BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

02.12.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta joulukuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 30.12.2017 Rail Baltica etenee Puolassa. Joulun välipäivinä allekirjoitettiin sopimukset huonokuntoisten Bialystok-Elk ja Elk-Trakiszki -rataosuuksien uudistamisesta. Asiasta tiedotti Puolan infrastruktuuri-asioista vastaava ministeriö, jonka mukaan urakoiden pitäisi valmistua vuoteen 2025 mennessä.

Näiden hankkeiden kustannukset ovat useita satoja miljoonia euroja, ja tärkein rahoittaja on luonnollisesti Euroopan Komission Connecting Europe Facility. Puolalaiset uhraavat myös omia rahojaan projektiin, Puolan rautatiet kehuu laittavansa omia pääomiaan Elk-Trakiszki -osuuden toteutettavuusselvityksen laatimiseen peräti 2,6 miljoonaa zlotya eli yli 600 000 euroa.

Alla olevassa kartassa näkyy rataosuuksien linjaus. Varsovan ja Bialystokin välisen osuuden modernisointi on jo käynnissä, ja Trakiszkan jälkeen rata jatkuu Liettuan puolella.

Kuvan lähde: mib.gov.pl

Kuvan lähde: yle.fi

Kuvan lähde: kommersant.ru

”Joskus mainitsen esimerkkinä Suomesta. Olemme työskennelleet pitkään Suomen kanssa, joka on myös EU-maa ja rajaa meidät. Kun oli huhu siitä, että EU pakottaa Suomi muuttamaan raiteitaan. Suomalaisten vastaus tähän oli ainutlaatuinen: ”Emme ole tyhmät!” Miksi luoda ongelmia itsellesi?”

  • 23.12.2017 FinEst Link ja Uudenmaan liitto ovat tiedottaneet tunneliprojektin etenemisestä. Selvityksen lopulliset tulokset julkistetaan helmikuussa Tallinnassa.

Suomi on varmasti valmis tukemaan Rail Balticaa kaikin voimin, mutta Puolan tilanne on huolestuttava. Rail Baltica ei yhdistä Suomea ja Baltian maita Eurooppaan, jos Liettuan rajalta Varsovaan johtava rataa ei saada liikennöitävään kuntoon. Puolan rautatiet on toki aloittanut työt Koillis-Puolassa, mutta Puolan kansaa silmään pissaavan PiS-hallituksen ja Euroopan Unionin välit ovat niin huonossa kunnossa, että mikään ei ole varmaa. Puolan seuraavia parlamenttivaaleja saadaan odotella vielä melkein kaksi piiiiiitkää vuotta.

Viron pääministeri Jüri Ratas puolestaan painotti, että Rail Baltican rahoitus vuonna 2020 alkavalle budjettikaudelle olisi syytä saada varmistettua mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Ratas jakoi myös selkeitä näkemyksiä eräistä muista asioista:

”We [the Baltic countries] must continue contributing to ensure NATO’s attention to our region and its presence in the Baltic States in the future as well.”

Ratas painotti myös Suomen ja Viron välisen kaasuputken sekä Baltian ja Euroopan välisten sähkäverkkojen synkronoinnin tärkeyttä. Baltian maat eivät peittele haluaan vähentää riippuvuuttaan Venäjän toimittamasta energiasta.

  • 23.12.2017 Euroopan Komission talouskomissaari Jyrki Katainen varoittelee kiinalaisen rahan käytöstä Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen -rahoittamisesta. Kataisen mukaan nyt on vielä liian aikaista keskustella mahdollisen tunneliprojektin mahdollisesta rahoituksesta, ja jos ensi vuoden puolella julkistettavan selvityksen pohjalta päätettäisiinkin edetä varsinaisen feasibility studyn tekemiseen, silloinkin ”kolmansien maiden” investointeihin on syytä suhtautua varauksellisesti.

Kiinalaisten näkemys tästä asiasta on tietysti päin vastainen, tohtori Xen Chinin mielestä EU:n kannattaisi aktiivisesti edistää Kiinan ja itäisen Keski-Euroopan maiden yhteistyötä.

Itä-Lapin kuntien aloitteen on huomioinut myös The Barents Observer.

  • 16.12.2017 Kremlin suunnasta on otettu kantaa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuuteen/tarpeettomuuteen. Rambler.ru -sivusto kertoo että Доктор экономических наук, проректор Финансового университета при Правительстве РФ Алексей Зубецin mielestä Tallinnan ja Helsingin välille ei kannata rakentaa Rail Baltican jatkeeksi suunniteltua tunnelia, koska kuljetettavaa ei riitä. Aleksei Zubets muistuttaa myös, että Baltian maiden ei kannata myöskään laskea sen varaa että Silkkitien kautta Kiinasta kuljetettavaa rahtia päätyisi Baltian maiden satamiin. Silkkitien Euroopan päätepiste on Zubetsin mukaan Valkovenäjä.

