BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

10.05.2018

Rail Baltica – Baltian maiden liikenneministeriöiden temmellyskentästä osaksi yhteisen Eurooppamme puolustusta

Rail Baltica on ollut yksi EU:n liikennepolitiikan kärkihankkeista jo yli 10 vuoden ajan. Sen rooli on muuttunut ja painoarvo kasvanut viime vuosien aikana.

Budjettikausi 2007-2013

Rail Baltica oli alun perin yksi EU:n liikennepolitiikan kärkihankkeista, TEN-T Priority Project #27. Hankkeen koordinaattori Pavel Telička repi hiukset päästään yrittäessään paimentaa eripuraisia Baltian maita tekemään parempaa yhteistyötä. Euroopan Komission valtakirjalla toimivan virkamiehen toimivalta on kuitenkin rajallinen, eikä virolainen liikennekomissaari Siim Kallaskaan voinut kansallisuutensa takia puuttua kovin vahvasti Latvian ja Liettuan tekemisiin. Ansiokasta työtä tehnyt Telička turhautui Baltian maiden kinasteluun, ja siirtyi europarlamentaarikoksi kesällä 2014.

Budjettikausi 2014-2020

Rail Baltica liitettiin osaksi laajempaa kokonaisuutta North Sea Baltic Corridor, ja näin Rail Balticasta tuli osa Pohjanmeren (ja Euroopan) suurimpiin satamiin johtavaa kuljetusketjua. Liikennekomissaariksi valittiin Violeta Bulc ja hankekoordinaattoriksi Catherine Trautmann.

Vuodet 2014-2015 sujuivat vanhaan malliin Baltian maiden jatkaessa keskinäistä nokitteluaan. RB Railin perustaminen ja Baiba Rubesan valinta yhtiön johtoon syksyllä 2015 olivat merkittäviä edistysaskelia, vaikka balttien yhteistyö takkuili edelleen.

Vuoden 2017 aikana Rail Baltica alettiin nähdä yhä enemmän myös sotilaspoliittisena hankkeena. Kremlin propagandassa oli toki korostettu Rail Baltican militaristista luonnetta jo pitkään, ja lopulta tähän ajatukseen herättiin myös Brysselissä.

Vielä viisi vuotta sitten Rail Balticasta kiistelivät lähinnä Baltian maiden rautatieyhtiöt ja liikenneministeriöt. Nyt neuvottelupöydässä ovat mukana liikenneministerien (ja presidenttien ja pääministerien ja Euroopan Komission edustajien) lisäksi myös puolustusministerit. Tukea on saatu myös esimerkiksi Hollannilta, jonka intresseissä ovat North Sea Baltic Corridorin länsipäässä olevat Rotterdamin ja Amsterdamin satamat.

Kaikki Baltian maat ovat EU:n ja NATO:n jäseniä. Kun NATO hoitaa suurelta osalta Viron, Latvian ja Liettuan puolustukseen mahdollista pienten vihreiden miesten invaasiota vastaan, on kohtuullista, että EU osallistuu talkoisiin edes hoitamalla asialliset kuljetusyhteydet Baltiaan.

EU:n military mobility -hanketta kommentoivat virkamiehet ja poliitikot muistavat aina muistuttaa, että heidän harras toiveensa on, ettei Rail Balticalla tarvitsisi koskaan kuljettaa sotilaskalustoa. Sotilaskaluston kuljetusreittinä toimimisen lisäksi Rail Balticalla on kuitenkin merkittävä rooli myös Baltian maiden ja Suomen huoltovarmuuden parantamisessa. Saman teeman alle mahtuu myös keskustelu Helsinki-Tallinna -tunnelista ja Jäämeren radan rakentamisesta.

Jos Itämeren laivaliikenne häiriintyy esimerkiksi sotilaallisista syistä tai jonkin luonnonmullistuksen takia, tarvitaan vaihtoehtoisia kuljetusreittejä. Luotettava raideyhteys Euroopan neljään suurimpaan konttisatamaan olisi arvossa arvaamattomassa, jos Itämeren laivaliikenne seisahtuisi pidemmäksi aikaa.

Budjettikausi 2021-2027

Rail Baltican näkymät ovat vaihteeksi hiukan valoisammat. Suurimmat epävarmuudet liittyvät edelleen Puolaan ja Liettuaan, mutta hankkeen kytkeytyminen osaksi koko EU:n yhteistä Military Mobility -hanketta sujuvoittaa päätöksentekoa. Yksittäinen Etelä-Baltian maa ei voi enää perustaa päätöksentekoaan yksinkertaiseen optimointimalliin, jossa tavoitteina on (1) oman rahoitusosuuden paisuttaminen (2) mieluiten kaverin rahoitusosuutta nakertamalla.

EU on tähän asti rahoittanut Rail Balticaa avokätisesti 85 % rahoitusosuudella. Tulevan budjettikauden rahoitusosuutta emme vielä tiedä, mutta kun rahoitushakemukseen voidaan laittaa tunnisteeksi #militarymobility, on hakemuksen hylkäämisen todennäköisyys mitättömän pieni. Vladimir Putinin valinta uudelle kuuden vuoden virkakaudelle poisti tästä asiasta viimeisetkin epävarmuudet.

Suomi ja Rail Baltica

Koordinaattori Trautmannin mukaan Suomi ja Puola neuvottelevat toukokuun aikana RB Railiin osakkaaksi lähtemisen edellytyksistä. Suomen rooli olisi luonnollisesti ”järjen äänenä” toimiminen ja Komission linjausten tukeminen. Puolan tämänhetkisen poliittisen tilanteen sekavuus sekä Puolan syksyn 2019 vaalien jälkeiseen aikaan liittyvä epävarmuus ovat kuitenkin riskejä, joita Suomi joutuu puntaroimaan päätöstä tehdessään. Ei ole syytä lähteä soitellen sotaan.

Viime talvena liikkui huhuja, joiden mukaan Suomi vastustaisi Rail Baltican rahoittamista EU:n budjettikaudella 2021-27. Vaikka huhujen lähde oli luotettava, itse viesti oli niin absurdi, että se ei ylittänyt edes Baltirailin uutisseurannan epämääräisellä korkeudella häilyvää julkaisukynnystä.

Totuus on joskus tarua ihmeellisempi, ja koordinaattori Trautmann vahvistaa Latvijas Avīzen haastattelussa huhun todenperäisyyden. Positiivista tässä asiassa on se, että Trautmannin mukaan Suomi on sittemmin kääntänyt kelkkansa, ja kannattaa nyt Rail Baltican rakentamista valmiiksi alkuperäisen suunnitelman mukaisesti vuoteen 2026 mennessä.

©Esa Nurkka

Mainokset

07.04.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta huhtikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

• what should happen next
• how the project could be structured
• how it could be financed

– We are aware of the importance of the Rail Baltica rail route for the economic development of Poland, Finland and the European Union. The benefits of this investment can be increased thanks to the planned construction of a tunnel between Finland and Estonia.

Rail Balticaa ja tunnelihankettamme enemmän Puolaa kiinnostanee kuitenkin tuen/EU-rahoituksen saaminen Klaipedasta Puolan kautta Mustalle merelle ja Välimerelle johtavien autoteiden kunnostamiseen. Näin Adamczyk kommentoi Via Carpatiaa:

– In this context, it would be possible to achieve synergy with another large investment project, which is the Via Carpatia corridor built by Poland in cooperation with Lithuania, Ukraine, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria, Greece and Turkey.

Suomen kannalta Via Carpatian ja Helsinki-Tallinna -tunnelin välillä ei ole kovin helppoa nähdä synergioita. Toisaalta, jos Puola (ja Puolan 51 MEPpiä!) näkevät Helsinki-Tallinna -tunnelin Via Carpatian jatkeena, niin miksei pieni Suomi voisi vastapalvelukseksi vaatia tunnelin ja Rail Baltican jatkeena toimivan Via Carpatian rahoittamista?

Jos Liettua haluaisi saada projektin aiemmin liikkeelle, pääjohtaja Hololei tarjosi Liettualle vaihtoehdoksi EU:n koheesiorahoituksen käyttämistä radan rakentamiseen. Tämä ei kuitenkaan kelvannut liikenneministeri Masiulikselle, joka epäilee, että Hololein kanta vaarantaa koko Rail Baltican valmistumisen vuoteen 2026 mennessä.

Liikenneministeri Masiuliksen mukaan on myös ihan epistä, että Liettualta vaaditaan 240 km/h nopeudet mahdollistavan Rail Baltican rakentamista, kun Puolassa körötellään mahdollisesti vain 160 km/h kyytiä.

Myös RB Rail on lämmitellyt suhteita Puolan kanssa. Baiba Rubesan mukaan RB Rail on tarjonnut Puolalle yhteistyötä Rail Baltica kilpailutusten järjestämisessä, mutta ei halunnut kommentoinut yhteistyön syvyyttä sen enempää. Rubesa ei myöskään ottanut kantaa siihen, että olisiko hänellä mahdollisesti kiinnostusta jatkaa RB Railin johdossa ensi lokakuussa päättyvän neljän vuoden virkakautensa jälkeenkin.

Kuvan lähde: Puolan Ministerstwo Infrastrukturyn Twitter

  • 21.4.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 -seminaarissa pidettyjen presentaatioiden videotallenteet löytyvät täältä.

Kuvan lähde: railbaltica.org

  • 21.4.2018 Ensimmäinen Amber Train -juna (lisää tarinaa Amberista 31.3.2018 kommentissa) lähti torstaina Sestokaista kohti Paldiskia. Kyydissä on 43 Saksasta peräisin olevaa konttia. Baltian maiden välinen yhteistyö toimii hienosti, ainakin 1520 mm raideleveydellä!

Myös Via Baltican ruuhkissa jonottavat autoilijat ymmärtänevät olla kiitollisia siitä, että näin saadaan dieseliä tupruttelevien konttirekkojen määrää vähemmäksi.

  • 21.4.2018 Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat, tässä menneen viikon räksytyksiä ja salaliittoteorioita:

• Virossa: ”Building Rail Baltica means cutting off a piece of Estonia”.
• Latviassa: ”Connection between the builder of Rail Baltic and Putin’s entourage”.
• Liettuassa: ”Brussels promised to finance the railway track of with a preliminary cost of 850 million euros from Kaunas to Vilnius”.

  • 14.4.2018 Pohdintaa Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin toteuttamisen vaihtoehdoista:

• Hannu Hernesniemi puntaroi junalautan mahdollisuuksia Talouselämän julkaisemassa kirjoituksessa ”Junalautta loisi hyvän pohjan Tallinna-tunnelille
• Väinö Castrén pohdiskelee tunnelin vaihtoehtoisiin linjauksiin vaikuttavia tekijöitä kirjoituksessaan ”Pohdittavaa Suomenlahtitunnelin linjauksista”.

Tässä tuore Rail Baltican esittelyvideo:

Varaliikenneministeri Ričardas Degutis puolestaan toteaa, että Euroopan Komission täytyy tehdä Rail Baltica -budjeteissaan tilaa Vilnan yhteyden rahoitukselle sekä meneillään olevalla että vuonna 2021 alkavalla seuraavalla budjettikaudella.

Liettualaisten mukaan viime aikoina muiden Baltian maiden kanssa ei ole keskusteltu Vilnan yhteyden rahoittamisesta. Tämä onkin helppo uskoa. Virolla ja Latvialla ei ole mitään syytä tukea liettualaisten iltalypsy-yritelmää.

Conclusion: Liettua väittää että Kaunasin ja Vilnan välisen Rail Baltica -sivuraiteen rakentamisesta ja rahoittamisesta olisi jo sovittu, mutta tämä ei pidä paikkansa. Latvia ja Viro ovat vain luvanneet, että heidän puolestaan liettualaiset saavat rakentaa Vilnaan vaikka neljät 1435 mm raiteet, kunhan tämä ei hidasta tai vaikeuta Latvian ja Viron alueilla kulkevan Rail Baltican rakentamista ja rahoittamista. Erityisen olennaista on, että Vilnan yhteyden kanssa kikkailu ei saa vaikuttaa Liettuan omaan velvoitteeseen rakentaa Latvian rajalta Puolan rajalle yltävä Rail Baltica -kriteerit täyttävä ratayhteys.

Koko hankkeen rahoittava Euroopan Komissio ei ole luvannut muuta kuin suhtautua asiaan lähtökohtaisesti myönteisesti sitten, kun sen käsittely on ajankohtainen. Vaikka RB Railin virallisissa dokumenteissa esitettävissä kartoissa (esim. yllä oleva esittelyvideo) on nykyisin Kaunasin ja Vilnan väliin piirretty ratayhteys, tämä ei kuitenkaan todista muuta kuin sen että Liettuan vaatimuksesta Latvia ja Viro ovat tähän suostuneet.

Baltian maiden välisissä sopimuksissa asia on muotoiltu tähän tyyliin:

3. The Parties agree on the connection of Vilnius – Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the States of the Parties and to deploy joint efforts to achieve the eligibility of the Vilnius – Kaunas connection for European Union support under Connecting Europe Facility or equivalent financing instrument, bearing in mind that the construction of this section will be phased in such a way that the entire project would not be delayed or stopped.

Kuinka tämä asia pitäisi hoitaa? Täällä Baltirailin sivulla esitettiin neljä vuotta sitten toimintasuositus, joka pätee edelleen. Kaunasin ja Vilnan välinen yhteys pitää (olisi pitänyt) eriyttää omaksi ”Rail Baltic 3” projektikseen:

Baltian maiden hallitusten hyväksymään sopimukseen on kirjattu, että Kaunas-Vilna -yhteyden liittäminen Rail Balticaan ei saa aiheuttaa projektille viivästyksiä. Liettuan kiukuttelu on jo nyt viivästyttänyt Rail Balticaa 1-2 vuotta, joten Kaunas-Vilnius -hankkeen eriyttäminen omaksi ”Rail Baltica 3” -projektikseen on täysin perusteltua.

  • 11.4.2018 Tallinnan Rail Baltica Global Forumin presentaatiomateriaalit löytyvät täältä. Tilaisuus on ollut ilmeisen onnistunut, mutta 110 meur rahoituksen edellytyksenä ollutta Baltian maiden välistä sopimusta ei kaiketi ole vielä allekirjoitettu.

Sopu lienee kuitenkin löytymässä, ainakin asioista tavallisesti perillä oleva MEP Roberts Zile tweettasi optimisesti että ”Disagreements are resolving”. Zile myös kiitteli MEP Petri Sarvamaata taustatuesta.

”The implementation of the Rail Baltica Project is of strategic importance for the development of Poland and the Baltic states.

The implementation of the project in Poland is already well advanced, and the section from Ełk to the border with Lithuania is the subject of long-lasting and very thorough analyzes.

The transfer of some transport streams to the railways should be preceded by reliable cost-benefit analyzes in order to obtain a solid economic basis for the implementation and maintenance of the project in the future.

  • 11.4.2018 Jos Rail Baltican tai Helsinki-Tallinna -tunnelin miljardibudjetit pelottavat, kannattaa tutustua kiinalaiseen mittakaavaan. Tohtori Baozhi Zheng Shanghaista kertoi Kiinan Silkkitie -projektista, jonka kokonaisbudjetti on vaatimattomat 4-8 triljoonaa dollaria. Sillä rahalla voisi rakentaa 1000 Rail Balticaa, ja vielä jäisi pari triljoonaa säästöön.

