BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

04.11.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta marraskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 26.11.2017 Peter Vesterbackan tunneliprojekti etenee. Eilisen Kaapelitehtaan tapahtuman annista raportoivat mm. MTV ja Hbl.

EDIT: Lisää tarinaa Helsingin Sanomissa ja YLE:n A-Studiossa. Pöyryn lehdistötiedote aiesopimuksesta löytyy täältä.

Vesterbacka keskittyy edelleen yksityisellä rahoituksella rakennettavan, Espoon kautta linjattavan tunnelin edistämiseen:

• Vesterbackan johtama FinEstBayArea, Poyry, A-Insinöörit ja Fira allekirjoittivat eilen aiesopimuksen tunnelihankkeen selvittämisestä. Pelkkä aiesopimus ei tietysti takaa vielä yhtään mitään, mutta uskottavien suuryritysten saaminen mukaan parantanee Vesterbackan uskottavuutta maanrakennusalalla.

• Hankkeen budjetti on 15 miljardia euroa, josta 70 % tulisi Kiinasta ja loput pohjoismaisilta vakuutusyhtiöiltä. Vesterbackan korkealentoisessa visiossa Helsingin ja Tallinnan muodostama kaksoiskaupunki sijaitsee sopivasti Euroopan ja Beijingin välissä, eli Euraasian sydämessä.

• Vesterbacka maalailee tunneliteknologian siivittämälle Suomen taloudelle peräti 10 prosentin talouskasvua, ja Hbl:n artikkelin mukaan tunnelin halkaisija olisi 17 metriä. Ja tunneli olisi luonnollisesti ”den största och bästa järnvägstunneln någonsin”.

Ilman yltiöoptimistista asennetta olisi Rovion Angry Birdsienkin lento jäänyt näkemättä, joten jätämme ”nyt Peter jalat maahan ja jäitä hattuun” -varoittelun muille. Silti on pakko myöntää, että näin levottomien näkemysten heitteleminen julkisuudessa hiukan huolestuttaa. Tässä on sentään kyse vakavamielisestä rakennusprojektista, eikä läntisen maailman johtavan suurvallan päämiehen twitter-viestinnästä.

  • 25.11.2017 Kaapelitehtaalla on meneillään FinEstBayArea -tapahtuma, jonka antia voi seurata Twitterissä. Tilaisuuden ohjelma näkyy alla olevassa kuvassa. Avauspuheenvuoron on pitänyt Peter Vesterbacka, ja tämän jälkeen ohjelmassa on ollut A-Insinöörien, Pöyryn ja Firan puheenvuorot. Paneelikeskustelussa on ollut mukana myös Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Markku Markkula.

FinEstBayArea -hankkeessa painotetaan kaksoiskaupungin merkitystä erityisesti korkeakoulujen ja start up -yrittäjien toimintaedellytysten parantajana. Myös Suomenlahteen suunniteltujen tekosaarten hyödyntäminen on agendalla mukana. Alla olevassa kuvassa Tero Vanhasen futuristinen visio Helsingin TAI Tallinnan matalalle suunnitellusta tekosaaresta.

Eilen Vesterbacka oli esittelemässä tunnelisuunnitelmiaan Tallinnassa.