Useimmissa tapauksissa Kiinasta Eurooppaan lähetettävä konttijuna varmasti meneekin luontevasti Valkovenäjän kautta Keski-Eurooppaan, mutta jos rahtikirjassa jostain syystä lukee määräaseman kohdalla Riikan satama, niin sinnehän Silkkitie-juna todennäköisesti päätyy, Zubetsin näkemyksistä huolimatta.

Pääministerit keskustelivat pitkään myös Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeesta. Toteutuessaan hanke toisi kaupunkien ja maiden välisen yhteistyön täysin uudelle tasolle. äministerit järjestävät helmikuussa erillisen kokouksen asian tiimoilta. Pääministerit ovat valmiita edistämään hanketta, jos selvitystyö osoittaa, että taloudelliset edellytykset ovat olemassa.

Rubaltic.ru -sivuston toimittajien analyysin mukaan Brexit vähentää EU:n tuloja niin paljon, että Rail Baltican hankerahoitus loppuisi vuoteen 2020. Rahoituksen loppuminen on tietysti erittäin epätodennäköistä, mutta asiansa osaavat progandistit voivat jatkaa tällä teemalla mehustelemista vielä pitkään. Nykyinen 85 prosentin rahoitus on poikkeuksellisen suuri, ja seuraavalla budjettikaudella tukiprosentti tulee todennäköisesti olemaan alempi. Tuen pienentämisen seurauksena Baltian maat joutuisivat itse maksamaan suuremman osuuden urakan kustannuksista, ja tällaisista asioista tehtävät poliittiset päätökset ovat aina värikkäitä näytelmiä.

Kun EU-komissiossa liikenneasioista vastaavalta komissaarilta Violeta Bulcilta kysyy Vesterbackan tunnelista, hän alkaakin pohtia EU-tunnelia. Viron liikenneministeriössä Vesterbackan idea vaikuttaa erittäin huonosti tunnetulta.

Viro ja komissio ovat siitä yhtä mieltä, että Virosta etelään lähtevä raideyhteys Rail Baltica olisi saatava valmiiksi ennen tunnelia. Etelä vaikuttaa olevan Virolle kiinnostavampi suunta, joten huomio halutaan ohjata rataan.

Myös Vesterbackan rahoitusmalli tuntuu olevan kiusallinen. Bulc vastaa, että kyllä kiinalainen raha kelpaa, mutta. . .

Myös Viron mediassa siteerataan ”Suomen suurinta Helsingin Sanomaa”, ja kerrotaan että suomalaisten mukaan Virossa ei olla innostuneita tukemaan Vesterbackan hanketta.

Ongelman taustalla on Kiinan aktiivinen hakeutuminen yhteistyöhön itäisen Keski-Euroopan maiden kanssa. Hanke tunnetaan nimellä Cooperation between China and Central and Eastern European Countries, ja Kiina on ottanut siihen mukaan alla olevalla kartalla näkyvät maat. EU:n kannalta on ongelmallista, jos Unionin yhteisiin pelisääntöihin suuripiirteisesti suhtautuvien Itä-Euroopan maiden (esimerkiksi Visegrad-maat Puola, Tsekki, Skovakia ja Unkari) integroituminen Euroopaan hidastuu ja vaikeutuu Kiinan aktiviteettien seurauksena. [EDIT: Sunnuntain Hesarin pääkirjoituksessa lisää tarinaa Kiinan ja EU:n suhteista.]

China 16+1

EU-rahoitteinen ”virallinen” tunnelihanke ja Vesterbackan hanke näyttäisivät ainakin tällä hetkellä olevan toisensa poissulkevia vaihtoehtoja.

  • 2.12.2017 Rail Baltica Estonia on avannut uudet nettisivut:

  • 2.12.2017 RB Raililla tuntuu olevan vahva tekemisen meininki. Uusia työntekijöitä palkataan jatkuvasti, ja joutavanpäiväinen kinastelu on toivottavasti taakse jäänyttä aikaa. Rail Baltica infrastruktuurin omistuksestakaan ei ilmeisesti tarvitse enää kiistellä, toivottavasti alla olevan kuvan ratkaisu on ok myös Euroopan Komission kannalta.

