BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

02.09.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta syyskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

• Trautmann toivoo että EU:n 85 % rahoitus jatkuisi myös vuoden 2020 jälkeen, mutta painottaa että EU:n jäsenvaltiot tekevät lopullisen päätöksen. Baltian maiden tehtävänä on hoitaa projektia niin, että myös muiden Euroopan maiden MEPit näkevät Rail Balticin arvon ja haluavat siitä syystä jatkaa sen rahoittamista.
• Trautmannin mielestä sekä Liettuassa että Puolassa kannattaisi mieluummin rakentaa kokonaan uutta Rail Baltic rataa, kuin remontoida vanhoja raiteita 120 km/h tai 160 km/h nopeuksille.

Trautmann on siis sitä mieltä että Kaunasin ja Puolan rajan väliselle osuudelle pitäisi rakentaa kokonaan uusi, 240 km/h nopeuden mahdollistava rata, kun taas liettualaisten mielestä viime vuosien aikana remontoitu vanha rata riittäisi. Kaunasista Puolan rajalle johtavaan radan maisemia voi ihailla tällä videolla:

Sivullinen tarkkailija voisi luulla että uuden radan rakentamisen 85 % EU-rahoituksella kiinnostaisi mitä vaan valtiota. Tässä tapauksessa liettualaiset kauppamiehet olisivatkin ilmeisesti halukkaita ottamaan vastaan 85 % Rail Baltic -rahoituksen, mutta kansallisen itsemääräämisoikeuden puitteissa haluaisivat itse päättää radan sijainnin. Käytännössä rahaa tarvittaisiin todennäköisesti Vilnius-Kaunas-Klaipeda-poikittaisyhteyden parantamiseen. Baltirail ei hämmästy jos/kun joku liettualainen MEP esittää Klaipedan ratayhteyden lisäämistä Rail Balticiin.

  • 30.9.2017 Rail Balticin tarpeellisuudesta käydään Baltiassa jatkuvaa julkista keskustelua. Tässä videodokumentti siitä kuinka karvalakkilähetystö toimii Baltiassa:

”Of course we will follow our models, especially for railways, and I hope that Rail Baltic will deliver dates and they will use all the opportunities they had at this financial period to full extent. We are negotiating how the next [Multiannual Financial Framework] will look, and of course I’m sure the Baltic states will also very much be present at the table negotiating framework too.”

Poliitikot suoltavat sujuvasti tällaista jargonia kun eivät halua tai pysty vastaamaan konkreettisesti. Bulcin kohdalla ympäripyöreän poliitikkovastauksen antaminen on kuitenkin ymmärrettävää. Vastauksen rivien välissä lukee että jopa 85 % rahoitus Rail Balticille voisi olla mahdollisesti mahdollinen vuoden 2020 jälkeenkin, mutta tämä edellyttää Baltian mailta ryhdikästä toimintaa. Pientäkään lipsumista takaisin vuosina 2013-16 Rail Balticin halvaannuttaneeseen poliittiseen nokitteluun ja osaoptimointiin EI suvaita.

Tunneliasioita ovat kommentoineet myös mm. liikenneministeri Anne Berner ja ”the one with the ballsPeter Vesterbacka.

  • 23.9.2017 Virolaiset arkkitehdit Indrek Allmann, Jaan Jagomägi ja Tarmo Miller muistuttavat Postimees -lehdessä ilmestyneessä ansiokkaassa kirjoituksessaan Rail Balticin ja tunnelin todellisesta merkityksestä Virolle. He painottavat että paremmat liikenneyhteydet voivat mahdollistaa ”Hotspot Estonian” syntymisen. Tallinnan ja Helsingin muodostama kaksoiskaupunki voi linkittyä Tukholmaan ja Pietariin, ja Rail Balticin kautta myös Riikaan ja Vilnaan. Vastaavia visiointeja on toki harrastettu myös Suomen puolella, mutta valitettavan usein keskustelu tyssää epäasialliseen möläyttelyyn.

Kiitokset Tallinnan kirjeenvaihtaja kunstnikille vinkistä tähän kirjoitukseen!

  • 23.9.2017 Puolan Rail Baltic -projekti etenee. Vanha ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle on edelleen paikallaan, mutta erityisesti 35 km/h köröttelyn mahdollistava pohjoisin pätkä Suwalkista Trakiszkiin on kelvottomassa kunnossa. Puolalaiset ovat olleet itsekin kiinnostuneet Varsovan ja Bialystokin alueiden yhteyksien parantamisesta, mutta radan jatkaminen harvaanasuttujen alueiden halki kohti pohjoista Liettuan rajalle asti on vaatinut Euroopan Komissiolta hiukan topakampaa motivointia.