• Viron Vihreitä edustava Olen Andres Tinn järkeilee, että koska Valgassa ei saada järjestymään 60 000 euron rahoitusta äitiyssairaalan tukemiseksi, on syytä jättää Rail Baltica rakentamatta.

• Viron rautatieläisten liiton puheenjohtaja Oleg Chubarov vastustaa Rail Balticaa, koska rahaa tarvitaan koulutukseen ja terveydenhoitoon. Chubarov muistuttaa myös, että jos joku nyt välttämättä haluaisi matkustaa junalla Riikaan, sinne pääsee helposti ja turvallisesti nykyisilläkin 1520 mm raiteilla, Valgan kautta koukaten.

Julkisuuden henkilö, näyttelijä ja muusikko Emil Rutik puolestaan toteaa, että Rail Baltican tulisi kulkea Tarton, vain Tarton, eikä minkään muun kuin Tarton kautta.

Vastaus LSM:n yli kolme vuotta sitten julkistaman kuvan tekstissä esitettyyn kysymykseen: No.

Tämän jälkeen vastaavanlaisia vetoomuksia on tullut sekä Baltian mailta että Brysselistä. Marraskuussa 2016 Viron pääministeri Juri Ratas esitti kollegalleen Sipilälle selväsanaisen kutsun tulla mukaan Rail Balticaan. Viime syyskuussa Latvian, Liettuan ja Puolan pääministerien tapaamisessa todettiin että ”work with Finland is underway to agree on its participation in the project as a shareholder”. Suomen kanta ei kuitenkaan ole muuttunut, ja pelkkä tarkkailijan rooli on riittänyt meille.

Rail Baltican merkitys tiedostetaan Suomessa, mutta hankkeen aktiiviseen tukemiseen ei ole riittänyt halua. Eräs Carl Barksia harrastava ja Berliinin yöjunaa kannattava aktivisti totesikin, että Rail Balticaan liittyvissä asioissa Suomen liikenneministeriön edustajilla sydän on kylmä ja kova kuin talvisen tundran jää.

  • 7.4.2018 Latvian yleisradion julkaisemassa laajassa artikkelissa valotetaan Rail Baltican pelitilannetta. Tällä hetkellä yhteistyö näyttäisi taas sujuvan, mutta kyynisyyteen taipuvainen paranoidi-kommentaattori suosittelee tilannetulkinnoissa varovaisuuteen. Tilanne saattaa normalisoitua perinteiseksi nokitteluksi sen jälkeen, kun Euroopan Komission 110 miljoonan euron rahoituserä RB Railille on mahdollisesti saatu varmistettua. Tässä muutamia nostoja LSM:n artikkelista:

• Latvian Rail Baltica -toiminnoista vastaavan Eiropas dzelzceļa līnijas -yhtiön johtoryhmän jäsen Andris Linužs vakuuttelee, että asiat ovat mallillaan. Vuonna 2016 allekirjoitetussa Baltian maiden välisessä sopimuksessa ja 21.3.2018 pidetyn hallintoneuvoston kokouksen päätöksissä ei ole mitään epäselvää, ja kaikki Baltian maat ovat näihin sitoutuneet. Jos RB Railin hallintomallia lähdettäisiin nyt pistämään uusiksi, koko projekti pysähtyisi.

Liettuan puolella kommentointi on pidättyväisempää. Liikenneministeri Rokas Masiulis ei ”ehtinyt” vastaamaan latvialaisen toimittajan kysymyksiin ollenkaan. Liettuan rautateiden edustaja Dome Jurevičs ei halunnut itse kommentoida, mutta antoi toimittajalle vinkin että RB Railin hallintoneuvoston jäsenet tuntevat tämänhetkisen pelitilanteen parhaiten.

MEP Roberts Zile puolestaan arvioi, että jos Baltian maat hoitaisivat hommansa kunnolla, olisi vuonna 2020 mahdollista saada Rail Balticalle jopa suunniteltua enemmän rahoitusta. Budjettikauden 2014-2020 loppu lähestyy, ja eräillä EU:n koheesiorahoituksen saajamailla (esim. Romania, Bulgaria, Tsekki ja Slovakia) on jäämässä niille korvamerkittyjä rahoituseriä käyttämättä. Latvialainen europarlamentaarikko Zile on MEPpien ”Friends of Rail Baltica” -ryhmän puheenjohtaja, ja hänen työstään voisivat myös monen muun maan europarlamentaarikot ottaa mallia. Toiset surkuttelevat projektin nihkeää etenemistä ja tulevan budjettikauden 2021-2027 Rail Baltica -rahoituksen epävarmuutta, toiset tekevät töitä meneillään olevan budjettikauden 85-prosenttisen rahoituksen määrän maksimoimiseksi.

7.4.2018 Rail Baltican vastustajat ovat aktivoitumassa ensi viikolla Tallinnassa järjestettävän Rail Baltica Global Forumin kunniaksi, ja mielenilmauksia on odotettavissa.

Hei, me protestoidaan! Kuvan lähde: postimees.ee

  • 7.4.2018 Liikennekomissaari Violeta Bulc puhuu aiheesta EU Military Mobile Package täällä. Bulcin mukaan vuonna 2014 sovittu EU:n liikenneverkkojen kehittämisohjelma viedään maaliin, ja siihen tarvitaan vielä melkoisesti rahoitusta:

”Between 2020 and 2030 we will need to invest additional 500 billion euros in order to complete all these corridors.”

  • 7.4.2018 Kremlin näkökulma Rail Balticaan selviää Sputnik.ee sivustolla julkaistusta artikkelista. Tarinan mukaan Rail Baltica on militaristinen NATO-projekti, joka on täysin tarpeeton provokaatio, koska Venäjä haluaa elää rauhassa kaikkien maiden kanssa. Sputnik painottaa myös, että Rail Baltican kuviteltu sotilaallinen merkitys on olematon myös siitä syystä, että tilanteen niin vaatiessa Venäjä voi helposti katkaista Suwalkin kannaksen poikki kulkevan ratayhteyden.

Rail Baltican kustannusarvio on noussut Sputnikin mukaan siitä syystä, että raiteiden pitää kestää NATOn 62 tonnia painavien Abrams M1A tankkien kuljettaminen.

Rahoitussuunnitelma on selkeä:

Lithuanian Railways intends to attract a significant part of its investments from external sources, mainly from European Union funds. The remaining part will be financed by the company.

Liettuan rautatiet aikoo siis hakea EU:lta miljardien eurojen rahoituksen vanhan Neuvostoliiton suuntaan johtavien 1520 mm raiteiden remontoimista varten. Aika velikultia.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

03.03.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta maaliskuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeiden edistymiseen liittyviä uutisia.

”Poland is aware of the importance of the Rail Baltica railway route for the economic development of our country, the Baltic States and the European Union. Consistently and in accordance with our obligations, we carry out further tasks along the route of this corridor.”

Vaikka Adamczykin sanomaksi laitetut kommentit ovat vain ympäripyöreää sanahelinää, on niiden sävy kuitenkin myönteinen.

In his [Bartuska’s] words, after the closure of the current multi-annual financial perspective in 2021, Lietuvos Gelezinkeliai would be able to earmark around 300 million euros for Rail Baltica, which accounts for 15 percent of the project costs. All in all, the project in Lithuania will cost another 2.1 billion euros.

Tällainen kommentointi on tietysti normaalia neuvottelutaktiikkaa. Erikoisempi nyanssi asiassa on, että asiaa kommentoi rautatieyhtiön edustaja eikä liikenneministeriön edustaja. Eihän Liettuan rautateille ole ainakaan vielä myönnetty mandaattia Rail Baltican rakentamiseen, joten rahoituksenkaan ei pitäisi olla heidän huoliaan. Ilmeisesti Liettuan rautatiet on edelleen niin vahva vallankäyttäjä liikenneministeriössään, että liettualaiset eivät itse edes osaa ihmetellä tilannetta.

Kannattaa myös pitää mielessä, että Liettuan rautateiden mainostama 300 meur investointi tulee helposti rahoitettua Rail Baltica -urakoista maksettavilla arvonlisäveroilla. Jos liettualaisten ”omavastuu” Rail Baltican rakennuskustannuksista on 15 %, mutta samaan aikaan urakoista maksetaan 21 % arvonlisäveroa valtion kassaan, on tarjous kohtuullisen lukratiivinen. Liettuan edellinen liikenneministeri Rimantas Sinkevicius selvensi rahavirtoja kesäkuussa 2016:

Sinkevicius estimates that construction will basically cost nothing to the country since Lithuania will contribute 15 percent of the total funding to the project co-funded by the European Union (EU) and its budget will recover 21% of construction costs via VAT.

“21% will go back to the budget in the form of VAT hence, in this respect, Lithuania will get the railway for free,” the minister said.

Rail Baltican tarina on yksi maailmankaikkeuden suurista mysteereistä. Miksi Baltian maat ja varsinkin Liettua vaarantavat näin avokätisesti rahoitetun projektin toteutumisen?

”In the future, the new European railways infrastructure can create new opportunities, but today we can work on the existing network, providing our customers with convenient and efficient freight logistics”.

Kuvassa Amber train -hankkeen johtoa. Baltian maiden välinen yhteistyö näyttää sujuvan tällä kokoonpanolla jouhevasti.

Hankkeen nimeksi on keksitty Amber train, Itämeren rannalta löytyvän meripihkan mukaan. Idea Baltian maissa olemassa olevan 1520 mm rataverkon hyödyntämisestä myös pohjois-etelä -suunnassa ei ole uusi. Kun Rail Baltica -hanketta alettiin työstää 2000-luvun alkuvuosina, ensimmäinen tavoite oli nimenomaan olemassa olevan rataverkon kunnostaminen liikennöitävään kuntoon. Lisää tietoa näistä vaiheista löytyy vaikkapa hankkeen koordinaattorina toimineen Pavel Telickan syksyllä julkaisemasta 2013 raportista. Näin olisi luotu pohjaa tulevan Rail Baltican liikennevirroille. Kaikki raiteiden remontoimiseen varatut EU-rahat saatiinkin käytettyä, mutta liikenne kulkee edelleen pääsääntöisesti kumipyörillä Via Balticaa pitkin.

Amber trainin suunnittelijat voivat hyödyntää työssään muista vastaavista hankkeista kertyneitä oppeja. Klaipedan ja Mustanmeren rannalla sijaitsevan Odessa välillä kulkeva Viking train konttijuna kuljetti viime vuonna 46 000 TEU konttia. Viking trainin suurin valtti on mahdollisuus kuljettaa kontteja Kiinasta Eurooppaan Venäjän eteläpuolelta koukaten.

  • 26.3.2018 Työnantajien ja työntekijöiden ammatilliset keskusjärjestöt EK ja SAK vaativat, että hallituksen ja eduskunnan pitää viimein tehdä päätökset liikenteen runkoverkon määrittelystä ja sen kehittämisestä. Huomenna julkistettavassa EK:n ja SAK:n yhteisessä kannanotossa painotetaan, että väylävalintojen tulee tukeutua objektiivisiin kysyntäanalyyseihin ja yhteiseen kokonaisetuun, eikä aluepolitiikka saa sotkea järkevää päätöksentekoa. Näistä vaatimuksista on vaikea olla eri mieltä.

Kommentoidessaan kansainvälistä liikennepolitiikkaa keskusjärjestöt todistavat, että perinteisesti neuvottelupöydän eri puolilla kinaavat järjestöt voivat yhteistyössä pystyä hyvinkin rationaaliseen ja kirkkaaseen ajatteluun:

”Viime aikoina on puhuttu paljon Jäämeren radasta ja Tallinnan tunnelista, mutta niiden varjossa etenee kolmas megaluokan liikenneprojekti, Rail Baltica, joka yhdistää Baltian maat Puolan kautta Keski-Eurooppaan.

Juuri Rail Balticaan pitäisi EK:n ja SAK:n mukaan laittaa nyt paukkuja, koska se on Suomen viennin ja matkailun kannalta merkittävin kansainvälinen infrahanke, ja myös edellytys mahdollisesti myöhemmin toteutuville Jäämeri-radalle ja Tallinna-tunnelille.”

  • 25.3.2018 Arkkitehti Väinö Castrénin liikennenministeri Anne Bernerille osoittama Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen toteuttamiseen liittyvä kirjelmä löytyy täältä, ja Castrénin hallitusneuvos Laura Eirolle osoittama tunnelihankkeen mallinnusta käsittelevä kirjelmä on täällä.

”The real goal of the conflict was indirectly announced by Lithuanian Prime Minister Saulius Skvernelis at a meeting with European Commissioner Violetta Bulz , where he said that in the course of the project the management of the railway infrastructure in Lithuania should remain in the hands of the state enterprise – the Lithuanian Railways. Brussels initially demanded a single control center, for this purpose, RB Rail was established with its head office in Riga and under the leadership of Baiba Roubes.

Liettua haluaisi siis edelleen siirtää Rail Baltica -projektin Liettuaa koskevan päätöksenteon RB Raililta Liettuan rautateille (sic), vaikka koko Rail Baltica -projektin työn- ja vastuunjaoista allekirjoitettiin sopimus lokakuussa 2016, ja yksityiskohtaiset kilpailuttamisen periaateet sovittiin tammikuussa 2017. Ilman kaikkien Baltian maiden edustajien sitoutumista yhteisiin pelisääntöihin ei Euroopan Komissiolta olisi saatu RB Railin organisaation rakentamista varten tarvittua rahoitusta, ja koko hanke olisi tällä hetkellä joko kuopattu tai ainakin jäissä.

Toisaalta, jos Skvernelisin ja Bulcin erimielisyyden aiheena olikin Rail Baltica -radan operointi (uutisointien sanamuoto jättää tulkinnanvaraa) joskus kaukana tulevaisuudessa, on tilanne jopa Rail Baltica -standardilla arvioituna absurdi. Violeta Bulcilla on varmasti hyvät perusteet suhtautua epäilevästi Liettuan rautateiden yhteistyökykyyn ja -haluun Rail Baltican liikennöinnissä(kään). Tällaisia ongelmia ei tietysti tulisi vastaan jos hankesopimukset valmisteltaisiin huolella, mutta Rail Baltican tapauksessa suurin osa Baltian maiden allekirjoittamista papereista on ollut poliittisia kompromisseja, joiden sisällöistä löytyy innokkaalle osaoptimoijalle käyttökelpoisia porsaanreikiä. Lisää tietoa Rail Baltica -sopimuksista löytyy täältä.

Nyt jännitetään RB Railille varatun 110 meur rahoituksen kohtaloa. Euroopan Komissio on epävirallisten tietojen mukaan myöntänyt Baltian maille aikaa huhtikuun 10. päivään asti saada projektin asiat järjestykseen. Saa nähdä riittääkö komissaari Bulcille pelkkä lupaus paremmasta yhteistyöstä RB Railin hallinnossa, vai vaaditaanko henkilövaihdoksia.