Geotalouspolitiikasta kiinnostuneet voivat miettiä, miten ja miksi Liettua sai lisättyä alkuperäiseen suunnitelmaan kaikkein mittavimman lisäkkeen (Vilnan sivuraide) ja miksi Latvia sai toiseksi eniten lisäherkkuja.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

02.03.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta maaliskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——-

Eesti ja Soome majanduste integreerumine ja millest tavaliselt räägitakse võimaliku tunneli kontekstis, saab hoogu juurde juba Rail Balticu ehitamisega, sest suureneb Soome ettevõtete huvi Eestisse investeerida.”

Orav uskoo, että suomalaiset yritykset voisivat rakentaa logistiikkakeskuksia myös Eestin puolelle, vastaavasta kehityksestä on maailmalla paljon esimerkkejä.

Myös Eestin rautateiden hallituksen puheenjohtaja Raivo Vare on samoilla linjoilla. Hänen mukaansa Rail Balticille ei kannata odottaa ainakaan alkuvaiheessa merkittävää matkustajaliikenteen volyymia, vaan suurin osa liikenteestä tulisi olemaan Suomen markkinoihin liittyviä rahtikuljetuksia.

  • 25.3.2015 The Baltic Trendsetters Club on myöntänyt Baltian maiden Rail Baltic yhtiöille kunniakirjan rohkeasta, periksiantamattomasta ja luovasta työstä Baltian maiden yhteisen RB Rail yhtiön perustamisessa. Harmillisesti kunniakirjassa mainitaan vain Tallinna-Kaunas -ratayhteyden rakentaminen. Jos radan rakentaminen tyssää Kaunasiin, joutuvat ”Yöjunalle Berliiniin” -reissusta haaveilevat valitseman junamatkansa kohteeksi esimerkiksi Vilnan, Minskin tai Kaliningradin, joihin Kaunasista on paremmat junayhteydet.
TheBalticTrendsettersClub

Kuvan lähde: Liettuan Liikenneministeriö

  • 25.3.2015 MEP Zigmantas Balčytis Liettuasta on esittänyt Europarlamentissa aktiivisesti näkemyksiään Rail Balticista. Balčytisin tammikuun lopulla esittämän parlamentaarisen kysymyksen ”debunkkauksen” voi lukea nurkkaresearch sivulta.
  • 19.3.2015 Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri kertoi eilen Helsinki-Tallinna -seuran kevätkokouksessa TalsinkiFix -projektin tilanteesta. Saurin tarinaan ei sisältynyt mitään yllätyksiä, mutta esityksen sävy oli oikein ”tunnelimyönteinen”. Tässä muutamia poimintoja:

• Tunneli -hankkeen feasibility studyn tekemisestä aloitetaan keskustelut vaalien jälkeen. Optimistinen aikataulu olisi että liikkeelle päästäisiin tämän vuoden aikana.

• SWECOn tekemän esiselvityksen kustannuksista suurimman osan maksoi EU, Helsingin kaupunki on tähän mennessä panostanut projektiin Saurin mukaan noin 6000 euroa.

• Helsingin ja Tallinnan yhteistyön kehittämiseen tähdännyt Euregio -yhteistyö päättyi vuona 2013, ja Sauri toivoi että tulevaisuudessa kaupunkien ja maakuntien/läänien johdolla tehtävä yhteistyö johtaisi konkreettisempiin tuloksiin. Tallinnasta on nyt esitetty toivomus, että Suomen päässä otettaisiin aktiivisempi rooli Talsinkifix -hankkeen edistämisessä.

• Sauri näkee Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Balticin erittäin merkittävinä hankkeina Suomen ulkomaankaupan kilpailukyvyn kannalta. Ruotsin(kin) teollisuuden logistisia yhteyksiä parantavan Femernbelt -tunnelin valmistuttua Tanskan ja Saksan välille Suomen suhteellinen kilpailukyky heikkenee entisestään. Sauri nosti esiin myös Koillisväylän meriliikenteen lisääntymisen mahdollisuuden ja Arctic Corridor -ratayhteyden potentiaalin tunnelin liikennemäärien kasvattamisessa.

• Pekka Sauri lupasi pistää oman persoonansa peliin tunnelihankkeen puolesta!

  • 14.3.2015 Rail Baltic -projektiin liittyvät maanhankinnat etenevät Baltian maissa eri tahtiin:

Eestin Rail Baltic -johtaja Miiko Peris arvio, että Eestissä maanhankintojen kanssa ei pitäisi tulla merkittäviä ongelmia. Suuri osa suunnitellusta ratalinjauksesta kulkee Eestin valtion omistamilla maa-alueilla, ja yksityisessä omistuksessa olevien alueiden lunastamiseen on olemassa selkeät suunnitelmat.