Nyt Puolan rautateiden infrayhtiön edustaja Krzysztof Pietras on vahvistanut Radio Bialystokille, että 341 kilometrin pituinen Rail Baltic -ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle asti tulee valmistumaan vuoden 2025 loppuun mennessä.

[Eräs Baltirailin uutisseurannan lukija lähestyi sähköpostitse ja kysyi kuinka esimerkiksi puolankielisistä uutista saa selvän jos ei osaa kieltä. Vastaus kysymykseen on tietotekniikka. Google-kääntäjä toimii monien nettisivujen yhteydessä sujuvasti Chrome-selaimen yhteydessä, ja jos nettisivu ei suostu suoraan käännettäväksi, tekstin voi kopioida kääntäjään. Tekoäly ei osaa vielä tehdä täysin virheetöntä käännöstä, mutta mielikuvitusta käyttäen tarinan sisältö useimmiten aukeaa. Esimerkiksi Radio Bialystokin Rail Baltic -uutisen käännöksessä olevaa lausetta ”Viimeisimmällä venytyksellä Tallinnaan Helsinkiin aion rakentaa 90 km: n sukellusvene” ei ole syytä tulkita kirjaimellisesti.]

  • 20.9.2017 Aamun Hesari julkaisi näyttävän artikkelin ”Espoosta kohti Tallinnaa”. Marja Salomaan kirjoittamassa jutussa valotetaan ”virallisen” Finest Link -tunnelihankkeen ja Peter Vesterbackan tuneliprojektin tilanteita. Mitään mega-luokan paljastuksia ei artikkelista löydy, mutta pieniä tiedonmurusia kuitenkin.

Peter Vesterbackan projekti perustuu edelleen kiinalaiseen rahoitukseen, ja selvitystyössä ovat olleet mukana mm. Jaakko Pöyry Oy, A-Insinöörit, Fira ja PwC. Espoon kaupungin myötämielinen suhtautuminen OtaKeilan -kautta kulkevaan linjaukseen ei ole yllätys kenellekään, ja artikkelissa kerrotaankin että Keilaniemen maankäyttöön liittyvää päätöksentekoa on hidastettu mahdollisen tunneliradan vaikutusten selvittämisen takia.

Hesari kertoo kuinka ”Vesterbacka on löytänyt sielunkumppanin Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajasta Markku Markkulasta”. Faktat ovat varmasti oikein, mutta olisi kannattanut mainita, että Markkula on myös Euroopan alueiden komitean ensimmäinen puheenjohtaja, toimittuaan aiemmin 2½ vuotta komitean puheenjohtajana. Markkula on yksi vaikutusvaltaisimmista suomalaisista Brysselissä, ja se on isompi asia kuin joku Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajuus.

Vesterbacka suunnittelee Suomenlahteen 50 000 asukkaan tekosaarta, mutta nykyisessä suunnitelmassa saari sijoitettaisiin Viron edustalle eikä Helsingin matalalle.  Tämän siirron taustoja ei kommentoida, mutta on helppo kuvitella että uuden saaren rakentaminen Helsingin edustalle ei olisi ihan läpihuutojuttu. Helsingin matalalla kelluu varmasti sen verran liito-oravan papanoita, että päätöksenteko olisi kohtuullisen raskas prosessi.

Finest Link -hankkeen Kari Ruohosen mukaan nyt selvitetään olisiko tunneli fiksu ratkaisu laivaliikenteeseen verrattuna, ja seuraavaksi katsotaan eri linjausvaihtoehtoja. Jos Finest Link -projektin johtopäätös olisi että tunneli ei ole kannattava vaan fiksumpaa on panostaa laivaliikenteeseen, niin siinä tapauksessa Vesterbackalle varmaan voisi antaa vapaat kädet rakentaa itse hankkimallaan rahoituksella oma tunnelinsa. Tämän jälkeen tosin Finest Link -selvityksen ennusteet laivaliikenteen matkustaja- ja rahtimääristä menisivät roskakoriin.

Baltirail seuraa tilanteen kehittymistä suurella mielenkiinnolla.

”Work with Finland is underway to agree on its participation in the [Rail Baltic] project as a shareholder.”

