulmasta, mutta Pavlovsky hämmästelee, ettei Portugalissa, Espanjassa ja Suomessa käytettyjä erilaisia raideleveyksiä ole kyseenalaistettu Brysselissä.

• Baltian maiden oma ulkomaankauppa on volyymiltaan vaatimatonta, ja siksi niiden olisi jatkossakin syytä panostaa idän liikenteen kehittämiseen. Vähäiset kuljetustarpeet Euroopan suuntaan olisi helpointa hoitaa vaihtamalla junien telit Liettuan ja Puolan rajalla.

• Suomi on Pavlovskyn mukaan ottanut etäisyyttä Rail Baltic -projektiin, eikä ole antanut sille sen enempää poliittista kuin asiantuntijatasonkaan tukea. Sen sijaan Suomi on kehittänyt aktiivisesti yhteistyötä Venäjän kanssa sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen puolella.

• Loppuyhteenvetona Pavlovsky toteaa, että koska Rail Baltic olisi taloudellisesti kannattamaton sekä EU:lle että Baltian maille, löytyy selitys hankkeen olemassaololle sen strategisesta merkityksestä. Mahdollisuus siirtää tehokkaasti suuria joukkoja sotilaita ja sotatarvikkeita EU:n itärajan tuntumassa olisi Regnumin tulkinnan mukaan Rail Balticia tukevien tahojen tärkein prioriteetti. Pavlovskyn johtopäätös: Baltian maat valmistautuvat sotaan Venäjää vastaan.

Regnumin tuottamien uutisten ideologinen taustavire on ”kuolema fasistisille miehittäjille”, ja lukijan on syytä olla tarkkana kirjoituksissa esiintyvien absoluuttisten totuuksien ja silkan propagandan tunnistamisessa. Regnumin tulilinjalla ovat vuosien varrella olleet Baltian maat ja erityisesti Eesti, ja kaikki Baltian maiden Venäjä-riippuvuutta vähentämään pyrkivät hankkeet ovatkin Regnumin tulkinnan mukaan fasistisia. Latvian ulkoministeriö on ehtinyt julistaa artikkelin kirjoittaneen Igor Pavlovskyn persona non-grataeksi jo vuonna 2012.

Asiaa ulkopuolisena tarkastellen ihmetyttää tarve Baltian maiden idän liikenteen ja Rail Balticin vastakkainasetteluun. Luulisi olevan EU:n ja Venäjän ja Baltian maiden ja Suomenkin etu, jos Rail Baltic rakennettaisiin ja myös idän yhteydet toimisivat hyvin. Rail Balticin mahdollinen käyttäminen sotilaallisiin tarkoituksiin ei lisäisi merkittävästi Venäjään kohdistuvaa sotilaallista uhkaa, koska NATOn panssareita pystytään tarvittaessa kuljettamaan Baltiaan ilman junaakin.

Lopuksi hiukan kolmannen asteen salaliittoteoretisointia. Elokuun aikana Latvian rautateiden toimitusjohtaja Ugis Magonis pidätettiin korruptioepäilyjen takia, eestiläistä raideliikennealan oligarkki Oleg Ossinovskia epäillään Magoniksen lahjomisesta, Venäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Yakunin ilmoitti luopuvansa tehtävästään ja kaksi Tallinnan sataman johtajaa pidätettiin korruptioepäilyjen takia. Innokkaimmat salaliittoteoreetikot näkevät näiden tapahtumien taustalla Vladimir Putinin ja Eestin logistiikka-alalla vahvaa roolia näyttelevän tsetseeni-mafian valtapiirien uudelleenjärjestelyjä. Nämä teoriat ovat mielenkiintoisia mutta myös niin korkealentoisia, että niiden luotettavuuteen on syytä suhtautua suurella varauksella.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.10.2014

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta lokakuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——–

”…it is clear that several problems may emerge during the implementation of the project that will have to be solved, the Baltic transport ministers said after signing an agreement on the establishment of the ”Rail Baltica” joint venture in Riga yesterday.”

