BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

07.04.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

• what should happen next
• how the project could be structured
• how it could be financed

– We are aware of the importance of the Rail Baltica rail route for the economic development of Poland, Finland and the European Union. The benefits of this investment can be increased thanks to the planned construction of a tunnel between Finland and Estonia.

Rail Balticaa ja tunnelihankettamme enemmän Puolaa kiinnostanee kuitenkin tuen/EU-rahoituksen saaminen Klaipedasta Puolan kautta Mustalle merelle ja Välimerelle johtavien autoteiden kunnostamiseen. Näin Adamczyk kommentoi Via Carpatiaa:

– In this context, it would be possible to achieve synergy with another large investment project, which is the Via Carpatia corridor built by Poland in cooperation with Lithuania, Ukraine, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria, Greece and Turkey.

Suomen kannalta Via Carpatian ja Helsinki-Tallinna -tunnelin välillä ei ole kovin helppoa nähdä synergioita. Toisaalta, jos Puola (ja Puolan 51 MEPpiä!) näkevät Helsinki-Tallinna -tunnelin Via Carpatian jatkeena, niin miksei pieni Suomi voisi vastapalvelukseksi vaatia tunnelin ja Rail Baltican jatkeena toimivan Via Carpatian rahoittamista?

Jos Liettua haluaisi saada projektin aiemmin liikkeelle, pääjohtaja Hololei tarjosi Liettualle vaihtoehdoksi EU:n koheesiorahoituksen käyttämistä radan rakentamiseen. Tämä ei kuitenkaan kelvannut liikenneministeri Masiulikselle, joka epäilee, että Hololein kanta vaarantaa koko Rail Baltican valmistumisen vuoteen 2026 mennessä.

Liikenneministeri Masiuliksen mukaan on myös ihan epistä, että Liettualta vaaditaan 240 km/h nopeudet mahdollistavan Rail Baltican rakentamista, kun Puolassa körötellään mahdollisesti vain 160 km/h kyytiä.

Myös RB Rail on lämmitellyt suhteita Puolan kanssa. Baiba Rubesan mukaan RB Rail on tarjonnut Puolalle yhteistyötä Rail Baltica kilpailutusten järjestämisessä, mutta ei halunnut kommentoinut yhteistyön syvyyttä sen enempää. Rubesa ei myöskään ottanut kantaa siihen, että olisiko hänellä mahdollisesti kiinnostusta jatkaa RB Railin johdossa ensi lokakuussa päättyvän neljän vuoden virkakautensa jälkeenkin.

Kuvan lähde: Puolan Ministerstwo Infrastrukturyn Twitter

  • 21.4.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 -seminaarissa pidettyjen presentaatioiden videotallenteet löytyvät täältä.

Kuvan lähde: railbaltica.org

  • 21.4.2018 Ensimmäinen Amber Train -juna (lisää tarinaa Amberista 31.3.2018 kommentissa) lähti torstaina Sestokaista kohti Paldiskia. Kyydissä on 43 Saksasta peräisin olevaa konttia. Baltian maiden välinen yhteistyö toimii hienosti, ainakin 1520 mm raideleveydellä!

Myös Via Baltican ruuhkissa jonottavat autoilijat ymmärtänevät olla kiitollisia siitä, että näin saadaan dieseliä tupruttelevien konttirekkojen määrää vähemmäksi.

  • 21.4.2018 Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat, tässä menneen viikon räksytyksiä ja salaliittoteorioita:

• Virossa: ”Building Rail Baltica means cutting off a piece of Estonia”.
• Latviassa: ”Connection between the builder of Rail Baltic and Putin’s entourage”.
• Liettuassa: ”Brussels promised to finance the railway track of with a preliminary cost of 850 million euros from Kaunas to Vilnius”.

  • 14.4.2018 Pohdintaa Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin toteuttamisen vaihtoehdoista:

• Hannu Hernesniemi puntaroi junalautan mahdollisuuksia Talouselämän julkaisemassa kirjoituksessa ”Junalautta loisi hyvän pohjan Tallinna-tunnelille
• Väinö Castrén pohdiskelee tunnelin vaihtoehtoisiin linjauksiin vaikuttavia tekijöitä kirjoituksessaan ”Pohdittavaa Suomenlahtitunnelin linjauksista”.