Latvian pääministerin mukaan Suomi on siis lähdössä osakkaaksi Rail Balticiin, eli käytännössä RB Rail AS -yhtiöön. Vaikka kyse on todennäköisesti kohtuullisen pienestä rahasummasta, ei tällaisen päätöksen tekeminen ole Suomessa helppoa pelkästään taloudellisilla tai liikenteellisillä perusteilla. Raha-asioista ei kuitenkaan tarvitse kantaa huolta, jos investointipäätöksen taustalta löytyy myös turvallisuuspolitiikkaan ja Suomen huoltovarmuuteen pohjautuvia perusteluja.

  • 16.9.2017 Finest Link -organisaatio on näköjään julkaissut 4.9.2017 tiedotteen, jonka otsikko on ”The Helsinki–Tallinn tunnel could increase the number of passengers to 24 million by 2050”. Jostain syystä tiedotetta ei ainakaan tällä hetkellä löydy finestlink.fi sivulta, mutta asiasta kiinnostuneet voivat toki käydä lukemassa jutun 10. syyskuuta klo 04:49:13 GMT Googlen välimuistiin tallentuneesta versiosta. Aiheeseen liittyvä Reddit -keskustelu on täällä.

Konsultit ovat tehneet ennusteita Helsingin ja Tallinan välisen liikenteen kehittymisestä vuoteen 2050 mennessä, ja ainakin henkilöliikenteen osalta ennuste on ensisilmäyksellä yllättävä. Tällä hetkellä Helsingin ja Tallinan välisellä laivareitillä tehdään vuosittain 8,7 miljoonaa matkaa. Jos tunneli rakennettaisiin, konsulttien ennusteen mukaan laivamatkojen määrä kasvaisi 11 miljoonaan matkaan vuodessa, ja junatunnelia käytettäisiin 13 miljoonan matkan verran.

Currently approximately 8.7 million ferry trips are made between Helsinki and Tallinn in a year and the passenger volumes between these cities have increased by 50 % in the past 10 years. The FinEst Link study estimates that by 2050, approximately 13 million trips would be made by train via the undersea railway tunnel and 11 million by fast ferries. This would mean an annual total of 24 million trips.”

Matkustusaika Helsingin ja Tallinan välillä junatunnelia käyttäen olisi Finest Linkin mukaan 45 minuuttia. Aiemmin on puhuttu puolesta tunnista, mikä olisi päivittäisen työmatkapendelöinnin kannalta siedettävä aika. Helsingin pään aseman sijaintia ei lyhyessä dokumentissa mainita, mutta jos sijainti on Pohjois-Pasila eikä Helsingin ydinkeskusta, heikkenee tunnelin kilpailukyky henkiliikenteessä merkittävästi.

Asiasta kiinnostuneiden kannattaa tutustua tiedotteen liitteenä olleisiin henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen ennusteita havainnollistaviin aineistoihin. Noin 10 minuutin pika-analyysin perusteella näyttäisi siltä, että yhtenä selvityksen kohteena oleva ”nolla-tunnelivaihtoehto + tuhdimpi panostus lauttaliikenteeseen” taitaa olla vahvoilla.

  • 11.9.2017 Suomen Tietotoimistokin on herännyt uutisoimaan komissaari Bulcin vastausta MEP Paetin kysymykseen:

Lähde: Iltalehti/STT

The Commission took note of the results of the pre-feasibility study of the Helsinki-Tallinn fixed link, which became available as an outcome of the TALSINKIFIX project financed by the European Union Strategy for the Baltic Sea Region (EUSBSR) Seed Money Facility. The study estimated at EUR 9 to 13 billion the cost for the tunnel and traffic solutions with a preliminary target year of completion in 2030-2035.

Following this outcome as well as the signature of a memorandum of understanding of the national and regional authorities (Estonian Ministry of Economic Affairs and Communications, Finnish Ministry of Transport and Communications, City of Tallinn Government, City of Helsinki, Helsinki-Uusimaa Regional Council and Harju County Government) in January 2016, the partners have obtained EU funding under the Interreg Central Baltic programme for a full-scale feasibility study (FinEst Link), which is currently ongoing with results expected by 2018. Such a full scale study will allow considering different possible alternatives.

The Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No 1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.

Vastauksen kaksi ensimmäistä kappaletta ovat yllätyksetöntä nykytilan kuvausta, mutta kolmannesta paragraafista löytyy asiaakin:

• Komission mukaan Rail Balticin valmistuminen on Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamisen edellytys.
• Nykyisen tilanteen vallitessa tunneli ei voisi saada CEF-rahoitusta, koska (Rail Balticin puuttuessa) tunneli ei olisi osa TEN-T -verkkoa.
• TEN-T -verkon kattavuutta ja laajentamissuunnitelmia käsiteltäneen seuraavan kerran vuonna 2023.