RB Railin tehtävät on rajattu osakassopimuksessa näin:

”In accordance with the Agreement of shareholders, the main task of the joint venture will be design, construction and marketing of the railway line. It is also made clear that the owner of the rail infrastructure in Latvia, Lithuania and Estonia is the country in which the infrastructure is located, as well as the fact that each party co-finances the railway construction only within its territory.”

Radan omistaminen ja käyttöehtojen määrittely maakohtaisesti saattaa mietityttää rahoituspäätöksen tekijöitä Brysselissä, mutta toisaalta jokaisen maan osallistuminen vain oman rataosuutensa rahoittamiseen on selkeä rajaus. Liettua on siis luopunut (ainakin mediassa esitetystä) järjettömästä vaatimuksestaan, että  Eestin ja Latvian pitäisi suostua takaamaan Kaunas-Vilna -rataosuuden rahoitus.

Toisaalta Liettua on saanut osakassopimukseen mukaan jonkinlaisen Vilna -klausuulin:

”…we are pleased that the provision for Vilnius connection was included in the contract by common agreement. For Lithuania, it was an important condition in order to develop further the project.”

Jos ”provision for Vilnius connection” tarjoaa Liettualle mahdollisuuden viivyttää lopullista päätöksentekoa Latvian rajan ja Kaunasin välisen Rail Baltic -radan rakentamisesta Vilnan yhteyden rahoituspäätöksen tekemiseen asti (ehkä 2017?), niin siinä tapauksessa koko Rail Baltic 2 projektin toteutettavuus eli feasibility on kyseenalainen.

  • 28.10.2014 RB Rail -yhtiön osakassopimus on allekirjoitettu tänään Riikassa! Osakassopimuksen tarkemmasta sisällöstä (ja erityisesti Kaunas-Vilna -yhteyteen liittyvistä sitoumuksista) ei ole tietoa, mutta toivottavasti yhden yhteisen rahoitushakemuksen tekeminen onnistuu tältä pohjalta. Rahoitusikkuna menee kiinni 26.2.2015.

RB Rail 20141028

  • 27.10.2014 Liettuan liikenneministeriö on tänään tiedottanut, että Baltian maiden RB Rail yhteisyrityksen perustamisasiakirjat allekirjoitetaan suunnitelman mukaisesti huomenna Riikassa. Toivottavasti näin tapahtuu. Epäilyksiä kuitenkin herättää liettualaisten tarve ujuttaa tähänkin tiedotteeseen ”alueen pääkaupunkien yhdistäminen Eurooppaan” ja Vilnius myös nimeltä mainiten. Ovatko Liettua, Latvia ja Eesti sekä Euroopan Komissio oikeasti saavuttaneet yksimielisyyden Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamisen rahoituksesta ja aikataulusta?
  • 24.10.2014 Tallinnassa kokoontunut Baltian maiden yhteistyöorganisaatio Baltic Assembly sisällytti päätöslauselmaansa vetoomuksen, että Rail Baltic oikeasti rakennettaisiin. Mielenkiintoinena nyanssi lauselmassa on maininta Baltian maiden pääkaupunkien yhdistämisestä Eurooppaan Rail Balticilla, todennäköisesti Liettua ei olisi ilman tätä lisäystä suostunut allekirjoittamaan papereita.

”The Rail Baltic/Rail Baltica project will not only remove barriers to the free movement of the population and goods of the Baltic States, but also connect, by means of an environmentally friendly transport infrastructure connection, the Baltic Region and the capitals of the three Baltic States with the rest of Europe”.

  • 24.10.2014 Baltirail ry. ei lähtökohtaisesti harrasta politiikkaa, mutta Baltian liikenneasioiden(kin) taustalla vaikuttavien poliittisten jännitteiden ymmärtäminen on myös Rail Balticin tilanteen hahmottamisen edellytys.

Kaikki kolme Baltian maata ovat EU:n ja NATOn jäseniä. Samaan aikaan Venäjä yrittää pitää kiinni Neuvostoliiton aikana rakennetusta vallastaan erityisesti Liettuassa, jonka kautta kulkee elintärkeä huoltoyhteys Kaliningradiin. Rail Baltic edistäisi Baltian maiden integroitumista Eurooppaan, ja tämä ei ole Venäjän intresseissä. Öljyn hinnan voimakas lasku viime kuukausina lisää Venäjän tarvetta vahvistaa otettaan lähinaapureissaan.