Jälleen kerran, tilanne on huolestuttava. Rail Baltica lähti etenemään vauhdikkaasti joulukuussa 2016, kun Rokas Masiulis aloitti Liettuan liikenneministerinä. Hyviä aikoja kesti seuraavaan syksyyn asti, ja ensimmäinen merkki liettualaisten palaamisesta vanhaan neliraajajarrutus-agendaansa on kirjattu tänne Baltirailin sivulle 28.10.2017. Kuluvan vuoden helmikuun alussa saimme lukea, että RB Railin hallintoneuvostossa Viron edustajana toimiva Riia Sillave tukee liettualaisten esitystä Baiba Rubesan irtisanomisesta.

Baltirail on seurannut Rail Baltican etenemistä kohtuullisen pitkään. Asiat eivät ole yleensä edenneet suunnitelmien mukaan, mutta yllättäviltä tai epäloogisiltakin vaikuttaviin tapahtumiin on useimmiten löytynyt ymmärrettävä selitys ajan mittaan. Viron liittoutuminen Liettuan kanssa Baiba Rubesaa vastaan on mysteeri, jolle ei toistaiseksi ole löytynyt uskottavaa selitystä.

Liettuan liikennenministeri Rokas Masiulis on kuitenkin tiukasti sitä mieltä, että ”Rail Baltica -juna pitää saada takaisin raiteilleen”, ja Rubesan paikalle tarvittaisiin raideliikennealan ammattilainen:

”It is necessary to place the locomotive again on the rails, and a really professional high-level manager, I do not think that she will hang so hard in the chair.”

Baltirailin näkemys on, että rautatiealan osaamisesta ei olisi haittaa RB Railin johtamisessa. Projektijohtamiseen osaamisesta ja kokemuksesta ei kuitenkaan voida tinkiä. Muita toivottavia ominaisuuksia Baiba Rubesan työn jatkajalle ovat lahjomattomuus ja täydellinen riippumattomuus Baltian maiden politiikasta ja poliitikoista. Jonkun muun maan kuin Eestin, Latvian tai Liettuan kansalaisuus olisi myös suotavaa.

Samaan aikaan Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis vaatii, että Baiba Rubesan on erottava RB Railin toimitusjohtajan tehtävästä. Masiulisin mukaan Rail Baltica -projektia jarruttava riitely on saatava loppumaan, ja liettualaisten mukaan ainoa keino tilanteen korjaamiseen on Rubesan irtisanominen. Masiulis toteaa, että hallintoneuvosto tulee ilman muuta käsittelemään Rubesan asemaa huomisessa kokouksessaan.

Rail Baltic Estonian joulukuussa nimitetty toimitusjohtaja Riia Sillave on liettualaisten kanssa samoilla linjoilla. Näin RB Railin hallintoneuvoston puheenjohtajana toimiva Sillave kuvaa Rail Baltica -uransa alkua:

“I realized the CEO has a different vision even before I chaired my first supervisory board meeting. I asked her whether she would be willing to revise her position. She said no.”

Postimees-lehden kattavassa artikkelissa kerrotaan, että Rubesa suututti ensin liettualaiset vaatimalla Kaunasin ja Puolan rajan välille rakennettavaksi Rail Baltica -standardin mukaisen uuden ratayhteyden:

What proved fatal was her overreaction to the stubbornness of Lithuanians. The problem child of the Rail Baltic project is a section between Kaunas in Lithuania and Poland that is too winding to accommodate high speeds. Lithuanians are against its reconstruction as representatives include people responsible for building it in the first place.

Kun yhteistyö Liettuan kanssa osoittautui mahdottomaksi, Rubesa vaati lisää päätäntävaltaa RB Railille, koska päätöksenteon hajaantuminen heikentäisi projektin koordinaatiota entisestään. Euroopan komissio tukee luonnollisesti Rubesaa, mutta viime vuoden lopulla myös virolaiset pahoittivat mielensä. Niinpä Rubesan tueksi jäivät enää latvialaiset, jotka pitävät lahjomatonta Rubesaa maansa korruptionvastaisen taistelun esikuvana.

Täältä Suomenlahden pohjoisrannalta katsellen tilanne näyttää huolestuttavalta. Koko Rail Baltica -projektin uskottavuus on vaakalaudalla. Jos Baiba Rubesan työsopimus irtisanotaan huomenna, on vaarana että ”emännättömässä talossa” koko projektin johto ja koordinointi leviävät pitkin ja poikin Baltiaa, ja siitähän ei hyvää seuraa. Toisaalta, vaikka Rubesa säilyttäisikin paikkansa vielä puolen vuoden ajaksi, ei yhteistyö tule olemaan helppoa. Varsinkaan, jos/kun Rubesan seuraajaksi RB Railin johtoon lähdettään etsimään riittävästi yhteistyökykyistä ja poliittisesti korrektia ehdokasta, joka kelpaa myös liettualaisille.

  • 17.3.2018 Alla olevassa kartassa esitetään arkkitehti Väinö Castrénin suunnittelema tunnelilinjaus Porkkalan kautta ja FinEst Link -hankkeen suoraviivaisempi tunnelilinjaus. Lisää tietoa Castrénin suunnitelmasta löytyy täältä.

Zilen mukaan komissaari Bulcin viesti Baltian maille oli selkeä: ”Joint governance is a must”, eikä aikaa ole hukattavaksi. Rail Baltica -projektin johto ja päätöksenteko tulee siis pitää keskitetysti RB Rail -yhtiöllä. Jos Baltian maat tunaroivat tämän asian oikein kunnolla, uhkaa Baltian mailta jäädä saamatta jopa yli miljardi euroa niille korvamerkittyä Rail Baltica -rahoitusta. Näin Zile kiteyttää tilanteen blogissaan:

”Devil is usually in the details. Despite the cooperation agreements of the three Baltic States ratified by all parliaments, the practice nevertheless demonstrates the need to urgently agree on these details by March 21 in order not to lose 110 million euros from CEF 3rd tender procedures.

At the meeting of the three Baltic countries in mid-April in Tallinn, an agreement should be reached, which would allow, in the remaining period to the end of the current seven-year EU budget, to get an additional up to one billion euros from unused CEF money. ”

…invites the Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia to provide all necessary support for the successful implementation of the project in order to ensure that the Rail Baltica project is implemented within the planned time frame, without losing the political and financial support of the European Union, as well as for all parties involved in the project to find a solution to the disagreements if they have arisen.

Kannattaa kuitenkin pitää mielessä, että EU:n lobbaamisen vähäisyys ei ole tällä hetkellä suurin uhka Rail Baltican jatkorahoitukselle. Euroopan Komissio rahoittaa mielellään Rail Baltican rakentamisen loppuun asti, kunhan vain Baltian maat lopettavat keskinäisen nokittelunsa ja sitoutuvat toteuttamaan Rail Baltican alkuperäisen suunnitelman mukaisesti, RB Railin johdolla.

Baltiassa olisi nyt pätevälle konfliktinratkaisijalle keikkaa tarjolla. Pieni Suomi on aiemminkin kunnostautunut näissä asioissa, löytyisikö valtionhallinnosta tämän alan osaamista? Vai pitääkö hälyttää apuun peräti Mara tai Alex?

RB Railin suunnitelmissa on tälle vuodelle yhteensä 72 erillistä Rail Balticaan liittyvää kilpailutusta.

  • 17.3.2018 Puolan nationalistisen hallituksen propagandaa suoltava Twitter-tili Poland Daily uutisoi viime viikolla Puolan ja Liettuan pääministerien tapaamisesta. Tweetin lopussa mainittiin tärkeiden projektien joukkoon kuuluvan ”Rail Baltica (2030)”. Puolan rautateiden edustajat ovat lupailleet oman Rail Baltica -osuutensa valmistuvan aikataulun mukaisesti vuoteen 2026 mennessä, mutta pääministeritasolla kiireet eivät tunnu painavan.

Olisipa vaan kovin onnetonta, jos Baltian maat saisivat Rail Baltican valmiiksi vuonna 2026, mutta Berliinin junan meno tyssäisi Liettuan/Puolan rajalle.

Mistä tulikin mieleen, Puolassa PiS-puolueen kannatus nousee jatkuvasti, ja seuraavat parlamenttivaalit pidetään jo/vasta syksyllä 2019.

Muskin visiona on siis tällä hetkellä ”a 150 mph, underground, autonomous, electric bus that automatically switches between tunnels and lifts”. Suunnitelmaa havainnollistavan videon voi katsoa täällä.

Ramboll Finlandin toteuttama eri linjausvaihtoehtojen kuljetuspotentiaalin ja vaikutusten kartoitus antoi tällaisen lopputuleman:

Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana [For foreign readers using Google translate: ”kustannustehottomana” refers to ”not cost-efficient”. Although Google translate is quite clever, some nuances of the Finnish language are too much for it…] investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.

Olemassa olevien kuljetustarpeiden varaan ei Jäämeren radan kannattavuutta voi laskea, eivätkä Lapin kaivosteollisuuden potentiaali tai Koillisväylän mahdollinen aukeaminen liikenteelle ole perusteluja, joilla tällaiselle hankkeelle saataisiin helposti lisää tukea. Twitterissä #Jäämerenrata kertoo tunnelmista twitter-aktivistien piireissä.

Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican kannalta Jäämeren radalla on merkitystä. Tämä ilmenee myös ministeri Bernerin esitysmateriaalista:

Jos näitä kolmea hanketta ajatellaan kokonaisuutena, kannattaa muistaa Rail Baltican merkitys. Onko Suomen rooli Rail Baltican passiivisena tarkkailijana sopusoinnussa samanaikaisten tunneli- ja Jäämerenrata-aktiviteettien kanssa? EU:n vähäinenkin kiinnostus rahoittaa tunnelia tai Jäämeren rataa hiipuu, jos Rail Balticaa ei saada rakennettua.

Jäämeren radan, Helsinki-Tallinna -tunnelin ja Rail Baltican toteutumisista ja toteutumatta jättämisistä syntyy kahdeksan eri kombinaatiota. Jos Rail Baltica jää toteutumatta, jäljelle jäävät vaihtoehdot B, F, G ja H. Näistä vaihtoehdoista todennäköisin olisi vaihtoehto H.

Euroopan Komission asettama deadline 21.3.2018 on sattumoisin RB Railin hallintoneuvoston kokousta edeltävä päivä. Tämän 22.3.2018 pidettävän kokouksen asialistalla pitäisi olla liettualaisten ja virolaisten Baiba Rubesalle esittämä epäluottamuslause.

Viron pääministeri Juri Ratas kommentoi eilen Rail Baltican tilannetta näin:

“It has been agreed and also approved by the Estonian parliament, how to implement the Rail Baltic project. The project is moving forward steadily. If we stick to the agreements and follow the working plan, there is hope to open traffic on the new railway in 2026.”

Pääministeri Rataksen mukaan Virolla olisi siis selvät sävelet siitä kuinka Rail Baltica toteutetaan. Jostain syystä Viron toiminta RB Railin hallintoneuvostossa on kuitenkin ollut viime kuukausina tempoilevaa. Vaikka Rataksen viesti onkin sävyltään positiivinen, viittaavat käytetyt sanamuodot (”If we stick to the agreements…there is hope”) pieneen epävarmuuteen. Toivottavasti heimoveljemme lahden eteläpuolella saavat rivinsä järjestykseen viimeistään ensi viikolla.

Viron toiminnalle RB Railin hallintoneuvostossa on vaikea keksiä loogista selitystä, mutta Liettuan agenda on selkeä. Liettualaiset haluaisivat hajauttaa päätöksentekoa RB Raililta Baltian maille päästäkseen vaikeuttamaan ulkomaisten urakoitsijoiden menestymisen mahdollisuuksia tarjouskilpailuissa.

Toinen ongelma on Liettuan jo toteuttama Kaunasin ja Liettuan/Puolan rajan välinen ratayhteys, joka ei ole Rail Baltica -standardin mukainen. Euroopan Komissio ja RB Rail haluavat että Liettua rakentaisi Kaunasista etelään kokonaan uuden radan, kun taas liettualaiset tyytyisivät olemassa olevaan kyhäelmään, ja aloittaisivat mielellään Kaunas-Vilna -radan toteuttamisprojektin jo tänä vuonna. Mistä tulikin mieleen, Groundhog Day on hyvä elokuva.

  • 3.3.2018 RB Railin COO Kaspars Rokensin helmikuussa pitämä 15 minuutin pituinen esitys Rail Balticasta kannattaa katsoa. Ilmastonmuutoksen myötä aukeava Jäämeren yhteys on mukana virallisessa Rail Baltica -tarinassa, ja Suomen ulkomaankaupan tavaravirrat ovat isossa roolissa kun Rail Baltican välttämättömyyttä perustellaan. Salaliittoteoreetikot voivat bongata videolta myös Rokensin Rail Baltican ulottuvuuksia kuvaavan lauseen jossa mainitaan ”…perhaps also Vilnius…”.

  • 3.3.2018 Liikenneministeri Anne Berner on nimittänyt työryhmän arvioimaan mahdollisia jatkotoimia helmikuussa valmistuneen Helsingin ja Tallinnan rautatietunnelin FinEst Link -loppuraportin pohjalta. Työryhmän muodostavat LVM:n Laura Eiro, Helsingin kaupungin Ulla Tapaninen, Viron talous- ja viestintäministeriön Eva Killars sekä Tallinnan kaupungin Liivar Luts.

Työn on määrä valmistua toukokuussa 2018. Hesarin uutisen mukaan tarkka deadline olisi maanantai 7.5.2018, jolloin Suomen ja Viron pääministerien on määrä tavata. Aiemman tiedon mukaan pääministerien piti tavata jo helmikuussa, ja toukokuussa olisi ollut laajemman ministeritapaamisen vuoro.

  • 3.3.2018 Delfi Liettua on haastatellut Rokas Masiulista, joka on toiminut Liettuan liikenneministerinä joulukuusta 2016 lähtien. Masiulisin avoin ja yhteistyöhakuinen toiminta mahdollisti Rail Baltica -hankkeen ripeän edistymisen alkuvuodesta 2017, mutta viime kesän jälkeen Masiulis on palannut/palautettu noudattamaan perinteistä liettualaista politiikkaa. Tässä Masiuliksen tuoreita ajatuksia:

• Baiba Rubesan syytökset liettualaisten lainvastaisesta toiminnasta RB Railin hallinnossa eivät Masiulisin mukaan voi pitää paikkaansa. Masiulis arvelee että Rubesa muistelee Liettuan vanhan hallinnon korruptoituneita aikoja, mutta tämän ajan rikolliset siivottiin Liettuan rautateiltä ja liikenneministeriöstä jo loka-marraskuussa 2016.

• Toisaalta, myöhemmin samassa haastattelussa Masiulis myöntää, että vanhan korrupution ”hämähäkinseittien” siivoaminen ottaa oman aikansa. Hänen mukaansa olisi myös kohtuutonta vaatia, että kaikki korruptiosta kiinni jääneiden sukulaiset ja ystävätkin pitäisi siivota pois hallinnosta, koska jonkunhan ne työt on tehtävä.

• Masiulis muistuttelee Kaunas-Vilna -ratayhteydestä. Tämän yhteyden teknistä suunnittelua ei ole vielä aloitettu eikä rahoituspäätöksiä ole tehty, ja tämä tietysti harmittaa liettualaisia.