Optimisti voisi tulkita Bulcin antaman vastauksen niin, että jos ja kun Rail Baltic saadaan rakennettua, niin tunnelin CEF-rahoituksen saatavuus ei ole ongelma. Haasteena on kehittää yhdessä tunnelin eteläisen pään edustajien kanssa tunnelin rahoittamiseen, rakentamiseen ja operoimiseen toimintamalli, jossa EU-rahoituksen ja yksityisen rahoituksen osuus on riittävän suuri.

Bulcin selkeä linjaus alleviivaa myös sitä, että jos Rail Balticin eteneminen alkaisi taas takkuilla poliittisten suhdanteiden heilahdellessa Puolassa ja Baltiassa, Suomella on aito intressi panostaa Rail Balticin toteuttamiseen. Pari vuotta sitten Suomea olisi kaivattu Rail Baltic -yhteistyöhön ”järjen ääneksi” tasapainottamaan EU:n ja Baltian maiden näkemyseroja, mutta sillä kertaa Suomi tyytyi passivisempaan tarkkailijan rooliin.

  • 9.9.2017 Geopoliittisen jännitteen kiristyessä Puola ja Baltian maat ovat löytäneet toisensa, ainakin muutaman viikon ajaksi. Yhteinen vihollinen yhdistää! Latvian ja Liettuan pääministerit sekä Viron suurlähettiläs tapasivat Puolan pääministeri Beata Szydłon tiistaina, ja tapaamisen jälkeen euroskeptistä populistipuoluetta edustava pääministeri Szydło vakuutti Puolan ja Baltian maiden olevan läheisiä liittolaisia ja ystäviä. Kaikki olivat myös sitä mieltä että EU-rahoitteisten Rail Balticin (ja Via Baltican) toteuttaminen pistää vauhtia alueiden talouksiin.

Warszawa, 05.09.2017. Premier Beata Szyd³o (2P) premier Litwy Saulius Skvernelis (P), ambasador Estonii w Polsce Harri Tiido (L) oraz premier £otwy Maris Kucinskis (2L) podczas wspólnego zdjêcia w trakcie spotkania w KPRM w Warszawie, 5 bm. (cat/nlat) PAP/Rafa³ Guz Source of the picture: http://external.polskieradio.pl/files/0d93f297-1f61-43f3-9759-1d60eb9ea979.file

However, pääministeri Szydło esitti myös kommentteja jotka eivät välttämättä ilahduttaneet Baltian maita. Tähän tyyliin:

• Szydło totesi että kaikki neljä maata vartioivat tarkasti Euroopan Unionin itäistä rajaa, ja että ”Poland would continue to police the air over the Baltic states”.
• Liettuan pääministerin nosti esiin Puolan suunnitelman käyttää uuden passinsa kuvituksena Liettuan pääkaupungissa Vilnassa sijaitsevan Gate of Dawn -kirkon kuvaa. Szydło kuittasi, että Vilna kuului Puolalle ennen toista maailmansotaa, ja ”mitään ei ole vielä hakattu kiveen”. Epäselväksi jäi, viittasiko Puolan pääministeri maansa passisuunnitelmiin vai Puolan ja Liettuan välisen rajan sijaintiin.

Puolan ja Baltian maiden kiemuraisista suhteista kiinnostuneiden kannattaa seurata deepbaltic.com -sivuston mainioita kirjoituksia. Esimerkiksi ”The Forgotten Minority: Latvia’s Poles Through Independence and Occupation” kertoo Daugavpilsin eli Väinänlinnan alueen puolalaisesta kulttuurista.

• Kevään ja kesän aikana joukko kansainvälisiä asiantuntijoita on analysoinut merkittävän määrän tunnelihankkeeseen liittyvää dataa. Selvitettävänä on ollut mm. tunnelin rakentamisen taloudellisia vaikutuksia, tunnelin teknisen toteuttamisen vaihtoehtoja, matkustajien ja rahdin määriä sekä ympäristönäkökohtia.
• Ensimmäisiä tuloksia tästä selvityksestä on tarkoitus julkistaa tulevina viikkoina, ja raportin lopullinen versio esitellään ensi helmikuussa Tallinnassa.
• Tunnelin rakentamisen vaihtoehtona selvitetään myös 0+ -vaihtoehtoa, jossa kaikki Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne hoidettaisiin myös tulevaisuudessa lautoilla.

”Although the new transportation technology is still being developed and the main testing still lies ahead, Estonia must display interest and inquire as to how the new technology works and what the cost involved are.”

