BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

04.11.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta marraskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 26.11.2017 Peter Vesterbackan tunneliprojekti etenee. Eilisen Kaapelitehtaan tapahtuman annista raportoivat mm. MTV ja Hbl.

EDIT: Lisää tarinaa Helsingin Sanomissa ja YLE:n A-Studiossa. Pöyryn lehdistötiedote aiesopimuksesta löytyy täältä.

Vesterbacka keskittyy edelleen yksityisellä rahoituksella rakennettavan, Espoon kautta linjattavan tunnelin edistämiseen:

• Vesterbackan johtama FinEstBayArea, Poyry, A-Insinöörit ja Fira allekirjoittivat eilen aiesopimuksen tunnelihankkeen selvittämisestä. Pelkkä aiesopimus ei tietysti takaa vielä yhtään mitään, mutta uskottavien suuryritysten saaminen mukaan parantanee Vesterbackan uskottavuutta maanrakennusalalla.

• Hankkeen budjetti on 15 miljardia euroa, josta 70 % tulisi Kiinasta ja loput pohjoismaisilta vakuutusyhtiöiltä. Vesterbackan korkealentoisessa visiossa Helsingin ja Tallinnan muodostama kaksoiskaupunki sijaitsee sopivasti Euroopan ja Beijingin välissä, eli Euraasian sydämessä.

• Vesterbacka maalailee tunneliteknologian siivittämälle Suomen taloudelle peräti 10 prosentin talouskasvua, ja Hbl:n artikkelin mukaan tunnelin halkaisija olisi 17 metriä. Ja tunneli olisi luonnollisesti ”den största och bästa järnvägstunneln någonsin”.

Ilman yltiöoptimistista asennetta olisi Rovion Angry Birdsienkin lento jäänyt näkemättä, joten jätämme ”nyt Peter jalat maahan ja jäitä hattuun” -varoittelun muille. Silti on pakko myöntää, että näin levottomien näkemysten heitteleminen julkisuudessa hiukan huolestuttaa. Tässä on sentään kyse vakavamielisestä rakennusprojektista, eikä läntisen maailman johtavan suurvallan päämiehen twitter-viestinnästä.

  • 25.11.2017 Kaapelitehtaalla on meneillään FinEstBayArea -tapahtuma, jonka antia voi seurata Twitterissä. Tilaisuuden ohjelma näkyy alla olevassa kuvassa. Avauspuheenvuoron on pitänyt Peter Vesterbacka, ja tämän jälkeen ohjelmassa on ollut A-Insinöörien, Pöyryn ja Firan puheenvuorot. Paneelikeskustelussa on ollut mukana myös Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Markku Markkula.

FinEstBayArea -hankkeessa painotetaan kaksoiskaupungin merkitystä erityisesti korkeakoulujen ja start up -yrittäjien toimintaedellytysten parantajana. Myös Suomenlahteen suunniteltujen tekosaarten hyödyntäminen on agendalla mukana. Alla olevassa kuvassa Tero Vanhasen futuristinen visio Helsingin TAI Tallinnan matalalle suunnitellusta tekosaaresta.

Eilen Vesterbacka oli esittelemässä tunnelisuunnitelmiaan Tallinnassa.

• Tiedotteen alussa painotetaan, että nyt ei olla tekemässä pelkkää tunneliselvitystä, vaan selvityksen lopputulema voi olla myös suositus ”ei rakenneta tunnelia vaan kehitetään laivaliikennettä”.
• Finest Linkin suunnitelmassa 103 km pituisen tunnelin päätepisteet ovat Ülemiste Tallinnassa ja Helsinki-Vantaan lentokenttä. Suomessa olisi asemat myös Helsingin keskustassa ja Pasilassa. Pasilasta lentoasemalle tunnelissa olisi 1435/1524 mm kaksoisraide. Tämä linjaus ei kuitenkaan ole vielä kiveen hakattu, vaan projektipäällikkö Kari Ruohonen toivottaa myös Peter Vesterbackan OtaKeila -ehdotuksen tervetulleeksi meneillään olevaan suunnittelukilpailuun.
• Ajonopeus tunnelissa olisi henkilöjunille 200 km/h, autojunille 160 km/h ja tavarajunille 120 km/h.
• Selvityksen pohjalla olevan vuoteen 2050 asti tehdyn liikenne-ennusteen mukaan ”kokonaiskasvun ansiosta myös laivaliikenne tulee lisääntymään, vaikka osa matkustajista ja rahdista siirtyisikin kulkemaan tunnelissa”.
• Tunnelin kustannusarvioita ei julkistettu, mutta lentoaseman yhteyden lisäämisen jälkeen aiemmin esitetty 9-13 miljardin euron haarukka tulee ylittymään.
• Tunnelin rahoittamisesta ja omistamisesta ei FinEst Linkin tiedotteessa puhuta, joten lähtökohtana pidettäneen julkista rahoitusta ja omistusta. Myöskään alla olevassa kartassa näkyvien kahden Suomenlahteen nousevan tekosaaren hyödyntämistä ei tiedotteessa erikseen mainita.