Tässä tuore Rail Baltican esittelyvideo:

Varaliikenneministeri Ričardas Degutis puolestaan toteaa, että Euroopan Komission täytyy tehdä Rail Baltica -budjeteissaan tilaa Vilnan yhteyden rahoitukselle sekä meneillään olevalla että vuonna 2021 alkavalla seuraavalla budjettikaudella.

Liettualaisten mukaan viime aikoina muiden Baltian maiden kanssa ei ole keskusteltu Vilnan yhteyden rahoittamisesta. Tämä onkin helppo uskoa. Virolla ja Latvialla ei ole mitään syytä tukea liettualaisten iltalypsy-yritelmää.

Conclusion: Liettua väittää että Kaunasin ja Vilnan välisen Rail Baltica -sivuraiteen rakentamisesta ja rahoittamisesta olisi jo sovittu, mutta tämä ei pidä paikkansa. Latvia ja Viro ovat vain luvanneet, että heidän puolestaan liettualaiset saavat rakentaa Vilnaan vaikka neljät 1435 mm raiteet, kunhan tämä ei hidasta tai vaikeuta Latvian ja Viron alueilla kulkevan Rail Baltican rakentamista ja rahoittamista. Erityisen olennaista on, että Vilnan yhteyden kanssa kikkailu ei saa vaikuttaa Liettuan omaan velvoitteeseen rakentaa Latvian rajalta Puolan rajalle yltävä Rail Baltica -kriteerit täyttävä ratayhteys.

Koko hankkeen rahoittava Euroopan Komissio ei ole luvannut muuta kuin suhtautua asiaan lähtökohtaisesti myönteisesti sitten, kun sen käsittely on ajankohtainen. Vaikka RB Railin virallisissa dokumenteissa esitettävissä kartoissa (esim. yllä oleva esittelyvideo) on nykyisin Kaunasin ja Vilnan väliin piirretty ratayhteys, tämä ei kuitenkaan todista muuta kuin sen että Liettuan vaatimuksesta Latvia ja Viro ovat tähän suostuneet.

Baltian maiden välisissä sopimuksissa asia on muotoiltu tähän tyyliin:

3. The Parties agree on the connection of Vilnius – Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the States of the Parties and to deploy joint efforts to achieve the eligibility of the Vilnius – Kaunas connection for European Union support under Connecting Europe Facility or equivalent financing instrument, bearing in mind that the construction of this section will be phased in such a way that the entire project would not be delayed or stopped.

Kuinka tämä asia pitäisi hoitaa? Täällä Baltirailin sivulla esitettiin neljä vuotta sitten toimintasuositus, joka pätee edelleen. Kaunasin ja Vilnan välinen yhteys pitää (olisi pitänyt) eriyttää omaksi ”Rail Baltic 3” projektikseen:

Baltian maiden hallitusten hyväksymään sopimukseen on kirjattu, että Kaunas-Vilna -yhteyden liittäminen Rail Balticaan ei saa aiheuttaa projektille viivästyksiä. Liettuan kiukuttelu on jo nyt viivästyttänyt Rail Balticaa 1-2 vuotta, joten Kaunas-Vilnius -hankkeen eriyttäminen omaksi ”Rail Baltica 3” -projektikseen on täysin perusteltua.

  • 11.4.2018 Tallinnan Rail Baltica Global Forumin presentaatiomateriaalit löytyvät täältä. Tilaisuus on ollut ilmeisen onnistunut, mutta 110 meur rahoituksen edellytyksenä ollutta Baltian maiden välistä sopimusta ei kaiketi ole vielä allekirjoitettu.

Sopu lienee kuitenkin löytymässä, ainakin asioista tavallisesti perillä oleva MEP Roberts Zile tweettasi optimisesti että ”Disagreements are resolving”. Zile myös kiitteli MEP Petri Sarvamaata taustatuesta.

”The implementation of the Rail Baltica Project is of strategic importance for the development of Poland and the Baltic states.

The implementation of the project in Poland is already well advanced, and the section from Ełk to the border with Lithuania is the subject of long-lasting and very thorough analyzes.

