BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

14.10.2017

Väinö Castrén: Eurooppalainen ratayhteys ja Suomenlahden suurkaupunkipari

 

Väinö Castrén, 13.10.2017

Ratayhteys Tallinnasta Baltian halki Keski-Eurooppaan on rakenteilla. Samaan aikaan Suomessa vatvotaan nykyaikaisen tunnelin tarvetta Suomenlahden ali, vaikka se tarjoaa liikennemuodon jonka vertaista ei ole tehokkuudessa ja ekologiassa. Vuosikymmenet ovat osoittaneet, että moni ei osaa ääneen ajatella sen mahdollistamia etuja tulevaisuudessa. Onneksi asia ei ole aivan vailla julkisuutta. Tunnelin selvittelyä on julkisorganisaatioidenkin toimesta teetetty joidenkin vuosien ajan.
Meidän suomalaisten tulee herätä tällaisen väylähankkeen ja sen parhaiden vaikutusten edistämiseen. Tarvitaan laajaa ja aktiivista julkista keskustelua. Nyt on käsillä viimeiset tilaisuudet aloittaa!

Kaupunkipari vai suurkaupunkipari?
Suomen ja Viron pääkaupunkiseutujen välinen ja niiden sisäinen tavoitettavuus voi olla enintään puoli tuntia lisättynä jatkokävelyllä. Virallisille selvityksille on olettamuksena, että suorin tunneli on nopein, eikä kaikkia seutukaupunkeja haluta osallisiksi. Matkat päättyisivät Helsingissä maanalaisille asemille jatkuen liukuportaissa kadulle, jolloin kokonaismatka-aika kasvaa ruuhkissa ja vaihtolaitureilla yli puolen tunnin. Asumisen, palveluiden ja työpaikkojen kasvualueita on Helsingissä tarjolla vain rajoitetusti kohtuullisilla etäisyyksillä ja ympäristöillä nykyisten maankäyttötavoitteiden toteuduttua. Yhdyskuntarakenne ei pääse kehittymään monikeskuksiseksi vanhan liikennejärjestelmän takia, ja matkustajamäärien kasvu lisää liikennehäiriöitä. Helsinki ja Tallinna kehittyvät kaupunkiparina – eivät suurkaupungin osina. Seutukaupungit jäisivät esikaupungeiksi.

Suurkaupungissa on liikkumisen verkko

Kun tunneli rakennetaan Kirkkonummen ja Espoon kautta, on matka-aikatavoitteen piirissä eri ajoreiteillä Helsingin Päärautatieaseman lisäksi rantaradan suunta jopa 20 minuutissa, Pisara-radan valmistuttua Hakaniemi ja Töölö sekä suorien Tallinna-seutujunavuorojen palvelemina Espoo, Kauniainen, Kirkkonummi, Siuntio, Inkoo ja Lohja. Verkottuneet julkiset yhteydet tukevat myös Helsingin kehittymistä, sillä sisäiset nopeat kaupunkijunat sallivat tulevaisuudessa puolen tunnin matka-ajan jopa Nummelasta, Karjaalta ja Tammisaaresta. Seudun läntiset kaupungit saavat edellytykset kehittyä Helsingin ja Tallinnan välissä osiksi suurkaupunkiparin kaksoiskeskustaa.

Pääradan kaupungit saavat vaihdottoman yhteyden Tallinnaan, kun Pisararadan kautta tai jo Pasilassa voi liikenne jakautua tunneliradalle. Sama koskee suoraa yhteytä lentoasemalta Tallinnaan ja kansainvälistä kaukoliikennettä. Uusi Eurooppa-junan asema olisi Aalto-Tapiola, josta on Jokeri- ja Metroyhteys Helsinkiin ja Espooseen.

 

Muita vaikutuksia

Mannertunnelin rakentamisessa varaudutaan seutuliikennerataan ja sen asemiin. Tallinna-Helsinki Express-junat ajavat eurooppalaisilla raiteilla pysähtymättä väliasemilla. Suuri ajonopeus korvaa linjauksen lisäpituuden ja uusitulta kansainväliseltä Päärautatieasemalta päästään heti kadulle ja kantakaupungin vaihtolinjoille.