Tässä muutamia linkkejä Venäjän toimintaa Baltiassa valottaviin kirjoituksiin:

The Lithuania Tribune: The Russian information war in Lithuania
The Lithuania Tribune: Lithuania’s gas security: Risks and opportunities
Svenska Dagbladet: Estlands exempel sätter Sverige i skamvrån
Verkkouutiset: Venäläisjuna pysähtyi luvatta suuren voimalan lähelle, alue oli eristetty – ”järjestelmällistä häirintää”

Lopuksi raideliikenneuutisia muualta maailmasta. Japanissa on päätetty rakentaa 500 km/h huippunopeuden mahdollistava 290 km pituinen magneettilevitaatiojunarata Tokiosta Nagoyaan, ja USAssa puuhataan yksityisellä rahoituksella maglev-yhteyttä New Yorkin ja Washingtonin välille. Jos WSJ:n uutislinkki ei aukea kokonaisena, ongelman voi kiertää avaamalla uutisen esimerkiksi Google Newsin kautta.

  • 23.10.2014 Eestin Liikenneministeriö (tai itse asiassa Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium eli Ministry of Economic Affairs and Communications) on tehnyt päätökset suositeltavista Rail Balticin linjauksista Eestissä. Radan pituus olisi 211,4 kilometriä, ja sen 1 150 miljoonan euron rakennuskustannuksista 650 miljoonaa euroa katettaisiin EU-rahoituksella. Loput 500 miljoonaa euroa jäisi Eestin hoidettavaksi.

Eestillä on nyt omalta osaltaan suunnitelma ja budjetti valmiina Baltian maiden yhteistä Rail Baltic rahoitushakemusta varten. Ensi viikolla nähdään, onnistuuko Baltian maiden yhteisyrityksen perustaminen tältä pohjalta, vai tarvitaanko Liettuan kanssa neuvottelemiseen jatkoaikaa.

  • 20.10.2014 Vilnan kaupunki on konkurssin partaalla. Kaupungin apulaispormestari Romas Adomavičius kiteytti viime viikolla tilanteen näin: ”We are totally bankrupt and it’s no longer possible to hide that.” Pankit eivät enää suostu rahoittamaan Vilnaa, joten vaihtoehtoina ovat kunnallisveron korotus tai valtion pyytäminen apuun. Korruptiosyytösten tahrima Adomavičius on ehdottanut että valtio lisäisi omaa lainanottoaan pelastaakseen Vilnan, mutta tämä ehdotus ei ole saanut kannatusta.

Vilnan Ongelmien syyksi nähdään varojen yli eläminen, ja tulevissa pormestarinvaaleissa ehdolla olevan Gintautas Paluckasin mukaan ”…the city is eager to sign up for EU-supported projects, though it cannot commit to their co-financing by the volume that types of agreements foresee.” Liettuan valtiovarainministeri Rimantas Šadžiusin mukaan oikea lääke Vilnan ongelmiin ei olekaan valtiolta ruinattava lisärahoitus, vaan vastuullinen taloudenpito.

Vilnan kaupungin taloudelliset vaikeudet eivät liity suoranaisesti Rail Balticiin, mutta ne selittänevät omalta osaltaan intoa saada Euroopan Komission rahoittamia hyväkatteisia Rail Baltic -urakoita myös Vilnan taloutta elvyttämään.

  • 18.10.2014 Latvia on perustanut perjantaina 17.10.2014 ”Eiropas dzelzceļa līnijas” -nimisen yrityksen vastaamaan Latvian osuudesta Baltian maiden yhteisessä Rail Baltic -projektissa. Baltian maiden yhteisyritys on tarkoitus perustaa Riikassa tiistaina 28.10.2014, joten Latvian Rail Baltic -yhtiön toiminnan virallinen käynnistämisellä alkoikin jo olla kiire. Tosin Latvia ehti tiedottaa oman yrityksensä perustamisesta jo elokuussa, mutta byrokratian rattaiden liikahteluun taisi mennä odotettua pidempi aika. Edellinen yritys yhteisyrityksen perustamiseksi tehtiin elokuun lopulla, ja tämän tiedon perusteella voidaan todeta ettei yhteisyrityksen perustaminen ollut silloin edes lähellä.