The transfer of some transport streams to the railways should be preceded by reliable cost-benefit analyzes in order to obtain a solid economic basis for the implementation and maintenance of the project in the future.

  • 11.4.2018 Jos Rail Baltican tai Helsinki-Tallinna -tunnelin miljardibudjetit pelottavat, kannattaa tutustua kiinalaiseen mittakaavaan. Tohtori Baozhi Zheng Shanghaista kertoi Kiinan Silkkitie -projektista, jonka kokonaisbudjetti on vaatimattomat 4-8 triljoonaa dollaria. Sillä rahalla voisi rakentaa 1000 Rail Balticaa, ja vielä jäisi pari triljoonaa säästöön.

• Viron Vihreitä edustava Olen Andres Tinn järkeilee, että koska Valgassa ei saada järjestymään 60 000 euron rahoitusta äitiyssairaalan tukemiseksi, on syytä jättää Rail Baltica rakentamatta.

• Viron rautatieläisten liiton puheenjohtaja Oleg Chubarov vastustaa Rail Balticaa, koska rahaa tarvitaan koulutukseen ja terveydenhoitoon. Chubarov muistuttaa myös, että jos joku nyt välttämättä haluaisi matkustaa junalla Riikaan, sinne pääsee helposti ja turvallisesti nykyisilläkin 1520 mm raiteilla, Valgan kautta koukaten.

Julkisuuden henkilö, näyttelijä ja muusikko Emil Rutik puolestaan toteaa, että Rail Baltican tulisi kulkea Tarton, vain Tarton, eikä minkään muun kuin Tarton kautta.

Vastaus LSM:n yli kolme vuotta sitten julkistaman kuvan tekstissä esitettyyn kysymykseen: No.

Tämän jälkeen vastaavanlaisia vetoomuksia on tullut sekä Baltian mailta että Brysselistä. Marraskuussa 2016 Viron pääministeri Juri Ratas esitti kollegalleen Sipilälle selväsanaisen kutsun tulla mukaan Rail Balticaan. Viime syyskuussa Latvian, Liettuan ja Puolan pääministerien tapaamisessa todettiin että ”work with Finland is underway to agree on its participation in the project as a shareholder”. Suomen kanta ei kuitenkaan ole muuttunut, ja pelkkä tarkkailijan rooli on riittänyt meille.

Rail Baltican merkitys tiedostetaan Suomessa, mutta hankkeen aktiiviseen tukemiseen ei ole riittänyt halua. Eräs Carl Barksia harrastava ja Berliinin yöjunaa kannattava aktivisti totesikin, että Rail Balticaan liittyvissä asioissa Suomen liikenneministeriön edustajilla sydän on kylmä ja kova kuin talvisen tundran jää.

  • 7.4.2018 Latvian yleisradion julkaisemassa laajassa artikkelissa valotetaan Rail Baltican pelitilannetta. Tällä hetkellä yhteistyö näyttäisi taas sujuvan, mutta kyynisyyteen taipuvainen paranoidi-kommentaattori suosittelee tilannetulkinnoissa varovaisuuteen. Tilanne saattaa normalisoitua perinteiseksi nokitteluksi sen jälkeen, kun Euroopan Komission 110 miljoonan euron rahoituserä RB Railille on mahdollisesti saatu varmistettua. Tässä muutamia nostoja LSM:n artikkelista:

• Latvian Rail Baltica -toiminnoista vastaavan Eiropas dzelzceļa līnijas -yhtiön johtoryhmän jäsen Andris Linužs vakuuttelee, että asiat ovat mallillaan. Vuonna 2016 allekirjoitetussa Baltian maiden välisessä sopimuksessa ja 21.3.2018 pidetyn hallintoneuvoston kokouksen päätöksissä ei ole mitään epäselvää, ja kaikki Baltian maat ovat näihin sitoutuneet. Jos RB Railin hallintomallia lähdettäisiin nyt pistämään uusiksi, koko projekti pysähtyisi.

Liettuan puolella kommentointi on pidättyväisempää. Liikenneministeri Rokas Masiulis ei ”ehtinyt” vastaamaan latvialaisen toimittajan kysymyksiin ollenkaan. Liettuan rautateiden edustaja Dome Jurevičs ei halunnut itse kommentoida, mutta antoi toimittajalle vinkin että RB Railin hallintoneuvoston jäsenet tuntevat tämänhetkisen pelitilanteen parhaiten.