Vaikka Ratas painottaa että sopimuksen allekirjoittaminen on enemmän symbolinen ele kuin sitoutuminen konkreettiseen yhteistyöhankkeeseen, kertoo tämä kuitenkin heimoveljiemme mutkattomasta suhtautumisesta teknologian kehittymiseen. Meidän on turha takertua vanhaan tekniikkaan, jos uutta ja parempaa on mahdollisesti tulossa.

Signing the letter of intent in Los Angeles on Thursday. Aug. 31, 2017. Source: (Hyperloop One/ERR)

Pääministeri Ratas antaa myös ymmärtää, että Suomen hallitus olisi hankkeessa mukana. Hallituksemme ei ole pitänyt tästä suuremmin ääntä, mutta on helppo arvata että Liikenne- ja viestintäministeriöstä löytyy myös uuden teknologian päälle ymmärtäviä henkilöitä. Pääministeri Ratas perustelee Suomen mukanaoloa hankkeessa sillä, että Viron ei todennäköisesti kannattaisi yksin rakentaa Suomenlahden puoliväliin päättyvää Hyperlinkiä:

”[The link] cannot stop in the middle of the Gulf [of Finland] after all. Once both countries express this readiness, the relevant impact assessments and a cost-benefit analysis must be completed.

Baltirail ei ota kantaa Hyperloop -teknologian kaupallisen läpilyönnin tai varsinkaan Helsingin ja Tallinnan välille rakennettavan Hyperloop-yhteyden todennäköisyyteen. Mutta jos sekä Viron että Suomen hallitukset suhtautuvat myötämielisesti Hyperloopin mahdollisuuksien selvittämiseen, niin toivottavasti viesti on mennyt myös FinestLink -tiimille. Perinteisten rautatietunnelien ja lauttaliikenteen tehostamisen lisäksi on siis syytä tutkia myös HyperLoopia. Nyt meneillään olevan selvityksen agendaan ei varmasti voida lisätä uutta elementtiä, mutta selvityksen viimeistelyssä on varmasti syytä huomioida mahdollinen/todennäköinen Hyperloop-jatkoselvitys.

  • 2.9.2017 Rail Baltic etenee vauhdikkaasti. Riikan uuden rautatieaseman visiointeja voi ihailla alla olevalla videolla. Jos kielen ymmärtämisessä on vaikeuksia, kannattaa klikata Youtube-videon asetuksista (Hammasratas oikeassa alakulmassa) ensin Subtitles (”Russian autogenerated”, jolloin tekoäly tulkitsee puheen tekstitykseksi) ja sen jälkeen Subtitlesin takaa Auto-translate (tekoäly kääntää tekstityksen halutulle kielelle). Tällä videolla venäjänkielinen puhe kääntyy suomenkieliseksi tekstiksi, mutta sama homma onnistuu toki muidenkin kielien välillä. Youtuben algoritmien kielitaidolla ei vielä pärjättäisi ylioppilaskirjoituksissa, mutta sopivasti mielikuvitusta käyttäen kömpelökin käännös auttaa ymmärtämään puheena olevia asioita.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

01.07.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta heinäkuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

”…In view of the EU’s aim of linking EU Member States to one another as effectively as possible, such a project, which would also make it possible to extend Rail Baltica northwards to Finland, might be something that the EU would approve of and perhaps help to fund as well. What view does the Commission take of the plan to build such a tunnel? Is it likely that the EU might invest in the project if it goes ahead? What is the Commission’s position regarding a possible project to build a tunnel between Tallinn and Helsinki?

Toivottavasti näemme jonain päivänä myös suomalaisilta MEPeiltä vastaavaa aktiivisuutta. Palaamme tähän asiaan sitten kun Komissio on vastannut Paetin kysymyksiin.

Kuten muistamme, Hyperloop One on hakenut aktiivisesti yhteistyökumppaneita myös Euroopasta. Helsinki-Tallinna ja Sardinia-Korsika -tunnelihankkeista on tarinaa täällä.

Samaan aikaan Putinin propagandamylly suoltaa omaa näkemystään Rail Balticista väsymättä. Kun RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa kertoo että ammattitaitoisen työvoiman löytäminen on projektille haaste, Kremlin tulkinta on että koko Baltian rautatieliikenne on kriisissä. Varsinkin Rail Baltic on uhattuna koska tekijöitä ei löydy, ja eihän moiselle radalle ole muutenkaan käyttöä kun Baltian väestö pakenee länsimaihin.