Latvialaisten eilisen tiedotteen sanamuodot ovat Rail Balticin tulevaisuuden kannalta kiusallisen varovaisia. Jos tämän tiedotteen laatija uskoisi Rail Balticin toteutumiseen suunnitelman mukaan, tekstin sävy olisi toisenlainen:

”When complete – which according to the plan will be ”by 2025”, travel times between the Baltic capitals should be slashed, and further links in neighboring countries should eventually make it possible to travel from Berlin to Tallinn by rail, with the option of going on to Helsinki by ferry.”

Optimismia ei myöskään lisää Liettuan Rail Baltica Statyban toimitusjohtaja Dainius Budrysin alkuviikosta Panevezysin kaupungissa antama kommentti, jonka mukaan Rail Baltcille haettaisiin EU-rahoitusta vasta vuonna 2016.

Kommentti: AECOMin selvityksen tarkemmasta sisällöstä ei ole tietoa, mutta Kaunas-Vilna -yhteyden EU-rahoitus -kelpoisuuteen on syytä suhtautua varauksella. Toki lentoliikenteen kytkeminen mukaan raideliikennehankkeeseen kuullostaa järkevältä, mutta ilman merkittävää numeroiden kiduttamista lienee mahdotonta vääntää kannattavuuslaskelmat sellaiselle tasolle, jolla Brysselin rahahanat aukeaisivat. Positiivista tässä uutisessa on se, että Rimantas Sinkevicius ei sentään pitänyt itsestään selvyytenä rahoituksen saamista jo 2014-2020 budjettikaudella. Seuraavat kaksi viikkoa Baltian maat keskittynevät vääntämään kättä siitä, kuinka Kaunas-Vilna -yhteys kirjataan Baltian maiden yhteisyrityksen osakassopimukseen.

  • 13.10.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on tänään ilmoittanut, että Baltian maiden Rail Baltic yhteisyritys on tarkoitus perustaa tiistaina 28.10.2014 Riikassa.  Baltic News Service (BNS) uutistoimiston välittämän uutisen mukaan Eestin liikenneministeriön tiedottaja Rasmus Ruuda olisi vahvistanut, että myös Eesti on valmis allekirjoittamaan yhteisyrityksen perustamisasiakirjat. Yhteisyrityksen ensimmäinen urakka olisi yhteisen rahoitushakemuksen toimittaminen Euroopan Komissolle, ja Latvian liikenneministeri Matiss uskoo että hakemus saataisiin jätettyä kuluvan vuoden lopulla tai vuoden 2015 alussa.
  • 13.10.2014 Liettuan liikenneministeriö kommentoi viime perjantaina Euroopan Unionin pyrkimyksiä rautatieliikenteen standardien harmonisoimiseen.  Varaministeri Arijandas Šliupasin mukaan Liettua kannattaa teknisten ratkaisujen ja turvateknologian yhteistä kehittämistä, mutta samalla vastustaa raideliikenteen kilpailun vapauttamista useammille toimijoille. Šliupas toteaa, että Liettuan rautatieyhtiö pystyy hoitamaan tehokkaasti sekä raideinfrastruktuurin ylläpidon että raideliikenteen harjoittamisen, eikä tätä tilannetta ole syytä horjuttaa enemmällä kilpailun vapauttamisella. Tällaisen näkemyksen sovittaminen Baltian maiden yhteiseen Rail Baltic -rahoitushakemukseen ei tule olemaan helppoa.
  • 11.10.2014 Liettuassa julkistetaan ensi maanantaina 13.10.2014 AECOMin tekemä selvitys Kaunas-Vilna -ratayhteyden toteuttamisesta. Selvitys on tehty ilmeisen kiireisellä aikataululla, ja se pohjautuu AECOMin vuosina 2010-2011 tekemään laajaan Rail Baltic Feasibility Studyyn. Maanantain tilaisuudessa ovat paikalla Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius, Liettuan Rail Baltic -yhtiön toimitusjohtaja Dainius Budrys sekä AECOMin edustaja. Tilaisuuden kutsun google-käännös näyttää tällaiselta:

Vilnius connector influence the project ”Rail Baltica” – AECOM study findings

Vilnius 2014-10-10

Press Conference: Vilnius connector influence ト project Rail Baltica – AECOM study findings

On Monday, 13 October., 13 hours. Ministry of Transport (str. 17, 219 Hall) will be a press conference, which will be presented to the company AECOM study of the connection affect Vilnius ト project Rail Baltica Baltic countries. Attend the press conference Minister Rimantas Sinkevicius company ト Rail Baltica director Dainius Budrys AECOM and company representatives.