MEP Roberts Zile puolestaan arvioi, että jos Baltian maat hoitaisivat hommansa kunnolla, olisi vuonna 2020 mahdollista saada Rail Balticalle jopa suunniteltua enemmän rahoitusta. Budjettikauden 2014-2020 loppu lähestyy, ja eräillä EU:n koheesiorahoituksen saajamailla (esim. Romania, Bulgaria, Tsekki ja Slovakia) on jäämässä niille korvamerkittyjä rahoituseriä käyttämättä. Latvialainen europarlamentaarikko Zile on MEPpien ”Friends of Rail Baltica” -ryhmän puheenjohtaja, ja hänen työstään voisivat myös monen muun maan europarlamentaarikot ottaa mallia. Toiset surkuttelevat projektin nihkeää etenemistä ja tulevan budjettikauden 2021-2027 Rail Baltica -rahoituksen epävarmuutta, toiset tekevät töitä meneillään olevan budjettikauden 85-prosenttisen rahoituksen määrän maksimoimiseksi.

7.4.2018 Rail Baltican vastustajat ovat aktivoitumassa ensi viikolla Tallinnassa järjestettävän Rail Baltica Global Forumin kunniaksi, ja mielenilmauksia on odotettavissa.

Hei, me protestoidaan! Kuvan lähde: postimees.ee

  • 7.4.2018 Liikennekomissaari Violeta Bulc puhuu aiheesta EU Military Mobile Package täällä. Bulcin mukaan vuonna 2014 sovittu EU:n liikenneverkkojen kehittämisohjelma viedään maaliin, ja siihen tarvitaan vielä melkoisesti rahoitusta:

”Between 2020 and 2030 we will need to invest additional 500 billion euros in order to complete all these corridors.”

  • 7.4.2018 Kremlin näkökulma Rail Balticaan selviää Sputnik.ee sivustolla julkaistusta artikkelista. Tarinan mukaan Rail Baltica on militaristinen NATO-projekti, joka on täysin tarpeeton provokaatio, koska Venäjä haluaa elää rauhassa kaikkien maiden kanssa. Sputnik painottaa myös, että Rail Baltican kuviteltu sotilaallinen merkitys on olematon myös siitä syystä, että tilanteen niin vaatiessa Venäjä voi helposti katkaista Suwalkin kannaksen poikki kulkevan ratayhteyden.

Rail Baltican kustannusarvio on noussut Sputnikin mukaan siitä syystä, että raiteiden pitää kestää NATOn 62 tonnia painavien Abrams M1A tankkien kuljettaminen.

Rahoitussuunnitelma on selkeä:

Lithuanian Railways intends to attract a significant part of its investments from external sources, mainly from European Union funds. The remaining part will be financed by the company.

Liettuan rautatiet aikoo siis hakea EU:lta miljardien eurojen rahoituksen vanhan Neuvostoliiton suuntaan johtavien 1520 mm raiteiden remontoimista varten. Aika velikultia.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

04.01.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta tammikuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

———-

“Considering the importance of the project for the entire Nordic-Baltic region, I would like to take the opportunity to invite Finland to get actively involved in implementation of this strategic project and the operations of the Rail Baltica II joint venture. Finland is invited to join the Rail Baltica II joint venture as a shareholder in line with the terms of the shareholder agreement.”

Baltian maiden Rail Baltic -johtajat

Tässä kysymys liikenneministeri Paula Risikolle: ”Will a fourth set of ministerial hands hop aboard Rail Baltica II?” (lähde: LSM.lv)

Suomessa näitä asioita operatiivisella tasolla hoitava Liikennevirasto ei kuitenkaan vaikuta kovin innostuneelta Rail Balticista. Joulukuussa Liikenneviraston kanta oli ”Katsellaan nyt ensin että saavatko Baltian maat edes rahoitushakemuksen aikaiseksi. Ja jos projekti etenee, Suomi voi varmaan lähteä mukaan tarkkailijaksi, mutta ei missään nimessä osakkaaksi.Suomi jättäytyi sivuun Rail Baltic -projektista syksyllä 2013, kun Baltian maiden välinen riitely pysäytti projektin etenemisen täydellisesti. Nyt Suomea kaivattaisiin mukaan ulkopuoliseksi ”järjen ääneksi”, koska Baltian maat ovat omia intressejään vartioidessaan jumiutuneet omiin poteroihinsa.

