BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

03.03.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta maaliskuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

”Poland is aware of the importance of the Rail Baltica railway route for the economic development of our country, the Baltic States and the European Union. Consistently and in accordance with our obligations, we carry out further tasks along the route of this corridor.”

Vaikka Adamczykin sanomaksi laitetut kommentit ovat vain ympäripyöreää sanahelinää, on niiden sävy kuitenkin myönteinen.

In his [Bartuska’s] words, after the closure of the current multi-annual financial perspective in 2021, Lietuvos Gelezinkeliai would be able to earmark around 300 million euros for Rail Baltica, which accounts for 15 percent of the project costs. All in all, the project in Lithuania will cost another 2.1 billion euros.

Tällainen kommentointi on tietysti normaalia neuvottelutaktiikkaa. Erikoisempi nyanssi asiassa on, että asiaa kommentoi rautatieyhtiön edustaja eikä liikenneministeriön edustaja. Eihän Liettuan rautateille ole ainakaan vielä myönnetty mandaattia Rail Baltican rakentamiseen, joten rahoituksenkaan ei pitäisi olla heidän huoliaan. Ilmeisesti Liettuan rautatiet on edelleen niin vahva vallankäyttäjä liikenneministeriössään, että liettualaiset eivät itse edes osaa ihmetellä tilannetta.

Kannattaa myös pitää mielessä, että Liettuan rautateiden mainostama 300 meur investointi tulee helposti rahoitettua Rail Baltica -urakoista maksettavilla arvonlisäveroilla. Jos liettualaisten ”omavastuu” Rail Baltican rakennuskustannuksista on 15 %, mutta samaan aikaan urakoista maksetaan 21 % arvonlisäveroa valtion kassaan, on tarjous kohtuullisen lukratiivinen. Liettuan edellinen liikenneministeri Rimantas Sinkevicius selvensi rahavirtoja kesäkuussa 2016:

Sinkevicius estimates that construction will basically cost nothing to the country since Lithuania will contribute 15 percent of the total funding to the project co-funded by the European Union (EU) and its budget will recover 21% of construction costs via VAT.

“21% will go back to the budget in the form of VAT hence, in this respect, Lithuania will get the railway for free,” the minister said.

Rail Baltican tarina on yksi maailmankaikkeuden suurista mysteereistä. Miksi Baltian maat ja varsinkin Liettua vaarantavat näin avokätisesti rahoitetun projektin toteutumisen?

”In the future, the new European railways infrastructure can create new opportunities, but today we can work on the existing network, providing our customers with convenient and efficient freight logistics”.

Kuvassa Amber train -hankkeen johtoa. Baltian maiden välinen yhteistyö näyttää sujuvan tällä kokoonpanolla jouhevasti.

Hankkeen nimeksi on keksitty Amber train, Itämeren rannalta löytyvän meripihkan mukaan. Idea Baltian maissa olemassa olevan 1520 mm rataverkon hyödyntämisestä myös pohjois-etelä -suunnassa ei ole uusi. Kun Rail Baltica -hanketta alettiin työstää 2000-luvun alkuvuosina, ensimmäinen tavoite oli nimenomaan olemassa olevan rataverkon kunnostaminen liikennöitävään kuntoon. Lisää tietoa näistä vaiheista löytyy vaikkapa hankkeen koordinaattorina toimineen Pavel Telickan syksyllä julkaisemasta 2013 raportista. Näin olisi luotu pohjaa tulevan Rail Baltican liikennevirroille. Kaikki raiteiden remontoimiseen varatut EU-rahat saatiinkin käytettyä, mutta liikenne kulkee edelleen pääsääntöisesti kumipyörillä Via Balticaa pitkin.

Amber trainin suunnittelijat voivat hyödyntää työssään muista vastaavista hankkeista kertyneitä oppeja. Klaipedan ja Mustanmeren rannalla sijaitsevan Odessa välillä kulkeva Viking train konttijuna kuljetti viime vuonna 46 000 TEU konttia. Viking trainin suurin valtti on mahdollisuus kuljettaa kontteja Kiinasta Eurooppaan Venäjän eteläpuolelta koukaten.

  • 26.3.2018 Työnantajien ja työntekijöiden ammatilliset keskusjärjestöt EK ja SAK vaativat, että hallituksen ja eduskunnan pitää viimein tehdä päätökset liikenteen runkoverkon määrittelystä ja sen kehittämisestä. Huomenna julkistettavassa EK:n ja SAK:n yhteisessä kannanotossa painotetaan, että väylävalintojen tulee tukeutua objektiivisiin kysyntäanalyyseihin ja yhteiseen kokonaisetuun, eikä aluepolitiikka saa sotkea järkevää päätöksentekoa. Näistä vaatimuksista on vaikea olla eri mieltä.

Kommentoidessaan kansainvälistä liikennepolitiikkaa keskusjärjestöt todistavat, että perinteisesti neuvottelupöydän eri puolilla kinaavat järjestöt voivat yhteistyössä pystyä hyvinkin rationaaliseen ja kirkkaaseen ajatteluun:

”Viime aikoina on puhuttu paljon Jäämeren radasta ja Tallinnan tunnelista, mutta niiden varjossa etenee kolmas megaluokan liikenneprojekti, Rail Baltica, joka yhdistää Baltian maat Puolan kautta Keski-Eurooppaan.

Juuri Rail Balticaan pitäisi EK:n ja SAK:n mukaan laittaa nyt paukkuja, koska se on Suomen viennin ja matkailun kannalta merkittävin kansainvälinen infrahanke, ja myös edellytys mahdollisesti myöhemmin toteutuville Jäämeri-radalle ja Tallinna-tunnelille.”

  • 25.3.2018 Arkkitehti Väinö Castrénin liikennenministeri Anne Bernerille osoittama Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen toteuttamiseen liittyvä kirjelmä löytyy täältä, ja Castrénin hallitusneuvos Laura Eirolle osoittama tunnelihankkeen mallinnusta käsittelevä kirjelmä on täällä.

”The real goal of the conflict was indirectly announced by Lithuanian Prime Minister Saulius Skvernelis at a meeting with European Commissioner Violetta Bulz , where he said that in the course of the project the management of the railway infrastructure in Lithuania should remain in the hands of the state enterprise – the Lithuanian Railways. Brussels initially demanded a single control center, for this purpose, RB Rail was established with its head office in Riga and under the leadership of Baiba Roubes.