Kuvan lähde: Finest Link

Jos 103 kilometrin pituinen tunneli tuntuu ihan mahdottomalta ajatukselta, niin kannattaa muistaa että vuosina 1972-82 noin 200 miljoonan euron kokonaiskustannuksilla louhittu Päijänne-tunneli on pituudeltaan 120 kilometriä. Toki Päijänne-tunneli olisi tullut paljon kalliimmaksi rakentaa, jos sen turvallisuuden taso olisi nostettu henkilöliikenteen vaatimalle tasolle, mutta eipä ollut 70-luvulla myöskään itsekseen tunnelia kallioon jyrsiviä TBM-poria.

Tulevana talvena media tulee täyttymään monipuolisesta tunnelikeskustelusta, jossa asiallinen keskustelu ja debatointi uhkaa taas kerran hautautua kaljaputki-vitsien, ei-minun-verorahoillani -siilipuolustautumisen ja no-sittenhän-Baltian-rikolliset-ja-halpaduunarit-pääseekin-tänne-entistä-helpommin -kyniikan alle. Toivottavasti media saa pidettyä keskustelun edes kohtuullisella tasolla.

”The purpose of the stock exchange launch of Tallinna Sadam is to grow the value of the company and to create investment opportunities for the Estonian public and the pension funds”.

  • 14.11.2017 RB Rail AS on järjestellyt hallintoneuvostonsa kokoonpanoa. Liettua päätti vaihtaa toisen edustajansa, ja Steponas Šaltmerisin tilalle nimitettiin Liettuan Rautateiden Rail Baltica koordinointiosastoa johtava Arenijus Jackus. Toivottavasti Baltian maiden välinen yhteistyö sujuu myös uudella miehityksellä. Jackus on kokenut rautatielogistiikan ammattilainen, joka on takavuosina kunnostautunut perääantamattomana Liettuan etujen puolustajana Rail Baltica -neuvotteluissa.

Vuosina 2014-2016 Rail Baltica -projekti ei edennyt juuri ollenkaan, koska liettualaisten neliraajajarrutus esti järkevän päätöksenteon. Suurin riidan aihe oli Kaunas-Vilna -sivuraiteen sisällyttäminen Rail Balticaan. Liettua vaati muita Baltian maita sitoutumaan tähän linjaukseen, vaikka ainoa oikea neuvottelukumppani asiassa olisi ollut hankkeen rahoittaja Euroopan Komissio. Esimerkkinä liettualaisten neuvotteluasenteesta käy Arenijas Jackuksen kommentointi tammikuussa 2014. Jackus totesi että ei tässä asiassa (Kaunas-Vilna -radan rakentamisessa) ole oikeastaan mitään neuvottelemista, koska ”we are a sovereign state and no one should tell us where to build a railway line”. Euroopan Komissio oli tosin tehnyt periaatepäätöksen vain Kaunasin kautta pohjoiseen kulkevan radan rahoittamisesta, mutta liettulaisten mielestä heillä olisi ollut oikeus käyttää rahat halutessaan myös itä-länsi -yhteyden rakentamiseen.