Latviassa on käyty vilkasta keskustelua ja väittelyä radan alle jäävistä maa-alueista. Koko Rail Baltic -hanketta poliittisista syistä vastustavat tahot hyötyvät muista syistä (ympäristöasiat, NIMBY ym.) hanketta epäilevien aktivistien toiminnasta, ja korkean lunastushinnan toivossa metsäpalstoja haalivat spekulantit sekoittavat kuvioita entisestään. Latvialaiset osaavat myös repiä huumoria Rail Baltic -debatista, kooste Twitter-huumorista löytyy täältä.

Liettuassa ei Rail Baltic II -projekti ole vielä edennyt niin pitkälle, että maa-alueiden lunastamiseen liittyvien ongelmien laajuutta voitaisiin edes arvioida.

  • 11.3.2015 YLE on haastatellut Uudenmaan Liiton maakuntajohtaja Ossi Savolaista ja johtava asiantuntija Olli Keinästä EU:n liikenneinfrastruktuurirahoituksesta. Keinänen toteaa että esimerkiksi Ruotsi ja Viro ovat voimakkaasti parantamassa saavutettavuuttaan EU:n tuella, kun taas Suomea uhkaa jääminen entistä tiukemmin omaksi saarekkeekseen, erillään muusta Euroopasta. Maakuntajohtaja Savolainen kiteyttää tilanteen näin:  ”Suomessa täytyy löytyä yhteisymmärrys, jos EU-rahoitusta halutaan saada. Jos me koko ajan ollaan maakuntasarjassa, eikä haluta päästä Eurooppaliigaan, ni kyl me ihan varmasti jäädään sen Eurooppaliigan ulkopuolelle”.

Rail Balticia vastustetaan myös Kremlissä. Venäläistä näkökulmaa Baltian asioihin julistava rubaltic.ru -sivusto uutisoi Rail Baltic -asioita tositapahtumiin perustuen, mutta oman näkökulmansa asioihin liittyen. Esimerkiksi helmikuun lopun rahoitushakemuksesta uutisoidessaan rubaltic raportoi hankkeen eurot ja kilometrit totuudenmukaisesti, mutta maustoi uutisensa näkemyksellä ”ennen hakemuksen jättämistä kaikki logistiikan ja henkilöliikenteen asiantuntijat olivat nostaneet esiin Rail Baltic -hankkeen taloudellisen mielettömyyden, mutta siitä huolimatta kolmen Baltian maan johtajat päättivät jatkaa hankkeen eteenpäin viemistä”.

Eestissäkin on talven aikana debatoitu Rail Balticin linjauksista, mutta keskustelua on käyty suhteellisen rakentavassa hengessä. Myös Liettuassa on järjestetty keskustelutilaisuuksia Kaunasin ja Latvian rajan välisellä osuudella sijaitsevissa kunnissa.

Hakemusta tuunattiin viimeiseen takarajaan asti, ja Baltian maat päättivät lopulta jättää yhden yhteisen hakemuksen, joka jyvitettiin neljän eri hakijan kesken. Baltic-course.com sivuston mukaan haettavan rahoituspaketin (EU-rahoitus + Baltian maiden oma rahoitus yhteensä) kokonaisarvo oli 540 miljoonaa euroa, joka jakautui seuraavasti:

• Eesti 213 miljoonaa euroa

• Latvia 291 miljoonaa euroa

• Liettua 28 miljoonaa euroa

• RB Rail 7 miljoonaa euroa

Liettuan 28 miljoonan euron hakemus on huolestuttavan pieni summa, ja Eestin Rail Baltic johtaja Miiko Peris toivookin, että Liettuan osuus projektista kasvaisi tulevaisuudessa. Koko projektin uskottavuuden kannalta on kiusallista, jos vuosien 2015 ja 2016 aikana vain Eestin ja Latvian osuuksien rakentamisen valmistelut edistyvät, mutta Liettuan kautta kulkeva linkki Eurooppaan ei etene ollenkaan.

Ennen hakemuksen jättämistä Liettuan liikenneministeri Sinkevicius perusteli 30 miljoonan euron rahoituksen hakemista RB Railin kautta näin:

“For us, it is very important to show that Lithuania is also participating in the project very seriously.”