Rail Balticin alkuperäinen tarkoitus oli ihmisten ja tavaraliikenteen liikkumisen helpottaminen EU:n sisällä. Viime aikoina Rail Balticin geopoliittisten ja maanpuolustuksellisten ulottuvuuksien merkitys on lisääntynyt, ja eestiläisen näkemyksen tästä aiheesta voi lukea Railbalticustrahulikult -blogista. Suomessakin ollaan toki huolestuneita Ukrainan tilanteesta, mutta Suomenlahden eteläpuolella Mariupolin taisteluiden seuraamisessa on astetta vakavampi sävy.

Helsinki-Tallinna -tunnelin toteuttamiskelpoisuutta selvittäneen Talsinkifix -projektin tulokset julkistetaan helmikuussa. SWECOlta tilatun selvityksen ensisijaisena lähtökohtana oli Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin välinen pendelöintiliikenne, mutta Rail Baltic -junan uskottava liikkeellelähtö loisi tukevampaa pohjaa tunnelihankkeen laajan feasibility studyn toteuttamiselle.

  • 20.1.2015 British Rail Industry Associationin Rail Balticiin keskittyvä kolmen päivän Baltian kiertue alkoi eilen ministeritason tapaamisella Latviassa. Tänään Lord Livingstonen johtama, 13 eri yrityksen edustajista koostuva ryhmä tapaa Rail Baltic -päättäjiä Tallinnassa, ja huomenna matka jatkuu Liettuaan. Suomalaisten vienninedistämisorganisaatioiden tai yritysten Rail Baltic -aktiviteeteista ei ole uutisoitu mediassa, joten oletettavasti myyntityötä tehdään julkisuudelta piilossa.
  • 18.1.2015 Talsinkifixia ja Rail Balticia ei ole juuri uutisotsikoissa näkynyt, mutta helmikuussa tilanteen pitäisi muuttua. Helsinki-Tallinna -tunnelin esiselvityksen tulosten odotetaan valmistuvan helmikuussa, ja myös Rail Balticin rahoitushakemus pitäisi toimittaa Brysseliin helmikuun aikana.

Helsinki-Tallinna -tunnelin mahdollisen kannattavuusselvityksen toteuttamista varten ovat sekä Harjun maakunta että Helsingin Kaupunki ja Uudenmaan Liitto ”varanneet” 2 miljoonaa euroa EU-rahoitusta. Nämä ”varaukset” ovat mukana Euroopan Komissiolle toimitetulla taloutta elvyttävien liikenneinfrastruktuurihankkeiden toivomuslistalla, jolle kertyi hankkeita yhteensä 700 miljardin euron arvosta. Tunnelin jatkoselvittämistä varten haettavan rahoituksen saamisesta tai edes tarpeesta emme toki vielä tiedä. Suomen kannalta kiinnostavan Baltic Core Network Corridor -ohjelmaan liittyvien, rahan puutteessa olevien projektien lista löytyy täältä, ja koko Baltic Core Network Corridor -ohjelman joulukuussa ilmestynyt loppuraportti löytyy täältä.

Latvian puolivuotiskausi EU:n puheejohtajamaana alkoi räväkästi. Euroopan Komissio ilmoitti tammikuun alussa tutkivansa Liettuan Rautateiden toimia syksyllä 2008. Silloin Liettua yksipuolisella päätöksellään lopetti rautatieliikenteen (Latviassa sijaitsevan) Liepajan sataman ja (Liettuassa sijaitsevan) Mazeikiain välillä ja myöhemmin syksyllä poisti kiskot ko. rataosuudelta. Euroopan Komissio epäilee, että tällainen menettely saattaisi olla EU:n kilpailulainsäädännön vastaista toimintaa. Ei liene sattumaa että tämä vanha kiista nousee agendalle juuri nyt kun Baltian maat viimeistelevät Rail Baltic -rahoitushakemusta.