• Liettuan rautateiden pilkkomispäätöksen merkitystä Masiulis pitää vähäisenä. Tavaraliikenne, henkilöliikenne ja radat toimivat jo nyt erillisinä osastoina, eikä erillisten osastojen muuttuminen erillisiksi yhtiöiksi muuta asioita kovin paljoa Masiuliksen mukaan. Näkyvin muutos olisi tappiollisen henkilöliikenteen taloudellisen tilanteen nouseminen paremmin näkyviin, ja tämä saattaisi johtaa henkilöliikenteen leikkauksiin.

Liettualaiset ja Baiba Rubesa ovat siis täysin eri mieltä siitä kuinka RB Railin hallintoneuvoston liettualaiset jäsenet ovat toimineet viime vuosina. Asiaan saadaan mahdollisesti lisää selvyyttä kevään kuluessa, kun Latvian poliisin talousrikosyksikön eilen aloittamat tutkimukset edistyvät. RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu seuraavan kerran 22.3.2018.

  • 3.3.2018 Baiba Rubesa painotti Latvian parlamentissa pitämässään puheessaan, että Rail Baltica -rahoituksen menettämisen uhka on todellinen. Hänen mukaansa Baltian maat voisivat saada EU:lta meneillään olevan budjettikauden aikana eli vuoteen 2020 mennessä yhteensä 800 – 1000 miljoonan euron edestä rahoitusta Rail Baltica -projektille. Baltian maiden riitelyn takia tämä rahoitus on kuitenkin nyt vaakalaudalla. Toivottavasti Rail Balticalle ei käy näin.

This project is perfectly aligned with China’s Belt and Road Initiative. It’s obvious that there would be big interest from China to connect with Europe, and we happen to be the closest neighbor of China in Europe.”

Vesterbacka said what makes the tunnel project attractive to Chinese investors is the role it would play in the “Arctic Corridor”, which proposes a rail link between the Norwegian port of Kirkenes and Estonia.

Aiemmin Vesterbacka on pitänyt Rail Baltican rakentamista tunnelihankkeen kannalta lähinnä mukavana lisäoptiona, mutta ei missään tapauksessa tunnelin rakentamisen edellytyksenä. Tämä asetelma muuttuu, jos Vesterbacka koplaa tunnelihankkeensa kiinalaisten intressiin avata konttilaivayhteys Jäämeren kautta Kirkkoniemeen. Kiinalaiset eivät varmasti halua Kirkkoniemessä laivasta junaan lastattujen konttien pysähtyvän Tallinnaan.

Hesari kirjoitti tänään ”kahden tunnelin taistelusta”, mutta China Dailyn lukijoille esitellään vain liikemies Peter Vesterbackan tunnelihanke, josta kiinalaiset sijoittajat rahoittavat 70 %. Viestinnän merkitystä ei pidä koskaan aliarvioida näissä hommissa!

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

10.02.2018

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta helmikuu 2018

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia.

“Extensive public discussions are needed in both countries to make the best possible decision. It is also important that all steps are based on comprehensive analyses and done in excellent cooperation with our northbound neighbour. I plan to meet my Finnish colleague shortly and I also wish to discuss the issue in a joint session of the governments of the two countries before the summer; the session is planned for 7 May.”

Pääministerit Sipilä ja Ratas keskustelevat siis tunneliasioista lähi aikoina, ja laajemman ministeritapaamisen ajankohta on maanantai 7. toukokuuta.

According to the assignment, the study will be carried out on a large scale, which means that it will examine the connections to both the Northeast Passage and the Rail Baltica and the tunnel between Helsinki-Tallinn tunnels. In addition to demand and the business model, the study will also examine different route options.

Toivottavasti tämä selvitys auttaa Suomen poliittisia päättäjiä hahmottamaan pohjois-etelä -suunnan liikenneyhteyden ison kuvan. Mikä merkitys Arktisen yhteyden potentiaaliin on sillä, jos Baltian maat tunaroivat Rail Baltican täydellisesti? Tyytyykö Suomi Rail Balticassa tarkkailijan asemaan myös jatkossa? Kuinka teknologian kehitys vaikuttaa maailmankaupan tavaravirtoihin 2030- ja 2040-luvuilla?

”The attempts by the RB Rail chief to build an impression of alleged conflicts among the company’s shareholders are fully unfounded. There are only disagreements with the RB Rail chief who has lost confidence and whose actions affect the reputation of the project.”

Sankovskin mukaan RB Railissa asiat etenevät enimmäkseen niin kuin pitääkin, ja kuviteltuja ongelmia aiheuttaa ainoastaan itseluottamuksensa menettänyt RB Railin toimitusjohtaja, jonka toiminta vahingoittaa projektin mainetta.

Latvian liikenneministeriötä edustava valtiosihteeri Kaspars Ozolins puolestaan toteaa, että media keskittyy nyt liikaa Baiba Rubesaan, vaikka kyse on vain ja ainoastaan Rail Balticasta. RB Railin seuraava hallintoneuvoston kokous pidetään 22.3.2018, ja siellä varmasti keskustellaan Baiba Rubesan asemasta RB Railin johdossa. Edellisessä kokouksessa Viro ja Liettua esittivät Rubesan syrjäyttämistä, mutta Latvian edustajien jarrutus esti päätöksenteon.

  • 24.2.2018 Rail Baltican tulevaisuuteen voi vaikuttaa vastaamalla kyselyyn täällä:

• Vuosi 2016 meni Rubesan mukaan suurelta osin Liettuan edustajien kanssa riitelemiseen. Rubesalla oli hankkeen rahoittajalta eli Euroopan Komissiolta saatu valtuutus palkata RB Railiin vain parhaita raideliikenteen asiantuntijoita ilman poliittisia agendoja, mutta Liettua vaati oikeutta saada valita itsenäisesti omat politrukkinsa RB Railin hallintoon. Ei pätevintä vaan sopivin. Hallintoneuvoston latvialaisten edustajien Kaspar Briškensin ja Edvin Berzinsin tuella Rubesa sai kuitenkin pidettyä päänsä, eikä poliittisia nimityksiä tehty. Viron edustajat Indrek Orav ja Anti Moppel eivät osallistuneet riitelyyn. Henkilöstöpolitiikan lisäksi kiisteltiin myös RB Railin tilintarkastajasta, mutta tässäkin tapauksessa liettualaiset joutuivat tyytymään puolueettomaan asiantuntijaan, eli myös EU:ta edustavaan Deloitteen.

• Rubesan mukaan Liettuan edustajat ovat myös useaan otteeseen vaatineet nähtäväkseen keskeneräisiä kilpailutuksia koskevia dokumentteja. Näihin tapahtumiin Rubesa viittasi aiemmissa kommenteissaan, joissa hän totesi eräiden hallintoneuvoston jäsenten istuvan kahdella tuolilla. Esimerkiksi Liettuaa hallintoneuvostossa edustava Arenijus Jackus toimii siviilissä johtajana Liettuan Rautateillä, jonka infrayhtiö osallistuu Rail Baltica -kilpailutuksiin.

• Viime joulukuussa Viron asenne hallintoneuvostotyössä muuttui täydellisesti, kun Viro käytännössä liittoutui Liettuan kanssa. Tolkun miehenä tunnetun Indrek Oravin paikalle Viron edustajaksi RB Railin hallintoneuvostoon nimettiin Riia Sillave, joka – noustuaan tammikuussa 2018 hallintoneuvoston puheenjohtajaksi – oli esittänyt Rubesalle, että tämän olisi syytä jättää kirjallinen irtisanoutumisilmoitus. Rubesa kieltäytyi kunniasta, ja kun Latvia pidättäytyi äänestämästä, ei hallintoneuvosto tehnyt asiassa sillä kertaa päätöstä.

Seuraavan kerran RB Railin hallintoneuvosto kokoontuu 22.3.2018. Kun Baltian maiden rivit ovat epäjärjestyksessä, on Rubesan vahvin tuki Euroopan Komissiossa. Liikennekomissaari Violeta Bulc liputtaa vahvasti Rubesan puolesta ja Liettuaa vastaan, ja tulevan budjettikauden neuvottelujen ollessa juuri käynnistymässä olisikin Baltian mailta erittäin jobud teko suututtaa Euroopan Komissio. Varsinkin, kun Rubesan kolmen vuoden virkakausi on joka tapauksessa katkolle ensi lokakuussa.

• BREXITIN jäljiltä EU:n budjettiin tulee merkittävän kokoinen aukko.

• Koheesiorahojen jaossa saamapuolella olleiden Itä-Euroopan maiden taloudet ovat viime aikojen vahvan talouskasvun jäljiltä muutaman vuoden takaista tilannetta paremmassa kunnossa, ja siten perusteluja entisen suuruiselle koheesiorahoitukselle ei enää ole.

• Useat Länsi-Euroopan maat paheksuvat Puolan, Unkarin ja eräiden muiden maiden EU-lainsäädännöstä piittaamatonta politiikkaa, ja vaativat rahoituksen jäädyttämistä demokratian pelisäännöille haistattelevilta mailta.

MEP Petri Sarvamaa toteaa Politicolle antamassaan lausunnossa, että koheesiobudjetin pieneneminen on käytännössä varmaa. Kyse on vain siitä, kuinka paljon budjetti pienenee. Itä-Euroopan maat tietenkin haluaisivat Brysselistä virtaavan rahoituksen säilyvän ennallaan, koska tuskallisen suuri osa maiden taloudellisesta aktiviteetista on joko täysin perustunut tai ainakin saanut merkittävää vetoapua EU-rahoituksesta.

Pääministeri Sipilä esitteli EU-linjauksiaan eilisessä Hesarissa. Sipilä muistuttaa että kamreerimainen laskentatapa ei toimi EU-budjetin määrittelyssä, ja kiteyttää Suomen aseman näin:

”Suomen on keskityttävä neuvotteluissa ja ennakkoon vaikuttamisessa kahteen asiaan: budjetin kokonaistasoon ja unionin rahanjakopolitiikan valintoihin. Lopputuloksen pitää viedä sekä Eurooppaa että Suomea eteenpäin. Lopulliset päätökset rahoituskehyksistä tehdään todennäköisesti puheenjohtajakaudellamme loppuvuodesta 2019.”

Baltirail on erityisen kiinnostunut Rail Baltican ja Helsinki-Tallinna -tunnelin rahoituksesta. Ensisijaisen tärkeää olisi saada edistettyä Rail Baltica -projektia siihen malliin, että vuosien 2021-2027 Multiannual Financial Frameworkista löytyy rahoitus Rail Baltican valmiiksi saattamiseen. Jos Rail Baltica tunaroidaan nyt täydellisesti, on Suomen ja Viron turha lähteä kyselemään EU-rahoitusta Helsinki-Tallinna -tunnelille.

  • 24.2.2018 Rakennuslehden blogin mukaan tunnelihanke vaatii vielä paljon kypsyttelyä. Tästä asiasta on vaikea olla eri mieltä, mutta kirjoituksessa tunnelin budjettiin hihasta ravistettu ylimääräinen 50 % korotus (hintahaarukan ylälaidaksi saadaan näin laskettua imaginäärinen 30 miljardia euroa) on hätävarjelun liioittelua.

Rakennuslehden toimituksellisena linjauksena tuntuukin olevan hienovarainen tunnelihankkeen jarruttelu. Agendan taustalla lienee pyrkimys lykätä visiot Tallinna-tunnelin toteuttamisesta sen verran kauas tulevaisuuteen, ettei pääkaupunkiseudun seuraavan verovaroilla toteutettavaksi haluttavan infrahankkeen (Lentorata tai joku muu vastaava) päätöksenteko häiriinny.

”We have a very clear rule on the EU level: use it or lose it. There’s no other way. I have many projects in the pipeline that would love to use your money, because it’s a lot of money.”

”Tell me, what [other] project is co-funded to such a degree [85 %] on the EU level? Please don’t lose this opportunity, and make sure that we agree. I’m not saying who’s right, who’s wrong — we need to find a solution and move forward. So, please, engage, discuss.”

On absurdia lukea EU-komissaarin nöyrää anelua: ”Pliis ottakaa vastaan tämä monen miljardin euron EU-rahoitus! EU maksaa 85 %, ja ALV-kikkailun kautta saatte sen 15 prosentin omavastuunkin helposti maksatettua EU:n veronmaksajilla. Rakennettu infrastuktuurikin jää Baltian maiden omistukseen, kunhaan vaan saataisiin se rakennettua.

RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on omissa lausunnoissaan samoilla linjoilla komissaari Bulcin kanssa, Baltian maiden yhteistyö etenee niin nihkeästi että riski miljardi-rahoituksen valumisesta muihin EU-kohteisiin on todellinen:

”Funding is one of the biggest risks. This funding mechanism is fitted with the very beautiful headline ”Use it or lose it”. So far, we are involved in activities, there is no reason to think that we might lose. But we are lagging in one particular condition, which is about how to form an integrated organization in order to be able to implement the project.”

  • 17.2.2018 RB Rail julkaisi viime viikolla Rail Baltica Global Neswsletter #6:n. Tiedotteessa referoidaan tammikuun lopulla pidetyn Rail Baltica -tiedotustilaisuuden antia, ja eniten pistää silmään Liettuan Rail Baltica -johtaja Arenijus Jackuksen suunnitelmat. Kaunasista pohjoiseen johtavan ratapohjan maahankintojen lisäksi Jackusin vuoden 2018 tavoitteena on Vilnaan johtavan Rail Baltica sivuraiteen Feasibility Studyn teettäminen. Fiksuinta olisi jos Vilnan yhteyden työstäminen aloitettaisiin vasta sitten kun pohjois-etelä -suuntainen Rail Baltica on valmis, mutta Vilnassa ollaan tästä asiasta luonnollisesti täysin eri mieltä.

Rail Balticaa vuosina 2013-2016 seuranneet tietävät mihin tämä saattaa pahimmillaan johtaa. Liettua jarruttaa kaikkea järkevää päätöksentekoa ”puolustaessaan maansa kansallista etua”, ja on käytännössä kiinnostunut vain Liettuan omasta yhteydestä Eurooppaan. Ehtona yhteistyölle Latvian ja Viron kanssa Liettua vaatii pöytäkirjoihin lisättäväksi Liettuan sanelemia klausuuleja. Esimerkiksi tällaisesta häiriköinnistä käy Baltian maiden, Puolan ja Suomen kesäkuussa 2015 allekirjoittama Rail Baltica Joint Declaration.

Toisaalta, haastattelun lopuksi Ruijters toteaa, että ”tässä vaiheessa on ennenaikaista keskustella mahdollisesta EU-rahoituksesta tai mahdollisesta rahoitustasosta”, ja on ihan oikeassa. Rahoituksesta(kaan) ei ole tarvetta keskustella, jos ei ymmärrä eroa puolen tunnin ja kahden tunnin matkustusaikojen välillä.

