BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

12.05.2018

Rail Baltica ja Barack Obaman ulkopoliittinen doktriini

Latvijas Avīzen julkaisema Catherine Trautmannin haastattelu selvensi monia tälläkin foorumilla spekuloituja asioita. Rail Baltican sotilaspoliittisen luonteen korostumista käsittelin 10.5.2018, ja tässä vielä muutamia nostoja samasta artikkelista.

Suomesta ja Rail Balticasta

Suomen lähteminen RB Railin osakkaaksi on Trautmannin mukaan kiinni siitä, että Suomi ei tee päätöstä, ennen kuin kaikkien Baltian maiden ja Puolan sitoutumisesta yhteisiin pelisääntöihin on saatu varmuus. Suomi ei halua lähteä RB Railiin vain kannattamaan Komission virallista linjaa tai sovittelemaan muiden maiden keskinäisiä erimielisyyksiä. Trautmann arveli (huhtikuun lopulla), että Suomi ja Puola neuvottelisivat Rail Balticasta seuraavan kerran toukokuun aikana.

Trautmann toteaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli voitaisiin luokitella Komission päätöksenteossa Rail Baltican jatkeeksi, mutta ennen konkreettisiin neuvotteluihin ryhtymistä täytyy ensin hoitaa Rail Baltica. Toimittajan jatkokysymykseen ”onko Suomi viivyttänyt sitoutumistaan Rail Balticaan varmistaakseen ensin tunnelille EU-rahoituksen?” Trautmann vastasi, totta kai, kieltävästi. Pelkästään tällaisen kysymyksen esittäminen kuvastaa hyvin suomalaisen ja (etelä)baltialaisen ajattelutavan erilaisuutta.

Rail Baltican, tunnelin ja Jäämeren radan muodostama kokonaisuus kiinnostaa EU:ta. Trautmann kuitenkin muistuttaa, että Jäämeren yhteydestä tulee neuvotella kaikkien Arktisen neuvoston jäsenmaiden, erityisesti Ruotsin ja Venäjän kanssa.

Liettuasta

Trautmannin mukaan Puolan Rail Baltica -osuuden valmistumisesta ei enää tarvitse stressata, vaan nyt olennaisin haaste on saada Liettua sitoutumaan lopullisesti 2026 aikatauluun.

Kaunasista Puolan rajalle Sestokaihin johtava rataosuus on Trautmannin mielestä outo. Tämä osuus ei täytä alkuunkaan Rail Baltica -radan teknisiä vaatimuksia, ja tekeillä oleva uusi selvitys ko. pätkän kohtalosta valmistuu kuluvan vuoden loppuun mennessä. Trautmann painotti, että tämä asia on myös Latvian ja Viron intresseissä. Projektin viivästyminen käy kalliiksi, ja jos todetaan että Liettua on jo käyttänyt omin lupinensa satoja miljoonia euroja Baltian maiden yhteiselle Rail Balticalle budjetoitua rahoitusta vanhan ratapohjan tarpeettomaan remontoimiseen, on Virolla ja Latvialla syytä olla tyytymättömiä. Mainittakoon, että edellinen Rail Baltica -koordinaattori Pavel Telicka nosti Liettuan viivyttelyn ja omavaltaisen päätöksenteon yhdeksi keskeisistä huolenaiheista jo vuosien 2012 ja 2013 Rail Baltica -raporteissaan.

Kaunasin ja Vilnan välisen Rail Baltica raiteen kiemuroista on kirjoitettu useampi palstamillimetri, ja tässä tulee lisää. Trautmann myöntää että Kaunas-Vilna -yhteys on osa Rail Baltica -projektia ja että se on mukana pitkän aikavälin kokonaisbudjetissa. Kaunas-Vilna ei kuitenkaan ole kriittisten, vuoteen 2030 mennessä valmiiksi saatavien yhteysvälien listalla, eli Komission kannalta sillä ei sen suurempi kiire kuin Helsinki-Tallinna -tunnelillakaan. Trautmann myös vihjaa, että jos Liettua haluaa kiirehtiä Kaunas-Vilna -yhteyden aikataulua, niin siinä tapauksessa kannattaisi hoitaa asiat fiksusti. Liettuan tapauksessa tämä tarkoittaa toimintatapojen muuttamista sellaisiksi, että pohjois-etelä -suunnassa kulkevan ”alkuperäisen” Rail Baltican etenemistä ei enää jarruteta, vaan edistetään ja tuetaan aktiivisesti.

Military mobilitysta

Trautmann totesi, että military mobility -status saattaa vaikuttaa Rail Baltican teknisiin spesifikaatteihin, kuten siltojen kantavuusvaatimuksiin. Tämä näkökulma tuo oman mausteensa Puolan ja Liettuan haluun hyödyntää olemassa olevia ratapohjia ja tinkiä Rail Baltican virallisista nopeus- ja kantavuusmäärittelyistä. Berliinin yöjunassa torkkuva junamatkustaja saattaa suhtautua suuripiirteisesti junan ajonopeuteen Kaunasin ja Varsovan välillä, mutta Rail Balticaa osana NATOn ja EU:n puolustusta tarkasteleva kenraali pitänee tiukemmin kiinni siitä millainen ”military grade” kuljetusyhteyden tulee olla.

Sotilaallinen intressi tuo myös mukanaan väljemmän budjettiraamin, ja Trautmannin mukaan nyt ei tavoitella ”halvinta mahdollista” ratkaisua. Tavoitteena on luotettava ja monikäyttöinen yhteys, jolla hoituvat henkilöliikenne, tavaraliikenne ja sotilaskuljetuksetkin.

Rail Baltican viivästyksistä

Trautmann oli keskustellut huhtikuun lopulla budjettikomissaari Gunther Oettingerin kanssa ja tullut vakuuttuneeksi siitä, että Rail Baltican rahoituksen jatkaminen ja radan valmiiksi saaminen vuoteen 2026 mennessä ovat edelleen Komission intresseissä. Koska Rail Baltica on edennyt viimeisten 10 vuoden aikana toivottua hitaammin, on Komissio nyt ottanut hankkeessa aktiivisempaa roolia varmistaakseen yhteistyö sujumisen.

Baiba Rubesa nauttii vahvaa luottamusta Brysselin suunnassa. Trautmann ei ottanut suoraan kantaa Rubesan tilanteeseen, mutta totesi että ei yksi ihminen voi paljoa vaikuttaa kun maat riitelevät. Trautmann myös vihjasi, että päättymäässä olevalta budjettikaudella ylijääviä ”last envelope” -rahoituksia voisi olla mahdollista saada Rail Balticalle. Rivien välistä oli luettavissa, että jos Rail Balticalle halutaan vielä lisää 85 % rahoitusta vuoteen 2020 päättyvän budjettikauden piikkiin, RB Railin johdossa olisi hyvä olla Komission luottamusta nauttiva johtaja.

Baiba Rubesan kolmen kauden pesti RB Railin johdossa päättyy lokakuussa, mutta ilmeisesti hän ei ole ainakaan vielä aloittanut työpöydän siivoamista mahdollista seuraajaansa varten. Viime viikolla Rubesa spekuloi Twitterissä, olisiko mahdollista saada kolmea Baltian maata Euroviisuissa tänä vuonna edustavat naislaulajat mukaan kevään 2019 Rail Baltica Global Forumiin esiintymään.

The Final Conclusion

Kaikille Rail Baltican parissa puuhasteleville, ja etenkin liettualaisille, suosittelemme ohjenuoraksi Barack Obaman ulkopoliittisen doktriinin noudattamista: ”Don’t Do Stupid Shit”.

Baltirailin uutisseuranta tässä ympäristössä päättyy tällä erää tähän, kiitos kaikille lukijoille!

This is the final episode of Rail Baltica & Helsinki-Tallinn -tunnel news monitoring and analysis here at the Baltirail website on my behalf. Thank you and goodbye!

 

Esa Nurkka, esa.nurkka(a)gmail.com

 

Mainokset

10.05.2018

Rail Baltica – Baltian maiden liikenneministeriöiden temmellyskentästä osaksi yhteisen Eurooppamme puolustusta

Rail Baltica on ollut yksi EU:n liikennepolitiikan kärkihankkeista jo yli 10 vuoden ajan. Sen rooli on muuttunut ja painoarvo kasvanut viime vuosien aikana.

Budjettikausi 2007-2013

Rail Baltica oli alun perin yksi EU:n liikennepolitiikan kärkihankkeista, TEN-T Priority Project #27. Hankkeen koordinaattori Pavel Telička repi hiukset päästään yrittäessään paimentaa eripuraisia Baltian maita tekemään parempaa yhteistyötä. Euroopan Komission valtakirjalla toimivan virkamiehen toimivalta on kuitenkin rajallinen, eikä virolainen liikennekomissaari Siim Kallaskaan voinut kansallisuutensa takia puuttua kovin vahvasti Latvian ja Liettuan tekemisiin. Ansiokasta työtä tehnyt Telička turhautui Baltian maiden kinasteluun, ja siirtyi europarlamentaarikoksi kesällä 2014.

Budjettikausi 2014-2020

Rail Baltica liitettiin osaksi laajempaa kokonaisuutta North Sea Baltic Corridor, ja näin Rail Balticasta tuli osa Pohjanmeren (ja Euroopan) suurimpiin satamiin johtavaa kuljetusketjua. Liikennekomissaariksi valittiin Violeta Bulc ja hankekoordinaattoriksi Catherine Trautmann.

Vuodet 2014-2015 sujuivat vanhaan malliin Baltian maiden jatkaessa keskinäistä nokitteluaan. RB Railin perustaminen ja Baiba Rubesan valinta yhtiön johtoon syksyllä 2015 olivat merkittäviä edistysaskelia, vaikka balttien yhteistyö takkuili edelleen.

Vuoden 2017 aikana Rail Baltica alettiin nähdä yhä enemmän myös sotilaspoliittisena hankkeena. Kremlin propagandassa oli toki korostettu Rail Baltican militaristista luonnetta jo pitkään, ja lopulta tähän ajatukseen herättiin myös Brysselissä.

Vielä viisi vuotta sitten Rail Balticasta kiistelivät lähinnä Baltian maiden rautatieyhtiöt ja liikenneministeriöt. Nyt neuvottelupöydässä ovat mukana liikenneministerien (ja presidenttien ja pääministerien ja Euroopan Komission edustajien) lisäksi myös puolustusministerit. Tukea on saatu myös esimerkiksi Hollannilta, jonka intresseissä ovat North Sea Baltic Corridorin länsipäässä olevat Rotterdamin ja Amsterdamin satamat.

Kaikki Baltian maat ovat EU:n ja NATO:n jäseniä. Kun NATO hoitaa suurelta osalta Viron, Latvian ja Liettuan puolustukseen mahdollista pienten vihreiden miesten invaasiota vastaan, on kohtuullista, että EU osallistuu talkoisiin edes hoitamalla asialliset kuljetusyhteydet Baltiaan.

EU:n military mobility -hanketta kommentoivat virkamiehet ja poliitikot muistavat aina muistuttaa, että heidän harras toiveensa on, ettei Rail Balticalla tarvitsisi koskaan kuljettaa sotilaskalustoa. Sotilaskaluston kuljetusreittinä toimimisen lisäksi Rail Balticalla on kuitenkin merkittävä rooli myös Baltian maiden ja Suomen huoltovarmuuden parantamisessa. Saman teeman alle mahtuu myös keskustelu Helsinki-Tallinna -tunnelista ja Jäämeren radan rakentamisesta.

Jos Itämeren laivaliikenne häiriintyy esimerkiksi sotilaallisista syistä tai jonkin luonnonmullistuksen takia, tarvitaan vaihtoehtoisia kuljetusreittejä. Luotettava raideyhteys Euroopan neljään suurimpaan konttisatamaan olisi arvossa arvaamattomassa, jos Itämeren laivaliikenne seisahtuisi pidemmäksi aikaa.