Alla olevasta kartasta näkyy Rail Balticin linjaus Varsovasta Puolan ja Liettuan rajalle. Todennäköisesti Elk-Suwalki-Trakiszki -osuuksilla rataa joudutaan linjaamaan kokonaan uusiksi, koska vanha ratapohja on erittäin mutkikas ja huonokuntoinen. Oman haasteensa radan rakentamiselle tuovat Puolan ja Valkovenäjän laajat lehtometsät, joissa asuvia luonnonvaraisia visenttejä on syytä kunnioittaa. Kartasta näkyy myös selkeästi kuinka kapea on Puolan ja Liettuan välinen yhteinen raja (eli sotilaspoliittisesti merkittävä ”Suwalki gap”), joka erottaa Kaliningradin Valkovenäjästä.

Vielä viime syksynä puolalaiset suhtautuivat Rail Balticin rakentamiseen erittäin nuivasti, mikä oli toki hyvin linjassa myös Puolan yleisen EU-politiikan nuivuuden kanssa. Jotain on kuitenkin tapahtunut kevään aikana. Ehkä Euroopan Komissio on uhannut padota Puolan suuntaan vuolaana virtaavan EU-rahoituksen loppuvuodeksi, ellei rahoitusta aleta käyttää EU:n määrittämien periaatteiden mukaisesti. Loppukesän aikana Puolan itä- ja pohjoispuolelle suunniteltu sotilaspoliittinen sapelinkalistelu on saattanut myös innostaa Puolaa lämmittämään suhteitaan Brysselin suuntaan.

Ei tämän yksittäisen haastattelulausunnon takia kannata kuitenkaan poksautella kuohujuomapulloja. Paljon ehtii vielä tapahtua ennen vuotta 2026, ja Puolassakin on ainakin kahdet parlamenttivaalit. Baltirail toivoo joka tapauksessa Ireneusz Merchelille pitkää virkakautta Puolan rautateiden johdossa.

Toivottavasti Liikenneviraston loppuraportissa on selvitettynä maksimaalisen EU-rahoituksen saamisen edellytysten lisäksi myös mahdollisen Helsinki-Tallinna -tunnelin vaikutukset Jäämeren radan kannattavuuteen. Jäämeren radan kannattavuus ilman Tallinna-tunnelia ja Jäämeren radan kannattavuus Tallinna-tunnelin kanssa ovat kaksi eri asiaa.

”Its technical parameters differ from the ones set for the Rail Baltica Global project (fast conventional double track electrified, ERTMS equipped railway line with a design speed of 240 km/h), for example, the current maximum design speed for the passenger travel is 120 km/h versus 240 km/h, single-track versus double-track, one-level crossings versus two-level crossings.”

Ardanyi Ingenierija selvittää kuinka nykyistä rataa voitaisiin päivittää edes joten kuten Rail Baltic -tasolle, vaikka käytännössä paras ratkaisu olisi rakentaa kokonaan uusi rata ilman ylimääräisiä mutkia.

  • 4.7.2017 Liettuan ja Puolan välisiä suhteita hiertänyt puolalaisomisteisen Orlen Lietuva öljynjalostamon ja Liettuan rautateiden välinen kiista rautatierahdeista on saatu sovittua noin 10 vuoden riitelyn jälkeen. Ongelmaan löydettiin ratkaisu vasta nyt, kun Liettuan rautateiden ja Liettuan liikenneministeriön johtoportaista siivottiin pois pahiten korruptoituneet johtajat viime syksyn vaalien jälkeen. (Tämän uutisen käänteentekevyyteen lienee syytä suhtautua toistaiseksi pienellä varauksella, koska Orlen Lietuva on kommentoinut asiaa hyvin varovaisesti.)
  • 1.7.2017 Helsinki-Tallinna -tunnelin (mahdollisesta) etenemisestä kertovia uutisia odotellessa voimme seurata Elon Muskin tunnelihankkeen edistymistä. Puoli vuotta sitten käynnistetty projekti on edennyt ripeästi.

Viime joulukuussa Elon Musk ilmoitti Twitter-viestissään päättäneensä ratkaista Los Angelesin liikenneruuhkat rakentamalla tunneliverkoston kaupungin alle.

Puoli vuotta myöhemmin Muskin tunneliyhtiö Boring Company on rakentanut oman tunneliporakoneensa ja porannut ensimmäisen tunnelin testikäyttöä varten. Ensimmäisen tunnelihissin asennustyöt alkoivat viime viikolla. Boring Companyn visioon ja projektin tämänhetkiseen tilanteeseen voi tutustua vaikkapa tätä videota katselemalla.