  • 10.2.2018 Helsingin Sanomat, Iltalehti ja monet muut mediat ovat uutisoineet näyttävästi Suomen Tallinnan suurlähetystön tammikuun lopulle päiväämästä raportista, jota oli jaettu mm. kansanedustajille. Muistiossa analysoidaan Vesterbackaa ja hänen hankettaan suurelta osin asiallisesti ja asiantuntevasti, ja monet siinä esiin nostetutuista huolenaiheista ovat relevantteja. Jonkin muun tahon kuin Suurlähetystön laatimana tällainen raportti olisi business-as-usual, mutta tässä tapauksessa eräät raportissa käytetyt vähemmän diplomaattiset sanankäänteet ovat herättäneet kummastusta.
  • 10.2.2018 Rail Baltica Global Forum 2018 järjestetään 10-11. huhtikuuta Tallinnassa. Tilaisuuteen ilmoittautuminen on nyt avattu, ja ilmoittautumisaikaa on maaliskuun 18. päivään asti. On mielenkiintoista nähdä onnistuuko Euroopan Komissio houkuttelemaan Suomen täysivaltaiseksi RB Rail -yhtiön osakkaaksi. Viime kuukausien uutisten perusteella näyttää siltä, että RB Railin hallintoneuvostossa olisi tarvetta Baltian maiden keskinäisten nokittelujen ulkopuolelta tulevalle näkemykselle.
  • 10.2.2018 Puolan ja Liettuan rautateiden johtajat neuvottelivat eilen Vilnassa Liettuan liikenneministerin isännöimässä tapaamisessa. Liettuan median mukaan Rail Baltica oli tapaamisen tärkein aihe, mutta Puolan rautateiden tiedotteessa ei Rail Balticaa mainittu ollenkaan. PKP:n listaamia prioriteettihankkeita olivat E75 väylän parantaminen Varsovan ja Vilnan välillä sekä yksittäisten PUolan itäosan rautatieasemien remontoiminen. Toivottavasti Rail Baltican unohtuminen puolalaisten tiedotteesta oli vain freudilainen lipsahdus.
  • 3.2.2018 RB Rail -yhtiön toimitusjohtajana ja johtokunnan puheenjohtajana reilut kaksi vuotta toiminut Baiba Rubesa piti eilen tiedotustilaisuuden, jossa hän ilmoitti jatkavansa tehtävässään. Liettua ja Viro olivat esittäneet Rubesalle epäluottamuslausetta torstaina pidetyssä RB Railin yhtiökokouksessa, mutta Latvian pidättäydyttyä äänestämästä asiassa ei tehty päätöksiä. Yhtiökokouksen jälkeen pidetyssä hallintoneuvoston kokouksessa Rubesan asemasta ei keskusteltu, vaan asia on tarkoitus ottaa esille vasta seuraavassa hallintoneuvoston kokouksessa.

Rubesa kertoo tiedotteessaan, että RB Railin johtaminen ei ole ollut helppoa, koska hallintoneuvoston päätöksenteko on ollut hidasta:

”For the past two years RB Rail’s Management Board has been saddled by the consequences of slow decision making processes which has left an impact on the ability to deliver the project faster and some activities – on time. In fact, the joint venture’s Supervisory Board has consistently limited the ability to build a proper RB RAIL organization as one effective delivery unit, which has made the implementation process even more challenging.”

Eräät hallintoneuvoston jäsenet istuvat Rubesan mukaan kahdella tuolilla, ja yrittävät vaikuttaa RB Railin liiketoiminnallisiin päätöksiin edistääkseen muita kuin RB Railin intressejä:

“Some members of the RB Rail supervisory board take decisions while sitting on two chairs. They are Rail Baltica project’s shareholders, managers and potential suppliers at the same time. I have been constantly facing supervisors’ interference both in the procurement processes and the selection of RB Rail managers.”

RB Railin hallintoneuvoston tuore puheenjohtaja, Rail Baltica Estonian toimitusjohtaja Riia Sillave kommentoi eilen asiaa näin:

”If the manager of the company has a suspicion of conflict of interest with regard to whatever side, they should immediately and formally notify the company’s supervisory board about it. ”

”Constant supervision over the Rail Baltic project is being exercised both by the institutions of the three countries as well as the European Commission. The process has been transparent, and in Estonia at least Rail Baltic is one of the projects the most profoundly covered and deliberated in public.”

Tilanne on hämmentävä. Tässä tiivistelmä faktoista:

• Viron (ja Liettuan) edustajat ehdottavat RB Railin yhtiökokouksessa Baiba Rubesalle potkuja. Päätöstä ei synny, ja asia siirtyy hallintoneuvoston käsiteltäväksi.
• Rubesa selittää epäsuosiotaan sillä, että kahdella tuolilla istuvat hallintoneuvoston jäsenet (kuvitteellinen esimerkki: Liettuan edustaja, joka haluaisi Liettuan Rail Baltica -urakat Liettuan rautateiden infra-yhtiölle ohi kilpailutuksen) vaikeuttavat liiketaloudellisesti järkevää toimintaa. Rubesan mielestä tämä ei palvele hankkeen rahoittavia Baltian maiden ja EU:n veronmaksajien etua.
• Viroa (jonka edustaja kannatti RB Railin yhtiökokouksessa Rubesan irtisanomista) edustava hallintoneuvoston puheenjohtaja vastaa Rubesalle, että jos yhtiön johdolla herää pieniäkään epäilyksiä intressiristiriidoista, johdon kuuluu informoida hallintoneuvostoa tästä asiasta välittömästi.
• Baiba Rubesan pitäisi nyt siis ilmoittaa virallisesti RB Railin hallintoneuvostolle, että hän epäilee RB Railin hallintoneuvoston jäsenten toimintaan liittyvän intressiristiriitoja.

Liettuan venkoiluun Rail Baltica -asioissa on jo totuttu, mutta Viron toiminta on yllättävää. Kaikkein foliohattuisimmat salaliittoteoreetikot ovat jopa teoretisoineet, että Riia Sillave olisi kampanjoimassa itseään Baiba Rubesan paikalle RB Railin johtoon.

Rail Baltican hallinto toimii näin:

  • 3.2.2018 Teknikka&Talous selvittää Suomen suhtautumista Rail Balticaan tuoreessa artikkelissaan. Kirjoituksessa siteeratun liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Lassi Hilskan mukaan Suomi osallistuu RB Railin kokouksiin aktiivisena tarkkailijana. Tästä huolimatta (tai tämän takia…) Suomi ei ole vielä ollut halukas lähtemään RB Railin täysivaltaiseksi osakkaaksi, vaikka mm. Viron pääministeri ja Euroopan Komission liikenteen pääosaston pääjohtaja ovat Suomea siihen suuntaan patistaneet.

”Suomen viranomaiset ovat osallistuneet aktiivisesti hankkeen ohjaukseen. Seuraavaksi toivomme Suomen ottavan roolia osakkaana RB Rail AS -yhteisyrityksessä. Rail Baltica tulee nostamaan talouskehityksen vauhtia Baltian alueella, ja tämä hyödyttää ehdottomasti myös Suomea”.

Uudenmaan liitto ilmoittautui myös Helsingin ja Tampereen pormestarien sekä VR:n ja Finnairin esiin nostaman lentorata-hankkeen tukijaksi.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.12.2017

Rail Baltica ja FinEstLink -seuranta joulukuu 2017

Päivitämme tänne Rail Baltican ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

  • 30.12.2017 Rail Baltica etenee Puolassa. Joulun välipäivinä allekirjoitettiin sopimukset huonokuntoisten Bialystok-Elk ja Elk-Trakiszki -rataosuuksien uudistamisesta. Asiasta tiedotti Puolan infrastruktuuri-asioista vastaava ministeriö, jonka mukaan urakoiden pitäisi valmistua vuoteen 2025 mennessä.

Näiden hankkeiden kustannukset ovat useita satoja miljoonia euroja, ja tärkein rahoittaja on luonnollisesti Euroopan Komission Connecting Europe Facility. Puolalaiset uhraavat myös omia rahojaan projektiin, Puolan rautatiet kehuu laittavansa omia pääomiaan Elk-Trakiszki -osuuden toteutettavuusselvityksen laatimiseen peräti 2,6 miljoonaa zlotya eli yli 600 000 euroa.

Alla olevassa kartassa näkyy rataosuuksien linjaus. Varsovan ja Bialystokin välisen osuuden modernisointi on jo käynnissä, ja Trakiszkan jälkeen rata jatkuu Liettuan puolella.

Kuvan lähde: mib.gov.pl

Kuvan lähde: yle.fi

Kuvan lähde: kommersant.ru

”Joskus mainitsen esimerkkinä Suomesta. Olemme työskennelleet pitkään Suomen kanssa, joka on myös EU-maa ja rajaa meidät. Kun oli huhu siitä, että EU pakottaa Suomi muuttamaan raiteitaan. Suomalaisten vastaus tähän oli ainutlaatuinen: ”Emme ole tyhmät!” Miksi luoda ongelmia itsellesi?”

  • 23.12.2017 FinEst Link ja Uudenmaan liitto ovat tiedottaneet tunneliprojektin etenemisestä. Selvityksen lopulliset tulokset julkistetaan helmikuussa Tallinnassa.

Suomi on varmasti valmis tukemaan Rail Balticaa kaikin voimin, mutta Puolan tilanne on huolestuttava. Rail Baltica ei yhdistä Suomea ja Baltian maita Eurooppaan, jos Liettuan rajalta Varsovaan johtava rataa ei saada liikennöitävään kuntoon. Puolan rautatiet on toki aloittanut työt Koillis-Puolassa, mutta Puolan kansaa silmään pissaavan PiS-hallituksen ja Euroopan Unionin välit ovat niin huonossa kunnossa, että mikään ei ole varmaa. Puolan seuraavia parlamenttivaaleja saadaan odotella vielä melkein kaksi piiiiiitkää vuotta.

Viron pääministeri Jüri Ratas puolestaan painotti, että Rail Baltican rahoitus vuonna 2020 alkavalle budjettikaudelle olisi syytä saada varmistettua mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Ratas jakoi myös selkeitä näkemyksiä eräistä muista asioista:

”We [the Baltic countries] must continue contributing to ensure NATO’s attention to our region and its presence in the Baltic States in the future as well.”

Ratas painotti myös Suomen ja Viron välisen kaasuputken sekä Baltian ja Euroopan välisten sähkäverkkojen synkronoinnin tärkeyttä. Baltian maat eivät peittele haluaan vähentää riippuvuuttaan Venäjän toimittamasta energiasta.

  • 23.12.2017 Euroopan Komission talouskomissaari Jyrki Katainen varoittelee kiinalaisen rahan käytöstä Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeen -rahoittamisesta. Kataisen mukaan nyt on vielä liian aikaista keskustella mahdollisen tunneliprojektin mahdollisesta rahoituksesta, ja jos ensi vuoden puolella julkistettavan selvityksen pohjalta päätettäisiinkin edetä varsinaisen feasibility studyn tekemiseen, silloinkin ”kolmansien maiden” investointeihin on syytä suhtautua varauksellisesti.

Kiinalaisten näkemys tästä asiasta on tietysti päin vastainen, tohtori Xen Chinin mielestä EU:n kannattaisi aktiivisesti edistää Kiinan ja itäisen Keski-Euroopan maiden yhteistyötä.

Itä-Lapin kuntien aloitteen on huomioinut myös The Barents Observer.

  • 16.12.2017 Kremlin suunnasta on otettu kantaa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuuteen/tarpeettomuuteen. Rambler.ru -sivusto kertoo että Доктор экономических наук, проректор Финансового университета при Правительстве РФ Алексей Зубецin mielestä Tallinnan ja Helsingin välille ei kannata rakentaa Rail Baltican jatkeeksi suunniteltua tunnelia, koska kuljetettavaa ei riitä. Aleksei Zubets muistuttaa myös, että Baltian maiden ei kannata myöskään laskea sen varaa että Silkkitien kautta Kiinasta kuljetettavaa rahtia päätyisi Baltian maiden satamiin. Silkkitien Euroopan päätepiste on Zubetsin mukaan Valkovenäjä.

Useimmissa tapauksissa Kiinasta Eurooppaan lähetettävä konttijuna varmasti meneekin luontevasti Valkovenäjän kautta Keski-Eurooppaan, mutta jos rahtikirjassa jostain syystä lukee määräaseman kohdalla Riikan satama, niin sinnehän Silkkitie-juna todennäköisesti päätyy, Zubetsin näkemyksistä huolimatta.

Pääministerit keskustelivat pitkään myös Helsinki-Tallinna -tunnelihankkeesta. Toteutuessaan hanke toisi kaupunkien ja maiden välisen yhteistyön täysin uudelle tasolle. äministerit järjestävät helmikuussa erillisen kokouksen asian tiimoilta. Pääministerit ovat valmiita edistämään hanketta, jos selvitystyö osoittaa, että taloudelliset edellytykset ovat olemassa.

Rubaltic.ru -sivuston toimittajien analyysin mukaan Brexit vähentää EU:n tuloja niin paljon, että Rail Baltican hankerahoitus loppuisi vuoteen 2020. Rahoituksen loppuminen on tietysti erittäin epätodennäköistä, mutta asiansa osaavat progandistit voivat jatkaa tällä teemalla mehustelemista vielä pitkään. Nykyinen 85 prosentin rahoitus on poikkeuksellisen suuri, ja seuraavalla budjettikaudella tukiprosentti tulee todennäköisesti olemaan alempi. Tuen pienentämisen seurauksena Baltian maat joutuisivat itse maksamaan suuremman osuuden urakan kustannuksista, ja tällaisista asioista tehtävät poliittiset päätökset ovat aina värikkäitä näytelmiä.

Kun EU-komissiossa liikenneasioista vastaavalta komissaarilta Violeta Bulcilta kysyy Vesterbackan tunnelista, hän alkaakin pohtia EU-tunnelia. Viron liikenneministeriössä Vesterbackan idea vaikuttaa erittäin huonosti tunnetulta.

Viro ja komissio ovat siitä yhtä mieltä, että Virosta etelään lähtevä raideyhteys Rail Baltica olisi saatava valmiiksi ennen tunnelia. Etelä vaikuttaa olevan Virolle kiinnostavampi suunta, joten huomio halutaan ohjata rataan.

Myös Vesterbackan rahoitusmalli tuntuu olevan kiusallinen. Bulc vastaa, että kyllä kiinalainen raha kelpaa, mutta. . .

Myös Viron mediassa siteerataan ”Suomen suurinta Helsingin Sanomaa”, ja kerrotaan että suomalaisten mukaan Virossa ei olla innostuneita tukemaan Vesterbackan hanketta.

Ongelman taustalla on Kiinan aktiivinen hakeutuminen yhteistyöhön itäisen Keski-Euroopan maiden kanssa. Hanke tunnetaan nimellä Cooperation between China and Central and Eastern European Countries, ja Kiina on ottanut siihen mukaan alla olevalla kartalla näkyvät maat. EU:n kannalta on ongelmallista, jos Unionin yhteisiin pelisääntöihin suuripiirteisesti suhtautuvien Itä-Euroopan maiden (esimerkiksi Visegrad-maat Puola, Tsekki, Skovakia ja Unkari) integroituminen Euroopaan hidastuu ja vaikeutuu Kiinan aktiviteettien seurauksena. [EDIT: Sunnuntain Hesarin pääkirjoituksessa lisää tarinaa Kiinan ja EU:n suhteista.]

China 16+1

EU-rahoitteinen ”virallinen” tunnelihanke ja Vesterbackan hanke näyttäisivät ainakin tällä hetkellä olevan toisensa poissulkevia vaihtoehtoja.