Syksyllä kuulemme kuinka uskottavana Euroopan Komissiossa rahoituspäätöksiä tekevät virkamiehet pitävät Liettuan sitoutumista Rail Balticiin. Viimeisten kahden vuoden aikana Liettua on lähinnä jarruttanut Rail Balticia, ja suostuminen nimellisen rahasumman hakemiseen Baltian maiden yhteisyrityksen kautta kaipaisi ehkä tuekseen konkreettisempaakin yhteistyötä Latvian ja Eestin kanssa.

©BaltiRail, Esa Nurkka

04.12.2014

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta joulukuu 2014

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia, uutisten alkuperäinen lähde aukeaa klikkaamalla kommentin alussa olevaa päivämäärää. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——

  • 28.12.2014 Suomelle merkitykselliset raideliikennehankkeet eivät näin joulun aikoina ole ylittäneet uutiskynnystä, joten nyt on hyvä hetki katsoa muita raideliikennehankkeita ja niiden rahoituskuvioita:

Historiaa: The Economist julkaisi kiehtovan tarinan Lontoon Metron rakentamisesta 1900-luvun alussa. Hankkeen takana oli amerikkalainen liikemies ja sijoittaja Charles Yerkes, jonka aggressiivinen tapa viedä asioita eteen päin aiheutti hämmennystä brittien keskuudessa. Huolimatta virkamiesten ja hallinnon kankeudesta Yerkes kumppaneineen rahoitti ja rakensi merkittävän osan siitä verkostosta, jonka pohjalle on rakennettu nykyinen Lontoon Metro. Yerkesin ajan jälkeen Metroa rakennettiin enimmäkseen julkisella rahoituksella, mutta nyt työn alla olevat uudet metro-osuudet on taas rahoitettu pääasiassa yksityisellä elinkaarirahoituksella. Rahoitusasioissa on palattu takaisin Yerkesin aikaan.

Tänään: Kiinassa otettiin käyttöön Guangzhoun ja Guiyangin välinen 850 km pituinen ratayhteys, jolla junien nopeus on 250 km/h. Speksit ovat siis saman kaltaiset kuin Rail Balticilla. Radan rakentamiseen kiinalaisilta meni aikaa kuusi vuotta ja rahaa paloi 20 miljardia US dollaria. Budjetti oli 3-4 kertaa suurempi kuin Rail Balticilla, mutta maaston vaativuus käynee selityksestä: yli 80 % radan pituudesta kulkee tunneleissa tai siltoja pitkin. Kiinalainen valtiokapitalismi näyttää toimivan infra-hankkeiden rahoituksessa erittäin hyvin.

Huomenna?: Elon Musk julkisti vuonna 2013 Hyperloop -projektin, jonka tavoitteena oli yhdistää Los Angeles ja San Francisco ääntä nopemmin kulkevalla putkijunalla. Tällainen hanke kuullostaa vähintäänkin utopistiselta, mutta kaikista epäilyistä huolimatta noin 100 huippuinsinööriä yliopistoista ympäri maailman selvittää täällä hetkellä Hyperloopin toteutettavuutta. Elon Musk on jo pistänyt uusiksi avaruuslennot ja sähköautoilun, ja ehkä raideliikennekin kaipaisi ravistelua. Pikkurahan puutteeseen eivät Elon Muskin hankkeet kaadu, hänen nettovarallisuutensa arvo on tällä hetkellä 7,9 miljardia dollaria.

  • 18.12.2014 Rail Balticin rahoituksen kohtalonhetket lähestyvät, ja usean miljardin euron arvoinen EU-rahoitteinen urakka luonnollisesti herättää monenlaista kiinnostusta raideliikennealan toimijoiden keskuudessa:

• Kiinan pääministeri Li Keqiang ja Liettuan pääministeri Algirdas Butkevicius neuvottelivat viime keskiviikkona Belgradissa yhteistyöstä talouden eri osa-alueilla. Kiinalainen uutistoimisto Xinhua nosti mahdollisista yhteistyön kohteista esiin Rail Balticin:

”China is willing to take part in the cooperation on such projects as the Rail Baltic, and discuss with the Lithuanian side cooperation over the utilization and modification of transport infrastructure”, Li said.

• Pääministeri Keqiang tapasi myös Eestin pääministeri Taavi Roivasin:

”Li called for closer cooperation with Estonia in the locomotive industry, saying Chinese locomotive equipment boasts good quality and reasonable price. Chinese companies are also encouraged to take part in Estonia’s transport, logistics and infrastructure cooperation programs, as well as those of the Baltic area”, Li added.

• Britannian Ulkomaankauppaministeri Lordi Livingstone tuo 19-21.1.2015 brittiläisen yrittäjävaltuuskunnan tutustumaan Rail Baltic -projektiin kolmessa Baltian maassa, matkaohjelman voi ladata täältä.