In June this year the Baltic countries agreed that Vilnius is a European railway track ト Rail Baltica ”and the implementation of this project will be required to make a connection with the Lithuanian capital is financed by European Union funds.

In order to evaluate the connection of Vilnius economic indicators and to assess its potential impact on the overall well ト Rail Baltica ”project in the Baltic countries, the international engineering solutions company, AECOM carried out the study. Press conference will present the main findings of the study.

European gauge railway ト Rail Baltica will connect Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas, Vilnius and Warsaw, extending it to Berlin. Implement the project according AECOM company in 2011. Performed high-speed rail line through Lithuania, Latvia and Estonia feasibility study. European Union funds expected finance 85 percent. project.

WELCOME TO JOURNALISTS!

Liettuassa on muutenkin pohjustettu ahkerasti Rail Baltic -päätöksentekoa. Viime viikolla Youtubeen ilmestyi 40 minuutin pituinen helikopterilla kuvattu video Rail Baltic -työmaan edistymisestä Kaunasin ja Puolan rajan välillä.

 

  • 11.10.2014 Latvian liikenneministerin lausunto, jonka mukaan Baltian maat olisivat jo lopullisesti päättäneet Rail Baltic yhteisyrityksen perustamisasiakirjojen allekirjoittamisesta lokakuun puolivälissä, on mennyt hyvin läpi raideliikennealan lehdistössä. Esimerkiksi Railwaybulletin ja Järnvägsnyheter ovat julkaisseet latvialaisten uutisen sellaisenaan. Ensi viikolla nähdään kuinka nimien kirjoittaminen onnistuu käytännössä.
  • 11.10.2014 Eestin mediassa on viime viikolla käsitelty Rail Balticin kustannuksia. Delfin uutisessa kerrotaan että Euroopan Komission 85 % rahoituksen jälkeen eestiläisten omaa rahoitusta tarvittaisiin vielä noin puoli miljardia euroa. Tämän ei pitäisi olla yllätys kenellekään, mutta ”sopivasti” otsikoitu uutinen kerää paljon lukijakommentteja, joissa luonnollisesti keksitään moiselle rahalla parempiakin käyttötarkoituksia.
  • 6.10.2014 Latvia saattaa nousta ratkaisevaan rooliin Rail Baltic yhteisyrityksen perustamisen tiellä olevia solmuja auottaessa. Viime aikoina Riikan suunnasta tulleet kommentit ovat olleet varsin pitkälle Liettuan linjan mukaisia, ja tämä saattaa vaikeuttaa neuvottelijoiden urakkaa.

Latvian rautatiet järjesti 17.9.2014 Riikassa ”Liikenne 2050” konferenssin, jossa käsiteltiin liikenteen ja logistiikan pitkän aikavälin kehitysnäkymiä. Konferenssin englanninkielisten esitysten videotallenteet löytyvät Latvian rautateiden nettisivuilta, mutta valitettavasti sivuston toiminta on aika nihkeää. Tässä pari poimintaa konferenssin päättänestä paneelikeskustelusta:

Kysyttäessä mielipidettä Venäjälle asetettavista talouspakotteista Latvian rautateiden pääjohtaja Uģis Magonis sanoi vastaavansa kysymykseen bisnesmiehen näkökulmasta, ja vastaus kuului näin:

You can’t be independent if you are without money – so we have to use all our knowledge to add more money to make us more independent. And Russia is our market, so we have to be very careful regarding sanctions.” (Uģis Magonis, President of Latvijas Dzelzceļa)

Rail Baltic nousi esille ainoastaan yleisökysymyksessä, jossa kysyttiin ”Mitä jos Rail Baltic 2 rakennettaisiin vain Liettuan alueelle, eikä ollenkaan Latviaan ja Eestiin?”. Latvian liikenneministeriön apulaisvaltiosihteeri Dins Merirands antoi tähän kysymykseen noin kahden minuutin vastauksen, jossa ei otettu kantaa yhtään mihinkään. Vaikea on ennustaa tulevaa, mutta töitä pitää tehdä, ja niin edelleen.