Budjettikausi 2021-2027

Rail Baltican näkymät ovat vaihteeksi hiukan valoisammat. Suurimmat epävarmuudet liittyvät edelleen Puolaan ja Liettuaan, mutta hankkeen kytkeytyminen osaksi koko EU:n yhteistä Military Mobility -hanketta sujuvoittaa päätöksentekoa. Yksittäinen Etelä-Baltian maa ei voi enää perustaa päätöksentekoaan yksinkertaiseen optimointimalliin, jossa tavoitteina on (1) oman rahoitusosuuden paisuttaminen (2) mieluiten kaverin rahoitusosuutta nakertamalla.

EU on tähän asti rahoittanut Rail Balticaa avokätisesti 85 % rahoitusosuudella. Tulevan budjettikauden rahoitusosuutta emme vielä tiedä, mutta kun rahoitushakemukseen voidaan laittaa tunnisteeksi #militarymobility, on hakemuksen hylkäämisen todennäköisyys mitättömän pieni. Vladimir Putinin valinta uudelle kuuden vuoden virkakaudelle poisti tästä asiasta viimeisetkin epävarmuudet.

Suomi ja Rail Baltica

Koordinaattori Trautmannin mukaan Suomi ja Puola neuvottelevat toukokuun aikana RB Railiin osakkaaksi lähtemisen edellytyksistä. Suomen rooli olisi luonnollisesti ”järjen äänenä” toimiminen ja Komission linjausten tukeminen. Puolan tämänhetkisen poliittisen tilanteen sekavuus sekä Puolan syksyn 2019 vaalien jälkeiseen aikaan liittyvä epävarmuus ovat kuitenkin riskejä, joita Suomi joutuu puntaroimaan päätöstä tehdessään. Ei ole syytä lähteä soitellen sotaan.

Viime talvena liikkui huhuja, joiden mukaan Suomi vastustaisi Rail Baltican rahoittamista EU:n budjettikaudella 2021-27. Vaikka huhujen lähde oli luotettava, itse viesti oli niin absurdi, että se ei ylittänyt edes Baltirailin uutisseurannan epämääräisellä korkeudella häilyvää julkaisukynnystä.

Totuus on joskus tarua ihmeellisempi, ja koordinaattori Trautmann vahvistaa Latvijas Avīzen haastattelussa huhun todenperäisyyden. Positiivista tässä asiassa on se, että Trautmannin mukaan Suomi on sittemmin kääntänyt kelkkansa, ja kannattaa nyt Rail Baltican rakentamista valmiiksi alkuperäisen suunnitelman mukaisesti vuoteen 2026 mennessä.

©Esa Nurkka

03.03.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta maaliskuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

”Poland is aware of the importance of the Rail Baltica railway route for the economic development of our country, the Baltic States and the European Union. Consistently and in accordance with our obligations, we carry out further tasks along the route of this corridor.”

Vaikka Adamczykin sanomaksi laitetut kommentit ovat vain ympäripyöreää sanahelinää, on niiden sävy kuitenkin myönteinen.

In his [Bartuska’s] words, after the closure of the current multi-annual financial perspective in 2021, Lietuvos Gelezinkeliai would be able to earmark around 300 million euros for Rail Baltica, which accounts for 15 percent of the project costs. All in all, the project in Lithuania will cost another 2.1 billion euros.

Tällainen kommentointi on tietysti normaalia neuvottelutaktiikkaa. Erikoisempi nyanssi asiassa on, että asiaa kommentoi rautatieyhtiön edustaja eikä liikenneministeriön edustaja. Eihän Liettuan rautateille ole ainakaan vielä myönnetty mandaattia Rail Baltican rakentamiseen, joten rahoituksenkaan ei pitäisi olla heidän huoliaan. Ilmeisesti Liettuan rautatiet on edelleen niin vahva vallankäyttäjä liikenneministeriössään, että liettualaiset eivät itse edes osaa ihmetellä tilannetta.

Kannattaa myös pitää mielessä, että Liettuan rautateiden mainostama 300 meur investointi tulee helposti rahoitettua Rail Baltica -urakoista maksettavilla arvonlisäveroilla. Jos liettualaisten ”omavastuu” Rail Baltican rakennuskustannuksista on 15 %, mutta samaan aikaan urakoista maksetaan 21 % arvonlisäveroa valtion kassaan, on tarjous kohtuullisen lukratiivinen. Liettuan edellinen liikenneministeri Rimantas Sinkevicius selvensi rahavirtoja kesäkuussa 2016:

Sinkevicius estimates that construction will basically cost nothing to the country since Lithuania will contribute 15 percent of the total funding to the project co-funded by the European Union (EU) and its budget will recover 21% of construction costs via VAT.

“21% will go back to the budget in the form of VAT hence, in this respect, Lithuania will get the railway for free,” the minister said.

Rail Baltican tarina on yksi maailmankaikkeuden suurista mysteereistä. Miksi Baltian maat ja varsinkin Liettua vaarantavat näin avokätisesti rahoitetun projektin toteutumisen?

”In the future, the new European railways infrastructure can create new opportunities, but today we can work on the existing network, providing our customers with convenient and efficient freight logistics”.

Kuvassa Amber train -hankkeen johtoa. Baltian maiden välinen yhteistyö näyttää sujuvan tällä kokoonpanolla jouhevasti.

Hankkeen nimeksi on keksitty Amber train, Itämeren rannalta löytyvän meripihkan mukaan. Idea Baltian maissa olemassa olevan 1520 mm rataverkon hyödyntämisestä myös pohjois-etelä -suunnassa ei ole uusi. Kun Rail Baltica -hanketta alettiin työstää 2000-luvun alkuvuosina, ensimmäinen tavoite oli nimenomaan olemassa olevan rataverkon kunnostaminen liikennöitävään kuntoon. Lisää tietoa näistä vaiheista löytyy vaikkapa hankkeen koordinaattorina toimineen Pavel Telickan syksyllä julkaisemasta 2013 raportista. Näin olisi luotu pohjaa tulevan Rail Baltican liikennevirroille. Kaikki raiteiden remontoimiseen varatut EU-rahat saatiinkin käytettyä, mutta liikenne kulkee edelleen pääsääntöisesti kumipyörillä Via Balticaa pitkin.

Amber trainin suunnittelijat voivat hyödyntää työssään muista vastaavista hankkeista kertyneitä oppeja. Klaipedan ja Mustanmeren rannalla sijaitsevan Odessa välillä kulkeva Viking train konttijuna kuljetti viime vuonna 46 000 TEU konttia. Viking trainin suurin valtti on mahdollisuus kuljettaa kontteja Kiinasta Eurooppaan Venäjän eteläpuolelta koukaten.

  • 26.3.2018 Työnantajien ja työntekijöiden ammatilliset keskusjärjestöt EK ja SAK vaativat, että hallituksen ja eduskunnan pitää viimein tehdä päätökset liikenteen runkoverkon määrittelystä ja sen kehittämisestä. Huomenna julkistettavassa EK:n ja SAK:n yhteisessä kannanotossa painotetaan, että väylävalintojen tulee tukeutua objektiivisiin kysyntäanalyyseihin ja yhteiseen kokonaisetuun, eikä aluepolitiikka saa sotkea järkevää päätöksentekoa. Näistä vaatimuksista on vaikea olla eri mieltä.

Kommentoidessaan kansainvälistä liikennepolitiikkaa keskusjärjestöt todistavat, että perinteisesti neuvottelupöydän eri puolilla kinaavat järjestöt voivat yhteistyössä pystyä hyvinkin rationaaliseen ja kirkkaaseen ajatteluun:

”Viime aikoina on puhuttu paljon Jäämeren radasta ja Tallinnan tunnelista, mutta niiden varjossa etenee kolmas megaluokan liikenneprojekti, Rail Baltica, joka yhdistää Baltian maat Puolan kautta Keski-Eurooppaan.

Juuri Rail Balticaan pitäisi EK:n ja SAK:n mukaan laittaa nyt paukkuja, koska se on Suomen viennin ja matkailun kannalta merkittävin kansainvälinen infrahanke, ja myös edellytys mahdollisesti myöhemmin toteutuville Jäämeri-radalle ja Tallinna-tunnelille.”

  • 25.3.2018 Arkkitehti Väinö Castrénin liikennenministeri Anne Bernerille osoittama Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen toteuttamiseen liittyvä kirjelmä löytyy täältä, ja Castrénin hallitusneuvos Laura Eirolle osoittama tunnelihankkeen mallinnusta käsittelevä kirjelmä on täällä.

”The real goal of the conflict was indirectly announced by Lithuanian Prime Minister Saulius Skvernelis at a meeting with European Commissioner Violetta Bulz , where he said that in the course of the project the management of the railway infrastructure in Lithuania should remain in the hands of the state enterprise – the Lithuanian Railways. Brussels initially demanded a single control center, for this purpose, RB Rail was established with its head office in Riga and under the leadership of Baiba Roubes.

Liettua haluaisi siis edelleen siirtää Rail Baltica -projektin Liettuaa koskevan päätöksenteon RB Raililta Liettuan rautateille (sic), vaikka koko Rail Baltica -projektin työn- ja vastuunjaoista allekirjoitettiin sopimus lokakuussa 2016, ja yksityiskohtaiset kilpailuttamisen periaateet sovittiin tammikuussa 2017. Ilman kaikkien Baltian maiden edustajien sitoutumista yhteisiin pelisääntöihin ei Euroopan Komissiolta olisi saatu RB Railin organisaation rakentamista varten tarvittua rahoitusta, ja koko hanke olisi tällä hetkellä joko kuopattu tai ainakin jäissä.

Toisaalta, jos Skvernelisin ja Bulcin erimielisyyden aiheena olikin Rail Baltica -radan operointi (uutisointien sanamuoto jättää tulkinnanvaraa) joskus kaukana tulevaisuudessa, on tilanne jopa Rail Baltica -standardilla arvioituna absurdi. Violeta Bulcilla on varmasti hyvät perusteet suhtautua epäilevästi Liettuan rautateiden yhteistyökykyyn ja -haluun Rail Baltican liikennöinnissä(kään). Tällaisia ongelmia ei tietysti tulisi vastaan jos hankesopimukset valmisteltaisiin huolella, mutta Rail Baltican tapauksessa suurin osa Baltian maiden allekirjoittamista papereista on ollut poliittisia kompromisseja, joiden sisällöistä löytyy innokkaalle osaoptimoijalle käyttökelpoisia porsaanreikiä. Lisää tietoa Rail Baltica -sopimuksista löytyy täältä.

Nyt jännitetään RB Railille varatun 110 meur rahoituksen kohtaloa. Euroopan Komissio on epävirallisten tietojen mukaan myöntänyt Baltian maille aikaa huhtikuun 10. päivään asti saada projektin asiat järjestykseen. Saa nähdä riittääkö komissaari Bulcille pelkkä lupaus paremmasta yhteistyöstä RB Railin hallinnossa, vai vaaditaanko henkilövaihdoksia.

Jälleen kerran, tilanne on huolestuttava. Rail Baltica lähti etenemään vauhdikkaasti joulukuussa 2016, kun Rokas Masiulis aloitti Liettuan liikenneministerinä. Hyviä aikoja kesti seuraavaan syksyyn asti, ja ensimmäinen merkki liettualaisten palaamisesta vanhaan neliraajajarrutus-agendaansa on kirjattu tänne Baltirailin sivulle 28.10.2017. Kuluvan vuoden helmikuun alussa saimme lukea, että RB Railin hallintoneuvostossa Viron edustajana toimiva Riia Sillave tukee liettualaisten esitystä Baiba Rubesan irtisanomisesta.