Kuinka monta vuotta saamme odottaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli on yhtä pitkällä kuin Elon Muskin hanke puolen vuoden työskentelyn jälkeen?

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

11.03.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta maaliskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 31.3.2017 Maaliskuun lopun uutisia:

• Tanskassa ollaan tyytyväisiä Rail Balticin etenemiseen. Riikan rautatieaseman ja Daugava-joen ylittävän sillan suunnittelukilpailussa voittajaksi valittiin tanskalaisten PLH:n ja COWI:n yhteenliittymä. Tanskan valtion Rail Baltic -vienninedistämisponnisteluista lisää tietoa täällä.

Baltnews.ee -sivusto uutisoi Rail Balticin vastustuksesta Virossa, ja mainostaa 22.4.2017 pidettävää Rail Balticia vastustavaa mielenilmausta. Baltnewsin agenda selviää kun lukee sivuston muita uutisia. Tämän päivän uutisissa vaaditaan mm. Ukrainaa lopettamaan kansanmurha Donbassissa, ja kerrotaan kuinka Krimin johtaja Sergey Aksenov vaatii Vladimir Putinin nimittämistä Venäjän elinikäiseksi presidentiksi.

ECRF eli European Council on Foreign Relations on julkaissut Sergei Sukhankinin kirjoittaman kattavan selvityksen Kaliningradin tilanteesta. Sukhankin kuvaa kotikaupunkinsa Kaliningradin merkitystä Venäjän sotilaspolitiikassa, ja esittää huolestuneisuutensa ensi syyskuussa Venäjällä ja Valkovenäjällä järjestettävästä ZAPAD 2017 sotaharjoituksesta. Myös Liettuan presidentti Dalia Grybauskaite on sanonut suoraan olevansa erittäin huolestunut Venäjän toimista, ja Grybauskaiten mukaan USA:n aktiivinen rooli Putinin Venäjän vastapainona on välttämätön Baltian lisäksi myös muualla maailmassa.

  • 26.3.2017 Tässä viime viikon uutisia:

RB Rail järjestää 24-25.4.2017 Rail Baltica Global Forum 2017 -seminaarin Riikassa. Tilaisuuden järjestelyihin on panostettu reilusti ja tavoitteet ovat korkealla:

 Rail Baltic Global Forum will bring together top executives and decision makers, rail, logistics and economics professionals, influential politicians and institutions as well as potential suppliers for the project from across Europe.

Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis on tavannut Euroopan Komisasion Rail Baltic -koordinaattori Catherine Trautmannin. Liettuan liikenneministeriön julkaiseman tiedotteen mukaan Trautmann on erittäin tyytyväinen Rail Balticin etenemiseen Liettuassa, ja kun muistetaan menneiden vuosien torailu Brysselin ja Vilnan välillä, on helppo uskoa että Komissiossa ollaan tämän päivän tilanteesta onnellisia.

Europarlamentin liikennekomission lähetystö on tulossa toukokuussa Liettuaan tutustumaan Rail Balticin etenemiseen, ja on mielenkiintoista nähdä kuinka hyvin liettualaisten rivit pysyvät ojennuksessa. EU:n suuntaan olisi hyvä vakuuttaa että Liettua on täydellisesti sitoutunut AECOMin suunnitelman mukaisen Rail Balticin toteuttamiseen, mutta käytännössä yksittäiset poliitikot tulevat todennäköisesti keräilemään irtopisteitä mm. tällaisilla kommenteilla:

o Kaunas-Vilna -ratayhteyden toteuttaminen EU:n rahoitussitoutumisineen täytyy saada koplattua Rail Balticiin vielä tämän vuoden aikana, sitä ennen ei Liettuan kannata sitoutua Rail Balticiin lopullisesti

o Rail Balticin ”läntisen sivuraiteen” rakentaminen Kaunaisista Klaipedaan täytyy ottaa valmisteltavaksi

o Kaunasista Puolan rajalle ei todellakaan rakenneta kokonaan uutta rataosuutta, ennen kuin Puola on sitoutunut konkreettiseen aikatauluun oman Rail Baltic -rataosuutensa toteuttamiseksi

Balticguide.ee nettisivusto on julkaissut Pentti Nokelinin kirjoituksen Junalla tunnelin kautta mantereen sydämeen, se kannattaa lukea!