• Tiedotteen alussa painotetaan, että nyt ei olla tekemässä pelkkää tunneliselvitystä, vaan selvityksen lopputulema voi olla myös suositus ”ei rakenneta tunnelia vaan kehitetään laivaliikennettä”.
• Finest Linkin suunnitelmassa 103 km pituisen tunnelin päätepisteet ovat Ülemiste Tallinnassa ja Helsinki-Vantaan lentokenttä. Suomessa olisi asemat myös Helsingin keskustassa ja Pasilassa. Pasilasta lentoasemalle tunnelissa olisi 1435/1524 mm kaksoisraide. Tämä linjaus ei kuitenkaan ole vielä kiveen hakattu, vaan projektipäällikkö Kari Ruohonen toivottaa myös Peter Vesterbackan OtaKeila -ehdotuksen tervetulleeksi meneillään olevaan suunnittelukilpailuun.
• Ajonopeus tunnelissa olisi henkilöjunille 200 km/h, autojunille 160 km/h ja tavarajunille 120 km/h.
• Selvityksen pohjalla olevan vuoteen 2050 asti tehdyn liikenne-ennusteen mukaan ”kokonaiskasvun ansiosta myös laivaliikenne tulee lisääntymään, vaikka osa matkustajista ja rahdista siirtyisikin kulkemaan tunnelissa”.
• Tunnelin kustannusarvioita ei julkistettu, mutta lentoaseman yhteyden lisäämisen jälkeen aiemmin esitetty 9-13 miljardin euron haarukka tulee ylittymään.
• Tunnelin rahoittamisesta ja omistamisesta ei FinEst Linkin tiedotteessa puhuta, joten lähtökohtana pidettäneen julkista rahoitusta ja omistusta. Myöskään alla olevassa kartassa näkyvien kahden Suomenlahteen nousevan tekosaaren hyödyntämistä ei tiedotteessa erikseen mainita.

Kuvan lähde: Finest Link

Jos 103 kilometrin pituinen tunneli tuntuu ihan mahdottomalta ajatukselta, niin kannattaa muistaa että vuosina 1972-82 noin 200 miljoonan euron kokonaiskustannuksilla louhittu Päijänne-tunneli on pituudeltaan 120 kilometriä. Toki Päijänne-tunneli olisi tullut paljon kalliimmaksi rakentaa, jos sen turvallisuuden taso olisi nostettu henkilöliikenteen vaatimalle tasolle, mutta eipä ollut 70-luvulla myöskään itsekseen tunnelia kallioon jyrsiviä TBM-poria.

Tulevana talvena media tulee täyttymään monipuolisesta tunnelikeskustelusta, jossa asiallinen keskustelu ja debatointi uhkaa taas kerran hautautua kaljaputki-vitsien, ei-minun-verorahoillani -siilipuolustautumisen ja no-sittenhän-Baltian-rikolliset-ja-halpaduunarit-pääseekin-tänne-entistä-helpommin -kyniikan alle. Toivottavasti media saa pidettyä keskustelun edes kohtuullisella tasolla.

”The purpose of the stock exchange launch of Tallinna Sadam is to grow the value of the company and to create investment opportunities for the Estonian public and the pension funds”.

  • 14.11.2017 RB Rail AS on järjestellyt hallintoneuvostonsa kokoonpanoa. Liettua päätti vaihtaa toisen edustajansa, ja Steponas Šaltmerisin tilalle nimitettiin Liettuan Rautateiden Rail Baltica koordinointiosastoa johtava Arenijus Jackus. Toivottavasti Baltian maiden välinen yhteistyö sujuu myös uudella miehityksellä. Jackus on kokenut rautatielogistiikan ammattilainen, joka on takavuosina kunnostautunut perääantamattomana Liettuan etujen puolustajana Rail Baltica -neuvotteluissa.

Vuosina 2014-2016 Rail Baltica -projekti ei edennyt juuri ollenkaan, koska liettualaisten neliraajajarrutus esti järkevän päätöksenteon. Suurin riidan aihe oli Kaunas-Vilna -sivuraiteen sisällyttäminen Rail Balticaan. Liettua vaati muita Baltian maita sitoutumaan tähän linjaukseen, vaikka ainoa oikea neuvottelukumppani asiassa olisi ollut hankkeen rahoittaja Euroopan Komissio. Esimerkkinä liettualaisten neuvotteluasenteesta käy Arenijas Jackuksen kommentointi tammikuussa 2014. Jackus totesi että ei tässä asiassa (Kaunas-Vilna -radan rakentamisessa) ole oikeastaan mitään neuvottelemista, koska ”we are a sovereign state and no one should tell us where to build a railway line”. Euroopan Komissio oli tosin tehnyt periaatepäätöksen vain Kaunasin kautta pohjoiseen kulkevan radan rahoittamisesta, mutta liettulaisten mielestä heillä olisi ollut oikeus käyttää rahat halutessaan myös itä-länsi -yhteyden rakentamiseen.