Baltirail on seurannut Rail Baltican etenemistä kohtuullisen pitkään. Asiat eivät ole yleensä edenneet suunnitelmien mukaan, mutta yllättäviltä tai epäloogisiltakin vaikuttaviin tapahtumiin on useimmiten löytynyt ymmärrettävä selitys ajan mittaan. Viron liittoutuminen Liettuan kanssa Baiba Rubesaa vastaan on mysteeri, jolle ei toistaiseksi ole löytynyt uskottavaa selitystä.

Liettuan liikennenministeri Rokas Masiulis on kuitenkin tiukasti sitä mieltä, että ”Rail Baltica -juna pitää saada takaisin raiteilleen”, ja Rubesan paikalle tarvittaisiin raideliikennealan ammattilainen:

”It is necessary to place the locomotive again on the rails, and a really professional high-level manager, I do not think that she will hang so hard in the chair.”

Baltirailin näkemys on, että rautatiealan osaamisesta ei olisi haittaa RB Railin johtamisessa. Projektijohtamiseen osaamisesta ja kokemuksesta ei kuitenkaan voida tinkiä. Muita toivottavia ominaisuuksia Baiba Rubesan työn jatkajalle ovat lahjomattomuus ja täydellinen riippumattomuus Baltian maiden politiikasta ja poliitikoista. Jonkun muun maan kuin Eestin, Latvian tai Liettuan kansalaisuus olisi myös suotavaa.

Samaan aikaan Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis vaatii, että Baiba Rubesan on erottava RB Railin toimitusjohtajan tehtävästä. Masiulisin mukaan Rail Baltica -projektia jarruttava riitely on saatava loppumaan, ja liettualaisten mukaan ainoa keino tilanteen korjaamiseen on Rubesan irtisanominen. Masiulis toteaa, että hallintoneuvosto tulee ilman muuta käsittelemään Rubesan asemaa huomisessa kokouksessaan.

Rail Baltic Estonian joulukuussa nimitetty toimitusjohtaja Riia Sillave on liettualaisten kanssa samoilla linjoilla. Näin RB Railin hallintoneuvoston puheenjohtajana toimiva Sillave kuvaa Rail Baltica -uransa alkua:

“I realized the CEO has a different vision even before I chaired my first supervisory board meeting. I asked her whether she would be willing to revise her position. She said no.”

Postimees-lehden kattavassa artikkelissa kerrotaan, että Rubesa suututti ensin liettualaiset vaatimalla Kaunasin ja Puolan rajan välille rakennettavaksi Rail Baltica -standardin mukaisen uuden ratayhteyden:

What proved fatal was her overreaction to the stubbornness of Lithuanians. The problem child of the Rail Baltic project is a section between Kaunas in Lithuania and Poland that is too winding to accommodate high speeds. Lithuanians are against its reconstruction as representatives include people responsible for building it in the first place.

Kun yhteistyö Liettuan kanssa osoittautui mahdottomaksi, Rubesa vaati lisää päätäntävaltaa RB Railille, koska päätöksenteon hajaantuminen heikentäisi projektin koordinaatiota entisestään. Euroopan komissio tukee luonnollisesti Rubesaa, mutta viime vuoden lopulla myös virolaiset pahoittivat mielensä. Niinpä Rubesan tueksi jäivät enää latvialaiset, jotka pitävät lahjomatonta Rubesaa maansa korruptionvastaisen taistelun esikuvana.

Täältä Suomenlahden pohjoisrannalta katsellen tilanne näyttää huolestuttavalta. Koko Rail Baltica -projektin uskottavuus on vaakalaudalla. Jos Baiba Rubesan työsopimus irtisanotaan huomenna, on vaarana että ”emännättömässä talossa” koko projektin johto ja koordinointi leviävät pitkin ja poikin Baltiaa, ja siitähän ei hyvää seuraa. Toisaalta, vaikka Rubesa säilyttäisikin paikkansa vielä puolen vuoden ajaksi, ei yhteistyö tule olemaan helppoa. Varsinkaan, jos/kun Rubesan seuraajaksi RB Railin johtoon lähdettään etsimään riittävästi yhteistyökykyistä ja poliittisesti korrektia ehdokasta, joka kelpaa myös liettualaisille.

  • 17.3.2018 Alla olevassa kartassa esitetään arkkitehti Väinö Castrénin suunnittelema tunnelilinjaus Porkkalan kautta ja FinEst Link -hankkeen suoraviivaisempi tunnelilinjaus. Lisää tietoa Castrénin suunnitelmasta löytyy täältä.

Zilen mukaan komissaari Bulcin viesti Baltian maille oli selkeä: ”Joint governance is a must”, eikä aikaa ole hukattavaksi. Rail Baltica -projektin johto ja päätöksenteko tulee siis pitää keskitetysti RB Rail -yhtiöllä. Jos Baltian maat tunaroivat tämän asian oikein kunnolla, uhkaa Baltian mailta jäädä saamatta jopa yli miljardi euroa niille korvamerkittyä Rail Baltica -rahoitusta. Näin Zile kiteyttää tilanteen blogissaan:

”Devil is usually in the details. Despite the cooperation agreements of the three Baltic States ratified by all parliaments, the practice nevertheless demonstrates the need to urgently agree on these details by March 21 in order not to lose 110 million euros from CEF 3rd tender procedures.

At the meeting of the three Baltic countries in mid-April in Tallinn, an agreement should be reached, which would allow, in the remaining period to the end of the current seven-year EU budget, to get an additional up to one billion euros from unused CEF money. ”

…invites the Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia to provide all necessary support for the successful implementation of the project in order to ensure that the Rail Baltica project is implemented within the planned time frame, without losing the political and financial support of the European Union, as well as for all parties involved in the project to find a solution to the disagreements if they have arisen.

Kannattaa kuitenkin pitää mielessä, että EU:n lobbaamisen vähäisyys ei ole tällä hetkellä suurin uhka Rail Baltican jatkorahoitukselle. Euroopan Komissio rahoittaa mielellään Rail Baltican rakentamisen loppuun asti, kunhan vain Baltian maat lopettavat keskinäisen nokittelunsa ja sitoutuvat toteuttamaan Rail Baltican alkuperäisen suunnitelman mukaisesti, RB Railin johdolla.

Baltiassa olisi nyt pätevälle konfliktinratkaisijalle keikkaa tarjolla. Pieni Suomi on aiemminkin kunnostautunut näissä asioissa, löytyisikö valtionhallinnosta tämän alan osaamista? Vai pitääkö hälyttää apuun peräti Mara tai Alex?

RB Railin suunnitelmissa on tälle vuodelle yhteensä 72 erillistä Rail Balticaan liittyvää kilpailutusta.

  • 17.3.2018 Puolan nationalistisen hallituksen propagandaa suoltava Twitter-tili Poland Daily uutisoi viime viikolla Puolan ja Liettuan pääministerien tapaamisesta. Tweetin lopussa mainittiin tärkeiden projektien joukkoon kuuluvan ”Rail Baltica (2030)”. Puolan rautateiden edustajat ovat lupailleet oman Rail Baltica -osuutensa valmistuvan aikataulun mukaisesti vuoteen 2026 mennessä, mutta pääministeritasolla kiireet eivät tunnu painavan.

Olisipa vaan kovin onnetonta, jos Baltian maat saisivat Rail Baltican valmiiksi vuonna 2026, mutta Berliinin junan meno tyssäisi Liettuan/Puolan rajalle.

Mistä tulikin mieleen, Puolassa PiS-puolueen kannatus nousee jatkuvasti, ja seuraavat parlamenttivaalit pidetään jo/vasta syksyllä 2019.

Muskin visiona on siis tällä hetkellä ”a 150 mph, underground, autonomous, electric bus that automatically switches between tunnels and lifts”. Suunnitelmaa havainnollistavan videon voi katsoa täällä.

Ramboll Finlandin toteuttama eri linjausvaihtoehtojen kuljetuspotentiaalin ja vaikutusten kartoitus antoi tällaisen lopputuleman:

Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana [For foreign readers using Google translate: ”kustannustehottomana” refers to ”not cost-efficient”. Although Google translate is quite clever, some nuances of the Finnish language are too much for it…] investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.

Olemassa olevien kuljetustarpeiden varaan ei Jäämeren radan kannattavuutta voi laskea, eivätkä Lapin kaivosteollisuuden potentiaali tai Koillisväylän mahdollinen aukeaminen liikenteelle ole perusteluja, joilla tällaiselle hankkeelle saataisiin helposti lisää tukea. Twitterissä #Jäämerenrata kertoo tunnelmista twitter-aktivistien piireissä.

Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican kannalta Jäämeren radalla on merkitystä. Tämä ilmenee myös ministeri Bernerin esitysmateriaalista:

Jos näitä kolmea hanketta ajatellaan kokonaisuutena, kannattaa muistaa Rail Baltican merkitys. Onko Suomen rooli Rail Baltican passiivisena tarkkailijana sopusoinnussa samanaikaisten tunneli- ja Jäämerenrata-aktiviteettien kanssa? EU:n vähäinenkin kiinnostus rahoittaa tunnelia tai Jäämeren rataa hiipuu, jos Rail Balticaa ei saada rakennettua.

Jäämeren radan, Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican toteutumisista ja toteutumatta jättämisistä syntyy kahdeksan eri kombinaatiota. Jos Rail Baltica jää toteutumatta, jäljelle jäävät vaihtoehdot B, F, G ja H. Näistä vaihtoehdoista todennäköisin olisi vaihtoehto H.

Euroopan Komission asettama deadline 21.3.2018 on sattumoisin RB Railin hallintoneuvoston kokousta edeltävä päivä. Tämän 22.3.2018 pidettävän kokouksen asialistalla pitäisi olla liettualaisten ja virolaisten Baiba Rubesalle esittämä epäluottamuslause.

Viron pääministeri Juri Ratas kommentoi eilen Rail Baltican tilannetta näin:

“It has been agreed and also approved by the Estonian parliament, how to implement the Rail Baltic project. The project is moving forward steadily. If we stick to the agreements and follow the working plan, there is hope to open traffic on the new railway in 2026.”

Pääministeri Rataksen mukaan Virolla olisi siis selvät sävelet siitä kuinka Rail Baltica toteutetaan. Jostain syystä Viron toiminta RB Railin hallintoneuvostossa on kuitenkin ollut viime kuukausina tempoilevaa. Vaikka Rataksen viesti onkin sävyltään positiivinen, viittaavat käytetyt sanamuodot (”If we stick to the agreements…there is hope”) pieneen epävarmuuteen. Toivottavasti heimoveljemme lahden eteläpuolella saavat rivinsä järjestykseen viimeistään ensi viikolla.

Viron toiminnalle RB Railin hallintoneuvostossa on vaikea keksiä loogista selitystä, mutta Liettuan agenda on selkeä. Liettualaiset haluaisivat hajauttaa päätöksentekoa RB Raililta Baltian maille päästäkseen vaikeuttamaan ulkomaisten urakoitsijoiden menestymisen mahdollisuuksia tarjouskilpailuissa.

Toinen ongelma on Liettuan jo toteuttama Kaunasin ja Liettuan/Puolan rajan välinen ratayhteys, joka ei ole Rail Baltica -standardin mukainen. Euroopan Komissio ja RB Rail haluavat että Liettua rakentaisi Kaunasista etelään kokonaan uuden radan, kun taas liettualaiset tyytyisivät olemassa olevaan kyhäelmään, ja aloittaisivat mielellään Kaunas-Vilna -radan toteuttamisprojektin jo tänä vuonna. Mistä tulikin mieleen, Groundhog Day on hyvä elokuva.