• Ruotsalaisten Export Sweden on aktivoitunut Rail Baltic -asioissa hyvissä ajoin, esimerkki ruotsalaisesta vienninedistämisestä löytyy täältä.

• Ranskalaisen raideliikennekaluston ja -infrastruktuurin valmistaja Alstom on mainostanut kiinnostustaan osallistua Rail Baltic -projektiin.

• Liikenneviraston TEN-erityisasiantuntija Juhani Tervala esitelmöi teemalla ”Suomi ja Rail Baltica” joulukuun alussa Siemensin ”Liikenne ja teknologia” -seminaarissa Helsingissä. Tervalan esitysmateriaali löytyy täältä.

Myös Eestissä on ahkeroitu. KPMG:n tekemän kyselyn mukaan 39 % Eestin yrityspäättäjistä kannattaa Rail Balticin rakentamista, vuonna 2012 kannatus oli 38 %. Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamista kannatti 17 % päättäjistä (vuonna 2012 vain 11 %), kun taas Tallinna-Pietari -junaradan kunnostamista kannatti vain 5 % vastanneista. Eestin Rail Baltic -organisaation edustajat ovat käyneet myös Suomessa tutustumassa Kerava-Tallinna -oikoradan menestystarinaan.

Latviassa tehdyn laajan kansalaiskyselyn mukaan peräti 92 % latvialaisista kannattaisi Rail Balticin rakentamista.

  •  17.12.2014 Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevičiuksen mukaan viime viikon Rail Baltic -neuvottelut Brysselissä sujuivat yllättävän hyvin. Sinkevičius totersi että Kaunas-Vilna -yhteyden liittäminen Rail Baltic -hankkeeseen voisi olla mahdollista ilman työlästä ja aikaavievää lainsäädännön muuttamista. Neuvotteluja on tarkoitus jatkaa seuraavassa tapaamisessa noin puolentoista kuukauden kuluttua. Muiden Baltian maiden edustajat eivät ole kommentoineet viime viikon tapaamista.
  • 16.12.2014 Siim Kallas on patistanut Baltian maita pistämään vauhtia Rail Baltic -hankkeeseen. Kallasin mukaan Rail Balticin toteuttamatta jättäminen olisi paha takaisku Baltian maiden arvovallalle ja uskottavuudelle. Hänen mukaansa Euroopan tasolla kukaan ei ole kyseenalaistanut Rail Balticin tärkeyttä, mutta (Baltian maiden) paikallispoliitikot voivat pahimmillaan munata koko hankkeen. Kallas painottaa, että rahoitushakemuksen viivästyminen 26.2.2015 aikarajasta voi johtaa sille varatun 3 miljardin euron rahoituksen siirtymiseen muille hankkeille, esimerkiksi Puolassa, Unkarissa tai Slovakiassa.
  • 16.12.2014 Liettualainen MEP Zigmantas Balčytis (Liettuan Sosialidemokraattinen Puolue) on tehnyt joulukuun alussa Europarlamentille kirjallisen kysymyksen Puolan aktiivisuudesta Rail Baltic -projektissa. Balčytisin huolenaihe on tällainen:

… There are concerns that Poland will be slow to fulfil its obligation to extend the track as far as Lithuania… (ote MEP Zigmantas Balčytisin kirjallisesta kysymyksestä Europarlamentille)

On tietysti positiivista, että Rail Baltic nousee esille Europarlamentissa, mutta keskustelun avaus on yllättävä. Liettualainen MEP on huolissa siitä että Rail Baltic etenisi Puolassa liian hitaasti, kun samaan aikaan koko Baltian maiden Rail Baltic -hanke on vaakalaudalla liettualaisten yhteistyökyvyttömyyden takia.

  •  9.12.2014 Lietuvos žinios -lehti julkaisi tänään Liettuan Rail Baltic Statyba -yhtiön toimitusjohtaja Dainius Budrysin haastattelun, jossa oli valaisevaa tietoa projektin etenemisestä. Budrys edustaa Liettuaa Baltian maiden yhteisessä RB Rail -yhtiössä, ja hänen kommenteistaan saa hyvän kuvan siitä miksi Rail Baltic -projekti etenee edelleen nihkeästi.