Liettua haluaisi siis edelleen siirtää Rail Baltica -projektin Liettuaa koskevan päätöksenteon RB Raililta Liettuan rautateille (sic), vaikka koko Rail Baltica -projektin työn- ja vastuunjaoista allekirjoitettiin sopimus lokakuussa 2016, ja yksityiskohtaiset kilpailuttamisen periaateet sovittiin tammikuussa 2017. Ilman kaikkien Baltian maiden edustajien sitoutumista yhteisiin pelisääntöihin ei Euroopan Komissiolta olisi saatu RB Railin organisaation rakentamista varten tarvittua rahoitusta, ja koko hanke olisi tällä hetkellä joko kuopattu tai ainakin jäissä.

Toisaalta, jos Skvernelisin ja Bulcin erimielisyyden aiheena olikin Rail Baltica -radan operointi (uutisointien sanamuoto jättää tulkinnanvaraa) joskus kaukana tulevaisuudessa, on tilanne jopa Rail Baltica -standardilla arvioituna absurdi. Violeta Bulcilla on varmasti hyvät perusteet suhtautua epäilevästi Liettuan rautateiden yhteistyökykyyn ja -haluun Rail Baltican liikennöinnissä(kään). Tällaisia ongelmia ei tietysti tulisi vastaan jos hankesopimukset valmisteltaisiin huolella, mutta Rail Baltican tapauksessa suurin osa Baltian maiden allekirjoittamista papereista on ollut poliittisia kompromisseja, joiden sisällöistä löytyy innokkaalle osaoptimoijalle käyttökelpoisia porsaanreikiä. Lisää tietoa Rail Baltica -sopimuksista löytyy täältä.

Nyt jännitetään RB Railille varatun 110 meur rahoituksen kohtaloa. Euroopan Komissio on epävirallisten tietojen mukaan myöntänyt Baltian maille aikaa huhtikuun 10. päivään asti saada projektin asiat järjestykseen. Saa nähdä riittääkö komissaari Bulcille pelkkä lupaus paremmasta yhteistyöstä RB Railin hallinnossa, vai vaaditaanko henkilövaihdoksia.

Jälleen kerran, tilanne on huolestuttava. Rail Baltica lähti etenemään vauhdikkaasti joulukuussa 2016, kun Rokas Masiulis aloitti Liettuan liikenneministerinä. Hyviä aikoja kesti seuraavaan syksyyn asti, ja ensimmäinen merkki liettualaisten palaamisesta vanhaan neliraajajarrutus-agendaansa on kirjattu tänne Baltirailin sivulle 28.10.2017. Kuluvan vuoden helmikuun alussa saimme lukea, että RB Railin hallintoneuvostossa Viron edustajana toimiva Riia Sillave tukee liettualaisten esitystä Baiba Rubesan irtisanomisesta.

Baltirail on seurannut Rail Baltican etenemistä kohtuullisen pitkään. Asiat eivät ole yleensä edenneet suunnitelmien mukaan, mutta yllättäviltä tai epäloogisiltakin vaikuttaviin tapahtumiin on useimmiten löytynyt ymmärrettävä selitys ajan mittaan. Viron liittoutuminen Liettuan kanssa Baiba Rubesaa vastaan on mysteeri, jolle ei toistaiseksi ole löytynyt uskottavaa selitystä.

Liettuan liikennenministeri Rokas Masiulis on kuitenkin tiukasti sitä mieltä, että ”Rail Baltica -juna pitää saada takaisin raiteilleen”, ja Rubesan paikalle tarvittaisiin raideliikennealan ammattilainen:

”It is necessary to place the locomotive again on the rails, and a really professional high-level manager, I do not think that she will hang so hard in the chair.”

Baltirailin näkemys on, että rautatiealan osaamisesta ei olisi haittaa RB Railin johtamisessa. Projektijohtamiseen osaamisesta ja kokemuksesta ei kuitenkaan voida tinkiä. Muita toivottavia ominaisuuksia Baiba Rubesan työn jatkajalle ovat lahjomattomuus ja täydellinen riippumattomuus Baltian maiden politiikasta ja poliitikoista. Jonkun muun maan kuin Eestin, Latvian tai Liettuan kansalaisuus olisi myös suotavaa.

Samaan aikaan Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis vaatii, että Baiba Rubesan on erottava RB Railin toimitusjohtajan tehtävästä. Masiulisin mukaan Rail Baltica -projektia jarruttava riitely on saatava loppumaan, ja liettualaisten mukaan ainoa keino tilanteen korjaamiseen on Rubesan irtisanominen. Masiulis toteaa, että hallintoneuvosto tulee ilman muuta käsittelemään Rubesan asemaa huomisessa kokouksessaan.

Rail Baltic Estonian joulukuussa nimitetty toimitusjohtaja Riia Sillave on liettualaisten kanssa samoilla linjoilla. Näin RB Railin hallintoneuvoston puheenjohtajana toimiva Sillave kuvaa Rail Baltica -uransa alkua:

“I realized the CEO has a different vision even before I chaired my first supervisory board meeting. I asked her whether she would be willing to revise her position. She said no.”

Postimees-lehden kattavassa artikkelissa kerrotaan, että Rubesa suututti ensin liettualaiset vaatimalla Kaunasin ja Puolan rajan välille rakennettavaksi Rail Baltica -standardin mukaisen uuden ratayhteyden:

What proved fatal was her overreaction to the stubbornness of Lithuanians. The problem child of the Rail Baltic project is a section between Kaunas in Lithuania and Poland that is too winding to accommodate high speeds. Lithuanians are against its reconstruction as representatives include people responsible for building it in the first place.

Kun yhteistyö Liettuan kanssa osoittautui mahdottomaksi, Rubesa vaati lisää päätäntävaltaa RB Railille, koska päätöksenteon hajaantuminen heikentäisi projektin koordinaatiota entisestään. Euroopan komissio tukee luonnollisesti Rubesaa, mutta viime vuoden lopulla myös virolaiset pahoittivat mielensä. Niinpä Rubesan tueksi jäivät enää latvialaiset, jotka pitävät lahjomatonta Rubesaa maansa korruptionvastaisen taistelun esikuvana.