Conclusion: Latvian rautatiet ei tunnu olevan sen kiinnostuneempi Rail Balticista kuin Liettuan rautatietkään. Jos Latvian liikenneministeriö on samalla tavalla rautatieyhtiön talutusnuorassa kuin eteläisen naapurinsa liikenneministeriö, on Eestillä edessään erittäin hankalat neuvottelut yhteisyrityksen perustamisesta.

  • 5.10.2014 Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on antanut lausunnon, jonka mukaan Baltian maiden Rail Baltic yhteisyritys perustettaisiin Riikassa lokakuun puolivälissä. Latvian Liikenneministeriön 3.10.2014 päivätyssä tiedotteessa ministeri Matijss toteaa (google-käännöksen mukaan) näin:

”With great satisfaction I can announce that the Rail Baltica joint venture agreement will be signed in Riga in mid-October. Signing of the Treaty will ensure the implementation of Rail Baltica, which will be a major public railway transport project, a full range of Nordic – Baltic corridor that stretches from Finland to Germany.  Rail Baltica project will contribute to the Baltic transport infrastructure systems integration in the EU transport network, as well as economic sustainable and diversified development and competitiveness. ” 

Latvian liikenneministeriön lausunto voisi yhtä hyvin olla lähtöisin Lietuan liikenneministeriöltä, sisältö ja tyyli ovat täysin samanlaiset. Mutta saadaanko yhteisyritys perustettua jo lokakuun puolivälissä, kun Eestin tavoitteena on yhteisyrityksen toiminnan käynnistäminen ”vain” lähi kuukausien aikana?

Todennäköisesti neuvoteltavaa riittää, ja pieni viite kiistanalaisista asioista löytyy Latvian tiedotteen loppuosasta:

”Under the Shareholders’ Agreement of the joint venture project main task will be to railway design, construction and marketing, it is clear that the owner of the rail infrastructure in Estonia, Latvian and Lithuanian is the state in which the infrastructure is located, as well as the fact that each party is co-financed only to the extent of railway construction that is her territory.”

Olisi melkoinen yllätys, jos kolme Baltian maata ja Euroopan Komissio onnistuisivat pääsemään näistä asioista yksimielisyyteen lokakuun aikana.

  • 4.10.2014 Eestin liikenneministeri Urve Palo on allekirjoittanut Rail Baltic Estonia OU:n perustamisasiakirjat ja nimittänyt Indrek Oravin yhtiön toimitusjohtajaksi 15.10.2014 alkaen. Orav totesi että hänen vahvuuksiaan ovat ”management and negotiation skills, and experience in the field of railway projects” ja ensisijainen tavoite on varmistaa Baltian maiden yhteisyrityksen toiminnan käynnistyminen ”in the next few months”.

Hienoa että Eestin suunnalta tulee positiivisia uutisia projektin edistymisestä. Toisaalta Indrek Oravin toive yhteisyrityksen käynnistämisestä lähi kuukausien aikana kertoo että paperit eivät ole vielä allekirjoituskunnossa. Oravin neuvottelutaidon osaamiselle on vielä paljon käyttöä ennen kuin yhteisyrityksen perustamisasiakirjoihin saadaan nimet alle.

On merkillepantavaa, että Rail Baltic Estonia OU:n toiminnan keskeiseksi tehtäväksi mainitaan Eestin valtion etujen valvominen Baltiassa. Vuosi tai kaksi sitten yhtiön ensisijaiseksi tavoitteeksi olisi varmaan kirjattu jotain Rail Balticiin liittyvää, mutta nykyisessä neuvottelutilanteessa Eestinkin on pakko terävöittää taktiikkaansa.