  • 3.3.2018 RB Railin COO Kaspars Rokensin helmikuussa pitämä 15 minuutin pituinen esitys Rail Balticasta kannattaa katsoa. Ilmastonmuutoksen myötä aukeava Jäämeren yhteys on mukana virallisessa Rail Baltica -tarinassa, ja Suomen ulkomaankaupan tavaravirrat ovat isossa roolissa kun Rail Baltican välttämättömyyttä perustellaan. Salaliittoteoreetikot voivat bongata videolta myös Rokensin Rail Baltican ulottuvuuksia kuvaavan lauseen jossa mainitaan ”…perhaps also Vilnius…”.

  • 3.3.2018 Liikenneministeri Anne Berner on nimittänyt työryhmän arvioimaan mahdollisia jatkotoimia helmikuussa valmistuneen Helsingin ja Tallinnan rautatietunnelin FinEst Link -loppuraportin pohjalta. Työryhmän muodostavat LVM:n Laura Eiro, Helsingin kaupungin Ulla Tapaninen, Viron talous- ja viestintäministeriön Eva Killars sekä Tallinnan kaupungin Liivar Luts.

Työn on määrä valmistua toukokuussa 2018. Hesarin uutisen mukaan tarkka deadline olisi maanantai 7.5.2018, jolloin Suomen ja Viron pääministerien on määrä tavata. Aiemman tiedon mukaan pääministerien piti tavata jo helmikuussa, ja toukokuussa olisi ollut laajemman ministeritapaamisen vuoro.

  • 3.3.2018 Delfi Liettua on haastatellut Rokas Masiulista, joka on toiminut Liettuan liikenneministerinä joulukuusta 2016 lähtien. Masiulisin avoin ja yhteistyöhakuinen toiminta mahdollisti Rail Baltica -hankkeen ripeän edistymisen alkuvuodesta 2017, mutta viime kesän jälkeen Masiulis on palannut/palautettu noudattamaan perinteistä liettualaista politiikkaa. Tässä Masiuliksen tuoreita ajatuksia:

• Baiba Rubesan syytökset liettualaisten lainvastaisesta toiminnasta RB Railin hallinnossa eivät Masiulisin mukaan voi pitää paikkaansa. Masiulis arvelee että Rubesa muistelee Liettuan vanhan hallinnon korruptoituneita aikoja, mutta tämän ajan rikolliset siivottiin Liettuan rautateiltä ja liikenneministeriöstä jo loka-marraskuussa 2016.

• Toisaalta, myöhemmin samassa haastattelussa Masiulis myöntää, että vanhan korrupution ”hämähäkinseittien” siivoaminen ottaa oman aikansa. Hänen mukaansa olisi myös kohtuutonta vaatia, että kaikki korruptiosta kiinni jääneiden sukulaiset ja ystävätkin pitäisi siivota pois hallinnosta, koska jonkunhan ne työt on tehtävä.

• Masiulis muistuttelee Kaunas-Vilna -ratayhteydestä. Tämän yhteyden teknistä suunnittelua ei ole vielä aloitettu eikä rahoituspäätöksiä ole tehty, ja tämä tietysti harmittaa liettualaisia.

• Liettuan rautateiden pilkkomispäätöksen merkitystä Masiulis pitää vähäisenä. Tavaraliikenne, henkilöliikenne ja radat toimivat jo nyt erillisinä osastoina, eikä erillisten osastojen muuttuminen erillisiksi yhtiöiksi muuta asioita kovin paljoa Masiuliksen mukaan. Näkyvin muutos olisi tappiollisen henkilöliikenteen taloudellisen tilanteen nouseminen paremmin näkyviin, ja tämä saattaisi johtaa henkilöliikenteen leikkauksiin.

Liettualaiset ja Baiba Rubesa ovat siis täysin eri mieltä siitä kuinka RB Railin hallintoneuvoston liettualaiset jäsenet ovat toimineet viime vuosina. Asiaan saadaan mahdollisesti lisää selvyyttä kevään kuluessa, kun Latvian poliisin talousrikosyksikön eilen aloittamat tutkimukset edistyvät. RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu seuraavan kerran 22.3.2018.

  • 3.3.2018 Baiba Rubesa painotti Latvian parlamentissa pitämässään puheessaan, että Rail Baltica -rahoituksen menettämisen uhka on todellinen. Hänen mukaansa Baltian maat voisivat saada EU:lta meneillään olevan budjettikauden aikana eli vuoteen 2020 mennessä yhteensä 800 – 1000 miljoonan euron edestä rahoitusta Rail Baltica -projektille. Baltian maiden riitelyn takia tämä rahoitus on kuitenkin nyt vaakalaudalla. Toivottavasti Rail Balticalle ei käy näin.

This project is perfectly aligned with China’s Belt and Road Initiative. It’s obvious that there would be big interest from China to connect with Europe, and we happen to be the closest neighbor of China in Europe.”

Vesterbacka said what makes the tunnel project attractive to Chinese investors is the role it would play in the “Arctic Corridor”, which proposes a rail link between the Norwegian port of Kirkenes and Estonia.

Aiemmin Vesterbacka on pitänyt Rail Baltican rakentamista tunnelihankkeen kannalta lähinnä mukavana lisäoptiona, mutta ei missään tapauksessa tunnelin rakentamisen edellytyksenä. Tämä asetelma muuttuu, jos Vesterbacka koplaa tunnelihankkeensa kiinalaisten intressiin avata konttilaivayhteys Jäämeren kautta Kirkkoniemeen. Kiinalaiset eivät varmasti halua Kirkkoniemessä laivasta junaan lastattujen konttien pysähtyvän Tallinnaan.

Hesari kirjoitti tänään ”kahden tunnelin taistelusta”, mutta China Dailyn lukijoille esitellään vain liikemies Peter Vesterbackan tunnelihanke, josta kiinalaiset sijoittajat rahoittavat 70 %. Viestinnän merkitystä ei pidä koskaan aliarvioida näissä hommissa!

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

11.07.2014

Rail Baltic -seuranta heinäkuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa Rail Baltic -uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

———

  • 17.7.2014 Nordic Investment Bank NIB on myöntänyt Liettuan Rautateille 53 miljoonan euron lainan.  Tämä 18 vuoden laina on täydennystä vuotta aiemmin myönnetylle 19 vuoden pituiselle 114 miljoonan euron lainalle. Rahoituksen ensisijainen tarkoitus on Kaunasista Puolan rajalle johtavan 1435 mm raideyhteyden (eli Rail Baltic 2:n) rakentaminen, mutta sitä on mahdollista käyttää myös 1520 mm rataverkon kunnostamiseen.

Kesäkuussa 2013 myönnetyn lainan käyttötarkoitus määriteltiin näin:  The loan financing is earmarked for the construction of a 115-kilometre European-gauge (1,435 mm) railroad track from the Lithuanian-Polish border to the city of Kaunas. The European-gauge track will be built parallel to the existing wider-gauge (1,520 mm) line. The project also includes the reconstruction of a 60-kilometre wider-gauge track from the city of Šiauliai to the Lithuanian-Latvian border. Both the newly built and the reconstructed lines will allow train services to run at up to 120 kilometres per hour.

Heinäkuussa 2014 myönnettyä lainaa voidaan käyttää Kaunasista etelään johtavan ratayhteyden rakentamisen lisäksi myös myös itä-länsi –suunnan yhteyksien parantamiseen: The loan will facilitate the construction of a 115-kilometre, European-gauge (1,435 mm) railroad track parallel to the existing wider-gauge (1,520 mm) line from the Lithuanian–Polish border to the city of Kaunas. Loan funds will also be allocated for upgrades to parts of the Trans European east–west corridors.

Kaunasin ja Puolan rajan välisen 1435 mm ratayhteyden rakentamiseen on tarkoitus käyttää myös Liettuan rautateiden tulorahoitusta. Liettuan Valtiovarainministeriö olisi halunnut että Liettuan rautatiet olisi maksanut 40 prosenttia jakokelpoisesta voitostaan osinkona valtiolle, mutta rautatieyhtiö tinki maksettavan osingon 10 prosenttiin voitosta säästääkseen loput Kaunasin ja Puolan välisen 1435 mm ratayhteyden rakentamiseen. Tosin uutisen julkaiseen Verslo zinios -lehden lukijakommenteissa valitellaan, että Liettuan rautatiet piilottaa suurimman osan EBITDA-tuloksestaan poistoihin ja arvonalennuksiin, jolloin jakokelpoisen voiton määrä jää muutenkin erittäin pieneksi.

  • 11.7.2014 Liettualaisessa Verslo žinios -talouslehdessä julkaistiin tänään allekirjoittaneen kokoama katsaus Rail Baltic -projetin edistymisestä viimeisimmän vuoden aikana. Kirjoitus julkaistiin liettuan kielelle käännettynä, mutta sen alkuperäinen englanninkielinen käsikirjoituksen voi lukea täällä. Kaikki kirjoituksessa käsitellyt asiat linkkeineen ovat olleet esillä myös täällä Baltirailin sivuston seurannoissa.

Kirjoitus ei edusta Baltirailin eikä minkään muun tahon virallista näkökantaa. Tavoitteena on ollut vain ja ainoastaan julkisista lähteistä löytyviä tietoja esiin nostamalla selventää Rail Baltic -projektin edistymiseen tai edistymättömyyteen vaikuttavia seikkoja. Kirjoituksessa esitetyn näkemyksen mukaan Rail Balticin jatko on suurelta osin kiinni Liettuasta, ja ensi viikolla VZ julkaisee Liettuan Liikenneministeriön näkemyksen samasta asiasta.

  • 1.7.2014 Eestin Rail Baltic -projektijohtaja Indrek Sirpin siirtymisestä muihin tehtäviin uutisoitiin pari viikkoa sitten, ja Euroopan Komissiossa Rail Baltic -koordinaattorina vuodesta 2005 asti työskennellyt Pavel Telička erosi eilen tehtävästään North Sea – Baltic Core Network transport corridor koordinaattorina keskittyäkseen työhönsä MEPpinä. Eronpyynnön hyväksynyt komissaari Siim Kallas kiitteli vuolaasti Teličkan työpanosta ja osaamista, ja väitti jopa Rail Balticin olevan nyt ”firmly on track”.

”With the agreement last week on a shareholders’ agreement and the Joint Declaration of the Baltic Prime Ministers over the weekend, the ”Rail Baltic” project is now firmly back on track and this is in no small way due to the negotiating skills and knowledge of transport issues which Pavel has displayed since 2005.”

Käytännössä Rail Balticin tilanne näyttää olevan nyt pahasti levällään. Toiveet yhteisyrityksen osakassopimuksen allekirjoittamisesta elokuun aikana ovat täysin sen varassa, että Liettuan liikenneministeriö muuttaisi linjaansa radikaalisti.

©BaltiRail, Esa Nurkka

06.06.2014

Rail Baltic -seuranta kesäkuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa Rail Baltic -uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—————-

  • 27.6.2014 Liettuan hallitus on päättänyt linjata Latvian rajalta Kaunasiin johtavan Rail Baltic -radan kulkemaan Panevezysin kautta. Toinen vaihtoehto olisi ollut rakentaa rataa läntisemmälle reitille Siauliaun kautta. Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius kuitenkin huomautti, että päätös ei ole välttämättä lopullinen. Sinkeviciuksen mukaan Kaunas-Vilna -rataosuuden rahoitusselvityksen edistyminen voi vielä vaikuttaa päätökseen, mikä kuulosta huolestuttavalta Rail Baltic -projektin edistymisen kannalta.

Euroopan Komission presidentti Jose Manuel Barroso on patistanut Baltian maita pistämään vauhtia Rail Baltic –projektiinsa:

“It is absolutely vital for the Baltic States to reach an agreement on the principles and the vision for this [Rail Baltic] project of 3.6 milliard euros, 85 per cent of which, by the way, could be financed from the European Cohesion Fund.”