Täältä Suomenlahden pohjoisrannalta katsellen tilanne näyttää huolestuttavalta. Koko Rail Baltica -projektin uskottavuus on vaakalaudalla. Jos Baiba Rubesan työsopimus irtisanotaan huomenna, on vaarana että ”emännättömässä talossa” koko projektin johto ja koordinointi leviävät pitkin ja poikin Baltiaa, ja siitähän ei hyvää seuraa. Toisaalta, vaikka Rubesa säilyttäisikin paikkansa vielä puolen vuoden ajaksi, ei yhteistyö tule olemaan helppoa. Varsinkaan, jos/kun Rubesan seuraajaksi RB Railin johtoon lähdettään etsimään riittävästi yhteistyökykyistä ja poliittisesti korrektia ehdokasta, joka kelpaa myös liettualaisille.

  • 17.3.2018 Alla olevassa kartassa esitetään arkkitehti Väinö Castrénin suunnittelema tunnelilinjaus Porkkalan kautta ja FinEst Link -hankkeen suoraviivaisempi tunnelilinjaus. Lisää tietoa Castrénin suunnitelmasta löytyy täältä.

Zilen mukaan komissaari Bulcin viesti Baltian maille oli selkeä: ”Joint governance is a must”, eikä aikaa ole hukattavaksi. Rail Baltica -projektin johto ja päätöksenteko tulee siis pitää keskitetysti RB Rail -yhtiöllä. Jos Baltian maat tunaroivat tämän asian oikein kunnolla, uhkaa Baltian mailta jäädä saamatta jopa yli miljardi euroa niille korvamerkittyä Rail Baltica -rahoitusta. Näin Zile kiteyttää tilanteen blogissaan:

”Devil is usually in the details. Despite the cooperation agreements of the three Baltic States ratified by all parliaments, the practice nevertheless demonstrates the need to urgently agree on these details by March 21 in order not to lose 110 million euros from CEF 3rd tender procedures.

At the meeting of the three Baltic countries in mid-April in Tallinn, an agreement should be reached, which would allow, in the remaining period to the end of the current seven-year EU budget, to get an additional up to one billion euros from unused CEF money. ”

…invites the Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia to provide all necessary support for the successful implementation of the project in order to ensure that the Rail Baltica project is implemented within the planned time frame, without losing the political and financial support of the European Union, as well as for all parties involved in the project to find a solution to the disagreements if they have arisen.

Kannattaa kuitenkin pitää mielessä, että EU:n lobbaamisen vähäisyys ei ole tällä hetkellä suurin uhka Rail Baltican jatkorahoitukselle. Euroopan Komissio rahoittaa mielellään Rail Baltican rakentamisen loppuun asti, kunhan vain Baltian maat lopettavat keskinäisen nokittelunsa ja sitoutuvat toteuttamaan Rail Baltican alkuperäisen suunnitelman mukaisesti, RB Railin johdolla.

Baltiassa olisi nyt pätevälle konfliktinratkaisijalle keikkaa tarjolla. Pieni Suomi on aiemminkin kunnostautunut näissä asioissa, löytyisikö valtionhallinnosta tämän alan osaamista? Vai pitääkö hälyttää apuun peräti Mara tai Alex?

RB Railin suunnitelmissa on tälle vuodelle yhteensä 72 erillistä Rail Balticaan liittyvää kilpailutusta.

  • 17.3.2018 Puolan nationalistisen hallituksen propagandaa suoltava Twitter-tili Poland Daily uutisoi viime viikolla Puolan ja Liettuan pääministerien tapaamisesta. Tweetin lopussa mainittiin tärkeiden projektien joukkoon kuuluvan ”Rail Baltica (2030)”. Puolan rautateiden edustajat ovat lupailleet oman Rail Baltica -osuutensa valmistuvan aikataulun mukaisesti vuoteen 2026 mennessä, mutta pääministeritasolla kiireet eivät tunnu painavan.

Olisipa vaan kovin onnetonta, jos Baltian maat saisivat Rail Baltican valmiiksi vuonna 2026, mutta Berliinin junan meno tyssäisi Liettuan/Puolan rajalle.

Mistä tulikin mieleen, Puolassa PiS-puolueen kannatus nousee jatkuvasti, ja seuraavat parlamenttivaalit pidetään jo/vasta syksyllä 2019.

Muskin visiona on siis tällä hetkellä ”a 150 mph, underground, autonomous, electric bus that automatically switches between tunnels and lifts”. Suunnitelmaa havainnollistavan videon voi katsoa täällä.

Ramboll Finlandin toteuttama eri linjausvaihtoehtojen kuljetuspotentiaalin ja vaikutusten kartoitus antoi tällaisen lopputuleman:

Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana [For foreign readers using Google translate: ”kustannustehottomana” refers to ”not cost-efficient”. Although Google translate is quite clever, some nuances of the Finnish language are too much for it…] investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.

Olemassa olevien kuljetustarpeiden varaan ei Jäämeren radan kannattavuutta voi laskea, eivätkä Lapin kaivosteollisuuden potentiaali tai Koillisväylän mahdollinen aukeaminen liikenteelle ole perusteluja, joilla tällaiselle hankkeelle saataisiin helposti lisää tukea. Twitterissä #Jäämerenrata kertoo tunnelmista twitter-aktivistien piireissä.

Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican kannalta Jäämeren radalla on merkitystä. Tämä ilmenee myös ministeri Bernerin esitysmateriaalista:

Jos näitä kolmea hanketta ajatellaan kokonaisuutena, kannattaa muistaa Rail Baltican merkitys. Onko Suomen rooli Rail Baltican passiivisena tarkkailijana sopusoinnussa samanaikaisten tunneli- ja Jäämerenrata-aktiviteettien kanssa? EU:n vähäinenkin kiinnostus rahoittaa tunnelia tai Jäämeren rataa hiipuu, jos Rail Balticaa ei saada rakennettua.

Jäämeren radan, Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican toteutumisista ja toteutumatta jättämisistä syntyy kahdeksan eri kombinaatiota. Jos Rail Baltica jää toteutumatta, jäljelle jäävät vaihtoehdot B, F, G ja H. Näistä vaihtoehdoista todennäköisin olisi vaihtoehto H.

Euroopan Komission asettama deadline 21.3.2018 on sattumoisin RB Railin hallintoneuvoston kokousta edeltävä päivä. Tämän 22.3.2018 pidettävän kokouksen asialistalla pitäisi olla liettualaisten ja virolaisten Baiba Rubesalle esittämä epäluottamuslause.