Lokakuun lopulla Liettua ilmoitti, että (Euroopan Komission rahoittaman) Liettuan maaperälle rakennettavan Rail Baltica -radan pitäisi jäädä radan valmistuttua suoraan Liettuan valtion omistukseen. Nyt Liettua vaihtaa lennossa RB Railin hallintoneuvostoon miehen, jonka Rail Baltica -aktiviteettien ytimessä ovat menneinä vuosina olleet projektin jarruttaminen ja kaikkea järkevää yhteistyötä häiritsevä osaoptimointi. Mitähän seuraavaksi?

  • 13.11.2017 Peter Vesterbackan optimismia tihkuvia näkemyksiä tunneliprojektista voi lukea tämän päivän Hufvudstadsbladetista, tai vaihtoehtoisesti Höbläriä siteeraavan Ylen nettisivulta.
  • 11.11.2017 Eesti Rahvusringhääling eli ERR uutisoi, että Baltian maiden yhteisesti tasaosuuksin omistama RB Rail AS on alkanut käyttää virheellistä ”Rail Baltica” -muotoa hankkeesta, jonka nimestä liikennekomissaari Siim Kallas pudotti viimeisen a-kirjaimen pois. Latviassa, Liettuassa ja myös EU:n suunnalla on Kallaksen linjauksesta piittaamatta käytetty jatkuvasti alkuperäistä Rail Balticaa, ja joskus myös poliittisesti über-korrektia Rail Baltic/Rail Baltica -nimitystä.

Lyhyemmän Rail Baltic -version käyttäjistä kaksi merkittävintä ovat olleet Viro ja Baltirailin uutisseuranta. Koska Baltirail ei halua olla kehityksen esteenä, olemme tänään 11.11.2017 klo 11 päättäneet harmonisoida toimintamme RB Rail AS:n ja EU:n kanssa. Tästä lähtien käytämme siis uutisseurannassa ainoastaan Rail Baltica -kirjoitusasua.

  • 11.11.2017 Baltian maat tiivistävät yhteistyötään pääomamarkkinoilla, ja pyrkivät ensi vaiheessa harmonisoimaan lainsäädäntöään. Pidemmällä aikavälillä tavoitteena on luoda yhteinen, koko Baltian kattava pääomamarkkina. Tämän hankkeen vastuuhenkilöt tuntevat varmasti Rail Baltican historian, ja toivottavasti pystyvät välttämään Rail Balticaa useilla vuosilla viivästyttäneen ministeriöiden välisen nokittelun.
  • 11.11.2017 Ilta-Sanomat uutisoi keväällä 2019 liikennöinnin Helsingin ja Tallinnan välillä (mahdollisesti) aloittavasta maaefekti- eli patosiipiteknologiaa hyödyntävästä lentoaluksesta. Suunnitelma kuulostaa ja näyttää hyvinkin utopistiselta, mutta toivotamme kuitenkin onnea matkaan Sea Wolf Express -yhtiölle.
  • 4.11.2017 Valtioneuvoston kanslia on julkistanut Suomen Itämeren strategian. Erityisesti ympäristöasioita painottavan raportin teemoja ovat Kestävä sininen kasvu, Edelläkävijä bio- ja kiertotaloudessa, Itämeren alueeseen kytkeytynyt Suomi, Turvallinen Itämeri, Innovaatiot ja kilpailukyky sekä Yhteistyö ja vaikuttaminen.

Logistiikka- ja liikenneyhteyksiä käsittelevässä kappaleessa käsitellään luonnollisesti eniten laivaliikennettä ja satamia, mutta mukaan mahtuu myös ”Helsinki-Vantaan lentoaseman kasvun edellytyksistä huolehtiminen” sekä TEN-T rahoituksen voimakkaampi hyödyntäminen ja laajempi yhteistyö naapurimaiden kanssa.