Liettua tuntuu olevan neuvotteluissa puolustamassa omaa etuaan asenteella, joka saa kotoiset kuljetusalan ay-änkyrät näyttämään yhteistyöhaluisilta jees-miehiltä. Tässä poimintoja artikkelista:

o  Budrysin mukaan (Baltian maiden yhdessä omistaman) BR Rail -yhtiön ja Baltian maiden omien Rail Baltic -yhtiöiden työnjako menee näin: RB Rail hakee rahoituksen projektille ja valvoo projektin implementointia ”kansainvälisellä tasolla”, kun taas liettualaisten ”Rail Baltica Statyba” -yhtiö (1) omistaa RB Railin osakkeita, (2) valvoo Liettuan kansallisia etuja RB Railin toiminnassa, (3) valvoo projektin implementointia Liettuan maaperällä ja (4) edustaa Liettuaa kansainvälisissä yhteyksissä.

o  RB Railin toimitusjohtajaksi nimitetty latvialainen Edwins Bērziņš on virassaan vain noin kuuden kuukauden ajan. Vakinainen toimitusjohtaja on tarkoitus valita keväällä, yhtiön toiminnan päästyä kunnolla liikkeelle.

o  Kun lzinioksen toimittaja kysyi Budrysilta voivatko Eesti ja Latvia aiheuttaa Liettualle hankaluuksia RB Railin toiminnassa, Budrysin vastaus oli selkeä: ”RB Railin osakkeenomistajana (Liettuan rautateiden omistama) Rail Baltica Statyba voi vaatia muita RB Railin osakkeenomistajia, eli Latvian ja Viron yhtiöitä, noudattamaan RB Railin osakassopimuksen määräyksiä”.

o  Kun lzinioksen toimittaja kysyi Budrysilta onko kaikki rahoitushakemukseen liittyvät Baltian maiden väliset ongelmat ratkaistu, Budrysin mukaan epäselvyyksiä on luonnollisesti jäljellä koska tällaista monikansallista projektia ei ole EU:ssa aiemmin toteutettu. RB Railin edustajat käyvät 10.12.2014 Brysselissä hakemassa ohjeita rahoitushakemuksen laatimista varten.

o  Budrysin arvion mukaan Rail Baltic keskittyisi ainakin alkuvaiheessa henkilöliikenteeseen.

o  Budrysin mukaan projektin kustannusarvio on 15 – 18 miljardia litiä (4,34 – 5,21 miljardia euroa) ja tähän summaan sisältyisi myös Kaunas-Vilna -yhteyden rakentaminen. EU-rahoituksen osuudeksi Budrys ennakoi noin 85 prosenttia ja sama rahoitusosuus pitäisi kuulua myös Kaunas-Vilna -osuudelle, koska RB Railin osakassopimuksen ja Baltian maiden pääministerien saavuttaman yhteisymmärryksen mukaan Kaunas-Vilna -osuus on elimellinen osa Rail Balticia.

o  Budrys ampuu alas spekulaatiot Rail Baltic ratainfrastruktuurin omistajuudesta, Liettuan alueelle (EU:n rahoituksella) rakennettu ratainfrastruktuuri tulee pysymään Liettuan valtion omistuksessa.

Yhteenveto: Jos Liettua pitää kiinni kaikista Budrysin haastattelussa esittämistä tulkinnoista ja vaatimuksista, on Baltian maiden yhteisen rahoitushakemuksen läpimeno epätodennäköistä. Liettua voi toki vaatia muita Baltian maita noudattamaan RB Railin osakassopimukseen kirjattuja suunnitelmia esimerkiksi Kaunas-Vilna -yhteyden rahoittamisesta, mutta tällä ei ole käytännön merkitystä koska rahoituspäätös tehdään Brysselissä. Mutta jos koko Rail Balticin rahoitus uhkaa kaatua Liettuan organisoimaan Baltian maiden väliseen kiistelyyn, olisi asiaa syytä tarkastella myös laajemmassa kontekstissa.

  • 6.12.2014 Baltian maiden pääministerit tapasivat perjantaina Maardussa Eestissä. Kokouksessa käsiteltiin Rail Balticia, ja huolimatta ”ripeästi ja hyvässä hengessä sujuneista” neuvotteluista pääministerit päättivät lykätä Baltian maiden välisen Rail Baltic sopimusluonnoksen valmistumisen takarajaa ensi tammikuun viimeiseen päivään. Euroopan Komissiolle toimitettavan rahoitushakemuksen jättämisen deadline on 26.2.2014.

Tapaamisen jälkeen julkistetussa kannanotossa pääministerit painottivat Tallinnasta Puolan rajalle johtavan 240 km/h kaksoisraiteen rakentamisen tärkeyttä. Tämä on erittäin tärkeä linjaus, koska Liettua ei ole tähän asti osoittanut kiinnostusta Kaunasista Puolaan johtavan uuden ratayhteyden rakentamiseen.