Viron pääministeri Juri Ratas kommentoi eilen Rail Baltican tilannetta näin:

“It has been agreed and also approved by the Estonian parliament, how to implement the Rail Baltic project. The project is moving forward steadily. If we stick to the agreements and follow the working plan, there is hope to open traffic on the new railway in 2026.”

Pääministeri Rataksen mukaan Virolla olisi siis selvät sävelet siitä kuinka Rail Baltica toteutetaan. Jostain syystä Viron toiminta RB Railin hallintoneuvostossa on kuitenkin ollut viime kuukausina tempoilevaa. Vaikka Rataksen viesti onkin sävyltään positiivinen, viittaavat käytetyt sanamuodot (”If we stick to the agreements…there is hope”) pieneen epävarmuuteen. Toivottavasti heimoveljemme lahden eteläpuolella saavat rivinsä järjestykseen viimeistään ensi viikolla.

Viron toiminnalle RB Railin hallintoneuvostossa on vaikea keksiä loogista selitystä, mutta Liettuan agenda on selkeä. Liettualaiset haluaisivat hajauttaa päätöksentekoa RB Raililta Baltian maille päästäkseen vaikeuttamaan ulkomaisten urakoitsijoiden menestymisen mahdollisuuksia tarjouskilpailuissa.

Toinen ongelma on Liettuan jo toteuttama Kaunasin ja Liettuan/Puolan rajan välinen ratayhteys, joka ei ole Rail Baltica -standardin mukainen. Euroopan Komissio ja RB Rail haluavat että Liettua rakentaisi Kaunasista etelään kokonaan uuden radan, kun taas liettualaiset tyytyisivät olemassa olevaan kyhäelmään, ja aloittaisivat mielellään Kaunas-Vilna -radan toteuttamisprojektin jo tänä vuonna. Mistä tulikin mieleen, Groundhog Day on hyvä elokuva.

  • 3.3.2018 RB Railin COO Kaspars Rokensin helmikuussa pitämä 15 minuutin pituinen esitys Rail Balticasta kannattaa katsoa. Ilmastonmuutoksen myötä aukeava Jäämeren yhteys on mukana virallisessa Rail Baltica -tarinassa, ja Suomen ulkomaankaupan tavaravirrat ovat isossa roolissa kun Rail Baltican välttämättömyyttä perustellaan. Salaliittoteoreetikot voivat bongata videolta myös Rokensin Rail Baltican ulottuvuuksia kuvaavan lauseen jossa mainitaan ”…perhaps also Vilnius…”.

  • 3.3.2018 Liikenneministeri Anne Berner on nimittänyt työryhmän arvioimaan mahdollisia jatkotoimia helmikuussa valmistuneen Helsingin ja Tallinnan rautatietunnelin FinEst Link -loppuraportin pohjalta. Työryhmän muodostavat LVM:n Laura Eiro, Helsingin kaupungin Ulla Tapaninen, Viron talous- ja viestintäministeriön Eva Killars sekä Tallinnan kaupungin Liivar Luts.

Työn on määrä valmistua toukokuussa 2018. Hesarin uutisen mukaan tarkka deadline olisi maanantai 7.5.2018, jolloin Suomen ja Viron pääministerien on määrä tavata. Aiemman tiedon mukaan pääministerien piti tavata jo helmikuussa, ja toukokuussa olisi ollut laajemman ministeritapaamisen vuoro.

  • 3.3.2018 Delfi Liettua on haastatellut Rokas Masiulista, joka on toiminut Liettuan liikenneministerinä joulukuusta 2016 lähtien. Masiulisin avoin ja yhteistyöhakuinen toiminta mahdollisti Rail Baltica -hankkeen ripeän edistymisen alkuvuodesta 2017, mutta viime kesän jälkeen Masiulis on palannut/palautettu noudattamaan perinteistä liettualaista politiikkaa. Tässä Masiuliksen tuoreita ajatuksia:

• Baiba Rubesan syytökset liettualaisten lainvastaisesta toiminnasta RB Railin hallinnossa eivät Masiulisin mukaan voi pitää paikkaansa. Masiulis arvelee että Rubesa muistelee Liettuan vanhan hallinnon korruptoituneita aikoja, mutta tämän ajan rikolliset siivottiin Liettuan rautateiltä ja liikenneministeriöstä jo loka-marraskuussa 2016.

• Toisaalta, myöhemmin samassa haastattelussa Masiulis myöntää, että vanhan korrupution ”hämähäkinseittien” siivoaminen ottaa oman aikansa. Hänen mukaansa olisi myös kohtuutonta vaatia, että kaikki korruptiosta kiinni jääneiden sukulaiset ja ystävätkin pitäisi siivota pois hallinnosta, koska jonkunhan ne työt on tehtävä.

• Masiulis muistuttelee Kaunas-Vilna -ratayhteydestä. Tämän yhteyden teknistä suunnittelua ei ole vielä aloitettu eikä rahoituspäätöksiä ole tehty, ja tämä tietysti harmittaa liettualaisia.

• Liettuan rautateiden pilkkomispäätöksen merkitystä Masiulis pitää vähäisenä. Tavaraliikenne, henkilöliikenne ja radat toimivat jo nyt erillisinä osastoina, eikä erillisten osastojen muuttuminen erillisiksi yhtiöiksi muuta asioita kovin paljoa Masiuliksen mukaan. Näkyvin muutos olisi tappiollisen henkilöliikenteen taloudellisen tilanteen nouseminen paremmin näkyviin, ja tämä saattaisi johtaa henkilöliikenteen leikkauksiin.

Liettualaiset ja Baiba Rubesa ovat siis täysin eri mieltä siitä kuinka RB Railin hallintoneuvoston liettualaiset jäsenet ovat toimineet viime vuosina. Asiaan saadaan mahdollisesti lisää selvyyttä kevään kuluessa, kun Latvian poliisin talousrikosyksikön eilen aloittamat tutkimukset edistyvät. RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu seuraavan kerran 22.3.2018.

