BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

01.07.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta heinäkuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

”…In view of the EU’s aim of linking EU Member States to one another as effectively as possible, such a project, which would also make it possible to extend Rail Baltica northwards to Finland, might be something that the EU would approve of and perhaps help to fund as well. What view does the Commission take of the plan to build such a tunnel? Is it likely that the EU might invest in the project if it goes ahead? What is the Commission’s position regarding a possible project to build a tunnel between Tallinn and Helsinki?

Toivottavasti näemme jonain päivänä myös suomalaisilta MEPeiltä vastaavaa aktiivisuutta. Palaamme tähän asiaan sitten kun Komissio on vastannut Paetin kysymyksiin.

Kuten muistamme, Hyperloop One on hakenut aktiivisesti yhteistyökumppaneita myös Euroopasta. Helsinki-Tallinna ja Sardinia-Korsika -tunnelihankkeista on tarinaa täällä.

Samaan aikaan Putinin propagandamylly suoltaa omaa näkemystään Rail Balticista väsymättä. Kun RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa kertoo että ammattitaitoisen työvoiman löytäminen on projektille haaste, Kremlin tulkinta on että koko Baltian rautatieliikenne on kriisissä. Varsinkin Rail Baltic on uhattuna koska tekijöitä ei löydy, ja eihän moiselle radalle ole muutenkaan käyttöä kun Baltian väestö pakenee länsimaihin.

Alla olevasta kartasta näkyy Rail Balticin linjaus Varsovasta Puolan ja Liettuan rajalle. Todennäköisesti Elk-Suwalki-Trakiszki -osuuksilla rataa joudutaan linjaamaan kokonaan uusiksi, koska vanha ratapohja on erittäin mutkikas ja huonokuntoinen. Oman haasteensa radan rakentamiselle tuovat Puolan ja Valkovenäjän laajat lehtometsät, joissa asuvia luonnonvaraisia visenttejä on syytä kunnioittaa. Kartasta näkyy myös selkeästi kuinka kapea on Puolan ja Liettuan välinen yhteinen raja (eli sotilaspoliittisesti merkittävä ”Suwalki gap”), joka erottaa Kaliningradin Valkovenäjästä.

Vielä viime syksynä puolalaiset suhtautuivat Rail Balticin rakentamiseen erittäin nuivasti, mikä oli toki hyvin linjassa myös Puolan yleisen EU-politiikan nuivuuden kanssa. Jotain on kuitenkin tapahtunut kevään aikana. Ehkä Euroopan Komissio on uhannut padota Puolan suuntaan vuolaana virtaavan EU-rahoituksen loppuvuodeksi, ellei rahoitusta aleta käyttää EU:n määrittämien periaatteiden mukaisesti. Loppukesän aikana Puolan itä- ja pohjoispuolelle suunniteltu sotilaspoliittinen sapelinkalistelu on saattanut myös innostaa Puolaa lämmittämään suhteitaan Brysselin suuntaan.

Ei tämän yksittäisen haastattelulausunnon takia kannata kuitenkaan poksautella kuohujuomapulloja. Paljon ehtii vielä tapahtua ennen vuotta 2026, ja Puolassakin on ainakin kahdet parlamenttivaalit. Baltirail toivoo joka tapauksessa Ireneusz Merchelille pitkää virkakautta Puolan rautateiden johdossa.

Toivottavasti Liikenneviraston loppuraportissa on selvitettynä maksimaalisen EU-rahoituksen saamisen edellytysten lisäksi myös mahdollisen Helsinki-Tallinna -tunnelin vaikutukset Jäämeren radan kannattavuuteen. Jäämeren radan kannattavuus ilman Tallinna-tunnelia ja Jäämeren radan kannattavuus Tallinna-tunnelin kanssa ovat kaksi eri asiaa.

”Its technical parameters differ from the ones set for the Rail Baltica Global project (fast conventional double track electrified, ERTMS equipped railway line with a design speed of 240 km/h), for example, the current maximum design speed for the passenger travel is 120 km/h versus 240 km/h, single-track versus double-track, one-level crossings versus two-level crossings.”

Ardanyi Ingenierija selvittää kuinka nykyistä rataa voitaisiin päivittää edes joten kuten Rail Baltic -tasolle, vaikka käytännössä paras ratkaisu olisi rakentaa kokonaan uusi rata ilman ylimääräisiä mutkia.