The Lithuania Tribune julkaisi kattavan artikkelin Rail Balticin tilanteesta. Liettuan liikenneministeriön Ričardas Slapšys esittää Liettuan liikenneministeriön näkökannan Vilnan yhteyden neuvottelutilanteeseen seuraavassa kommentissaan:

“When it comes to Vilnius, our goal, which we have reached, was to include Vilnius as a part of the project into the shareholders’ agreement so that it would not be a hanger-on, but an integral part of the track. Stipulation of Vilnius in the shareholders’ agreement commits all three countries to seek and obtain European funding for this part.”

Slapšysin kommentti on huolestuttava, koska muut osapuolet ovat erimieltä pääministerien juhannuksena allekirjoittaman sopimuksen sisällöstä. Indrek Sirp totesi sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen, että Vilnan yhteyden kanssa voidaan edetä sitten kun/jos sille on saatu rahoitus, ja senkään jälkeen Vilnan rataan liittyvät asiat eivät saa viivyttää Latvian rajalta Kaunasin kautta Puolan rajalle johtavan Rail Balticin rakentamista. Sen sijaan Liettuan liikenneministeriö haluaa koplata yhteen alkuperäisen suunnitelman mukaisen Rail Balticin ja myöhemmin esiin nousseen Kaunas-Vilna -yhteyden.

  • 21.6.2014 Baltian maiden pääministerit sopivat juhannuslauantaina Tallinnassa Rail Baltic -yhteisyrityksen perustamisesta mahdollisimman pikaisesti. Tapaamiseen osallistui myös Euroopan Komission presidentti Jose Manuel Barroso.

Edellisen kerran Rail Balticista tehtiin ministeritason päätöksiä viime syyskuussa, silloin Baltian maiden liikenneministerit sopivat yhteisyrityksen pikaisesta käynnistämisestä. Kokousta edelsi Liettuan ja Eestin välinen useita kuukausia kestänyt kiistely Kaunas-Vilna -rataosuuden sisällyttämisestä Rail Balticiin. Lopulta Eesti suostui lisäämään sopimukseen maininnan Vilnan yhteyden edistämisestä, ja sopimus saatiin allekirjoitettua.

Historia toistaa itseään. Viime syyskuun sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen Liettua ja Eesti ovat kiistelleet 9 kuukauden ajan Kaunas-Vilna -yhteydestä ja eräistä pienemmistä detaljeista, mutta yhteisyritystä ei ole perustettu. Viikko sitten liikenneministerit löysivät yhteisen sävelen (eli Eesti antoi taas periksi), ja tällä kertaa pääministerit laittoivat nimet sopimukseen.

Syyskuussa 2013 liikenneministerien ja nyt kesäkuussa 2014 pääministerien tekemien sopimusten sisällöissä ei liene suuria eroja. Molemmilla kerroilla sovittiin että rakennetaan Rail Baltic aiemman suunnitelman mukaisesti, ja lisäksi yritetään saada Kaunas-Vilna -ratayhteydelle rahoitus Brysselistä.

Eestin Rail Baltic -projektijohtaja Indrek Sirp kertoo pääministerien allekirjoittamaan sopimukseen sisältyvän kaksi ehtoa Vilnan yhteyden toteuttamiselle:

• The Vilnius connection can start to be developed when EU financing is in place. Currently it is not.
• The Vilnius connection cannot slow down the work on the main line, which is via Kaunas toward Poland

Jos Indrek Sirpin mainitsemat ehdot sopivat nyt Liettualle, niin voidaan kysyä miksi tätä asiaa on pitänyt pallotella viime syyskuusta asti. Miksi Eestillä ja Latvialla olisi mitään mielipidettä siitä, minkälaisia maan sisäisiä ratayhteyksiä Liettuan valtio rakentaa EU:n rahoituksella? Indrek Sirpin mainitsemilla ehdoilla Rail Baltic -yhteisyrityksen toiminta olisi voitu käynnistää jo viime syksynä, liikenneministerien allekirjoittaman sopimuksen mukaisesti.

Toivottavasti Rail Baltic -projekti lähtee nyt etenemään vauhdikkaasti. Jos Liettuan liikenneministeriö on hyväksynyt Indrek Sirpin listaamat ehdot Vilnan yhteyden toteuttamiselle, Baltian maiden Rail Baltic -yhteisyrityksen toiminta saadaan varmasti käynnistettyä elokuussa. Mutta ei olisi ensimmäinen kerta, jos liettualaisten ja eestiläisten tulkinnat sovituista asioista olisivat erilaiset.

  • 19.6.2014 Rail Baltic -neuvottelut edistyivät keskiviikkona Tallinnassa. Baltian maiden pääministerit tapaavat lauantaina 21.6.2014, ja toiveissa on että silloin voitaisiin tehdä lopullinen päätös Rail Baltic -yhteisyrityksen perustamisesta. Kaikki Baltian maat ovat tiedottaneet hankkeen edistymisestä itsenäisesti, ja painotukset ovat luonnollisesti erilaisia:

Liettuan liikenneministeriö hehkuttaa Kaunas-Vilna -yhteyttä: “The parties agreed that the provisions on Vilnius’ connection to Rail Baltica will be included in the contract. It was also agreed that the parties will seek jointly the necessary EU funding for connection between Vilnius and Kaunas.”

Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicus myönsi että kaikista yksityiskohdista ei ole tehty päätöstä, mutta sen ei pitäisi estää pääministerejä sopimuksen allekirjoittamisesta:  “I think nothing should change but the lid on the matter should be put by the prime ministers’ meeting… The countries should no longer block the project over details since the essential aspects have been agreed on.”

Latvian liikenneministeriön tiedottaja Ilze Alexandrovich toteaa lyhyesti, että yhteisyrityksen perustamisesta saatiin sovittua.

Eestiläinen Aripaev -lehti uutisoi, että kokouksessa päätettiin radan rakentamisesta Tallinnan, Pärnun, Riikan, Kaunasin ja Panevzysin kautta Puolaan. Kokouksessa oltiin myös yksimielisiä siitä, että Kaunas-Vilna -ratayhteys voi olla osa Rail Balticia, sitten kun se täyttää Euroopan Komission rahoitukselle asettamat vaatimukset. Eestiläiset uskovat, että yhteisyrityksen osakassopimus päästään allekirjoittamaan elokuussa.

Eestin Rail Baltic -projektijohtaja Indrek Sirp (joka lopettaa työnsä Rail Baltic -projektin parissa heinäkuun lopussa) vahvisti lopuksi olevansa tyytyväinen, kun esteet yhteisyrityksen perustamiselle on vihdoin saatu raivattua. Vaikka Eestin kanta Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamiseen on lieventynyt kevään aikana, Indrek Sirp painotti ETV:lle antamassaan haastattelussa projektin marssijärjestystä: ”It was also agreed that [the Vilnius connection] can’t slow down the work on the main line, which is via Kaunas toward Poland”.

  • 18.6.2014 Baltian maat jatkavat Rail Baltic -neuvotteluja tänään Tallinnassa. Liettuan Rail Baltic -vastaava Arenijus Jackus totesi aiemmin tällä viikolla olevansa varma, että tällä kertaa neuvottelut onnistuvat ja yhteisyrityksen perustaminen voidaan viedä Baltian maiden hallitusten päätettäväksi.

Hankkeen pikainen eteneminen olisi nyt erityisen tarpeellista, koska Eestin Rail Baltic -projektijohtaja Indrek Sirp siirtyy elokuun alussa puolustuspoliittiseksi neuvonantajaksi Viron suurlähetystöön USA:ssa.

  • 16.6.2014 Liikenneministeri Sinkevičius on antanut lausuntoja tavattuaan Liettuan presidentti Dalia Grybauskaiten. Vilnan liittäminen Rail Balticiin on Sinkevičiuksen mukaan niin suuri urakka, että kaikkien Baltian maiden hallitusten tukea tarvittaisiin asian saamiseksi Euroopan Komission käsittelyyn vuonna 2017. Muiden Baltian maiden kiusaaminen ja kiristäminen Liettuan sisäisen liikenneyhteyden toteuttamiseen liittyvillä vaatimuksilla on ikävää, mutta Liettuan myöntyminen selkeästi ”Rail Baltic 2” -yhteyden päätöksentekoa hitaampaan aikatauluun on toki positiivista.
  • 14.6.2013 Liettuan Liikenneministeriön tekemää ehdotusta koskeva kommentti on poistettu, kyseinen uutinen oli ilmestynyt uutisseurantaan vaikka se oli peräisin kesäkuulta 2013.

Lisään tylsän tekstin väliin http://www.valstietis.lt -sivustolta löytyneen kuvan, jossa näkyy pätkä 1435/1520 mm kaksoisraidetta, todennäköisesti jossain Liettuan eteläosassa.

Kaksoisraide Liettuassa valstietis.lt

  • 11.6.2014 Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevičiuksen mukaan Baltian maat ovat päättäneet pidättäytyä Rail Baltic -neuvottelujen kommentoimisesta medialle neuvottelujen ollessa kesken:

”We agreed not to publicize information before the negotiating team reaches a decision.”

Tämän jälkeen Sinkevičius kertoi, että Luxemburgissa käytävissä neuvotteluissa on pyritty harmonisoimaan eräitä yhteisyrityksen osakassopimuksen yksityiskohtia. Työtä on vielä jäljellä, mutta Sinkevičius toteaa itsevarmasti että yhteisyrityksen perustamisesta päätetään kesäkuun loppuun mennessä.

Toivottavasti Sinkevičiuksen optimismi perustuu siihen, että nyt perustettavan (ja Euroopan Komissiolta rahoitusta hakevan) yhteisyrityksen perustamisasiakirjojen ja osakassopimusten on sovittu kattavan pelkästään Tallinnasta Riikan ja Kaunasin kautta Puolan rajalle kulkevan ”Rail Baltic 2”:n toteuttamisen. Jos Liettua haluaa muilta Baltian mailta sitoumuksia Kaunas-Vilna -yhteyden (”Rail Baltic 3”) toteuttamisen ja EU-rahoituksen puolesta, siitä tehtävät sopimukset on pidettävä erillään Rail Baltic 2:sta. Muussa tapauksessa kesäkuun loppu ja muutkin tulevat aikarajat voivat tulla vastaan liian nopeasti.

  • 9.6.2014 Verslo žinios -lehden mukaan Liettuan hallitus tekisi tällä viikolla Rail Balticia koskevia päätöksiä. Lehden mukaan nyt perustettava Baltian maiden yhteisyritys hakisi rahoituksen Puolan rajalta Kaunasin kautta Riikaan ja Tallinaan johtavan radan rakentamiseen, ja Kaunas-Vilna -yhteys toteutettaisiin vasta projektin seuraavassa vaiheessa. Asiat näyttävät siis etenevän suotuisasti Liettuassa, mutta toki yhteisyrityksen dokumentteihin mahdollisesti kirjattavien Vilnan yhteyttä koskevien julkilausumien ja sitoumusten sanamuodoista voidaan vielä saada isompikin konflikti aikaiseksi.

Eestissä jatketaan poliittista vääntöä Tallinnan seudun Rail Balticin ratalinjauksista. Taustalla piilevistä poliittisista ja taloudellisista kytkennöistä on esitetty monenlaisia epäilyksiä. Tässä asiassa Eesti on eteläisiä naapureitaan edellä, sillä Latviassa ja Liettuassa ei ole vielä edes saatu aloitettua riitelyä ratalinjauksista ja maanhankinnoista.