…reiterated the importance of implementing Rail Baltic/Rail Baltica as a fast conventional double track 1435 mm gauge electrified railway line with the maximum design speed of 240km/h on the Route from Tallinn through Pärnu-Riga-Panevezys-Kaunas to the Lithunia-Polish border.” (lähde: LSM.lv)

Suomalaisittain on merkittävää, että Baltian maiden pääministerit päättivät kutsua Suomen ja Puolan mukaan Rail Baltic -projektiin, aluksi tarkkailijan rooliin ja myöhemmin myös osakkeenomistajaksi. Liettuan LRT:n mukaan kutsu Suomen ja Puolan hallituksille olisi tulossa tammikuun loppuun menmnessä, kun taas Latvian LSM:n mukaan Suomen ja Puolan toivotaan liittyvän mukaan projektin toimintaan tammikuun loppuun mennessä. Rivien välistä voi lukea, että huoli rahoitushakemuksen läpimenosta Euroopan Komissiossa laittaa Baltian maat hakemaan hankkeelle lisää uskottavuutta Suomesta ja Puolasta.

Latvian pääministeri Laimdota Straujuma painotti tapaamisen jälkeen sekä Rail Balticin että Baltian maiden LNG-projektien pitkän aikavälin strategista merkitystä. Kremlin propagandasta kiinnostuneet voivat lukea loppukevennykseksi Virallisen Venäläisen tulkinnan perjantain kokouksesta. www.rubaltic.ru -sivuston mielestä pääministeri Straujuma kannattaa Rail Balticia vaikka se on rubalticin asiantuntijoiden mukaan turha ja tappiollinen hanke, mutta ei sentään niin turha ja kallis kuin Baltian maiden rakentamat kaasuputket. [EDIT: rubaltic.ru julkaisi myös laajemman kommentaarin Baltian infrastruktuurihankkeista]

  • 5.12.2014 Liettuan hallituksen tilaaman Kaunas-Vilna -yhteyttä koskevan Feasibility Studyn valmistuminen julkistettiin lokakuussa, ja AECOMin laatiman 57-sivuisen pdf-raportin voi nyt ladata täältä. Liettuan Liikenneministeriön tulkinnan mukaan AECOMin raportti vahvistaa että ”Vilnius connection will increase the total economic value of Rail Baltica project”. Tämä tulkinta menee aika pitkälle, sillä jo raportin esipuheessa AECOM painottaa kysessä olevan vain ”a simple preliminary assessment of the impact of one of the options for connecting Vilnius”, jossa ei ole erikseen tarkasteltu hankkeen kannattavuutta tai riskejä.

Raportti pohjautuu kolme vuotta sitten valmistuneeseen Rail Baltic Feasibility Studyyn, ja siinä esitetyt tulokset näyttävät silmämääräisesti katsottuna asiallisilta. Sen sijaan Liettuan Liikenneministeriön tulkinnat raportin sanomasta tuntuvat liioittelulta. Mainittakoon vielä, että raportissa on käytetty myös suoraan Baltirailin sivulta kopioitua aineistoa lähdettä mainitsematta, mikä ei ole kunniaksi AECOMin kaltaiselle kansainväliselle konsultointialan jättiläiselle.

  • 4.12.2014 Baltian maiden ja Puolan presidentit tapasivat tiistaina Tallinnassa. Agendan päällimmäinen asia oli luonnollisesti ”Russia’s growing military and foreign policy aggression”, ja Venäjä-riippuvuutta vähentävät Liettuan, Eestin ja Suomen LNG-terminaalit olivat myös keskustelun aiheena.

Viron presidentti Toomas Hendrik Ilves nosti (myös Puolan ja Suomen tukeman) Rail Baltic -hankkeen malliesimerkkinä Baltian maiden välisestä yhteistyöstä:

We have to do everything we can to guarantee that the funding application is submitted to the European Commission on time.” (Toomas Hendrik Ilves, 2.12.2014)

Tällaiset projektit etenevät vaihe kerrallaan, ja seuraava askel on luonnollisesti rahoitushakemuksen jättäminen Euroopan Komissiolle. On kuitenkin hiukan huolestuttavaa, jos pelkkä hakemuksen kirjoittaminen Brysselissä tätä tarkoitusta varten varatun 3 miljardin euron rahoituksen saamiseksi on niin iso urakka, että valtionpäämiehenkin pitää siitä huolehtia. Toivottavasti voimia riittää hakemuksen kirjoittamisen jälkeen myös itse radan rakentamiseen.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.