Lyhyen meritunnelin kapasiteetti on pidempää tunnelia parempi, jos turvallisuussyistä meren alla ajaa vain yksi juna suuntaansa. Kirkkonummelta pääsevät rahtijunat Helsinkiin ja rantaradalle tai uudelle Siuntio-Lohja-Salo oikoradalle ja Hyvinkäälle ruuhkaisen pääradan ohi. Ratapihat sijoitetaan lähelle meritunnelin suuta eri liikenneväylien yhteyteen. Rantaradalta matka-ajat Rail Balticille lyhenevät kun ei kierretä Helsingin kautta, mikä edistää Turun ja Tukholman suunnan liikennettä.

 

Kustannuksista ja rahoituksesta

Kirkkonummen tunnelilinjaus ei nosta rakennuskustannuksia, koska kallis merenalainen tunneliosuus on lyhyempi ja mantereen alla rakentaminen on halvempaa. Helsinki-linjausta rasittavat kalliit maanalaiset asemat.

Euroopan Unioni tahtoo ja siis rahoittaa tunnelia, mikä edellyttää parasta yhdyskuntakehityksen lisäarvoa. Kirkkonummi-linjaus on Helsinki-linjauksen edut sisältävä, mutta haittojen sijasta paljon tarkoituksenmukaisempi kestävää tulevaisuutta ajatellen. Rakentaminen soveltuu jaksotusten ja tekniikan vaihtoehtojen puolesta kotimaisille urakoitsijoille. Kokonaisrakennusaika lyhenee meritunnelin lyhentyessä. Siltä osin kuin mannerrataa voidaan tehdä maan pinnalla, on ratayhteys erityisen edullinen. Vaihtoehtojen vaikutuksissa on merkittävä ero: verkottuneessa, monikeskuksisessa kaupunkirakenteessa menestyy myös Helsinki pääkeskuksena parhaiten.

Kaikki voittavat. Metropolin kasvu on kansantalousetu, joka nopeasti kompensoi ne liitännäispanostukset, joita tarvitaan joka tapauksessa seudun ja Suomen muunkin tie- ja rataverkon modernisointiin.

Kansainvälisesti houkutteleva suurkaupunkipari olisi Suomenlahden helmi!

Väinö Castrén

Kirjoittaja on BaltiRail -yhdistyksen puheenjohtaja ja arkkitehti, eläkkeellä Helsingin Kaupungin Rakennusviraston esisuunnittelutoimiston jaospäällikön ja kehittämisyksikön arkkitehdin toimista – virkatehtävinä olivat mm. kaavoituksen seuranta ja julkisen rakentamisen valmistelu.

 

Mainokset

31.10.2014

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta marraskuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

———–

Viking Line: Suhtautuu kielteisesti

Tallink Silja: Ei kommentoi tässä vaiheessa

VR Group: Ei lukkoon lyötyä kantaa

Juhani Tervala, Liikennevirasto: ”Tunnelin rakentaminen on työlästä sen pituuden takia, mikä tekee hankkeesta myös kalliin.”

Pekka Sauri, Helsingin kaupunki: ”Tanskan ja Saksan välille on tulossa kiinteä yhteys lauttayhteyden tilalle, ja Suomi alkaa olla entistä enemmän saarekkeena Euroopassa eli meri- ja lentoyhteyksien varassa.”

Ulla Tapaninen, Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto: ”Tässä [Talsinkifix-hankkeessa] kerätään olemassa oleva tietous teknisistä vaihtoehdoista ja kustannuksista. Joudutaan pohtimaan myös siitä, tuleeko kysymykseen rahti- vai matkustajaliikenne. Varsinainen kiinnostava kysymys on se, että onko tämä asia, joka pitää haudata vaiko pitää mielessä.”

Kirjoituksen lopussa olevia lukijakommentteja kannattaa myös lukea. Ei sieltä kovin monta järkevää ajatusta löydy, mutta jos SWECOn selvityksen tuloksena päätettäisiin tehdä Helsinki-Tallinna -yhteydestä oikea feasibility study, näiden lukijakommenttien tasoinen julkinen ”keskustelu” tulee täyttämään median pitkäksi aikaa.