  • 3.3.2018 Baiba Rubesa painotti Latvian parlamentissa pitämässään puheessaan, että Rail Baltica -rahoituksen menettämisen uhka on todellinen. Hänen mukaansa Baltian maat voisivat saada EU:lta meneillään olevan budjettikauden aikana eli vuoteen 2020 mennessä yhteensä 800 – 1000 miljoonan euron edestä rahoitusta Rail Baltica -projektille. Baltian maiden riitelyn takia tämä rahoitus on kuitenkin nyt vaakalaudalla. Toivottavasti Rail Balticalle ei käy näin.

This project is perfectly aligned with China’s Belt and Road Initiative. It’s obvious that there would be big interest from China to connect with Europe, and we happen to be the closest neighbor of China in Europe.”

Vesterbacka said what makes the tunnel project attractive to Chinese investors is the role it would play in the “Arctic Corridor”, which proposes a rail link between the Norwegian port of Kirkenes and Estonia.

Aiemmin Vesterbacka on pitänyt Rail Baltican rakentamista tunnelihankkeen kannalta lähinnä mukavana lisäoptiona, mutta ei missään tapauksessa tunnelin rakentamisen edellytyksenä. Tämä asetelma muuttuu, jos Vesterbacka koplaa tunnelihankkeensa kiinalaisten intressiin avata konttilaivayhteys Jäämeren kautta Kirkkoniemeen. Kiinalaiset eivät varmasti halua Kirkkoniemessä laivasta junaan lastattujen konttien pysähtyvän Tallinnaan.

Hesari kirjoitti tänään ”kahden tunnelin taistelusta”, mutta China Dailyn lukijoille esitellään vain liikemies Peter Vesterbackan tunnelihanke, josta kiinalaiset sijoittajat rahoittavat 70 %. Viestinnän merkitystä ei pidä koskaan aliarvioida näissä hommissa!

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

04.11.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta marraskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 26.11.2017 Peter Vesterbackan tunneliprojekti etenee. Eilisen Kaapelitehtaan tapahtuman annista raportoivat mm. MTV ja Hbl.

EDIT: Lisää tarinaa Helsingin Sanomissa ja YLE:n A-Studiossa. Pöyryn lehdistötiedote aiesopimuksesta löytyy täältä.

Vesterbacka keskittyy edelleen yksityisellä rahoituksella rakennettavan, Espoon kautta linjattavan tunnelin edistämiseen:

• Vesterbackan johtama FinEstBayArea, Poyry, A-Insinöörit ja Fira allekirjoittivat eilen aiesopimuksen tunnelihankkeen selvittämisestä. Pelkkä aiesopimus ei tietysti takaa vielä yhtään mitään, mutta uskottavien suuryritysten saaminen mukaan parantanee Vesterbackan uskottavuutta maanrakennusalalla.

• Hankkeen budjetti on 15 miljardia euroa, josta 70 % tulisi Kiinasta ja loput pohjoismaisilta vakuutusyhtiöiltä. Vesterbackan korkealentoisessa visiossa Helsingin ja Tallinnan muodostama kaksoiskaupunki sijaitsee sopivasti Euroopan ja Beijingin välissä, eli Euraasian sydämessä.

• Vesterbacka maalailee tunneliteknologian siivittämälle Suomen taloudelle peräti 10 prosentin talouskasvua, ja Hbl:n artikkelin mukaan tunnelin halkaisija olisi 17 metriä. Ja tunneli olisi luonnollisesti ”den största och bästa järnvägstunneln någonsin”.

Ilman yltiöoptimistista asennetta olisi Rovion Angry Birdsienkin lento jäänyt näkemättä, joten jätämme ”nyt Peter jalat maahan ja jäitä hattuun” -varoittelun muille. Silti on pakko myöntää, että näin levottomien näkemysten heitteleminen julkisuudessa hiukan huolestuttaa. Tässä on sentään kyse vakavamielisestä rakennusprojektista, eikä läntisen maailman johtavan suurvallan päämiehen twitter-viestinnästä.

  • 25.11.2017 Kaapelitehtaalla on meneillään FinEstBayArea -tapahtuma, jonka antia voi seurata Twitterissä. Tilaisuuden ohjelma näkyy alla olevassa kuvassa. Avauspuheenvuoron on pitänyt Peter Vesterbacka, ja tämän jälkeen ohjelmassa on ollut A-Insinöörien, Pöyryn ja Firan puheenvuorot. Paneelikeskustelussa on ollut mukana myös Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Markku Markkula.

FinEstBayArea -hankkeessa painotetaan kaksoiskaupungin merkitystä erityisesti korkeakoulujen ja start up -yrittäjien toimintaedellytysten parantajana. Myös Suomenlahteen suunniteltujen tekosaarten hyödyntäminen on agendalla mukana. Alla olevassa kuvassa Tero Vanhasen futuristinen visio Helsingin TAI Tallinnan matalalle suunnitellusta tekosaaresta.

Eilen Vesterbacka oli esittelemässä tunnelisuunnitelmiaan Tallinnassa.

• Tiedotteen alussa painotetaan, että nyt ei olla tekemässä pelkkää tunneliselvitystä, vaan selvityksen lopputulema voi olla myös suositus ”ei rakenneta tunnelia vaan kehitetään laivaliikennettä”.
• Finest Linkin suunnitelmassa 103 km pituisen tunnelin päätepisteet ovat Ülemiste Tallinnassa ja Helsinki-Vantaan lentokenttä. Suomessa olisi asemat myös Helsingin keskustassa ja Pasilassa. Pasilasta lentoasemalle tunnelissa olisi 1435/1524 mm kaksoisraide. Tämä linjaus ei kuitenkaan ole vielä kiveen hakattu, vaan projektipäällikkö Kari Ruohonen toivottaa myös Peter Vesterbackan OtaKeila -ehdotuksen tervetulleeksi meneillään olevaan suunnittelukilpailuun.
• Ajonopeus tunnelissa olisi henkilöjunille 200 km/h, autojunille 160 km/h ja tavarajunille 120 km/h.
• Selvityksen pohjalla olevan vuoteen 2050 asti tehdyn liikenne-ennusteen mukaan ”kokonaiskasvun ansiosta myös laivaliikenne tulee lisääntymään, vaikka osa matkustajista ja rahdista siirtyisikin kulkemaan tunnelissa”.
• Tunnelin kustannusarvioita ei julkistettu, mutta lentoaseman yhteyden lisäämisen jälkeen aiemmin esitetty 9-13 miljardin euron haarukka tulee ylittymään.
• Tunnelin rahoittamisesta ja omistamisesta ei FinEst Linkin tiedotteessa puhuta, joten lähtökohtana pidettäneen julkista rahoitusta ja omistusta. Myöskään alla olevassa kartassa näkyvien kahden Suomenlahteen nousevan tekosaaren hyödyntämistä ei tiedotteessa erikseen mainita.