  • 3.10.2014 Harjun maakunnan neuvonantaja Kaarel Kose on kommentoinut Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Balticin näkymiä Viikerradion haastattelussa. Tässä muutamia poimintoja Kosen näkemyksistä:
    • Rail Balticin toteuttaminen tarjoaisi Suomelle mahdollisuuden nopeuttaa vientikauppansa kuljetuksia Keski-Eurooppaan, ja tunneli olisi olennainen osa tätä yhteyttä.
    • Kokemukset Ruotsista ja Tanskasta vahvistavat, että kiinteän yhteyden rakentamisesta kahden kaupungin välille seuraa positiivisia kansantaloudellisisa vaikutuksia.
    • Laivaliikennen Helsisingin ja Tallinnan välillä ei missään nimessä tulisi loppumaan tunnelin valmistumisen jälkeen, Kosen mukaan tunnelin vaikutus laivaliikenteeseen olisi pieni.
    • Tunnelin linjaaminen Naisaaren kautta vähentäisi tarvetta rakentaa tunnelia pehmeään maaperään, mutta Kose arvelee että tämän vaihtoehdon toteuttamisen tiellä on paljon ympäristönsuojelullisia haasteita.
    • Kose muistuttaa, että hankkeen kustannuksia arvioitaessa täytyy muistaa huomioida aikavälin pituus. Tunneliteknologia kehittyy jatkuvasti, ja uusien teknologioiden ansiosta tunnelin rakentamisen kustannukset voivat myös laskea.

Nämä kommentit ovat siis peräisin Kaarel Kosen radiohaastatteluun pohjautuvista nettiuutisista, ja siteerausten tarkkuus voi olla kyseenalainen. Toimittajien asiaan paneutumista kuvastaa se, että ERR:n jutun kuvituskuvana on kuva autotunnelista. Artikkelien lukijakommenteissa nousee esiin Eestin kansan syvistä riveistä huokuva huoli suuren kokoluokan infrahankkeiden järkevyydestä. Suomen ja Eestin LNG-hankkeen takkuilu ja Rail Balticin viivästyminen ovat joidenkin lukijoiden mielstä merkkejä siitä, ettei tunnelihankkeeseenkaan ole syytä tuhlata resursseja.

  • 1.10.2014 Vilnasta uutisoidaan, että Rail Baltic -yhteisyrityksen perustaminen lokakuun aikana olisi varmistunut. Valitettavasti tämä ”uutinen” on vain merkityksetöntä vanhojen asioiden lämmittelyä. Uutisessa kerrotaan, että Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkeviciuksen mukaan Eestin liikenneministeri Urve Palo olisi vakuuttanut syyskuussa Minlanossa, että homma hoituu. Jäämme odottamaan vastaavia uutisia Eestin suunnalta.
  • 1.10.2014 Eestin rikkain mies Oleg Ossinovski toivoo, että Rail Baltic rakennettaisiin. Kazakstanissa vuonna 1966 syntynyt Ossinovski on luonut omaisuutensa rautatiekuljetuskalustoa omistamalla ja operoimalla.
  • 1.10.2014 Citymetric.com raportoi Talsinkifix-hankkeesta, ja vertailee sitä mm. Malmö-Kööpenhamina -tunnelihankkeeseen. Brittiläisten perinteiden mukaan kirjoituksessa on myös kevyttä huumoria, hankkeelle annettu nimi ”Talsinkifix” on kirjoittajan mielestä todennäköisesti hienoin koskaan ikinä missään keksitty sana. Tunnelin mahdolliseen rakentamiseen on vielä pitkä matka, ja tässä brittien näkemys eräistä asiaan vaikuttavista seikoista:

But all this work is just to see if it’s worth drawing up more detailed plans: in other words, it’s a study into whether it’s worth conducting another study. What’s more, while the Estonian authorities have started including the plan in all their long-term strategy documents, their Finnish partners have made no such commitment.

There seem to be two reasons for this relative lack of enthusiasm. One is economics: the Finns are already rich, and so have less to gain from the link. The other is politics. Part of the rationale for such a project would be to provide a fixed link between the two cities that doesn’t involve travelling via Russia. Estonia – smaller, newer, and ruled from Moscow within living memory – is presumably more nervous about its giant neighbour to the east.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.