The European Commission has informed the Lithuanian railway incumbent AB Lietuvos geležinkeliai (”LG”) that it suspects the company of having limited competition on the rail markets in Lithuania and Latvia by removing a railway track connecting the two countries. Such behaviour, if established, would breach EU antitrust rules…

  • 10.1.2015 Iltalehti julkaisi mittavan artikkelin Helsingin maanalaisesta rakentamisesta. Kirjoituksessa esitellään mm. Helsingin Energian kallioperään rakentamaa infrastruktuuria ja selvitetään Suomen kallioperän laatua, sen sijaan maanalaisia raideliikennehankkeita (Metro, Pisara-rata, Talsinkifix) ei juuri kommentoida.

Helsingin kaupungin geoteknisen osaston päällikkö Ilkka Vähäaho antaa tunnustusta suomalaisille lupaviranomaisille, hänen mukaansa kalliorakentamisen päätöksentekoon liittyvä byrokratia on Suomessa – pahoista puheista huolimatta – vähäisempää kuin monissa muissa maissa. Myös maanalaisen rakentamisen toimialan pienuus on Vähäahon mukaan edistänyt alan hyvinvointia: – ”Suomessa on suurin piirtein kuusi varteenotettavaa urakoitsijaa. Siinä on tuntemus ja luotto alalla, että tehdään niin kuin on hyvä, eikä niin, että missä haetaan ensimmäisiä lisälaskun paikkoja läpi.”

  • 10.1.2015 Joulukuussa uutisoitiin maailman pisimmän rautatieyhteyden käyttöönotosta. Kiinasta kuljetettiin 13 000 kilometrin päähän Madridiin 30 konttia kolmessa viikossa, kun laivakuljetukseen olisi mennyt aikaa kuusi viikkoa. Kuljetuksen reitti kulki Kazakstanin, Venäjän, Valkovenäjän, Puolan, Saksan ja Ranskan kautta, ja sen operoinnista vastasivat InterRail Services ja DB Schenker.
'Yixinou' sets the record for the longest train journey in history, Abronigal railway station, Madrid, Spain - 09 Dec 2014

Container train ”Yixinou” from Yiwu to Madrid, carrying 30 containers (Photo: Guardian)

Kovin suurta menestystä Kiinan ja Espanjan väliselle raideyhteydelle on tuskin luvassa. Erilaisten raideleveyksien takia kontit jouduttiin lastaamaan matkan aikana kolme kertaa uusiin vaunuihin, ja jopa ilman Exceliä pystyy arvioimaan että rautatiekuljetuksen hyötykustannussuhde ei pärjää laivakuljetukselle. Maailman tämän hetken suurin konttialus ”CSCL Globe” kuljettaa kerralla 19 000 konttia Kiinasta Eurooppaan, ilman välilastauksia. Keväämmällä maailman suurimman konttialuksen titteli siirtyy Mediterranean Shipping Companylle, jonka vesillelaskua odottava ”MSC Oscar” on hiukan CSCL Globea suurempi.

Container ship ”CSCL Globe” Qingdao – Felixstowe carrying 19 000 containers

Container ship ”CSCL Globe” from Qingdao to Felixstowe, carrying 19 000 containers (Photo: BBC)

  • 4.1.2015 Talsinkifix -hankkeeseen tai Rail Balticiin liittyvää uutisointia ei ole viime aikoina näkynyt, mutta Suomen ja Baltian raideliikenteen sekä Suomenlahden ja Itämeren laivakuljetusten kannalta merkityksellisen Pietari-Moskova-Beijing -ratayhteyden valmistelut etenevät. Talouselämän uutisen mukaan alun perin ranskalaiselle Alstomille myönnetty urakka Moskovan ja Kazanin välisen radan rakentamisesta olisi siirretty China Railwayn tytäryhtiölle, joka nyt vastaisi koko 7000 kilometrin ratayhteyden toteuttamisesta. Kremlissä olisi tehty päätös Alstomin syrjäyttämisestä sen jälkeen, kun Ranska kieltäytyi luovuttamasta Venäjän tilaaman sotalaivan marraskuussa. Talouspakotteilla on siis vaikutusta.
Moscow-Beijing railway

Pietari-Moskova-Beijing -ratayhteys Businessinsider.comin mukaan.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.