Kuvan lähde: Finest Link

Jos 103 kilometrin pituinen tunneli tuntuu ihan mahdottomalta ajatukselta, niin kannattaa muistaa että vuosina 1972-82 noin 200 miljoonan euron kokonaiskustannuksilla louhittu Päijänne-tunneli on pituudeltaan 120 kilometriä. Toki Päijänne-tunneli olisi tullut paljon kalliimmaksi rakentaa, jos sen turvallisuuden taso olisi nostettu henkilöliikenteen vaatimalle tasolle, mutta eipä ollut 70-luvulla myöskään itsekseen tunnelia kallioon jyrsiviä TBM-poria.

Tulevana talvena media tulee täyttymään monipuolisesta tunnelikeskustelusta, jossa asiallinen keskustelu ja debatointi uhkaa taas kerran hautautua kaljaputki-vitsien, ei-minun-verorahoillani -siilipuolustautumisen ja no-sittenhän-Baltian-rikolliset-ja-halpaduunarit-pääseekin-tänne-entistä-helpommin -kyniikan alle. Toivottavasti media saa pidettyä keskustelun edes kohtuullisella tasolla.

”The purpose of the stock exchange launch of Tallinna Sadam is to grow the value of the company and to create investment opportunities for the Estonian public and the pension funds”.

  • 14.11.2017 RB Rail AS on järjestellyt hallintoneuvostonsa kokoonpanoa. Liettua päätti vaihtaa toisen edustajansa, ja Steponas Šaltmerisin tilalle nimitettiin Liettuan Rautateiden Rail Baltica koordinointiosastoa johtava Arenijus Jackus. Toivottavasti Baltian maiden välinen yhteistyö sujuu myös uudella miehityksellä. Jackus on kokenut rautatielogistiikan ammattilainen, joka on takavuosina kunnostautunut perääantamattomana Liettuan etujen puolustajana Rail Baltica -neuvotteluissa.

Vuosina 2014-2016 Rail Baltica -projekti ei edennyt juuri ollenkaan, koska liettualaisten neliraajajarrutus esti järkevän päätöksenteon. Suurin riidan aihe oli Kaunas-Vilna -sivuraiteen sisällyttäminen Rail Balticaan. Liettua vaati muita Baltian maita sitoutumaan tähän linjaukseen, vaikka ainoa oikea neuvottelukumppani asiassa olisi ollut hankkeen rahoittaja Euroopan Komissio. Esimerkkinä liettualaisten neuvotteluasenteesta käy Arenijas Jackuksen kommentointi tammikuussa 2014. Jackus totesi että ei tässä asiassa (Kaunas-Vilna -radan rakentamisessa) ole oikeastaan mitään neuvottelemista, koska ”we are a sovereign state and no one should tell us where to build a railway line”. Euroopan Komissio oli tosin tehnyt periaatepäätöksen vain Kaunasin kautta pohjoiseen kulkevan radan rahoittamisesta, mutta liettulaisten mielestä heillä olisi ollut oikeus käyttää rahat halutessaan myös itä-länsi -yhteyden rakentamiseen.

Lokakuun lopulla Liettua ilmoitti, että (Euroopan Komission rahoittaman) Liettuan maaperälle rakennettavan Rail Baltica -radan pitäisi jäädä radan valmistuttua suoraan Liettuan valtion omistukseen. Nyt Liettua vaihtaa lennossa RB Railin hallintoneuvostoon miehen, jonka Rail Baltica -aktiviteettien ytimessä ovat menneinä vuosina olleet projektin jarruttaminen ja kaikkea järkevää yhteistyötä häiritsevä osaoptimointi. Mitähän seuraavaksi?

  • 13.11.2017 Peter Vesterbackan optimismia tihkuvia näkemyksiä tunneliprojektista voi lukea tämän päivän Hufvudstadsbladetista, tai vaihtoehtoisesti Höbläriä siteeraavan Ylen nettisivulta.
  • 11.11.2017 Eesti Rahvusringhääling eli ERR uutisoi, että Baltian maiden yhteisesti tasaosuuksin omistama RB Rail AS on alkanut käyttää virheellistä ”Rail Baltica” -muotoa hankkeesta, jonka nimestä liikennekomissaari Siim Kallas pudotti viimeisen a-kirjaimen pois. Latviassa, Liettuassa ja myös EU:n suunnalla on Kallaksen linjauksesta piittaamatta käytetty jatkuvasti alkuperäistä Rail Balticaa, ja joskus myös poliittisesti über-korrektia Rail Baltic/Rail Baltica -nimitystä.

Lyhyemmän Rail Baltic -version käyttäjistä kaksi merkittävintä ovat olleet Viro ja Baltirailin uutisseuranta. Koska Baltirail ei halua olla kehityksen esteenä, olemme tänään 11.11.2017 klo 11 päättäneet harmonisoida toimintamme RB Rail AS:n ja EU:n kanssa. Tästä lähtien käytämme siis uutisseurannassa ainoastaan Rail Baltica -kirjoitusasua.

  • 11.11.2017 Baltian maat tiivistävät yhteistyötään pääomamarkkinoilla, ja pyrkivät ensi vaiheessa harmonisoimaan lainsäädäntöään. Pidemmällä aikavälillä tavoitteena on luoda yhteinen, koko Baltian kattava pääomamarkkina. Tämän hankkeen vastuuhenkilöt tuntevat varmasti Rail Baltican historian, ja toivottavasti pystyvät välttämään Rail Balticaa useilla vuosilla viivästyttäneen ministeriöiden välisen nokittelun.
  • 11.11.2017 Ilta-Sanomat uutisoi keväällä 2019 liikennöinnin Helsingin ja Tallinnan välillä (mahdollisesti) aloittavasta maaefekti- eli patosiipiteknologiaa hyödyntävästä lentoaluksesta. Suunnitelma kuulostaa ja näyttää hyvinkin utopistiselta, mutta toivotamme kuitenkin onnea matkaan Sea Wolf Express -yhtiölle.
  • 4.11.2017 Valtioneuvoston kanslia on julkistanut Suomen Itämeren strategian. Erityisesti ympäristöasioita painottavan raportin teemoja ovat Kestävä sininen kasvu, Edelläkävijä bio- ja kiertotaloudessa, Itämeren alueeseen kytkeytynyt Suomi, Turvallinen Itämeri, Innovaatiot ja kilpailukyky sekä Yhteistyö ja vaikuttaminen.