  • 2.12.2017 Rail Baltica Estonia on avannut uudet nettisivut:

  • 2.12.2017 RB Raililla tuntuu olevan vahva tekemisen meininki. Uusia työntekijöitä palkataan jatkuvasti, ja joutavanpäiväinen kinastelu on toivottavasti taakse jäänyttä aikaa. Rail Baltica infrastruktuurin omistuksestakaan ei ilmeisesti tarvitse enää kiistellä, toivottavasti alla olevan kuvan ratkaisu on ok myös Euroopan Komission kannalta.

Geotalouspolitiikasta kiinnostuneet voivat miettiä, miten ja miksi Liettua sai lisättyä alkuperäiseen suunnitelmaan kaikkein mittavimman lisäkkeen (Vilnan sivuraide) ja miksi Latvia sai toiseksi eniten lisäherkkuja.

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.09.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta syyskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

• Trautmann toivoo että EU:n 85 % rahoitus jatkuisi myös vuoden 2020 jälkeen, mutta painottaa että EU:n jäsenvaltiot tekevät lopullisen päätöksen. Baltian maiden tehtävänä on hoitaa projektia niin, että myös muiden Euroopan maiden MEPit näkevät Rail Balticin arvon ja haluavat siitä syystä jatkaa sen rahoittamista.
• Trautmannin mielestä sekä Liettuassa että Puolassa kannattaisi mieluummin rakentaa kokonaan uutta Rail Baltic rataa, kuin remontoida vanhoja raiteita 120 km/h tai 160 km/h nopeuksille.

Trautmann on siis sitä mieltä että Kaunasin ja Puolan rajan väliselle osuudelle pitäisi rakentaa kokonaan uusi, 240 km/h nopeuden mahdollistava rata, kun taas liettualaisten mielestä viime vuosien aikana remontoitu vanha rata riittäisi. Kaunasista Puolan rajalle johtavaan radan maisemia voi ihailla tällä videolla:

Sivullinen tarkkailija voisi luulla että uuden radan rakentamisen 85 % EU-rahoituksella kiinnostaisi mitä vaan valtiota. Tässä tapauksessa liettualaiset kauppamiehet olisivatkin ilmeisesti halukkaita ottamaan vastaan 85 % Rail Baltic -rahoituksen, mutta kansallisen itsemääräämisoikeuden puitteissa haluaisivat itse päättää radan sijainnin. Käytännössä rahaa tarvittaisiin todennäköisesti Vilnius-Kaunas-Klaipeda-poikittaisyhteyden parantamiseen. Baltirail ei hämmästy jos/kun joku liettualainen MEP esittää Klaipedan ratayhteyden lisäämistä Rail Balticiin.

  • 30.9.2017 Rail Balticin tarpeellisuudesta käydään Baltiassa jatkuvaa julkista keskustelua. Tässä videodokumentti siitä kuinka karvalakkilähetystö toimii Baltiassa:

”Of course we will follow our models, especially for railways, and I hope that Rail Baltic will deliver dates and they will use all the opportunities they had at this financial period to full extent. We are negotiating how the next [Multiannual Financial Framework] will look, and of course I’m sure the Baltic states will also very much be present at the table negotiating framework too.”

Poliitikot suoltavat sujuvasti tällaista jargonia kun eivät halua tai pysty vastaamaan konkreettisesti. Bulcin kohdalla ympäripyöreän poliitikkovastauksen antaminen on kuitenkin ymmärrettävää. Vastauksen rivien välissä lukee että jopa 85 % rahoitus Rail Balticille voisi olla mahdollisesti mahdollinen vuoden 2020 jälkeenkin, mutta tämä edellyttää Baltian mailta ryhdikästä toimintaa. Pientäkään lipsumista takaisin vuosina 2013-16 Rail Balticin halvaannuttaneeseen poliittiseen nokitteluun ja osaoptimointiin EI suvaita.

Tunneliasioita ovat kommentoineet myös mm. liikenneministeri Anne Berner ja ”the one with the ballsPeter Vesterbacka.

  • 23.9.2017 Virolaiset arkkitehdit Indrek Allmann, Jaan Jagomägi ja Tarmo Miller muistuttavat Postimees -lehdessä ilmestyneessä ansiokkaassa kirjoituksessaan Rail Balticin ja tunnelin todellisesta merkityksestä Virolle. He painottavat että paremmat liikenneyhteydet voivat mahdollistaa ”Hotspot Estonian” syntymisen. Tallinnan ja Helsingin muodostama kaksoiskaupunki voi linkittyä Tukholmaan ja Pietariin, ja Rail Balticin kautta myös Riikaan ja Vilnaan. Vastaavia visiointeja on toki harrastettu myös Suomen puolella, mutta valitettavan usein keskustelu tyssää epäasialliseen möläyttelyyn.

Kiitokset Tallinnan kirjeenvaihtaja kunstnikille vinkistä tähän kirjoitukseen!

  • 23.9.2017 Puolan Rail Baltic -projekti etenee. Vanha ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle on edelleen paikallaan, mutta erityisesti 35 km/h köröttelyn mahdollistava pohjoisin pätkä Suwalkista Trakiszkiin on kelvottomassa kunnossa. Puolalaiset ovat olleet itsekin kiinnostuneet Varsovan ja Bialystokin alueiden yhteyksien parantamisesta, mutta radan jatkaminen harvaanasuttujen alueiden halki kohti pohjoista Liettuan rajalle asti on vaatinut Euroopan Komissiolta hiukan topakampaa motivointia.

Nyt Puolan rautateiden infrayhtiön edustaja Krzysztof Pietras on vahvistanut Radio Bialystokille, että 341 kilometrin pituinen Rail Baltic -ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle asti tulee valmistumaan vuoden 2025 loppuun mennessä.

[Eräs Baltirailin uutisseurannan lukija lähestyi sähköpostitse ja kysyi kuinka esimerkiksi puolankielisistä uutista saa selvän jos ei osaa kieltä. Vastaus kysymykseen on tietotekniikka. Google-kääntäjä toimii monien nettisivujen yhteydessä sujuvasti Chrome-selaimen yhteydessä, ja jos nettisivu ei suostu suoraan käännettäväksi, tekstin voi kopioida kääntäjään. Tekoäly ei osaa vielä tehdä täysin virheetöntä käännöstä, mutta mielikuvitusta käyttäen tarinan sisältö useimmiten aukeaa. Esimerkiksi Radio Bialystokin Rail Baltic -uutisen käännöksessä olevaa lausetta ”Viimeisimmällä venytyksellä Tallinnaan Helsinkiin aion rakentaa 90 km: n sukellusvene” ei ole syytä tulkita kirjaimellisesti.]

  • 20.9.2017 Aamun Hesari julkaisi näyttävän artikkelin ”Espoosta kohti Tallinnaa”. Marja Salomaan kirjoittamassa jutussa valotetaan ”virallisen” Finest Link -tunnelihankkeen ja Peter Vesterbackan tuneliprojektin tilanteita. Mitään mega-luokan paljastuksia ei artikkelista löydy, mutta pieniä tiedonmurusia kuitenkin.

Peter Vesterbackan projekti perustuu edelleen kiinalaiseen rahoitukseen, ja selvitystyössä ovat olleet mukana mm. Jaakko Pöyry Oy, A-Insinöörit, Fira ja PwC. Espoon kaupungin myötämielinen suhtautuminen OtaKeilan -kautta kulkevaan linjaukseen ei ole yllätys kenellekään, ja artikkelissa kerrotaankin että Keilaniemen maankäyttöön liittyvää päätöksentekoa on hidastettu mahdollisen tunneliradan vaikutusten selvittämisen takia.

Hesari kertoo kuinka ”Vesterbacka on löytänyt sielunkumppanin Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajasta Markku Markkulasta”. Faktat ovat varmasti oikein, mutta olisi kannattanut mainita, että Markkula on myös Euroopan alueiden komitean ensimmäinen puheenjohtaja, toimittuaan aiemmin 2½ vuotta komitean puheenjohtajana. Markkula on yksi vaikutusvaltaisimmista suomalaisista Brysselissä, ja se on isompi asia kuin joku Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajuus.

Vesterbacka suunnittelee Suomenlahteen 50 000 asukkaan tekosaarta, mutta nykyisessä suunnitelmassa saari sijoitettaisiin Viron edustalle eikä Helsingin matalalle.  Tämän siirron taustoja ei kommentoida, mutta on helppo kuvitella että uuden saaren rakentaminen Helsingin edustalle ei olisi ihan läpihuutojuttu. Helsingin matalalla kelluu varmasti sen verran liito-oravan papanoita, että päätöksenteko olisi kohtuullisen raskas prosessi.

Finest Link -hankkeen Kari Ruohosen mukaan nyt selvitetään olisiko tunneli fiksu ratkaisu laivaliikenteeseen verrattuna, ja seuraavaksi katsotaan eri linjausvaihtoehtoja. Jos Finest Link -projektin johtopäätös olisi että tunneli ei ole kannattava vaan fiksumpaa on panostaa laivaliikenteeseen, niin siinä tapauksessa Vesterbackalle varmaan voisi antaa vapaat kädet rakentaa itse hankkimallaan rahoituksella oma tunnelinsa. Tämän jälkeen tosin Finest Link -selvityksen ennusteet laivaliikenteen matkustaja- ja rahtimääristä menisivät roskakoriin.

Baltirail seuraa tilanteen kehittymistä suurella mielenkiinnolla.

”Work with Finland is underway to agree on its participation in the [Rail Baltic] project as a shareholder.”

Latvian pääministerin mukaan Suomi on siis lähdössä osakkaaksi Rail Balticiin, eli käytännössä RB Rail AS -yhtiöön. Vaikka kyse on todennäköisesti kohtuullisen pienestä rahasummasta, ei tällaisen päätöksen tekeminen ole Suomessa helppoa pelkästään taloudellisilla tai liikenteellisillä perusteilla. Raha-asioista ei kuitenkaan tarvitse kantaa huolta, jos investointipäätöksen taustalta löytyy myös turvallisuuspolitiikkaan ja Suomen huoltovarmuuteen pohjautuvia perusteluja.

  • 16.9.2017 Finest Link -organisaatio on näköjään julkaissut 4.9.2017 tiedotteen, jonka otsikko on ”The Helsinki–Tallinn tunnel could increase the number of passengers to 24 million by 2050”. Jostain syystä tiedotetta ei ainakaan tällä hetkellä löydy finestlink.fi sivulta, mutta asiasta kiinnostuneet voivat toki käydä lukemassa jutun 10. syyskuuta klo 04:49:13 GMT Googlen välimuistiin tallentuneesta versiosta. Aiheeseen liittyvä Reddit -keskustelu on täällä.

Konsultit ovat tehneet ennusteita Helsingin ja Tallinan välisen liikenteen kehittymisestä vuoteen 2050 mennessä, ja ainakin henkilöliikenteen osalta ennuste on ensisilmäyksellä yllättävä. Tällä hetkellä Helsingin ja Tallinan välisellä laivareitillä tehdään vuosittain 8,7 miljoonaa matkaa. Jos tunneli rakennettaisiin, konsulttien ennusteen mukaan laivamatkojen määrä kasvaisi 11 miljoonaan matkaan vuodessa, ja junatunnelia käytettäisiin 13 miljoonan matkan verran.

Currently approximately 8.7 million ferry trips are made between Helsinki and Tallinn in a year and the passenger volumes between these cities have increased by 50 % in the past 10 years. The FinEst Link study estimates that by 2050, approximately 13 million trips would be made by train via the undersea railway tunnel and 11 million by fast ferries. This would mean an annual total of 24 million trips.”

Matkustusaika Helsingin ja Tallinan välillä junatunnelia käyttäen olisi Finest Linkin mukaan 45 minuuttia. Aiemmin on puhuttu puolesta tunnista, mikä olisi päivittäisen työmatkapendelöinnin kannalta siedettävä aika. Helsingin pään aseman sijaintia ei lyhyessä dokumentissa mainita, mutta jos sijainti on Pohjois-Pasila eikä Helsingin ydinkeskusta, heikkenee tunnelin kilpailukyky henkiliikenteessä merkittävästi.

Asiasta kiinnostuneiden kannattaa tutustua tiedotteen liitteenä olleisiin henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen ennusteita havainnollistaviin aineistoihin. Noin 10 minuutin pika-analyysin perusteella näyttäisi siltä, että yhtenä selvityksen kohteena oleva ”nolla-tunnelivaihtoehto + tuhdimpi panostus lauttaliikenteeseen” taitaa olla vahvoilla.

  • 11.9.2017 Suomen Tietotoimistokin on herännyt uutisoimaan komissaari Bulcin vastausta MEP Paetin kysymykseen:

Lähde: Iltalehti/STT

The Commission took note of the results of the pre-feasibility study of the Helsinki-Tallinn fixed link, which became available as an outcome of the TALSINKIFIX project financed by the European Union Strategy for the Baltic Sea Region (EUSBSR) Seed Money Facility. The study estimated at EUR 9 to 13 billion the cost for the tunnel and traffic solutions with a preliminary target year of completion in 2030-2035.

Following this outcome as well as the signature of a memorandum of understanding of the national and regional authorities (Estonian Ministry of Economic Affairs and Communications, Finnish Ministry of Transport and Communications, City of Tallinn Government, City of Helsinki, Helsinki-Uusimaa Regional Council and Harju County Government) in January 2016, the partners have obtained EU funding under the Interreg Central Baltic programme for a full-scale feasibility study (FinEst Link), which is currently ongoing with results expected by 2018. Such a full scale study will allow considering different possible alternatives.

The Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No 1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.

Vastauksen kaksi ensimmäistä kappaletta ovat yllätyksetöntä nykytilan kuvausta, mutta kolmannesta paragraafista löytyy asiaakin:

• Komission mukaan Rail Balticin valmistuminen on Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamisen edellytys.
• Nykyisen tilanteen vallitessa tunneli ei voisi saada CEF-rahoitusta, koska (Rail Balticin puuttuessa) tunneli ei olisi osa TEN-T -verkkoa.
• TEN-T -verkon kattavuutta ja laajentamissuunnitelmia käsiteltäneen seuraavan kerran vuonna 2023.

Optimisti voisi tulkita Bulcin antaman vastauksen niin, että jos ja kun Rail Baltic saadaan rakennettua, niin tunnelin CEF-rahoituksen saatavuus ei ole ongelma. Haasteena on kehittää yhdessä tunnelin eteläisen pään edustajien kanssa tunnelin rahoittamiseen, rakentamiseen ja operoimiseen toimintamalli, jossa EU-rahoituksen ja yksityisen rahoituksen osuus on riittävän suuri.

Bulcin selkeä linjaus alleviivaa myös sitä, että jos Rail Balticin eteneminen alkaisi taas takkuilla poliittisten suhdanteiden heilahdellessa Puolassa ja Baltiassa, Suomella on aito intressi panostaa Rail Balticin toteuttamiseen. Pari vuotta sitten Suomea olisi kaivattu Rail Baltic -yhteistyöhön ”järjen ääneksi” tasapainottamaan EU:n ja Baltian maiden näkemyseroja, mutta sillä kertaa Suomi tyytyi passivisempaan tarkkailijan rooliin.