  • 6.6.2014 Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius on osallistunut Vilnassa pidettävään Conference of Ministers of Organisation for Co-Operation between Railways (OSJD) -tapahtumaan, ja painottanut sekä itä-länsi että pohjoinen-etelä -raideyhteyksien merkitystä Liettualle. Butkevičiuksen mukaan Kaunasin läpi ensi vuonna rakennettava 1435 mm ratayhteys varmistaa eri raideleveyksiä käyttävien yhteyksien tehokkaan yhteistoiminnan. Pääministeri Butkevičius kiteytti asian näin:

”This connection will allow us to provide the market with new and effective global transportation and logistics services.”

Rail Baltic -yhteisyrityksen käynnistämiseen liittyviä neuvotteluja jatketaan nyt ilmeisesti medialta pimennossa. Liettuan pääministerin kommenttien perusteella neuvottelujen onnistuminen on mahdollista, varsinkin jos Liettuan Liikenneministeriö olisi samoilla linjoilla pääministerin kanssa. Neuvottelujen kariutuminen olisi erittäin kiusallista nyt, kun Puolassa on juuri saatu käynnistettyä Varsovasta Liettuan rajalle johtavan ratayhteyden peruskorjaus EIB:n myöntämän 213 miljoonan euron rahoituksen tuella.

Eestissä on viime aikoina debatoitu Rail Balticin linjauksista Tallinnan seudulla. Asian käsittely siirrettiin lopulta Harjun maakunnalta The Ministry of Economic Affairs and Communicationsin vastuulle, ja ministeriö päätti tehdä tarkemman selvityksen kolmesta eri linjausvaihtoehdosta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

03.05.2014

Rail Baltic -seuranta toukokuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa Rail Baltic -uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—————-

  • 27.5.2014 Kaunasista etelään kohti Puolan rajaa johtavan ”Rail Baltica 1” -ratayhteyden peruskorjaus on liettualaisten media-tietojen mukaan hyvässä vauhdissa. Töiden etenemistä esitellään alla olevalla Youtube-videolla, jossa näkyvien ilmakuvien perusteella työn tuloksena näyttäisi syntyvän vain yhden raideleveyden (1520 mm) raidetta. Wikipedian tietojen ja kuvan mukaan Kaunasista Puolan rajalle johtavan ratayhteyden eteläisin 7,5 kilometrinen pituinen osuus Mockava – Šeštokai olisi 1435/1520 kaksoisraidetta, mutta onko Šeštokaista pohjoiseen vain 1520 mm raide?

  • 23.5.2014 An updated version of our Rail Baltic monitoring report can be found here: nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140522. The first six pages of the report are the same as in the 25.4.2014 version, and screenshots of the four new pages are attached below. Please note that the URL-links to the original news sources work only in the pdf-version.

nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140522_7 nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140522_8 nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140522_9 nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140522_10

  • 22.5.2014 Eestin pääministeri Taavi Roivas ja Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius neuvottelivat eilen Rail Baltic -projektin tilanteesta. Eestin uusi pääministeri suhtautuu edeltäjäänsä myötämielisemmin Liettuan vaatimuksiin, ja neuvottelujen jälkeen sekä Eestin että Liettuan media uutisoivat Eestin nyt kannattavan Vilnan ottamista mukaan Rail Balticiin. Linjan muuttamiselle löytyy selkeät perustelut: Brysselistä luvattu miljardirahoitus uhkaa siirtyä muihin projekteihin jolleivat Baltian maat saa jätettyä rahoitushakemusta syyskuuhun mennessä. Tässä Roivaksen kommentti Aripaev -lehdelle:

“Disagreements have been resolved and cooperation has to continue in the name of creating a joint venture and submitting a joint project application. It is important to establish a joint venture company and submit a joint application to CEF (Connecting Europe Facility) in the first round of funding. Otherwise, we risk losing the CEF funding”.

Tämä näyttää ja kuulostaa hyvältä, mutta Lithuania Tribunessa esitetty Roivaksen kommentti ei ole oikein vakuuttava:

“I think what we agreed today that we will go further as fast as possible in the joint venture establishment. In the [shareholders’] agreement, we will find an appropriate wording [to ensure] that in the next stage [of the project] Vilnius is an essential part of Rail Baltica as well.”

Toivottavasti projekti lähtee nyt etenemään vauhdikkaasti, mutta liikaan optimismiin ei ole syytä. Pääministeri Roivas arvelee että pääministeri Butkevičiuksen kanssa taisi tulla sovittua projektin vauhdittamisesta. Tämän jälkeen Roivas toteaa, että yhteisyrityksen perustamisasiakirjaan sommitellaan molemmille osapuolille sopivat sanamuodot Vilnan yhteyden toteuttamisesta. Käytännössä työ palannee liikenneministeriöiden virkamiehille, ja sillä miehityksellä asiasta on väännetty viime syyskuusta asti, huonolla menestyksellä.

Taavi Roivas tapasi Vilniuksessa käydessään myös Liettuan presidentti Dalia Grybauskaitėn. Presidentti Grybauskaitėn tapaamista koskevassa tiedotteessa keskitytään lähinnä Baltian maiden energiaomavaraisuuden parantamiseen ja ”NATOn itärajan takana” piilevien uhkien torjumiseen Baltian maiden yhteisin voimin. Rail Baltic mainitaan yhdessä lauseessa, jossa presidentti Grybauskaitė toteaa Rail Balticin olevan eniten hyödyksi jos kaikkien Baltian maiden pääkaupungit ovat siinä mukana.

  • 21.5.2014 Liettualainen Verslo Zinios raportoi Kaunasin ja Puolan rajan välille rakennettavan Rail Baltic -yhteyden etenemisestä. Liettua aloitti viime syksynä vanhan ja mutkikkaan Kaunasista etelään johtavan radan perusparannuksen ja muuntamisen 1520/1435 mm kaksoisraiteeksi. Työt ovat edistyneet, eikä Marijampolen kaupungin kohdalla ilmenneiden ongelmien uskota viivyttävän projektin valmistumista. Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius pitää kiinni optimistisesta aikatauluarviosta, jonka mukaan Kaunasista Puolan rajalle johtava yhteys voitaisiin avata liikenteelle 1. lokakuuta 2015.

Butkevičius kommentoi myös Puolan ja Saksan kanssa käytyjä neuvotteluja Rail Balticin tavaraliikenteestä. Saksan kanssa allekirjoitettu aiesopimus ei herätä Liettuassa kovin suurta innostusta, eikä myöskään Puolan suunnalla ole osoitettu suurta kiinnostusta Rail Balticin edistämiseen.

Eestin pääministeri Taavi Roivas ja Liettuan pääministeri Algirdas Butkevčius ovat sopineet tapaamisesta, jossa pyritään löytämään ratkaisu viime syyskuusta asti paikallaan junnanneiden Rail Baltic -neuvottelujen edistämiseen. Neuvoteluissa osapuolina olleet liikenneministeriöiden edustajat eivät ole pystyneet tekemään päätöksiä, mutta lähtökohdat pääministerien neuvotteluihin näyttävät lupaavilta:

The Estonian prime minister understands the importance of connecting Vilnius with Rail Baltic and we support it. We look forward to the upcoming meeting and hope that we will reach an agreement and the question of connecting Vilnius will be resolved in accordance with EU regulations.” (Helin Vaher, spokeswoman for PM Roivas)

…expected to convince his Estonian counterpart regarding Vilnius, but admitted that Estonia had reasons to disagree with Lithuania’s plan to link its capital with Rail Baltica because this issue had not been discussed previously. (Lithuanian PM Algirdas Butkevčius, according to Lithuaniatribune)

Tulkintaa Suomesta: Parhaassa tapauksessa pääministerit voisivat saada sovittua seuraavista asioista:

  • Baltian maat lopettavat Rail Balticiin liittyvän propagandasodan. Tapaamisten tuloksista ja projektin edistymisestä raportoidaan yhteisten julkilausumien kautta, ja lopetetaan värittyneiden yksipuolisten tulkintojen antaminen siitä mitä kokouksissa muka saatiin päätettyä.
  • Eesti sitoutuu kannattamaan Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamista siinä tapauksessa, että hankkeen kannattavuusselvitys täyttäisi EU:n kriteerit. Tämä hanke nimetään Rail Baltic 3:ksi, ja sen käsittely pidetään jatkossa täydellisesti erillään meneillään olevista Rail Baltic 1 ja Rail Baltic 2 -hankkeista.
  • Eri Baltian maiden alueilla kulkevat Rail Baltic 2 -ratalinjaukset lyödään lukkoon ennen yhteisyrityksen perustamista, eikä kokonaan uusia linjauksia enää nosteta pöydälle.
  • Varmistetaan että kolmen Baltian maan Rail Baltic -yhteisyrityksen hallinto ja päätäntävalta on järjestetty niin, että kansallisten etujen ajamisen sijasta kaikki voimavarat voidaan käyttää ensisijaisesti Rail Balticin edistämiseen.
  • 20.5.2014 Kaunasissa ilmestyvä Kauno Diena -sanomalehti julkaisi laajan artikkelin Rail Baltic -projektin viime aikojen kehityksestä. Kirjoituksen teemana oli hankkeeseen liittyvä ”propagandasota” sekä Liettuan liikenneministeriön ajaman Vilnan yhteyden taustalta löytyvät motiivit. Tässä muutamia esiin nostettuja asioita:
  • Euroopan Komission Rail Baltic -projektista vastaava Pavel Telicka kiistää saaneensa mitään tietoa Baltian maiden välisissä neuvotteluissa saavutetusta edistymisestä. Mediassa näkyneet ”uutiset” sovun löytymisestä mm. Vilnan yhteyden osalta ovat siis olleet lähinnä eri osapuolten propagandaa.
  • Kaunasin alueen merkkihenkilöiltä ei juuri löydy ymmärtämystä Vilnan yhteyden rakentamiselle. Hankkeen taloudelliseen kannattavuuteen ei uskota, koska näköpiirissä olevat kuljetustarpeet Vilnan ja Kaunasin välillä hoituvat nykyisenkin ratayhteyden kautta. Uuden poikittaisyhteyden perusteleminen Vilnan suurella osuudella Liettuan BKT:stä ammutaan myös alas, ja Kaunasin suunnalla nähdään Vilnan ”suuruuden” selittyvän lähinnä pääkaupunkiseudulle kasaantuneen hallinnon pyörittämisellä. Rail Balticin jarruttamisen ja Liettuan poikittaisyhteyksien parantamisen uskotaan myös olevan ainakin Liettuan Rautateiden ja Venäjän intresseissä. Kaunasin pormestari epäilee lisäksi, että uutta Vilnan yhteyttä varten tarvittavan maa-alueen arvonnousun mahdollisuus saattaisi vaikuttaa taustalla.
  • Kauno Diena kysyi Liettuan liikenneministeriötä edustavalta Arijandas Šliupasilta, että onko vanha suunnitelma Rail Balticin linjaamisesta suoraan Vilnan kautta Puolan rajalle (Kaunas kokonaan ohittaen) jo haudattu lopullisesti. Sliupasin vastaus sisältää epämääräisiä viittauksia liikenneministeriön aiempiin lausuntoihin, ja vakaan luottamuksen siitä että asiantuntijat ja juristit lopulta löytävät kaikille osapuolille sopivan sanamuodon yhteisyrityksen perustamisasiakirjaa varten. Rivien välistä voisi lukea, että tällaisenkaan linjauksen mahdollisuutta ei ole vielä kokonaan hylätty.
  • 14.5.2014 Liettuan liikenneministeriö tiedotti muutaman päivän miettimisen jälkeen Urve Palon ja Rimantas Sinkevičiuksen viime viikkoisesta epävirallisesta tapaamisesta, ja edistystä on tosiaan tapahtunut. Toki Vilnassa laaditun tiedotteen painotukset poikkeavat Eestin näkemyksistä, mutta seuraavat tiedotteesta löytyvät lauseet kertovat liettualaisten asenteiden pehmenemisestä:

”…in order to ensure the necessary funding for the project, negotiations on the technical part of the joint venture establishment should be completed, and shareholders agreement signed as soon as possible”

”Lithuania does not intend to further argument and will continue to work on the further implementation of the project”

“Should be” ja “does not intend” eivät ole kovin konkreettisia sitoumuksia, mutta tämä on sovinnollisinta tekstiä Liettuan Liikenneministeriöltä pitkiin aikoihin. Suorasanainen lupaus jättää Vilnan yhteyden käsittely kokonaan kuluvan kevään ja kesän neuvottelujen ulkopuolelle olisi ollut todellinen läpimurto, mutta ehkä siihen päästään seuraavissa neuvotteluissa.