Baltirailia erityisesti kiinnostavia teemoja käsitellään 59-sivuisessa raportissa tämän verran:

Raportista löytyy painavaa asiaa myös Itämeren alueen digitaalisista sisämarkkinoista, Pohjoisesta ulottuvuudesta, huoltovarmuudesta ja innovaatiotoiminnastakin. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarjan tuotokset eivät taida usein keikkua best seller -listojen kärjessä, mutta toivottavasti tätä raporttia ladataan ja luetaan enemmän kuin (Valtioneuvosoton nettisivun laskurin tällä hetkellä näyttämät) 27 kertaa.

http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/160247/15a_VN_Itameristrategia.pdf

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

04.11.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta marraskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.11.2015 Rail Baltic -hanke nytkähti viime viikolla ison askelen eteenpäin, kun Tallinnassa allekirjoitettiin uusia rahoitussopimuksia. Rahoitusta myönnettiin yhteensä 734 miljoonaa euroa. Tässä hiukan selvennystä rahoituksen jakautumisesta, tietojen lähde on Railwaygazette.com.

• Three grant agreements for the Rail Baltica project with a total value of €734m were signed by the EU’s Innovation & Networks Executive Agency in Tallinn on November 24. The beneficiaries are the tri-national joint venture RB Rail (€442m), Lithuania’s Ministry of Transport (€106m) and Polish infrastructure manager PKP PLK (€186m).

RB Rail will fund detailed design of the alignment in Estonia, including Tallinn and Pärnu stations and a freight terminal in Tallinn. It also allows the start of preliminary construction works. In Latvia the grant will support design and preliminary construction for Riga station, a link to the airport and land acquisition. Lithuania’s €25·4m share of the RB Rail funding will support planning for the Kaunas – Panevėžys – Latvia section of Rail Baltica.

Lithuania will also receive €105·9m from a separate application for CEF funding which was made by the Ministry of Transport & Communications on behalf of national railway LG. This will fund the recently-inaugurated 1 435 mm gauge line between the Polish border and Kaunas, and preparation for construction of the continuation to the Latvian border.

PKP PLK will use its €186m grant to modernise 102 km of railway line from Warszawa Rembertów to Sadowne and Czyżew.

Seuraava rahoituskierros järjestetään helmikuussa 2016, ja ainakin Liettua, Eesti ja Puola aikovat osallistua siihen. Liettuan hakemus on jo valmiina, ja sen loppusumma €197,6m.

Baltirailin uutisseuranta on ollut viime viikkoina säästöliekillä, tämä johtuu uutistoimittajan muista kiireistä. Tilanteeseen ei ole näillä näkymin tulossa muutosta, joten jatkossa uutisseurantaraportteja ilmestyy harvakseltaan. Onneksi Rail Baltic -juna on vihdoin saatu kunnolla liikkeelle, ja myös Helsinki-Tallinna -tunnelin selvitystyöt ovat hyvässä vauhdissa!

”An optimal use of the Connecting Europe Facility instruments is an integral part of the Commission’s Investment Plan. Transport infrastructure is in dire need of investment and today’s announcement of more than €7.6 billion to finance key transport projects is excellent news. I encourage project promoters to use the new Advisory Hub to get their proposals in good shape, and to submit them to the Project Portal which will be launched in January.”

Tarjolla oleva rahoitus kiinnostaa luonnollisesti kaikkia EU-maita, ja Suomessakin on nähty viime päivinä tämän suuntaista poliittista aktiviteettia. Suomi osallistuu joka tapauksessa EU:n rahoittamiseen, ja jos emme saa aikaiseksi edes rahoitushakemuksia esimerkiksi tähän Jyrki Katraisen 7,6 miljardin euron rahanjakoon, niin siinä tapauksessa Suomi saa osallistua näihin hankkeisiin ainoastaan iloisen veronmaksajan roolissa.

”Given that Rail Baltica is a priority project for the European Commission, support will be sought for work related to Rail Baltica, such as a signaling system on the completed track (from the border with Poland) to Kaunas and further work from Kaunas northwards. There is no decision either as to who will submit the application. It is possible that this will be done via RB Rail”.