  • 4.7.2017 Liettuan ja Puolan välisiä suhteita hiertänyt puolalaisomisteisen Orlen Lietuva öljynjalostamon ja Liettuan rautateiden välinen kiista rautatierahdeista on saatu sovittua noin 10 vuoden riitelyn jälkeen. Ongelmaan löydettiin ratkaisu vasta nyt, kun Liettuan rautateiden ja Liettuan liikenneministeriön johtoportaista siivottiin pois pahiten korruptoituneet johtajat viime syksyn vaalien jälkeen. (Tämän uutisen käänteentekevyyteen lienee syytä suhtautua toistaiseksi pienellä varauksella, koska Orlen Lietuva on kommentoinut asiaa hyvin varovaisesti.)
  • 1.7.2017 Helsinki-Tallinna -tunnelin (mahdollisesta) etenemisestä kertovia uutisia odotellessa voimme seurata Elon Muskin tunnelihankkeen edistymistä. Puoli vuotta sitten käynnistetty projekti on edennyt ripeästi.

Viime joulukuussa Elon Musk ilmoitti Twitter-viestissään päättäneensä ratkaista Los Angelesin liikenneruuhkat rakentamalla tunneliverkoston kaupungin alle.

Puoli vuotta myöhemmin Muskin tunneliyhtiö Boring Company on rakentanut oman tunneliporakoneensa ja porannut ensimmäisen tunnelin testikäyttöä varten. Ensimmäisen tunnelihissin asennustyöt alkoivat viime viikolla. Boring Companyn visioon ja projektin tämänhetkiseen tilanteeseen voi tutustua vaikkapa tätä videota katselemalla.

Kuinka monta vuotta saamme odottaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli on yhtä pitkällä kuin Elon Muskin hanke puolen vuoden työskentelyn jälkeen?

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.12.2016

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta joulukuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 22.12.2016 Liettuan uusi liikenneministeri Rokas Masiulis linjaa, että Liettuan on kiireesti parannettava mainettaan Rail Baltic -projektissa. Liikenneministeriön ja Liettuan rautateiden riitely esti vuosien ajan tolkullisen päätöksenteon Vilnassa:

The first thing to be fixed is Lithuania’s reputation. Lithuania was accused — perhaps in part rightly, but, I am sure, in part wrongly — of acting as a brake on Rail Baltica. We did not always find agreement among ourselves: the ministry was at odds with the railway operator and the latter locked itself in a fortress, and we in Lithuania did not do our homework to look solid from outside.”

Masiuliksen käynnistämät selvitykset Liettuan Rautateiden sisäisistä väärinkäytöksistä ovat myös edistyneet. Ernst & Youngin selvityksen mukaan Liettuan rautateiden ja sen tytäryhtiöiden sisäinen laskutus vuosina 2011-2015 oli 429 miljoonaa euroa, ja suuri osa näistä liiketoimista on toteutettu ilman EU:n lainsäädännön edellyttäämää kilpailutusta. Ongelmia on myös Liettuan rautateiden Venäjältä hankkiman liikkuvan kaluston laskutuksissa, lukuisista pienemmistä epäselvyyksistä puhumattakaan.

  • 18.12.2016 Uusi Moskovan ja Berliinin yhdistävä junayhteys otettiin käyttöön eilen. Rail Balticin kannalta on merkillepantavaa, että junassa käytetään Talgon valmistamaa sekä 1435 mm  että 1520 mm raideleveyksillä toimivaa kalustoa, jolle saattaisi olla käyttöä myös Rail Balticin jatkoyhteyksien järjestetämisessä. Varsovan ja Berliinin välisen radan liikenteen lisääntyminen varmistanee myös sen, että ko. rataosuuden parantamiseen löytyy sekä kiinnostusta että rahoitusta.

Tästä on kysymys:

Kuvia junan ensimmäisen junan lähtöseremonoista voi katsoa vaikka European Pressphoto Agencyn tai Sputnik Imagesin  sivuilta.

• Eestissä käydään edelleen keskustelua Rail Balticin linjauksesta. Suuri joukko mielipidevaikuttajia vaatii että rata pitäisi linjata Tarton kautta koukaten, eikä suoraviivaista Pärnun kautta kulkevaa reittiä joka on 85 km lyhyempi. Zimmermann painottaa, että hankkeen rahoittaja EU vaatii suorinta mahdollista linjausta, ja lisäksi Tarton kautta koukkaaminen tulisi erittäin kalliiksi koska nykyinen 1520 mm radan ratakäytävä on niin kapea että vanhan radan viereen rakennettavien 1435 mm raiteiden tieltä jouduttaisiin purkamaan suuria kiinteistöjä. Myös eritasoliittymien rakentaminen olisi työlästä.