Pieni kauneusvirhe liettualaisten tiedotteessa on väite, jonka mukaan myös Suomi olisi allekirjoittanut viime syyskuussa Vilnan yhteyden merkitystä korostavan lauselman. Liikenneministeri Merja Kyllönen kyllä laittoi nimensä Rail Baltic -kontrahtiin viime syksynä, mutta Vilnaa koskevan lausekkeen allekirjoittivat vain Baltian maat.

  • 10.5.2014 Eestin liikenneministeri Urve Palon mukaan Liettua olisi luopunut vaatimuksestaan saada sisällytettyä Kaunas-Vilna -yhteys Rail Balticin ensimmäiseen vaiheeseen. Palon mukaan Liettuan kannan muuttuminen oli tullut esille EU:n liikenneministerien epävirallisessa kokouksessa Ateenassa. Eestin liikenneministerin neuvonantaja Rasmus Ruuda vahvistaa, että Liettuan kannan mukaan Vilna voidaan liittää Rail Balticiin myöhemmin.

Tämän uutisen alkuperäinen lähde on eestiläinen Postimees -lehti, kun viime aikoina Rail Balticin edistymistä ovat kommentoineet lähinnä Liettuan liikenneministeriön edustajat. Onko Rail Baltic -neuvotteluissa viimein saavutettu ratkaiseva läpimurto, vai ovatko eestiläiset alkaneet soveltaa liettualaisia käytäntöjä mediapelissä?

Rail Baltic -neuvottelujen todelliseen edistymiseen voimme uskoa vasta sitten, kun The Lithuania Tribune uutisoi Liettuan liikenneministeriön lähteisiin viitaten, että Vilnan yhteydestä ei tarvitse enää vuoden 2014 aikana neuvotella. Samassa yhteydessä olisi myös hyvä saada varmistus sille, että Riikaan perustettavan Baltian maiden yhteisen Rail Baltic -yhteisyrityksen hallinnon miehitykseen ja toimitatapoihin liittyvät erimielisyydet on ratkaistu.

  • 9.5.2014 Rail Baltic-rintamalla on ollut hiljaista viime päivät, mutta muualla maailmassa suunnitellaan mittavia raideliikehankkeita. Kiinassa tutkitaan mahdollisuutta rakentaa 13 000 kilometrin pituinen ratayhteys Kiinasta Siperian, Alaskan ja Kanadan kautta USA:han. Beringin salmen alle rakennettaisiin 200 kilometrin pituinen tunneli. Tähän hankkeeseen verrattuna 728 kilometriä Rail Balticia ja 80 kilometriä tunnelia maanjäristyksistä vapaan Suomenlahden alle olisi piece of cake.
  • 3.5.2014 Liettuan liikenneministeri Arijandas Šliupas on käynyt Brysselissä lobbaamassa Kaunas-Vilna –rataosuuden rakentamisen puolesta. Liikennekomissaari Siim Kallaksen kabinettipäällikkö Margus Rahuoja kuitenkin totesi ETV:lle antamassaan lausunnossa, että Vilnan yhteyden toteuttaminen voisi olla mahdollista vasta kannattavuusselvityksen tekemisen ja tulosten analysoinnin jälkeen, ja sitä ei ehditä tekemään ennen rahoitushakemuksen jättämisen takarajaa syyskuussa. Šliupasin mukaan kannattavuusselvitykset voisivat valmistua vuoden loppuun mennessä.

Positiivista tässä uutisessa on se, että Liettuan Liikenneministeriö on vihdoin:

  1. Suostunut keskustelemaan Vilnan yhteydestä Euroopan Komission kanssa
  2. Suostunut keskustelemaan kannattavuusselvityksen tekemisestä ja selvityksen aikataulusta

Liettuan Rautateiden infrastruktuuri-yhtiön tulos ja liikevaihto kaksinkertaistuivat viime vuonna. Suurin syy kasvuun oli Rail Baltica -projektin tuoma liiketoiminta, ilmeisesti kyseessä on Kaunasin ja Puolan rajan välisen vanhan rataosuuden kunnostusurakka. Tällaisia uutisia lukiessa herää optimismi, että Liettuan Rautatiet ja Liikenneministeriö eivät ehkä halua kaataa Rail Balticia lopullisesti.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

03.04.2014

Rail Baltic -seuranta huhtikuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Baltirailin seurantaa Rail Baltic -uutisoinnista  löytyy seuraavien linkkien takaa: vuosi 2013, tammikuu 2014, helmikuu 2014 ja maaliskuu 2014. Laajempi selvitys Rail Balticin tilanteesta löytyy Helsingin kaupungin Johtava asiantuntija Olli Keinäsen Uudenmaanliiton Maakuntaparlamentissa 22.11.2013 pitämästä esityksestä.

————

  • 28.4.2014Baltian maat saavuttaneet poliittisen yksimielisyyden Rail Balticista”, kertoo The Lithuanian Tribunen otsikko. Liettuan toinen liikenneministeri Arijandas Šliupas on antanut tänään pidetyn Rail Baltic kokouksen jälkeen Liettuan Radiolle ja uutistoimisto BNS:lle lausuntoja, joissa hän vakuuttaa, että poliittinen päätös on tehty ja että rahoitukseen sekä tekniseen toteutukseen liittyvät asiat saadaan varmasti ratkaistua.

Eestin liikenneasioista vastaavan Talous- ja viestintäministeriön virkailija totesi viime viikolla uutistoimisto BNS:lle antamassaan lausunnossa, että Kaunas-Vilnius -yhteyden lisääminen Rail Balticiin olisi mahdollista vasta sen jälkeen, kun Liettua on tehnyt hankkeesta kannattavuusselvityksen. Ministeri Šliupas totesi nyt BNS:lle, että tästä vaatimuksesta on luovuttu, eli “This condition has been removed”. Seuraavaksi lienee syytä odottaa Eestin ja Latvian ministeriöiden näkemyksiä kokouksessa sovituista asioista.

Liettuan liikenneministeriötä edustavan Arenijas Jackusin mukaan neuvottelut jatkuvat toukokuun puolivälissä. Myös Liettuan Liikenneministeriö tiedotti tapaamisen tuloksista, ja kertoi projektin jatkosta näin:

”The participants discussed perspectives of integrating Vilnius into the project “Rail Baltica” and agreed that the capital of Lithuania should be incorporated in the project. During the next Task Force meeting, to be held in May in Riga, the political consensus will be established in the Joint Venture Shareholders Agreement.”

  • 26.4.2014 Eestin Talous- ja viestintäministeriön tiedottaja Rasmus Ruuda on selventänyt Eestin näkökantaa ensi maanantain Rail Baltic –neuvottelujen alla:

“In the last agreement we signed in Vilnius last year, it is said that Vilnius shall be connected and for us this sentence means that we have to continue Rail Baltic and add Vilnius after Lithuania has done the research. So, we are not ready to sign a clean [sheet of] paper that has only our signature on it. Of course, Vilnius has to be connected, but Lithuania has to make some research before that.”

Eestin pääministeri Taavi Rõivas tapasi Pohjoismaiden ministerineuvoston pääsihteeri Dagfinn Høybråtenin torstaina, ja painotti tapaamisen jälkeen antamassaan lausunnossa Venäjän rajanaapureina sijaitsevien pohjoismaiden ja Baltian maiden Venäjä-riippuvuuden vähentämisen tärkeyttä:

”The current security situation should give an impetus to all Nordic and Baltic states that have a common border with Russia to accelerate projects, both in the issues of Balticconnector and location of LNG terminals and the Rail Baltic issue.”

  • 25.4.2014 A pdf version of our 8-page monitoring report on the Rail Baltic project from September 2013 to April 2014 can be found here: nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425 . I will attach screeshots of the PowerPoint -slides here, but the URL-links work only in the pdf.

nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425_0nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425_1 nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425_2nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425_3 nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425_4 nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425_5 nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425_6nurkkaresearch_railbalticmonitoring_20140425_7

  • 23.4.2014 Baltian maat jatkavat Rail Baltic -neuvotteluja ensi maanantaina Vilnassa ministeritasolla. Liettuan liikenneministeriön tiedottajan Ričardas Šlapšysin mukaan Liettua yrittää edelleen saada suostuteltua muut Baltian maat hyväksymään Vilnan yhteyden rakentamisen mukaan Rail Balticiin. Lievänä myönnytyksenä aiempiin kannanottoihin verrattuna Slapsys piti kuitenkin mahdollisena sopimuksen muuttamista to include the Lithuanian capital in Rail Baltica in the next framework of 2021-2027”.

Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius totesi parlamentille puhuessaan, että Vilnan jääminen pois alkuperäisestä Rail Baltic -suunnitelmasta oli (Liettuan edellisen) hallituksen tekemä virhe, joka nyt pyritään korjaamaan. Butkevičiuksen mukaan neuvottelujen uusi epävirallinen takaraja on ensi heinäkuun alku, ja jos neuvotteluissa ei olisi siihen mennessä päästy yhteisymmärrykseen, ”the branch line between Vilnius and Kaunas might be considered a stand-alone project”.

Kommentti suomalaisesta näkökulmasta: Liettualaisilla on media-tietojen mukaan valmius suostua Kaunas-Vilna -yhteyden irrottamiseen erilliseksi projektiksi ja siirtämiseen seuraavalle budjetti kaudelle. Muut maat ovat olleet tätä mieltä viime syksystä asti. Miksi liettualaiset haluavat vielä venyttää neuvotteluja useilla kuukausilla?

  • 17.4.2014 Liettuan toisen liikenneministeri Arijandas Šliupasin mukaan Euroopan Komission väite, jonka mukaan Vilnan yhteyden sisällyttäminen Rail Balticiin tässä vaiheessa olisi lain vastaista, ei ole täysin totuudenmukainen (”is not entirely correct”). Tämän lausunnon sanamuoto on jopa yllättävän sovinnollinen, yleensä Liettuan liikenneministeriö on täydellisesti eri mieltä Euroopan Komission ja Eestin kanssa.

Eestin Rail Baltic projektipäällikkö Indrek Sirpin mukaan neuvotteluja on turha jatkaa virkamiestasolla, vaan huhtikuun lopulle suunnitellut jatkoneuvottelut on syytä hoitaa ministeritasolla. Eestin Valtiovarainministeri Urve Palo ilmoittikin tapaavansa Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevičiuksen kahden viikon kuluttua. Euroopan Komission Pavel Telička arvioi, että tarvittaessa Eesti ja Latvia voisivat käynnistää Rail Baltic -yhteisyrityksen toiminnan, ja Liettua voisi liittyä mukaan vielä ensi syyskuun deadlinen jälkeen.

The Bank of Lithuania on esitellyt Liettuan euro-kolikot. Liettualla on tavoitteena siirtyä euron käyttöön vuoden 2015 alussa, ja EU:n odotetaan tekevän asiasta lopulliset päätökset syksyyn mennessä. Liettuan pyrkimys integroitua entistä tiiviimmin euro-markkinaan on ymmärrettävä, mutta samanaikaisella (Euroopan Komission rahoittaman) Rail Balticin jarruttamisella tuskin kerätään sympatiapisteitä Brysselin suunnalla.