Logistiikka- ja liikenneyhteyksiä käsittelevässä kappaleessa käsitellään luonnollisesti eniten laivaliikennettä ja satamia, mutta mukaan mahtuu myös ”Helsinki-Vantaan lentoaseman kasvun edellytyksistä huolehtiminen” sekä TEN-T rahoituksen voimakkaampi hyödyntäminen ja laajempi yhteistyö naapurimaiden kanssa.

Baltirailia erityisesti kiinnostavia teemoja käsitellään 59-sivuisessa raportissa tämän verran:

Raportista löytyy painavaa asiaa myös Itämeren alueen digitaalisista sisämarkkinoista, Pohjoisesta ulottuvuudesta, huoltovarmuudesta ja innovaatiotoiminnastakin. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarjan tuotokset eivät taida usein keikkua best seller -listojen kärjessä, mutta toivottavasti tätä raporttia ladataan ja luetaan enemmän kuin (Valtioneuvosoton nettisivun laskurin tällä hetkellä näyttämät) 27 kertaa.

http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/160247/15a_VN_Itameristrategia.pdf

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.04.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta huhtikuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
——————

“Today, the greatest challenge for Estonia is the realisation of the Rail Baltic project, and keeping the same pace with Latvia and Lithuania is an unavoidable precondition for that. I have sometimes called it a litmus test which shows whether the cooperation of the Baltic States is great only in words or also in actions.”

Suomessa Finpro patistaa yrittäjiä olemaan aktiivisia Rail Baltic -asioissa ja verkostoitumaan Baltian maiden yritysten kanssa. Tämä on tietysti erittäin järkevää, koska projektin sisäisistä haasteista huolimatta Brysselin rahahanat ovat jo auenneet ja hyväkatteista urakkaa on tarjolla.

  • 20.4.2016 Baltic Institute of Corporate Governance järjestää perjantaina 29.4.2015 Riikassa koko päivän kestävän Rail Baltica Governance Conference 2016 -seminaarin. Tilaisuuden ohjelmassa on esitysten lisäksi paneelikeskustelu, jossa on mukana myös Juhani Tervala Liikenneministeriöstä sekä Kai Rintala Suomen KPMG:ltä. Jostain syystä yhtään liettualaista asiantuntijaa ei ole saatu houkuteltua mukaan esittämään omaa tulkintaansa Corporate Governancesta. Tätä englanninkielistä seminaaria voi seurata myös netissä http://www.delfi.lv -sivustolla.

Zile nostaa esimerkiksi Ranskan ja Italian välille rakennettua Lyon-Torino -radan, jonka rakentamiseen myönnetyn EU-rahoituksen käyttöä European Anti-Fraud Office tutkii parhaillaan. Sattumoisin RB Rail AS:n toimitusjohtaja Baiba Rubesa tweettasi myös eilen linkin Foreign Affairs -lehdessä julkaistuun artikkeliin ”The Geopolitics of Corruption”.

  • 9.4.2016 Euroopan Keskuspankki yrittää elvyttää EU:n taloutta ostamalla markkinoilta käsittämättömän suuria määriä velkakirjoja. Velkaantuneille valtioille tämä tietysti sopii, ja esimerkiksi Suomen valtion liikkeelle laskemia joukkovelkakirjoja riittää EKP/Suomen Pankille ostettavaksi useamman vuoden ajan.

Sen sijaan Viron keskuspankilla on ongelma. Viron valtio on käytännössä velaton eikä se ole laskenut liikkeelle joukkovelkakirjoja, ja niinpä Viron keskuspankki joutuu etsimään muita ”sijoituskohteita” EKP:n tarjoamalle elvytysrahalle. Viimeksi Viron keskuspankki on ostanut Viron kantaverkkoyhtiö Eleringin joukkovelkakirjalainoja, mutta uusia ostokohteita tarvitaan.

Aripaev -lehden kolmnisti Ahto Lobjakas esittää, että Viron pitäisi perustaa infrastruktuurirahasto eli ”Viron Sampo”, jota rahoitettaisiin EKP:n elvytysrahalla. Tämä rahasto voisi hoitaa Viron osuuden Helsinki-Tallinna -tunnelin rahoituksesta. Tällaisia keskustelunavauksia tarvittaisiin myös Suomenlahden pohjoisrannalla!

HelsinkiTallinnaLiikennenvirrat

  • 5.4.2016 Liettuan varaliikennenministeri Arijandas Šliupasin viime viikolla Finpron/Team Finlandin järjestämässä Rail Baltic -tilaisuudessa pitämän esityksen ”Rail Baltica Project – Lithuanian perspective” materiaali löytyy nyt Slidesharesta. Näissä PowerPoint -dioissa ei ole mitään yllättävää. Šliupas toistelee yleistä Rail Baltic liturgiaa, ja painottaa myös Suomen ulkomaankaupan merkitystä Rail Balticin liikennemäärien ja kannattavuustavoitteiden täyttymisessä.

Mielenkiintoinen yksityiskohta on dian 7 sanoma. Siinä toistetaan Euroopan Komission virallinen tavoite Rail Balticin valmistumisesta vuonna 2025, ja karttaan on piirretty myös Kaunasin ja Puolan rajan välille uusi ratalinja. Liettuan liikenneministeriö on viime aikoina suhtautunut nihkeästi vaatimukseen uuden ratayhteyden rakentamisesta Kaunasista etelään, mutta tämän esityksen perusteella suhtautuminen saattaisi mahdollisesti olla muuttumassa. Liettua tavoittelee myös Kaunas-Vilna -yhteyden avaamista vuonna 2028, mutta sen rakennuttamisesta ja rahoittamisesta Liettua saa luonnollisesti neuvotella suoraan Brysselin kanssa.