• Riikan ja Tallinnan välillä ei ole matkustajaliikennettä, ja tämä johtuu tariffipolitiikasta. Nykyisen systeemin mukaan samalla kalustolla ei voida yrittää maiden välistä rajaa, vaan matkustajat joutisivat vaihtamaan junasta toiseen Eestin ja Latvian rajalla. Zimmermannin mukaan 1520 mm rata ei ole ongelma, mutta liikkuvaan kalustoon ja EU:n lainsäädäntöön liittyvät ongelmat pitäisi saada ensin ratkaistua. Jos ja kun Rail Balticin linjaus kulkee Pärnun kautta, Tarton ja Riikan välisen henkilöliikenneyhteyden avaaminen 1520 mm radalla olisi hyvinkin perusteltua.

• Zimmermann kritisoi Oleg Ossinovskyn Latvian rautateille myymää kalustoa, joka ei olisi läheskään niin laadukasta kuin Ossinovsky väittää. Kuten muistamme, elokuussa 2015 Latvian Rautateiden silloinen toimistusjohtaja Ugis Magonis sai potkut sekoitettuaan omat ja firman rahat ostaessaan Ossinovskilta dieselvetureita Latvian Rautateille.

• Vuonna 2012 eestiläiset suunnittelivat konttijunayhteyden avaamista Baltian halki etelään ja itään. Latvialla ja Liettualla on tällaiset yhteydet toiminnassa.  Suomen vientiteollisuuden yhtiöt olivat kiinnostuneita eestiläisten hankkeesta, mutta projekti kuivui kasaan Liettuan Rautateiden kieltäydyttyä yhteistyöstä.

• Zimmermannin mukaan Suomesta kulkee Eurooppaan noin 300 000 rekkaa vuosittain, näistä 200 000 Saksaan ja loput 100 000 Itä-Euroopan ja Italian suuntaan. Yhteen Rail Baltic -junaan mahtuu 40 rekkatraileria, joten potentiaalia kyllä riittää. Rail Balticin avaaminen parantaisi tilannetta myös Via Balticalla, jossa puolalaisten rekkakuskien kolonnat estävät ohitukset ja muodostavat jatkuvasti vaaratilanteita.

• Reilun 100 kilometrin osuus Liettuan ja Puolan rajalta Bialystokiin on myös Zimmermannin mukaan suuri ongelma Rail Balticille, koska Puola on enemmän kiinnostunut maan etelä- ja länsiosien rataverkoston remontoimisesta. Bialystokista Liettuan rajalle johtava rataosuus on surkeassa kunnossa, ja sen uusiminen on erittäin vaativa operaatio alueella sijaitsevien luonnonpuistojen takia.

uusisilkkitie-lapinkansa-fi

Lähde: Lapinkansa.fi 17.12.2016

”The situation in this company is extremely difficult, so changes in the LG’s management were due back yesterday. An urgent decision was taken to recall the management board as there was not a second to lose. LG’s operations have been entangled in suspicious deals and non-transparent decisions for years. ” 

Tänään Masiulis nimitti Liettuan Rautateille uuden johtokunnan, vanhan johtokunnan viisi jäsentä on vapautettu tehtävistään. Liettuan liikenneministeriön tiedote asiasta löytyy täältä, ja Liettuan Rautatiet kommentoi henkilövaihdoksia täällä.

Uutistoimisto BNS raportoi että Liettuan rautateillä oli noin miljoonan euron vuotuinen budjetti, jolla rahoitettiin sosialidemokraattisen puolueen johtohenkilöiden vaalipiireissä toteutettuja projekteja. Näistä lahjuksista olisivat hyötyneet mm. edellisen hallituksen liikenneministeri Rimantas Sinkevicius ja pääministeri Algirdas Butkevicius.

Liettuan uuden hallituksen muodostaminen on osoittautunut vaativaksi urakaksi. Sosialidemokraattisen puolueen puheenjohtaja Algirdas Butkevicius on yrittänyt löytää puolueensa riveistä kelvollista oikeusministeriehdokasta, ja tällä hetkellä tarjolla on jo neljäs kandidaatti, jonka CV:stä ei toivottavasti enää löydy rattijuoppoilua eikä läheisiä yhteyksiä ”maineeltaan epämääräisiin” liikemiehiin. Butkeviciuksen itsensä pitäisi olla uuden hallituksen puolustusministeri.