  • 16.4.2014 Euroopan Komission yritykset patistaa Liettuaa takaisin ruotuun Rail Baltic -asioissa ovat aiheuttaneet lievää sekaannusta Liettuan hallituksessa. Aiemminkin sovinnollisia kommentteja esittäneen pääministeri Butkevičiuksen Vilnan yhteyden myöhäisempää toteuttamista puoltaneet lausunnot on tyrmätty Liettuan liikenneministeriössä. Butkevičius vilautteli Kaunas-Vilna -radan rakentamista vasta EU:n seuraavalla budjettikaudella, mutta liikenneministeri Sinkevičius ei pidä tällaista kompromissia Liettuan etujen mukaisena, ja lupasi ottaa asian esille pääministerin kanssa torstaina.

Latvialainen lsm.lv nettisivusto kertoo, että Pavel Telicka olisi Brysselin Rail Baltic -neuvotteluissa ottanut esiin myös Venäjän tilanteen, ja verrannut Baltian maiden asemaa Ukrainaan.

Moskovassa päämajaansa pitävä inform-24.com sivusto on tehnyt vielä pidemmälle meneviä päätelmiä. Heidän arvionsa mukaan Euroopan komission uhkailut Rail Balticin rahoituksen peruuntumisesta johtuisivat siitä, että hankkeeseen korvamerkityt rahat haluttaisiinkin kanavoida Ukrainaan. Kuulostaa science fictionilta…

Sen sijaan Eestin Talous- ja viestintäministeriön tiedottaja Rasmus Ruuda kiteytti eestiläisten näkemyksen asiasta tyhjentävästi:

Estonia has never opposed linking Vilnius but has considered it necessary that before making the decision, feasibility analysis has to be compiled and second, the European Commission has to confirm that the Vilnius link is, as a part of Rail Baltica, financeable by the EU”.

  • 15.4.2014 Rail Baltic -neuvotteluja jatkettiin maanantaina Brysselissä, ja neuvotteluja on johtanut Euroopan Komission projektikoordinaattori Pavel Telička. Neuvottelujen jälkeen Telička totesi että Rail Balticin jatkaminen Vilnaan olisi vasten EU:n lainsäädäntöä, käytännössä Kaunas-Vilna -rataosuudesta täytyisi tehdä mittava kannattavuusselvitys ennen rahoituspäätöksen tekoa. Teličkan mukaan Baltian maiden yhteisyrityksen toiminta pitäisi saada käyntiin lähi viikkoina, jotta hakemus voitaisiin jättää syyskuun 2014 ja maaliskuun 2015 välisenä aikana. Tässä Teličkan kommentteja:

“We cannot reroute it by Vilnius because in such a situation we would be breaching the legislation. The legislation was approved by the legislative bodies of the EU with the participation of Lithuania. So to some extent it is difficult, at least for the Commission, to understand why this position was taken by Lithuania only after the legislation was enacted.”

Liettuaa neuvotteluissa edustava Arenijus Jackus ei ole edes ymmärtävinään ongelmaa:

“The European Commission explained that the wish to include the capital is illegitimate as under the existing financial perspective and adopted regulations, funding Vilnius would be problematic, we would need to make certain steps to be able to fund Vilnius. We are not even seeking agreement on Vilnius to be necessarily funded under this perspective. We are talking about the three Baltic states seeking agreement on the project that would also include our capital Vilnius.”

Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius toivoi saavansa Euroopan Komissiolta selvityksen niistä lakipykälistä, joita Kaunas-Vilna -yhteyden sisällyttäminen Rail Balticiin rikkoisi. Pääministeri Butkevičius toivoo kuitenkin, että myöhemmin huhtikuussa jatkuvissa Baltian maiden neuvotteluissa löydettäisiin kaikille maille sopiva kompromissi.

Verslo Zinios -lehden artikkeleissa kommentoidaan ongelman taustoja. Euroopan Komissio haluaa pitää kiinni Liettuan edellisen pääministeri Andreas Kubiliuksen hallituksen tekemistä Rail Baltic –sopimuksista. Sen sijaan Rail Balticia jarruttava Liettuan liikenneministeriö vetoaa viime syyskuun Rail Baltic -neuvotteluissa pöytäkirjan liitteeseen mukaan saamaansa mainintaan Vilnan yhteydestä, ja väittää muiden Baltian maiden siinä yhteydessä sitoutuneen Kaunas-Vilna -yhteyden toteuttamisen sisällyttämiseen Rail Balticiin.

  • 9.4.2014 Euroopan komission varapääsihteeri Henrik Hololei on patistanut Baltian maita ratkaisemaan Rail Balticia koskevat erimielisyytensä. Siim Kallaksen kabinettipäällikkönävuosina 2004-2013 toiminut Hololei varoitaa, että Euroopan Komission lupaama 85 % rahoitus ja siten koko projektin tulevaisuus ovat nyt vaakalaudalla. Jos Rail Baltic ei edisty, sille varatut rahat käytetään jossain muualla. Hololein mukaan nyt ei ole oikea aika etsiä syyllisiä hankkeen jumiutumiseen, vaan kaikki voimat tulee laittaa Baltian maiden yhteisyrityksen toiminnan käynnistämiseen.

Neuvotteluja jatketaan huhtikuun puolivälissä.

  • 8.4.2014 Rail Baltic -neuvotteluja jatkettiin Vilnassa viime viikolla. Liettuan liikenneministeriötä edustavan Arenijas Jackusin mukaan neuvotteluissa olisi saatu sovittua Puolan ja Kaunasin välisen radan kunnostamisen (ilmeisesti olemassa oleva vanha ratapohja?) sisällyttämisestä Rail Baltic -hankkeeseen, mutta palaamme tähän asiaan vasta sitten jos Latvian tai Eestin edustajat muistavat sopineensa asiasta. Rail Balticin ”virallinen” linjaus Kaunasista Puolan rajalle edellyttää kokonaan uuden radan rakentamista, ja vanhan mutkikkaan radan kunnostaminen on lähtökohtaisesti Liettuan sisäinen projekti.

Liettuan ja Eestin väliset erimielisyydet Vilnan yhteyden ottamisesta mukaan Rail Balticiin eivät siis ole ratkenneet. Eesti ehdottaa nyt neuvottelujen jatkamista huhtikuun puolivälissä Brysselissä, jolloin Euroopan Komission edustajat voisivat osallistua neuvotteluun. Liettuan liikenneministeriön tiedottaja Ricardas Slapsys totesi, että jos asiat eivät edisty seuraavallakaan neuvottelukierroksella, neuvotteluja jatkettaneen poliittisella tasolla. Seuraavan kokouksen pitäminen Brysselissä ja neuvottelujen (mahdollinen) nostaminen pääministeritasolle kuulostavat hyviltä ajatuksilta, nykyisellä miehityksellä neuvottelut ovat junnanneet paikallaan tai suorastaan taantuneet puolen vuoden ajan.

  • 5.4.2014 Liettuan pääministeri Algirdas Butkevicius on saanut Puolan pääministeri Donald Tuskilta vakuutuksen, että Rail Balticin rataosuus Varsovasta Trakiszkiin Liettuan rajalla tulee olemaan kunnossa vuoteen 2024 mennessä. Rail Balticiin liittyvässä uutisoinnissa on viime aikoina keskitytty kolmen Baltian maan välisiin neuvotteluihin, mutta on hyvä saada vahvistusta hankkeen etenemisestä sekä Puolan että Liettuan pääministereiltä. Toivottavasti myönteinen henki leviää myös Liettuan liikenneministeriöön.
  • 4.4.2014 Euroopan Komission puheenjohtaja José Manuel Barroso ja Eestin pääministeri Taavi Rõivas tapasivat eilen Brysselissä. Barroson tiedotteessa kerrottiin, että neuvotteluissa käsiteltiin Ukrainan ja Venäjän tilannetta, ja Barroso painotti myös Euroopan Komission vahvaa tukea Eestin energiapolitiikalle.

”We welcomed the ongoing work regarding the Baltic LNG terminal and the gas pipelineBalticconnector” between Estonia and Finland, which will make a major contribution to energy security of the entire Baltic region.”

Rail Baltic oli myös mukana neuvotteluissa, Barroson kommentti olikin erittäin positiivinen. Kommentista löytyy myös uusi aikaraja neuvotteluille, valmista pitäisi tulla ensi syyskuuhun mennessä:

”On this occasion, we also raised the issue of the Rail Baltic project. It will connect Estonia, Lithuania, Latvia and Poland in a north-south direction. The European Commission supports all the efforts that would lead to an agreement between the participant countries before the first call for project financing in September. Finding a common approach is in the interest of all the partners, of the whole European Union. Interconnections across member States are not only important for the completion of the Single Market, they are also a matter of security.”

Ja samaan aikaan Liettuassa… Rail Baltic ei etene koska Eestin ja Latvian tarjoamat kompromissit eivät kelpaa Liettualle. Euroopan suuntaan integroituminen on laitettu jäihin, ja sen sijaan Liettuan liikenneministeri Arijandas Sliupas on keskittynyt neuvotteluihin Mongolian liikenneministeriön kanssa. Tavoitteena on päästä allekirjoittamaan kesäkuun alussa sopimus konttijunaliikenteen avaamisesta linjalla Klaipeda-Moskova-Ulaanbaatar. Liettuan ja Mongolian liikenneministerien välisistä neuvotteluista uutisoitiin jo aiemminkin, mutta 1.4.2014 päivätty uutinen Arijandas Sliupasin ja Amarjargal Gansukhin tapaamisesta tuli alun perin tulkittua väärin.

  • 3.4.2014 Helsingin ja Tallinnan välisen raideliikennetunnelin toteutettavuutta arvioidaan Harjun läänin tilaamassa Talsinkifix-selvityksessä, jonka 100 000 euron budjetista 85 % tulee EU:n Itämeri-ohjelman siemenrahoituksen kautta. Tallinnan ja Helsingin kaupungit ovat myös mukana ohjelmassa. Esitutkimuksessa tehdään yhteenveto aikaisemmista tutkimuksista, ja selvitellään hankkeen taloudellista kannattavuutta sekä elinkeinopoliittisia vaikutuksia. Vuoden kuluttua valmistuvan tutkimuksen pohjalta tehdään päätös, onko perusteita jatkaa ja laajentaa tutkimus varsinaiseksi toteutettavuustutkimukseksi.

Tunnelihankkeen vanhojen selvitysten kokoaminen ja jäsentäminen on tietysti hyvä alku, mutta näin kevyen selvityksen pohjalta tuskin pystytään tekemään lopullisia päätöksiä tunnelista. Joka tapauksessa on positiivista, että Rail Balticiin läheisesti liittyvää tunnelihankettakin selvitellään. Myös Pohjois-Suomen Arctic Corridor -hankkeen toteutettavuutta arvioitaessa on syytä ottaa huomioon Helsinki-Tallinna -tunneli, Rovaniemi-Kirkkoniemi -yhteyden kannattavuusnäkymiä arvioitaessa tunnelin rakentaminen tai rakentamatta jättäminen on kriittinen kysymys.

Baltian maat kokoustavat tällä viikolla Rail Balticin merkeissä, mutta edistystä ei liene odotettavissa. Liettuan liikenneministeriön Rail Baltic -vastaava Arenijus Jackus totesi jo ennen neuvottelujen alkua, että Eestin ja Latvian vastaantulo ei ole riittävä:

Estonia and Latvia agree to Vilnius being made an integral part of Rail Baltica, but they propose to make the final decision later, after carrying out certain studies and analyses. Moreover, Latvia together with Estonia would decide where and how infrastructure in Lithuania would be built. We cannot agree to that.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.