Euroopan Komission liikennepääosaston pääjohtaja Henrik Hololei uskoo, että Rail Baltic valmistuu vuonna 2025. Tosin Hololei jättää kommentoimatta Rail Balticin Tarton kautta kierrättämistä Virossa vaativan kansanliikkeen aiheuttaman uhkan, mutta ehkä Hololei luottaa siihen että Tarton puolesta ääntä pitävät älymystön edustajat tulevat järkiinsä. Leimautuminen Neuvostoliiton Venäjän intressejä tukeviksi hyödyllisiksi idiooteiksi ei olisi Viron älymystön edustajille kunniaksi.

Venäjän informaatioarmeija suoltaa edelleen väsymättä Kremlin strategiaa tukevaa propagandaa. Tuoreena esimerkkinä newinform.com sivuston uutinen, jossa Rail Balticin ja Nord Stream 2 -kaasuputkihankkeen kohtalot koplataan yhteen.  Venäjän näkemyksen mukaan Rail Balticin varsinainen tavoite on Venäjän ohittaminen tai syrjäyttäminen, ja siinä sivussa Rail Baltic myös tuhoaa Liettuan ja Itämeren.

  • 15.3.2017 Helsingin Sanomien artikkelin ”Tunneli Tallinnaan voisi valmistua jopa viidessä vuodessa, mutta ensin on päästävä 160 metrin syvyyteen – näin se voitaisiin rakentaa” voi lukea täältä.
  • 11.3.2017 Uutiskommenttien kirjaaminen on jäänyt viime aikoina vähille muiden kiireiden takia. Näillä näkymin päivityksiä tulee jatkossa ilmestymään aiempaa harvemmin. Tässä pari poimintaa viime viikoilta:

Rakennuslehti on haastatellut Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen virolaista asiantuntijaa Kaarel Kosea, joka on huolestunut Rail Baltic -projektin vastustajien vahvasta asemasta. Näin Kose kuvaa tilannetta:

”Baltiasta Puolaan kulkevan rautatien vastustajat käyttävät samaa taktiikkaa kuin presidentti Donald Trump USA:ssa ja puoluejohtaja Marine Le Pen Ranskassa: kokonaisuudesta nostetaan esiin pieni osa ja sillä tyrmätään koko hanke. Pelataan puolitotuuksilla ja salaliittoteorioilla.”

”Kiihkein vastustaja on populistinen Viron konservatiivinen kansanpuolue (Ekre), jota kutsutaan myös Viron perussuomalaisiksi. Se pitää suurinta meteliä, mutta ei löydä vastustamiselleen yhtään todellista syytä.”

Kosen varsinainen työnantaja on Harjun maakuntahallituksen kehitysosasto, ja vakuuttavan virkamiesuran ohella Kaarel on myös arvostettu muusikko.

COWI Consulting on voittanut Riikan uuden keskusrautatieaseman suunnittelukilpailun.

• Virolainen MEP Urmas Paet teki viime marraskuussa Rail Balticin pitkän aikavälin rahoitusnäkymiä koskevan kirjallisen kysymyksen Euroopan Komissiolle. Liikennekomissaari Bulcin kirjallinen vastaus oli harvinaisen ympäripyöreää sanahelinää, siinä todetaan että rahaa on todellakin jo jaettu ja lisää varmasti tarvitaan jos rata halutaan saada valmiiksi vuoteen 2025 mennessä.

• Helsinki-Tallinna -tunnelin reitin kallioperää tutkittiin GTK:n toteuttamassa selvityshankkeessa. Tulokset olivat lupaavia, mutta Viron rannikon läheisyydessä tarvitaan vielä lisämittauksia

Puolan hallituksen holtittomuus varjostaa Rail Balticin näkymiä, ja on mahdollista että asiat eivät etene ennen Puolassa syksyllä 2019 pidettäviä parlamenttivaaleja. Jostain syystä edes Venäjän sotilaallisen aktiivisuuden aiheuttama uhka ei ole saanut Puolaa suhtautumaan myönteisemmin EU-yhteistyöhön. Aamun Hesarin kirjoitus Suwalkin kannaksesta kuvaa hyvin Liettuan ja Puolan välisen rajan jännittynyttä tunnelmaa, ja Rail Balticin linjaus kulkee juuri siltä kohdalta. Geopolitiikasta kiinnostuneiden kannattaa pitää mielessä myös Valkovenäjän merkitys. Jos Venäjä päättäisi ottaa itselleen Suwalkin kannaksen, ei se vielä yhdistäisi Kalingradia ”Äiti-Venäjään” vaan vasta Aljaksandr Lukašenkan johtamaan itsenäiseen Valko-Venäjän tasavaltaan.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.