  • 24.11.2014 Keski-Pohjanmaa -lehdessä julkaistussa Soklin kaivosrataa käsittelevässä artikelissa kerrotaan, että mahdollisesti tällä viikolla hallituksen talouspoliittisessa ministeriryhmässä eteenpäin nytkähtävä Soklin ratahanke ”kaivaa hautaa Jäämeren radalle”. Yaran esittämä Sallan kautta kulkeva linjaus palvelisi pelkästään Soklin fosfaattikaivosta, kun taas Sodankylän kautta kulkeva linjaus voisi olla hyödyksi myös muille kaivoshankkeille sekä Jäämeren ratayhteydelle.

Sallan kautta Sokliin kulkeva linjaus lävistäisi myös Natura-alueita, joista Yaran mukaan selvittäisiin helpoiten viemällä junarata tunneliin Natura-alueen kohdalla. Yara Miningin logistiikkapäällikkö Eero Hemming kommentoi asiaa näin:

– Jos Sokli toteutuu, niin kaivosradalle näyttäisi nyt tunneli tulevan, vaikka paikka ei sinänsä sitä edellyttäisi. Tunnelin lisäksi Natura-alueelle nousisi siltaa noin 300 metrin matkalle.
  • 23.11.2014 Helsingien Sanomien päätoimittajana vuosina 2010-2013 toiminut ja Maaseudun Tulevaisuuden päätoimittajana ensi vuoden vaihteessa aloittava Mikael Pentikäinen käsittelee Lapin Kansassa julkaistussa kolumnissaan Suomen raideliikennehankkeita. Pentikäinen suhtautuu epäilevästi PISARA -rataan, hän uskoo että Helsingin junaliikenteen ongelmille löytyisi järkevämpiäkin ratkaisuja kuin paikallisjunien kierrättäminen tunnelissa Helsingin alla. PISARA-radan sijasta Pentikäinen näkee järkevämpinä hankkeina Jäämeren radan ja Helsinki-Tallinna -tunnelin.

Pentikäisen mukaan raideyhteys Jäämerelle virkistäisi pohjoista elinkeinoelämää ja koko Suomen taloutta.  Helsinki-Tallinna -tunnelin puolesta Pentikäinen esittää tällaisia perusteluja:

Jos tunneli halutaan tehdä, se olisi fiksumpaa rakentaa Helsingistä Tallinnaan, josta junat voivat jatkaa niin Berliiniin, Pariisiin kuin Lontooseen. Tallinnasta Berliiniin vievä Rail Baltica on jo suunnittelun alla.

Tallinnan-tunneli olisi jotain muuta kuin pisara Helsingin alla, jossa kulkee jo yksi juna, metro. Se olisi hanke, johon kannattaisi käyttää merkittävästi EU-rahaa. Tunneli liittäisi Suomea manner-Eurooppaan ja tekisi Helsinki-Tallinnasta kaksoiskaupungin. Se loisi oikeasti uutta arvoa ja toisi töitä. (Lähde: Mikael Pentikäisen kolumni Pisara vai Berliini, julkaistu Lapin Kansassa 23.11.2014)

  • 19.11.2014 Lietuvos žinios -lehden laajassa artikkelissa selviteltiin Puolan rajalta Kaunasiin johtavan Rail Baltic 1 -projektin tilannetta. Urakan pitäisi valmistua 31.7.2015 mennessä, muussa tapauksessa budejettikaudelle 2007-2013 jyvitetyn Euroopan Komission rahoituksen saaminen vaarantuu.

Rail Baltic 1 -urakan alkuperäinen tarkoitus oli vanhojen 1520 mm ratojen kunnostaminen, jotta niillä voitaisiin hoitaa pohjois-etelä -suuntaista liikennettä 1435 mm Rail Baltic 2 radan valmistumista odoteltaessa. Liettualaiset kytkivät kuitenkin Rail Baltic 1 -hankkeeseen mukaan 1435 mm ratayhteyden rakentamisen Puolan rajan ja Kaunasin välille, osittain 1435/1520 mm kaksoisraiteena ja osittain vanhan radan viereen rakennettavana erillisenä 1435 mm ratana.