  • 9.9.2017 Geopoliittisen jännitteen kiristyessä Puola ja Baltian maat ovat löytäneet toisensa, ainakin muutaman viikon ajaksi. Yhteinen vihollinen yhdistää! Latvian ja Liettuan pääministerit sekä Viron suurlähettiläs tapasivat Puolan pääministeri Beata Szydłon tiistaina, ja tapaamisen jälkeen euroskeptistä populistipuoluetta edustava pääministeri Szydło vakuutti Puolan ja Baltian maiden olevan läheisiä liittolaisia ja ystäviä. Kaikki olivat myös sitä mieltä että EU-rahoitteisten Rail Balticin (ja Via Baltican) toteuttaminen pistää vauhtia alueiden talouksiin.

Warszawa, 05.09.2017. Premier Beata Szyd³o (2P) premier Litwy Saulius Skvernelis (P), ambasador Estonii w Polsce Harri Tiido (L) oraz premier £otwy Maris Kucinskis (2L) podczas wspólnego zdjêcia w trakcie spotkania w KPRM w Warszawie, 5 bm. (cat/nlat) PAP/Rafa³ Guz Source of the picture: http://external.polskieradio.pl/files/0d93f297-1f61-43f3-9759-1d60eb9ea979.file

However, pääministeri Szydło esitti myös kommentteja jotka eivät välttämättä ilahduttaneet Baltian maita. Tähän tyyliin:

• Szydło totesi että kaikki neljä maata vartioivat tarkasti Euroopan Unionin itäistä rajaa, ja että ”Poland would continue to police the air over the Baltic states”.
• Liettuan pääministerin nosti esiin Puolan suunnitelman käyttää uuden passinsa kuvituksena Liettuan pääkaupungissa Vilnassa sijaitsevan Gate of Dawn -kirkon kuvaa. Szydło kuittasi, että Vilna kuului Puolalle ennen toista maailmansotaa, ja ”mitään ei ole vielä hakattu kiveen”. Epäselväksi jäi, viittasiko Puolan pääministeri maansa passisuunnitelmiin vai Puolan ja Liettuan välisen rajan sijaintiin.

Puolan ja Baltian maiden kiemuraisista suhteista kiinnostuneiden kannattaa seurata deepbaltic.com -sivuston mainioita kirjoituksia. Esimerkiksi ”The Forgotten Minority: Latvia’s Poles Through Independence and Occupation” kertoo Daugavpilsin eli Väinänlinnan alueen puolalaisesta kulttuurista.

• Kevään ja kesän aikana joukko kansainvälisiä asiantuntijoita on analysoinut merkittävän määrän tunnelihankkeeseen liittyvää dataa. Selvitettävänä on ollut mm. tunnelin rakentamisen taloudellisia vaikutuksia, tunnelin teknisen toteuttamisen vaihtoehtoja, matkustajien ja rahdin määriä sekä ympäristönäkökohtia.
• Ensimmäisiä tuloksia tästä selvityksestä on tarkoitus julkistaa tulevina viikkoina, ja raportin lopullinen versio esitellään ensi helmikuussa Tallinnassa.
• Tunnelin rakentamisen vaihtoehtona selvitetään myös 0+ -vaihtoehtoa, jossa kaikki Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne hoidettaisiin myös tulevaisuudessa lautoilla.

”Although the new transportation technology is still being developed and the main testing still lies ahead, Estonia must display interest and inquire as to how the new technology works and what the cost involved are.”

Vaikka Ratas painottaa että sopimuksen allekirjoittaminen on enemmän symbolinen ele kuin sitoutuminen konkreettiseen yhteistyöhankkeeseen, kertoo tämä kuitenkin heimoveljiemme mutkattomasta suhtautumisesta teknologian kehittymiseen. Meidän on turha takertua vanhaan tekniikkaan, jos uutta ja parempaa on mahdollisesti tulossa.

Signing the letter of intent in Los Angeles on Thursday. Aug. 31, 2017. Source: (Hyperloop One/ERR)

Pääministeri Ratas antaa myös ymmärtää, että Suomen hallitus olisi hankkeessa mukana. Hallituksemme ei ole pitänyt tästä suuremmin ääntä, mutta on helppo arvata että Liikenne- ja viestintäministeriöstä löytyy myös uuden teknologian päälle ymmärtäviä henkilöitä. Pääministeri Ratas perustelee Suomen mukanaoloa hankkeessa sillä, että Viron ei todennäköisesti kannattaisi yksin rakentaa Suomenlahden puoliväliin päättyvää Hyperlinkiä:

”[The link] cannot stop in the middle of the Gulf [of Finland] after all. Once both countries express this readiness, the relevant impact assessments and a cost-benefit analysis must be completed.

Baltirail ei ota kantaa Hyperloop -teknologian kaupallisen läpilyönnin tai varsinkaan Helsingin ja Tallinnan välille rakennettavan Hyperloop-yhteyden todennäköisyyteen. Mutta jos sekä Viron että Suomen hallitukset suhtautuvat myötämielisesti Hyperloopin mahdollisuuksien selvittämiseen, niin toivottavasti viesti on mennyt myös FinestLink -tiimille. Perinteisten rautatietunnelien ja lauttaliikenteen tehostamisen lisäksi on siis syytä tutkia myös HyperLoopia. Nyt meneillään olevan selvityksen agendaan ei varmasti voida lisätä uutta elementtiä, mutta selvityksen viimeistelyssä on varmasti syytä huomioida mahdollinen/todennäköinen Hyperloop-jatkoselvitys.

  • 2.9.2017 Rail Baltic etenee vauhdikkaasti. Riikan uuden rautatieaseman visiointeja voi ihailla alla olevalla videolla. Jos kielen ymmärtämisessä on vaikeuksia, kannattaa klikata Youtube-videon asetuksista (Hammasratas oikeassa alakulmassa) ensin Subtitles (”Russian autogenerated”, jolloin tekoäly tulkitsee puheen tekstitykseksi) ja sen jälkeen Subtitlesin takaa Auto-translate (tekoäly kääntää tekstityksen halutulle kielelle). Tällä videolla venäjänkielinen puhe kääntyy suomenkieliseksi tekstiksi, mutta sama homma onnistuu toki muidenkin kielien välillä. Youtuben algoritmien kielitaidolla ei vielä pärjättäisi ylioppilaskirjoituksissa, mutta sopivasti mielikuvitusta käyttäen kömpelökin käännös auttaa ymmärtämään puheena olevia asioita.

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.02.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta helmikuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 19.2.2017 Helsinki-Tallinna -tunnelin toteuttamista selvittämään nimetyt konsultit julkistettiin maanantaina. Hankkeen kannattavuutta ja vaikutusarviota alkaa työstää konsortio johon kuuluvat ”the usual suspects”, eli Ramboll Finland, Sito, Strafica, Kaupunkitutkimus TA ja Pöyry Finland. Teknisen toteutettavuuden selvittämisen saa tehtäväkseen kolmikko Sweco, WSP ja Amberg Engineering. Swecon Espoon suunnalla ryvettynyttä mainetta paikkaa sweitsiläinen Amberg, jolla on kokemusta mm. Saint Gotthardin ja Brennerin tunneleiden suunnittelusta. Valituiksi tulleilla konsulteilla oli projektin käynnistystapaaminen Tallinnassa tiistaina ja keskiviikkona, mutta tästä tilaisuudesta ei ole sen suuremmin tiedotettu.

In 2017 all of the parties have to work towards two important goals.  Firstly, the project managers have to prove the maturity of certain aspects of the project – i.e. the point of no return, which will be the basis for further funding requests from the European Union for the railway construction works after 2020. This means that the railway routes in all three countries must be officially approved by the governments and the most important studies and analyses must have been carried out. Furthermore, all project activities must be going to plan, as well as procurement procedures being made clear to all involved parties so that the construction phase can be commenced. Additionally, the project must evidence good governance and transparent flows of finance. Secondly, effective use of resources must be adopted in order to avoid duplication of different functions.

”…to continue with construction works in three countries;to finalize the design phase for all the elements of the Global project; to identify infrastructure components, inputs and resources that are more cost-efficient if procured in a consolidated fashion as a result of economies of scale; to carry out thorough supplier market assessments to determine optimum procurement and deployment strategies, as well as preparing the ground for taking a decision on the manager of the built infrastructure.”

Rail Balticin edistymistä pitkään jarruttanut Liettuan liikenneministeriö on kahdessa kuukaudessa muuttanut linjaustaan täydellisesti. Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis on tänään tavannut liikennekomissaari Violeta Bulcin, ja Bulcin Twitter-tililtä lainatun kuvan perusteella neuvottelut näyttäisivät sujuneen hyvässä hengessä. Myös RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on ehtinyt hoitaa suhdetoimintaa. Twitteristä lainatussa kuvassa Rubesa poseeraa Liettuan Rautateiden toimitusjohtaja Mantas Bartuskan ja Suomen Valtionrautateiden toimitusjohtaja Rolf Janssonin välissä.

bulcmasiulisrubesabartuskajansson

Ensi viikolla kuulemme uutisia FinEst Link -hankkeen toteuttamisselvityksestä, mm. konsulttien valinnasta ja kevään suunnitelmista kerrotaan uutta tietoa. Virallisen organisaation kuulumisia odotellessa voimme kuunnella Peter Vesterbackan tuoreet tunneli-suunnitelmat Radio Rockin haastattelusta.

  • 7.2.2017 Helsingin Sanomat julkaisi eilen ”Pitääkö Helsingistä Tallinnaan louhia 9–13 miljardin junayhteys?” -artikkelin, jossa esitettiin Kantar TNS:n tekemän selvityksen tuloksia. Kyselyn mukaan miltei puolet pääkaupunkiseudun ihmisistä kannattaa Tallinna-tunnelin rakentamista. Toisaalta Hesarin kirjoitukseen tulleista 163 kommentista valtaosa on tuttuun tapaan erittäin kielteisiä.

Tunneliteknologiassa mielenkiintoinen avaus oli Elon Muskin joulukuussa julkistama hanke tunneliporauksen tehostamisesta 5-10 kertaa nykyteknologiaa nopeammaksi. Yksittäisen propellipään Twitterissä julkistama suunnitelma perinteisen teollisuudenalan mullistamisesta voi herättää epäilyksiä, mutta tämä tapaus lienee syytä ottaa vakavasti. Elon Musk listaa Twitter-tilillään kiinnostuksen kohteikseen ”Tesla, SpaceX, Tunnels & OpenAI”, ja ilmeisesti Musk uskoo pystyvänsä toteuttamaan tunnelinporauksessa sähköautoilun tai raketti-busineksen veroisen vallankumouksen.

Muskin joulun alla julkistaman hankkeen etenemisestä ei ole annettu yksityiskohtaista tietoa, mutta viime yönä Musk päivitti Twitter-tililleen kuvan tunnelityömaastaan:

musktunnel

Suomi ei tietenkään takaa mitään rahtiliikennettä tälle radalle, mutta uskomme tietysti että ne operaattorit, kuljetusliikkeet, oli ne sitten meri-, rautatie- tai maantiekuljetusliikkeitä, jotka hyötyisivät, ja heidän asiakkaansa hyötyisivät tästä raideyhteydestä ja uudesta palvelusta, käyttäisivät sitä. Mitään takuita ei tietenkään anneta.” (ERR:n uutisen lopussa oleva video ajasta 8:47 eteenpäin)

Suomi ei luonnollisesti voi antaa mitään takuita tulevista liikennemääristä. Olisi kuitenkin ollut mukava kuulla edes hiukan positiivisempi kommentti Suomen edustajalta. Ilman mitään sitoumuksiakin olisi voinut todeta, että toivottavasti Rail Baltic saadaan rakennettua koska se olisi myös Suomelle tärkeä asia.

RB Railin tiedotteessa nostetaan esiin Liettuan halu saada 85 prosentin EU-rahoitus myös Kaunas-Vilna -rataosuudelle, johon Rubesa kuittaa että Rail Balticin rahoitusnäkymien kannalta tärkeintä on pitää huoli projektin uskottavuudesta. On hienoa nähdä että myös toisistaan poikkeavista Rail Baltic -näkemyksistä voidaan pitkästä aikaa keskustella avoimesti, ilman poliittista kikkailua ja uhkailua. Tästä voisivat eräät valtionpäämiehetkin ottaa mallia.

The Minister emphasized that it is essential to encourage the European Union institutions to envisage a long-term financing horizon for the project at the current co-financing rate of 85 percent, including Vilnius-Kaunas connection as part of the Rail Baltic/Rail Baltica. While speaking about the Global project objectives, Ms Rubesa noted necessity to demonstrate the project’s maturity.

Yksi esimerkki RB Railin ja liettualaisten yhteistyön paranemisesta on Kaunasin ja Puolan rajan välisen rataosuuden eri vaihtoehtojen selvitys, jonka kilpailutus avattiin eilen.

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.11.2016

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta marraskuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

In the case of Rail Baltic the estimates are that it could take up operations in 2025. This is also the earliest time when a Tallinn-Helsinki tunnel could be ready.

Näin optimistista kommenttia tunnelin aikataulusta ei ole virkamiesosastolta aiemmin kuultu. Peter Vesterbackan ansiokas aktivismi on selvästi vaikuttanut päättäjien asenteisiin!

  • 30.11.2016 Rail Balticin edistymisestä on keskusteltu Riikassa. Latvian pääministeri Maris Kucinskisin mukaan Rail Baltic parantaa ratkaisevasti Latvian yhteyksiä Eurooppaan ja korjaa siten historiallisen vääryyden.

RB Railin pääjohtaja Baiba Rubesa kertoo että vuoden 2017 aikana Rail Balticin on edistyttävä lujasti kaikissa Baltian maissa, jotta tulevilla rahoitushakemuksilla olisi menestymisen mahdollisuuksia:

”Our work has to prove certain project’s maturity – point of no return, which will be the basis for further funding requests from the European Union for the railway construction works also after 2020. This means that the railway routes in all three countries must be officially approved by the governments, all necessary intergovernmental agreements must be signed, most significant researches and analysis have to be carried out, and all project activities must be going in accordance to the plan, as well as procurement procedures have to be made clear to all involved parties so that the construction phase can be launched. What is more, the project must prove its good governance and transparent financial flow.”

Ensi viikon keskiviikkona Rail Balticista keskustellaan Latvian liikenneministeriön järjestämässä tilaisuudessa Riikassa.

  • 25.11.2016 EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc saapuu huomenna Suomeen. Bulc tutustuu EU:n alueiden komitean puheenjohtajan Markku Markkulan kanssa älyliikenteeseen Lapissa, ja ohjelmassa on myös tutustumista saamelaiskulttuuriin ja poronhoitoon. Ensi tiistaina Bulc osallistuu Helsingissä keskustelutilaisuuteen arktisen alueen tulevaisuudennäkymistä ja Suomen tulevasta Arktisen neuvoston puheenjohtajuudesta.

Oletettavasti asialistalla on myös Jäämeren radan rakentaminen ja mahdollisuus EU-rahoituksen käyttämiseen sen toteuttamiseksi. Tämän teeman ympärillä on odotettavissa värikästä keskustelua. Hankkeen kannattajien mielestä Jäämeren rata kannattaa rakentaa koska pohjoinen mannerjäätikkö näyttää sulavan kovaa kyytiä, ja hanketta myös vastustetaan täsmälleen samalla perusteella.