Rail Balticin eteneminen Liettuassa on tietysti lähtökohtaisesti positiivinen asia, mutta rivien välistä löytyy huolestuttavampiakin viestejä. Liettuan rautatiet ei ole vielä päättänyt lopullisesti mihin tarkoitukseen rahaa haetaan, eikä tietoa ole myöskään siitä että haetaanko rahoitusta omissa nimissään vai RB Railin kautta. Tämä tarkoittaa sitä että Baltian maiden välinen erimielisyys Rail Baltic -urakoiden arvonlisäverojen käsittelystä ei ole vielä ratkennut.

  • 6.11.2015 Helsingin kaupungin erityisasiantuntija, TkT  Ulla Tapaninen kirjoittaa Hämeen liiton nettisivulla Helsinki-Tallinna -tunnelista. Runsaasti faktatietoa sisältävä kirjoitus päättyy provosoivaan kysymykseen ”Onko meillä varaa jättää tämä mahdollisuus tutkimatta?”, ja vastauksenhan me toki kaikki tiedämme. Tunnelin toteutettavuuden edellytykset ja siihen vaikuttavat tekijät on ehdottomasti selvitettävä.
  • 6.11.2015 Suomen Maakuntajohtajat ovat ilmaisseet huolestuneisuutensa Sipilän hallituksen liikennepolitiikan pitkäjänteisyyden puutteesta koskien suuria, tarpeellisia liikenneinvestointeja. Maakuntajohtajien yhteinen julksilausuma löytyy täältä, ja Uudenmaan maakuntajohtaja Ossi Savolainen kuvailee  tilannetta näin:

”Kansainvälinen saavutettavuus on elintärkeää Uudenmaan ja koko Suomen hyvinvoinnille. Investoimalla siihen luomme edellytykset pitkän aikavälin kasvulle, jota maa todella tarvitsee. Suomella ei ole enää varaa olla saari Euroopan reunalla.”

Baltiraililla ei ole tähän Savolaisen kommenttiin mitään lisättäävää, asia on juuri näin.

Postimees -lehden artikkelin mukaan Berner painotti tunneliprojektin arvioimisessa liikenneratkaisujen kokonaiskuvan tarkastelemisen tärkeyttä. Tunnelilla olisi vaikutusta pääkaupunkiseudun ihmisten liikkumisen lisäksi myös tavaraliikenteeseen, ja Berner nosti esiin myös napajäätikön sulamisen mahdolliset vaikutukset koillisväylän liikenteeseen. Vaikka tunnelin rakentamisesta tai rakentamatta jättämisestä ei voidakaan tehdä lopullista päätöstä vielä muutamaan vuoteen, on tunneliprojektin toteuttamisen edellytysten selvittämiseksi ja varsinkin rahoitusmahdollisuuksien pohjustamiseksi tehtävä töitä jo nyt.

Liikenneministeriön aktivoituminen koko Suomen kannalta tärkeiden liikennestrategisten ratkaisujen edistämisessä on synkän syksyn parhaita uutisia!

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.03.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta maaliskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——-

Eesti ja Soome majanduste integreerumine ja millest tavaliselt räägitakse võimaliku tunneli kontekstis, saab hoogu juurde juba Rail Balticu ehitamisega, sest suureneb Soome ettevõtete huvi Eestisse investeerida.”

Orav uskoo, että suomalaiset yritykset voisivat rakentaa logistiikkakeskuksia myös Eestin puolelle, vastaavasta kehityksestä on maailmalla paljon esimerkkejä.

Myös Eestin rautateiden hallituksen puheenjohtaja Raivo Vare on samoilla linjoilla. Hänen mukaansa Rail Balticille ei kannata odottaa ainakaan alkuvaiheessa merkittävää matkustajaliikenteen volyymia, vaan suurin osa liikenteestä tulisi olemaan Suomen markkinoihin liittyviä rahtikuljetuksia.