Liettuan rautatiet on jakanut urakan viidelle eli aliurakoitsijalle, ja Lietuvos žiniosin haastattelemien anonyymien lähteiden mukaan urakka on monelta osin pahoin viivästynyt ja/tai työn jälki on huonoa. Urakoitsijat syyttävät Liettuan rautateitä epärealistisista vaatimuksista ja asioiden sotkemisesta, kun taas Liettuan rautateiden mukaan urakoitsijat eivät vaan osaa. Liettuan rautatiet on tyytyväinen vain yhteen viidesta aliurakoitsijasta, nimittäin omaan tytäryhtiöönsä.

Rail Baltic 1 -projektin tilanne on varmasti yksi tärkeä tekijä nyt työn alla olevan Rail Baltic 2 -hankkeen rahoitushakemuksen käsittelyssä. Tallinnasta Kaunasiin johtavan kaksiraiteisen 240 km/h ratayhteyden rakentamista on vaikea perustella, jollei samalla ole esittää uskottavaa versiota Kaunasin ja Puolan rajan välisestä yhteydestä.

  • 16.11.2014 Helsingin Sanomien ”Arktinen muuttuu” -kirjoitussarjan kolmas osa on ilmestynyt. Tänään julkaistussa Suomi haluaa ratayhteyden Jäämerelle -kirjoituksessa esitellään Skibotniin ja Kirkkoniemeen päättyviä ratalinjaussuunnitelmia, ja käydään läpi ratahankkeen vastustajien ja puoltajien näkemyksiä.

Kirjoituksessa ei oteta suoraan kantaa Jäämeren ratayhteyden rakentamisen todennäköisyyteen, mutta artikkelista löytyy myös viittaus Helsinki-Tallinna -tunneliin:

Kenties joskus Aasiasta saapuu Koillisväylää pitkin kuljetuksia, jotka jatkaisivat Suomen läpi edelleen tunnelia pitkin Tallinnaan ja kohti Keski-Eurooppaa. (HS 16.11.2014, Suomi haluaa ratayhteyden Jäämerelle)

  • 10.11.2014 Helsingin Sanomien Sokkihoitoa lamaan -artikkelissa esiteltiin vaihtoehtoisia lääkkeitä Suomen taloutta painavaan lamaan. Yksi ehdotuksista oli Tunneli Tallinnaan. Kirjoituksessa ei kaivauduttu kovin syvälle aiheeseen, eikä edes tekeillä olevaa TalsinkiFix -selvitystä mainittu erikseen.

Juttua varten haastatellut talousasiantuntijat kannattivat kyllä infrastuktuurihankkeisiin panostamista talouden piristämiseksi, mutta Helsinki-Tallinna -tunneli ei tainnut olla heidän listallaan kovin korkealla sijalla. Tunnelihanke ei siis saanut tästä kirjoituksesta varmaankaan lisää nostetta, mutta hyvä että aihe pysyy otsikoissa!

  • 1.11.2014 Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen piti Maanalaisten Tilojen Rakentamisyhdistyksen 40-vuotisjuhlassa esityksen Maanalaisen rakentamisen keskeisistä hankkeista Helsingissä. Esityksen lopuksi Pajunen kertoi myös Helsinki-Tallinna -tunnelin mahdollisuuksista. Pajunen nosti esiin mm. tällaisia ajatuksia:

• Helsinki-Tallinna-Pietari -triangelin merkitystä kannattaa pohtia

• Øresundin sillan vaikutus Etelä-Ruotsin ja Tanskan kehitykseen on rohkaiseva esimerkki liikenneinvestointien potentiaalista

• Helsinki-Tallinna -tunneli ei ole utopiaa! Tuhti siivu EU-rahoitusta Eestin piikkiin ja avajaiset 25 vuoden päästä…!

Lisää tietoa tunnelihankkeen mahdollisuuksista saadaan ensi helmikuussa, kun SWECOn selvitys julkistetaan. Kaupunginjohtaja Pajusen esityksen PowerPoint -aineisto löytyy täältä, ja pdf-versio samasta esityksestä on täällä.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.