©BaltiRail, Esa Nurkka

04.11.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta marraskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.11.2015 Rail Baltic -hanke nytkähti viime viikolla ison askelen eteenpäin, kun Tallinnassa allekirjoitettiin uusia rahoitussopimuksia. Rahoitusta myönnettiin yhteensä 734 miljoonaa euroa. Tässä hiukan selvennystä rahoituksen jakautumisesta, tietojen lähde on Railwaygazette.com.

• Three grant agreements for the Rail Baltica project with a total value of €734m were signed by the EU’s Innovation & Networks Executive Agency in Tallinn on November 24. The beneficiaries are the tri-national joint venture RB Rail (€442m), Lithuania’s Ministry of Transport (€106m) and Polish infrastructure manager PKP PLK (€186m).

RB Rail will fund detailed design of the alignment in Estonia, including Tallinn and Pärnu stations and a freight terminal in Tallinn. It also allows the start of preliminary construction works. In Latvia the grant will support design and preliminary construction for Riga station, a link to the airport and land acquisition. Lithuania’s €25·4m share of the RB Rail funding will support planning for the Kaunas – Panevėžys – Latvia section of Rail Baltica.

Lithuania will also receive €105·9m from a separate application for CEF funding which was made by the Ministry of Transport & Communications on behalf of national railway LG. This will fund the recently-inaugurated 1 435 mm gauge line between the Polish border and Kaunas, and preparation for construction of the continuation to the Latvian border.

PKP PLK will use its €186m grant to modernise 102 km of railway line from Warszawa Rembertów to Sadowne and Czyżew.

Seuraava rahoituskierros järjestetään helmikuussa 2016, ja ainakin Liettua, Eesti ja Puola aikovat osallistua siihen. Liettuan hakemus on jo valmiina, ja sen loppusumma €197,6m.

Baltirailin uutisseuranta on ollut viime viikkoina säästöliekillä, tämä johtuu uutistoimittajan muista kiireistä. Tilanteeseen ei ole näillä näkymin tulossa muutosta, joten jatkossa uutisseurantaraportteja ilmestyy harvakseltaan. Onneksi Rail Baltic -juna on vihdoin saatu kunnolla liikkeelle, ja myös Helsinki-Tallinna -tunnelin selvitystyöt ovat hyvässä vauhdissa!

”An optimal use of the Connecting Europe Facility instruments is an integral part of the Commission’s Investment Plan. Transport infrastructure is in dire need of investment and today’s announcement of more than €7.6 billion to finance key transport projects is excellent news. I encourage project promoters to use the new Advisory Hub to get their proposals in good shape, and to submit them to the Project Portal which will be launched in January.”

Tarjolla oleva rahoitus kiinnostaa luonnollisesti kaikkia EU-maita, ja Suomessakin on nähty viime päivinä tämän suuntaista poliittista aktiviteettia. Suomi osallistuu joka tapauksessa EU:n rahoittamiseen, ja jos emme saa aikaiseksi edes rahoitushakemuksia esimerkiksi tähän Jyrki Katraisen 7,6 miljardin euron rahanjakoon, niin siinä tapauksessa Suomi saa osallistua näihin hankkeisiin ainoastaan iloisen veronmaksajan roolissa.

”Given that Rail Baltica is a priority project for the European Commission, support will be sought for work related to Rail Baltica, such as a signaling system on the completed track (from the border with Poland) to Kaunas and further work from Kaunas northwards. There is no decision either as to who will submit the application. It is possible that this will be done via RB Rail”.

Rail Balticin eteneminen Liettuassa on tietysti lähtökohtaisesti positiivinen asia, mutta rivien välistä löytyy huolestuttavampiakin viestejä. Liettuan rautatiet ei ole vielä päättänyt lopullisesti mihin tarkoitukseen rahaa haetaan, eikä tietoa ole myöskään siitä että haetaanko rahoitusta omissa nimissään vai RB Railin kautta. Tämä tarkoittaa sitä että Baltian maiden välinen erimielisyys Rail Baltic -urakoiden arvonlisäverojen käsittelystä ei ole vielä ratkennut.

  • 6.11.2015 Helsingin kaupungin erityisasiantuntija, TkT  Ulla Tapaninen kirjoittaa Hämeen liiton nettisivulla Helsinki-Tallinna -tunnelista. Runsaasti faktatietoa sisältävä kirjoitus päättyy provosoivaan kysymykseen ”Onko meillä varaa jättää tämä mahdollisuus tutkimatta?”, ja vastauksenhan me toki kaikki tiedämme. Tunnelin toteutettavuuden edellytykset ja siihen vaikuttavat tekijät on ehdottomasti selvitettävä.
  • 6.11.2015 Suomen Maakuntajohtajat ovat ilmaisseet huolestuneisuutensa Sipilän hallituksen liikennepolitiikan pitkäjänteisyyden puutteesta koskien suuria, tarpeellisia liikenneinvestointeja. Maakuntajohtajien yhteinen julksilausuma löytyy täältä, ja Uudenmaan maakuntajohtaja Ossi Savolainen kuvailee  tilannetta näin:

”Kansainvälinen saavutettavuus on elintärkeää Uudenmaan ja koko Suomen hyvinvoinnille. Investoimalla siihen luomme edellytykset pitkän aikavälin kasvulle, jota maa todella tarvitsee. Suomella ei ole enää varaa olla saari Euroopan reunalla.”

Baltiraililla ei ole tähän Savolaisen kommenttiin mitään lisättäävää, asia on juuri näin.

Postimees -lehden artikkelin mukaan Berner painotti tunneliprojektin arvioimisessa liikenneratkaisujen kokonaiskuvan tarkastelemisen tärkeyttä. Tunnelilla olisi vaikutusta pääkaupunkiseudun ihmisten liikkumisen lisäksi myös tavaraliikenteeseen, ja Berner nosti esiin myös napajäätikön sulamisen mahdolliset vaikutukset koillisväylän liikenteeseen. Vaikka tunnelin rakentamisesta tai rakentamatta jättämisestä ei voidakaan tehdä lopullista päätöstä vielä muutamaan vuoteen, on tunneliprojektin toteuttamisen edellytysten selvittämiseksi ja varsinkin rahoitusmahdollisuuksien pohjustamiseksi tehtävä töitä jo nyt.

Liikenneministeriön aktivoituminen koko Suomen kannalta tärkeiden liikennestrategisten ratkaisujen edistämisessä on synkän syksyn parhaita uutisia!

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.