Lokakuun lopulla Liettua ilmoitti, että (Euroopan Komission rahoittaman) Liettuan maaperälle rakennettavan Rail Baltica -radan pitäisi jäädä radan valmistuttua suoraan Liettuan valtion omistukseen. Nyt Liettua vaihtaa lennossa RB Railin hallintoneuvostoon miehen, jonka Rail Baltica -aktiviteettien ytimessä ovat menneinä vuosina olleet projektin jarruttaminen ja kaikkea järkevää yhteistyötä häiritsevä osaoptimointi. Mitähän seuraavaksi?

  • 13.11.2017 Peter Vesterbackan optimismia tihkuvia näkemyksiä tunneliprojektista voi lukea tämän päivän Hufvudstadsbladetista, tai vaihtoehtoisesti Höbläriä siteeraavan Ylen nettisivulta.
  • 11.11.2017 Eesti Rahvusringhääling eli ERR uutisoi, että Baltian maiden yhteisesti tasaosuuksin omistama RB Rail AS on alkanut käyttää virheellistä ”Rail Baltica” -muotoa hankkeesta, jonka nimestä liikennekomissaari Siim Kallas pudotti viimeisen a-kirjaimen pois. Latviassa, Liettuassa ja myös EU:n suunnalla on Kallaksen linjauksesta piittaamatta käytetty jatkuvasti alkuperäistä Rail Balticaa, ja joskus myös poliittisesti über-korrektia Rail Baltic/Rail Baltica -nimitystä.

Lyhyemmän Rail Baltic -version käyttäjistä kaksi merkittävintä ovat olleet Viro ja Baltirailin uutisseuranta. Koska Baltirail ei halua olla kehityksen esteenä, olemme tänään 11.11.2017 klo 11 päättäneet harmonisoida toimintamme RB Rail AS:n ja EU:n kanssa. Tästä lähtien käytämme siis uutisseurannassa ainoastaan Rail Baltica -kirjoitusasua.

  • 11.11.2017 Baltian maat tiivistävät yhteistyötään pääomamarkkinoilla, ja pyrkivät ensi vaiheessa harmonisoimaan lainsäädäntöään. Pidemmällä aikavälillä tavoitteena on luoda yhteinen, koko Baltian kattava pääomamarkkina. Tämän hankkeen vastuuhenkilöt tuntevat varmasti Rail Baltican historian, ja toivottavasti pystyvät välttämään Rail Balticaa useilla vuosilla viivästyttäneen ministeriöiden välisen nokittelun.
  • 11.11.2017 Ilta-Sanomat uutisoi keväällä 2019 liikennöinnin Helsingin ja Tallinnan välillä (mahdollisesti) aloittavasta maaefekti- eli patosiipiteknologiaa hyödyntävästä lentoaluksesta. Suunnitelma kuulostaa ja näyttää hyvinkin utopistiselta, mutta toivotamme kuitenkin onnea matkaan Sea Wolf Express -yhtiölle.
  • 4.11.2017 Valtioneuvoston kanslia on julkistanut Suomen Itämeren strategian. Erityisesti ympäristöasioita painottavan raportin teemoja ovat Kestävä sininen kasvu, Edelläkävijä bio- ja kiertotaloudessa, Itämeren alueeseen kytkeytynyt Suomi, Turvallinen Itämeri, Innovaatiot ja kilpailukyky sekä Yhteistyö ja vaikuttaminen.

Logistiikka- ja liikenneyhteyksiä käsittelevässä kappaleessa käsitellään luonnollisesti eniten laivaliikennettä ja satamia, mutta mukaan mahtuu myös ”Helsinki-Vantaan lentoaseman kasvun edellytyksistä huolehtiminen” sekä TEN-T rahoituksen voimakkaampi hyödyntäminen ja laajempi yhteistyö naapurimaiden kanssa.

Baltirailia erityisesti kiinnostavia teemoja käsitellään 59-sivuisessa raportissa tämän verran:

Raportista löytyy painavaa asiaa myös Itämeren alueen digitaalisista sisämarkkinoista, Pohjoisesta ulottuvuudesta, huoltovarmuudesta ja innovaatiotoiminnastakin. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarjan tuotokset eivät taida usein keikkua best seller -listojen kärjessä, mutta toivottavasti tätä raporttia ladataan ja luetaan enemmän kuin (Valtioneuvosoton nettisivun laskurin tällä hetkellä näyttämät) 27 kertaa.

http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/160247/15a_VN_Itameristrategia.pdf

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.