  • 25.3.2015 The Baltic Trendsetters Club on myöntänyt Baltian maiden Rail Baltic yhtiöille kunniakirjan rohkeasta, periksiantamattomasta ja luovasta työstä Baltian maiden yhteisen RB Rail yhtiön perustamisessa. Harmillisesti kunniakirjassa mainitaan vain Tallinna-Kaunas -ratayhteyden rakentaminen. Jos radan rakentaminen tyssää Kaunasiin, joutuvat ”Yöjunalle Berliiniin” -reissusta haaveilevat valitseman junamatkansa kohteeksi esimerkiksi Vilnan, Minskin tai Kaliningradin, joihin Kaunasista on paremmat junayhteydet.
TheBalticTrendsettersClub

Kuvan lähde: Liettuan Liikenneministeriö

  • 25.3.2015 MEP Zigmantas Balčytis Liettuasta on esittänyt Europarlamentissa aktiivisesti näkemyksiään Rail Balticista. Balčytisin tammikuun lopulla esittämän parlamentaarisen kysymyksen ”debunkkauksen” voi lukea nurkkaresearch sivulta.
  • 19.3.2015 Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri kertoi eilen Helsinki-Tallinna -seuran kevätkokouksessa TalsinkiFix -projektin tilanteesta. Saurin tarinaan ei sisältynyt mitään yllätyksiä, mutta esityksen sävy oli oikein ”tunnelimyönteinen”. Tässä muutamia poimintoja:

• Tunneli -hankkeen feasibility studyn tekemisestä aloitetaan keskustelut vaalien jälkeen. Optimistinen aikataulu olisi että liikkeelle päästäisiin tämän vuoden aikana.

• SWECOn tekemän esiselvityksen kustannuksista suurimman osan maksoi EU, Helsingin kaupunki on tähän mennessä panostanut projektiin Saurin mukaan noin 6000 euroa.

• Helsingin ja Tallinnan yhteistyön kehittämiseen tähdännyt Euregio -yhteistyö päättyi vuona 2013, ja Sauri toivoi että tulevaisuudessa kaupunkien ja maakuntien/läänien johdolla tehtävä yhteistyö johtaisi konkreettisempiin tuloksiin. Tallinnasta on nyt esitetty toivomus, että Suomen päässä otettaisiin aktiivisempi rooli Talsinkifix -hankkeen edistämisessä.

• Sauri näkee Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Balticin erittäin merkittävinä hankkeina Suomen ulkomaankaupan kilpailukyvyn kannalta. Ruotsin(kin) teollisuuden logistisia yhteyksiä parantavan Femernbelt -tunnelin valmistuttua Tanskan ja Saksan välille Suomen suhteellinen kilpailukyky heikkenee entisestään. Sauri nosti esiin myös Koillisväylän meriliikenteen lisääntymisen mahdollisuuden ja Arctic Corridor -ratayhteyden potentiaalin tunnelin liikennemäärien kasvattamisessa.

• Pekka Sauri lupasi pistää oman persoonansa peliin tunnelihankkeen puolesta!

  • 14.3.2015 Rail Baltic -projektiin liittyvät maanhankinnat etenevät Baltian maissa eri tahtiin:

Eestin Rail Baltic -johtaja Miiko Peris arvio, että Eestissä maanhankintojen kanssa ei pitäisi tulla merkittäviä ongelmia. Suuri osa suunnitellusta ratalinjauksesta kulkee Eestin valtion omistamilla maa-alueilla, ja yksityisessä omistuksessa olevien alueiden lunastamiseen on olemassa selkeät suunnitelmat.

Latviassa on käyty vilkasta keskustelua ja väittelyä radan alle jäävistä maa-alueista. Koko Rail Baltic -hanketta poliittisista syistä vastustavat tahot hyötyvät muista syistä (ympäristöasiat, NIMBY ym.) hanketta epäilevien aktivistien toiminnasta, ja korkean lunastushinnan toivossa metsäpalstoja haalivat spekulantit sekoittavat kuvioita entisestään. Latvialaiset osaavat myös repiä huumoria Rail Baltic -debatista, kooste Twitter-huumorista löytyy täältä.

Liettuassa ei Rail Baltic II -projekti ole vielä edennyt niin pitkälle, että maa-alueiden lunastamiseen liittyvien ongelmien laajuutta voitaisiin edes arvioida.