Lisää tietoa näistä asioista löytyy Organized Crime and Corruption Reporting Projectin eli OCCRP:n nettisivulla julkaistusta englanninkielisestä uutisesta ja vaikkapa Baltic Timesin Liettua-uutisista.

  • 4.12.2016 Uusi Moskovan ja Berliinin välillä kulkeva junayhteys avataan lauantaina 17.12.2016. Valkovenäjän ja Puolan rajalla junan raideleveys vaihdetaan venäläisestä 1520 millimetristä eurooppalaiseen 1435 millimetriin Talgon kehittämällä raideleveyden säätötekniikalla, jolla operaation pitäisi onnistua 20 minuutissa. Talgon säätötekniikan toimivuutta ehditään siis testaamaan ja hiomaan useamman vuoden ajan ennen kuin Rail Balticin ja FinEst Link -tunnelin teknisistä ratkaisuista päästään tekemään päätöksiä.
  • 3.12.2016 Liettuan liikenneministeriö ja Liettuan rautatiet eli Lietuvos Gelezinkeliai ovat viime vuosina sabotoineet menestyksekkäästi Rail Balticin etenemistä. Ensi viikolla työnsä aloittavalla liikenneministeri Rokas Masiuksella on edessään kova urakka asioiden korjaamiseksi, mutta ainakin alku on lupaava. Eilen käytyjen neuvottelujen jälkeen Liettuan rautateiden pääjohtaja Stasys Dailydka jätti eronpyyntönsä:

”Assuming responsibility for the company, I resign from the CEO office. Without political support and the approval of strategic decisions, it is impossible to achieve the objectives important both to the company and the state.”

Baltitrailin valistunut arvaus on, että Dailydkan kanssa samalla ovenavauksella LG:n pääkonttorista joutuu poistumaan muitakin vanhan kaartin johtajia, ja siivousoperaatio tulee koskemaan myös liikenneministeriön virkamieskuntaa. Ensi viikolla työnsä aloittavan hallituksen uudistuksilla on presidentti Dalia Grybauskaiten täysi tuki.

Rail Baltic -projektin Liettuan toimintojen tervehdyttäminen on varmasti uuden liikenneministerin prioriteettilistan kärjessä. Myös Orlen Lietuvan ja Liettuan rautateiden yli 10 vuotta kestänyt rautatierahteja koskeva riita olisi hyvä saada päätökseen. Mazeikiain öljynjalostamoa operoiva Orlen Lietuva on Liettuan suurin veronmaksaja, ja Liettuan rautateiden toiminta ei ole ollut viime vuosina kovinkaan asiakaslähtöistä. Tämän erimielisyyden ratkaiseminen parantaisi myös Puolan ja Liettuan välisiä suhteita, ja voisi lisätä Puolan intoa toteuttaa oma osuutensa Rail Balticista.

Lopuksi Youtube-video viime viikolla Riikassa pidetystä Rail Baltic -konfferenssista:

  • 1.12.2017 Slush-tapahtuma on laajentunut alkuaikojen nörttifestivaalista kattamaan mitä vaan tärkeitä asioita. Peter Vesterbacka markkinoi tunneli-projektia väsymättä, ja jos joku ihmettelee että miksi tunneli pitäisi rakentaa, Vesterbackan perustelu kuuteen sanaan tiivistettynä on tällainen:

There is no reason why not.

Yksityiskohtaisempaa perustelua kaipaavat voivat lukea laajemman version Vesterbackan visiosta Nordic Investment Bankin nettisivulta.

Slushissa esiintynyt legendaarinen pääomasijoittaja Steve Jurvetson tukee Vesterbackaa, ja vertaa Helsinki+Tallinna yhdistelmää San Fransiscoon ja Silcon Valleyyn. Jurvetsonin vanhemmat pakenivat Eestistä vuonna 1944 ennen Neuvostoliiton miehitystä, ja vuonna 1967 syntynyt (esimerkiksi Teslan hallituksen jäsenenä toimiva) Steve on luonut uransa ja omaisuutensa Kaliforniassa. Steve Jurvetson oli myös ensimmäinen Euroopan ulkopuolinen Eestin e-kansalainen.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.