  • 11.3.2015 YLE on haastatellut Uudenmaan Liiton maakuntajohtaja Ossi Savolaista ja johtava asiantuntija Olli Keinästä EU:n liikenneinfrastruktuurirahoituksesta. Keinänen toteaa että esimerkiksi Ruotsi ja Viro ovat voimakkaasti parantamassa saavutettavuuttaan EU:n tuella, kun taas Suomea uhkaa jääminen entistä tiukemmin omaksi saarekkeekseen, erillään muusta Euroopasta. Maakuntajohtaja Savolainen kiteyttää tilanteen näin:  ”Suomessa täytyy löytyä yhteisymmärrys, jos EU-rahoitusta halutaan saada. Jos me koko ajan ollaan maakuntasarjassa, eikä haluta päästä Eurooppaliigaan, ni kyl me ihan varmasti jäädään sen Eurooppaliigan ulkopuolelle”.

Rail Balticia vastustetaan myös Kremlissä. Venäläistä näkökulmaa Baltian asioihin julistava rubaltic.ru -sivusto uutisoi Rail Baltic -asioita tositapahtumiin perustuen, mutta oman näkökulmansa asioihin liittyen. Esimerkiksi helmikuun lopun rahoitushakemuksesta uutisoidessaan rubaltic raportoi hankkeen eurot ja kilometrit totuudenmukaisesti, mutta maustoi uutisensa näkemyksellä ”ennen hakemuksen jättämistä kaikki logistiikan ja henkilöliikenteen asiantuntijat olivat nostaneet esiin Rail Baltic -hankkeen taloudellisen mielettömyyden, mutta siitä huolimatta kolmen Baltian maan johtajat päättivät jatkaa hankkeen eteenpäin viemistä”.

Eestissäkin on talven aikana debatoitu Rail Balticin linjauksista, mutta keskustelua on käyty suhteellisen rakentavassa hengessä. Myös Liettuassa on järjestetty keskustelutilaisuuksia Kaunasin ja Latvian rajan välisellä osuudella sijaitsevissa kunnissa.

Hakemusta tuunattiin viimeiseen takarajaan asti, ja Baltian maat päättivät lopulta jättää yhden yhteisen hakemuksen, joka jyvitettiin neljän eri hakijan kesken. Baltic-course.com sivuston mukaan haettavan rahoituspaketin (EU-rahoitus + Baltian maiden oma rahoitus yhteensä) kokonaisarvo oli 540 miljoonaa euroa, joka jakautui seuraavasti:

• Eesti 213 miljoonaa euroa

• Latvia 291 miljoonaa euroa

• Liettua 28 miljoonaa euroa

• RB Rail 7 miljoonaa euroa

Liettuan 28 miljoonan euron hakemus on huolestuttavan pieni summa, ja Eestin Rail Baltic johtaja Miiko Peris toivookin, että Liettuan osuus projektista kasvaisi tulevaisuudessa. Koko projektin uskottavuuden kannalta on kiusallista, jos vuosien 2015 ja 2016 aikana vain Eestin ja Latvian osuuksien rakentamisen valmistelut edistyvät, mutta Liettuan kautta kulkeva linkki Eurooppaan ei etene ollenkaan.

Ennen hakemuksen jättämistä Liettuan liikenneministeri Sinkevicius perusteli 30 miljoonan euron rahoituksen hakemista RB Railin kautta näin:

“For us, it is very important to show that Lithuania is also participating in the project very seriously.”

Syksyllä kuulemme kuinka uskottavana Euroopan Komissiossa rahoituspäätöksiä tekevät virkamiehet pitävät Liettuan sitoutumista Rail Balticiin. Viimeisten kahden vuoden aikana Liettua on lähinnä jarruttanut Rail Balticia, ja suostuminen nimellisen rahasumman hakemiseen Baltian maiden yhteisyrityksen kautta kaipaisi ehkä tuekseen konkreettisempaakin yhteistyötä Latvian ja Eestin kanssa.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.