Komissaarin Suomen vierailun edistymistä voinee seurata twitteristä.

  • 19.11.2016 Tässä viikon uutisia:

• Eestissä debatoidaan edelleen Rail Balticin ympäristövaikutuksista. Luonnonsuojelijat haluaisivat vielä keskustella eri linjausvaihtoehdoista, mutta entisen EU:n liikennekomissaari Siim Kallasin mukaan luonnonsuojelijoiden keskustelunavaukset ovat myöhässä, koska ”juna meni jo”. Myös Rail Balticin kannattavuutta epäillään, samoin kuin Suomen intressiä asiassa.

• Suomalais-amerikkalaisen kauppakamarain toimitusjohtaja Kristiina Helenius painottaa, että Rail Baltic ja Helsinki-Tallinna -tunneli ovat erittäin kannatettavia hankkeita. Puoltoäänensä Rail Balticille ja tunnelille ovat antaneet myös Trigon Capitalin perustaja Joakim Helenius ja Peter Vesterbacka, joka visio Helsingin ja Tallinnan välille 12 minuutin matkustusaikaa.

• Liikennekomissari Violeta Bulc twiittaa näin:

Happy to announce that all #CEF transport grant agreements from the 2015 calls have been signed!

Ilmeisesti Liettua on vihdoin onnistunut muotoilemaan Euroopan Komissiolle kelpaavan rahoitushakemuksen.

• Rail Balticin maksiminopeus pitäisi pudottaa 160 km/h tasolle. Näin Liettua voisi perustella nykyisen Kaunasista Puolan rajalle johtavan radan käyttöä, eikä kokonaan uuttaa ratayhteyttä tarvitsisi rakentaa.

• Simonasin mukaan Puola ei varmasti tule rakentamaan Bialystokin ja Puolan rajan väliselle rataosuudelle 240 km/h vaan korkeintaan 160 km/h mahdollistavan radan. Tästä syystä olisi epäloogista vaatia Liettualtakaan sitä.

• AECOMin Feasibility Studyssa esitetyt matkustajamääräennusteet ovat liettualaisten mukaan liian optimistisia.

• Eestissä ja Latviassa suunnitellut Rail Balticin linjaukset ovat liian kalliita, halvemmalla päästäisiin jos Rail Baltic -radat rakennettaisiin jo valmiina olevien 1520 mm raiteiden yhteyteen.

• Kaunasin ja Vilnan välille pitäisi rakentaa Rail Baltic -rata.

• Lisäksi Simonas epäilee RB Railin kautta toteutettavia kilpailutuksia, ja pelkää että vuoden 2020 jälkeen EU:n rahoitus Rail Balticille olisi vain 50 prosenttia.

Baltian maista sekä Liettua että Viro ovat tällä hetkellä ilman hallitusta. Liettuassa toivomme ministerinvaihdoksen johtavan rakentavampaan Rail Baltic -politiikkaan, ja Virossa edellisen hallituksen Eurooppa-myönteinen linja saisi mielellään jatkua.

  • 8.11.2016 Latvian presidenttinä vuosina 2007-2011 toiminut Valdis Zatlers totesi Latvijas Televīzijan ”Morning Panorama” -ohjelmassa, että Rail Balticin etenemistä Latviassa ovat jarruttaneet ennen kaikkea Venäjä ja Venäjän etuja ajavat latvialaiset.
  • 7.11.2016 Liettualaisen lrytas.lt -sivuston mukaan RB Rail AS ja Connecting Europe Facility olisivat päässeet yhteisymmärrykseen Liettualle myönnettävästä noin 180 miljoonan euron rahoituksesta. Sopimus on tarkoitus allekirjoittaa 18.11.2016, ja rahoilla pitäisi rakentaa Puolan rajan ja Kaunasin väliselle rataosuudelle turvajärjestelmiä ja eritasoristeyksiä.
  • 6.11.2016 Kiina on lämmitellyt yhteistyötä Itä-Euroopan maiden välillä ”16+1” -projektin puitteissa, ja tänä viikonloppuna asioita edistettiin Riikassa. Kiinan hallituksen virallisessa tiedotteessa kerrottiin pääministeri Li Keqiangin Latvian vierailun agendasta näin:

”He promoted China’s cost-effective equipment and rich experience in railway and port construction, and said China stands ready to participate in major projects including Rail Baltica and the three-sea harbor district.”

Kiinalaiset yritykset ovat jo osallistuneet joidenkin EU-rahoitteisten infrastruktuuri-hankkeiden toteutukseen, mutta esimerkiksi Puolassa toteutettu moottoritieurakka meni pahasti pieleen. Toisaalta Kiinan rautatieverkko tunneleineen on laitettu erinomaiseen kuntoon, joten osaamista löytyy.

  • 6.11.2016 Ylen toimittajien tekemä Helsinki-Tallinna -tunnelin näkymiä kuvaava infogrammi löytyy täältä.

Vesterbackan esittämät tunneliaikataulut ovat paljon optimistisempia kuin ”virallisissa” tunneliselvityksissä esitetyt arviot. Jonkun muun esittäminä näin radikaalit ajatukset tyrmättäisiin haihatteluna tai vaiettaisiin kuoliaaksi, mutta Former Mighty Eaglen uskottavuus rahankeruuasioissa ja projektien toteuttamisessa on niin kova ettei hänen ajatuksiaan tyrmätä ainakaan suoralta kädeltä. Tunnelihankkeen virallista tiedotusta hoitava Finestlink -sivusto uutisoi estoitta Vesterbackan ulostuloista, eikä pääministeri Sipiläkään tyrmännyt suoralta kädeltä ajatusta yksityisen rahoituksen käyttämisestä tunnelihankkeessa.

Oikeasti Roivaksen kutsussa ei tietenkään ole kyse Rail Balticin rahoittamisesta. RB Rail AS:n osakepääoma on 2 miljoonaa euroa, ja jos Suomi lähtisi mukaan neljänneksi osakkaaksi, olisi sijoituksen suuruus alle miljoona euroa. Suomen tiiviimpi sitoutuminen Rail Balticiin sopisi Eestille, joka ei ole aina saanut ääntään kuuluviin Baltian maiden välisissä väännöissä, mutta olisiko tällainen liike Suomen intresseissä? Tässä muutamia näkökohtia:

• RB Rail AS:n tehtävä on vain koordinoida Rail Balticin rakentamista, ja projektin päätyttyä radat infrastruktuureineen jäävät Baltian maiden omistukseen. Rail Balticin operoinnista ei ole tehty mitään päätöksiä, joten on mahdollista että RB Railin toiminta lakkaa radan valmistuttua. Näin ollen Suomelle ei olisi tarjolla suoraa rahallista vastinetta sijoitukselleen. Toisaalta Rail Balticin edistymisen varmistaminen olisi Suomen ja Suomen ulkomaankaupan etu.

• Lähteminen RB Railin osakkaaksi tarjoaisi kuitenkin Suomelle myös mahdollisuuden vaikuttaa Rail Baltic -kilpailutusten valmisteluun. Urakat tietenkin kilpailutetaan EU:n sääntöjen mukaisesti, mutta sopivasti ”vaikuttamalla” voitaisiin saada järjestettyä suomalaisille vientiyrityksille paremmin sopivia spesifikaatioita kilpailutusdokumentteihin.

• Puola ei ole vielä esittänyt uskottavaa suunnitelmaa tai edes aikataulua oman Rail Baltic -osuutensa toteuttamisesta. Jos Suomi harkitsee vakavissaan RB Railiin osakkaaksi lähtemistä, niin Puola pitää saada samalla ovenavauksella mukaan.

  • 5.11.2016 YLEn A-Studiossa (Yle Areenan tallenteessa 44 minuutin kohdalla, YLEn nettiuutinen täällä) Eestin kansalaisaktivistit pääsivät esittelemään omia näkökantojaan. Pohjimmiltaan kyse oli lähinnä Rail Balticin linjausvaihtoehdoista, ja tässä tapauksessa Tarton kannattajat vastustivat nykyistä Pärnun kautta kulkevaa linjausta mm. ympäristösyillä. Valitettavasti YLEn toimittajakin oli hairahtanut uskomaan kansalaisaktivistin väitettä, että Rail Baltic oikeasti jakaisi Eestin kahtia eikä eläimistö pääsi liikkumaan radan yli. Tutkivampi journalisti olisi huomannut, että pelkästään Eestin alueelle on suunniteltu 20-30 ”ecoductia”, joita pitkin suuremmatkin eläimet pääsevät liikkumaan radan poikki. Mäyrää pienemmille eläimille rakennetaan tuhkatiheään radan alittavia putkia kulkureitiksi.
rail-baltic-ecocuct

Rail Baltic Ecoduct

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.06.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta kesäkuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——

  • 24.6.2016 Rotterdamin TEN-T -päivillä allekirjoitettu Rail Baltic -julkilausuma ei sisältänyt suuria yllätyksiä. Paperiin saatiin kerättyä kaikkien Baltian maiden sekä Suomen ja Puolan liikenneministerien allekirjoitukset, ja niinpä tekstissä jouduttiin kierrättämään paljolti viime kesän Riikan kokouksessa kirjatun julkilausuman ympäripyöreyksiä.

Julkilausumasta löytyy myös uutta tekstiä. Suomalaisittain mielenkiintoisin tarina on ministerien ja Euroopan Komission koordinaattori Catherine Trautmannin allekirjoittama lausunto Suomen roolista Rail Balticissa:

”4. Highlight the potential for freight traffic on the Rail Baltic/Rail Baltica line stemming from its connection to Finland, which is currently being improved in the ports of Tallinn and Helsinki and the potential of which could be further enhanced by the extension of the North Sea-Baltic Corridor to include the Bothnian Gulf, considering the rising economic importance of the Arctic Region; also highlight the potential for freight traffic on the Rail Baltic/Rail Baltica line stemming from the enhanced connection to the Baltic-Adriatic Core Network Corrido.”

Helsingin ja Tallinnan väliset tavaravirrat tarjoavat mittavan potentiaalin Rail Balticille, ja tällä hetkellä Helsingin ja Tallinnan välisiä yhteyksiä parannetaan tehostamalla satamien toimintaa. North Sea-Baltic Corridorin jatkaminen Pohjanlahden suuntaan ja arktisen alueen potentiaalin esuun nostaminen ovat erittäin hyviä avauksia. Baltic-Adriatic Core Network Corridorin potentiaalia Suomen ulkomaankaupan kuljetusreittinä (ja Rail Balticin hyödyntäjänä) ei myöskään voi aliarvioida.

Harjaantunut rivienvälienlukija saattaisi tulkita että Suomen Liikenneministeriön edustajat ovat keskustelleet Euroopan Komission koordinaattori Catherine Trautmannin kanssa myös Helsinki-Tallinna -tunnelista ja Jäämeren radasta mahdollisina EU-rahoituksen kohteina, mutta näitä (Suomessa sisäpoliittisestikin delikaatteja) asioita ei toki olisi järkevää nostaa esiin dokumentissa jonka fokus on Rail Balticissa. Tärkeintä on että asioita valmistellaan ja selvitellään.

EDIT: Uutinen Baltian maiden ALV-neuvottelussa saavuttamasta yhteisymmärryksestä saattoi olla ennenaikainen. Postimees -lehden uutisen mukaan tiedon lähteenä oli ainoastaan Liettuan liikennenministeri Rimantas Sinkevičius, joten on syytä pelätä että Latvian ja Eestin edustajat eivät ole asiasta täysin samaa mieltä. Mahdollisesti Sinkeviciuksen tulkinnan mukaan ministerien alkuviikosta Rotterdamissa allekirjoittama Joint Declaration sisältäisi myös sopimuksen ALVien jakamisesta. Huolestuttavalta kuullostaa myös Sinkeviciukses valitus yhteistyön takkuilusta RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesan kanssa.

Ja samaan aikaan Kremlissä… Sputniknews.com arvio että Rail Baltic ei ole taloudellisesti kannattava hanke, ja siitä olisi hyötyä ainostaan NATOlle:

”…NATO will be the only beneficiary since the initiative is not economically feasible…”

  • 20.6.2016 Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner allekirjoittaa Rail Baltica -julistuksen ja tapaa Euroopan Unionin liikennevaikuttajia Rotterdamin TEN-T -päivillä 20.-21. kesäkuuta. Tämä on erittäin positiivinen uutinen, varsinkin kun julistuksen on allekirjoittamassa kaikkien kolmen Baltian maan (mukaanlukien Liettua) lisäksi myös Puola. Toisaalta julistuksessa sovitaan vain ”ratayhteyden toteutuksen suuntaviivoista”, ja suuntaviivoja on vuosien varrella piirusteltu jo moneen kertaan.

Myös vuosi sitten Riikassa järjestetyillä TEN-T päivillä sovittiin Rail Balticin toteutuksen suuntaviivoista. Silloin Baltian maiden, Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc allekirjoittivat tällaisen julkilausuman, jonka rivienvälien tulkintaa voi lukea täältä.

  • 18.6.2016 Baltian maiden liikenneminsteriöiden edustajat neuvottelivat Rail Balticiin liittyvistä asioista Riikassa torstaina 16.6.2016. Liettuan liikenneministeriö julkaisi tänään ympäripyöreän tiedotteen, jonka mukaan kokouksessa päätettiin että asioista olisi hyvä sopia yhdessä. Latvian ja Eestin edustajat eivät ole katsoneet kokouksen antia julkisen kommentoimisen arvoiseksi.

Neuvotteluissa Liettuaa edustanut varaliikenneministeri Arijandas Šliupas on selventänyt kokouksen päätöksiä alfa.lt uutissivustolle antamassaan haastattelussa. Šliupas väittää että Latvia ja Eesti olisivat sitoutuneet tukemaan Liettuan pyrkimystä saada liitettyä Kaunas-Vilna -rataosuus alkuperäiseen Rail Baltic -hankkeeseen, ja niinpä junamatka Vilnasta Tallinnaan sujuu tulevaisuudessa neljässä tunnissa. Käytännössä kyse lienee jälleen kerran vain siitä, että Latvia ja Eesti eivät ole suoranaisesti kieltäytyneet tukemasta tätä Liettuan sisäistä hanketta, ja liettualaiset tulkitsevat asioita omien intressiensä mukaan.

Ensi viikolla pidettävien Rotterdamin TEN-T -päivien yhteydessä oli tarkoitus allekirjoittaa Rail Balticin rakentamisen lopllisesti sinetöivä sopimus, mutta ilmeisesti ainakaan Liettua ei ole valmis allekirjoittamaan yhtään mitään. Varaliikenneministeri Šliupas kertookin että nyt on aloitettu uuden sopimuksen työstäminen, ja tämä kontrahti olisi tarkoitus signeerata Riikassa 11. päivänä elokuuta. Neuvottelupöydällä on jälleen kerran Vilnan yhteys ja Rail Balticin rakentamiseen liittyviä kysymyksiiä ja Rail Balticin operoimiseen liittyviä kysymyksiä.

Eri maille myönnetyistä rahoituskohteista löytyy selvitystä täältä, ja Suomelle myönnetyn 40,2 miljoonan euron suuruisen rahoituksen kohteet löytyvät täältä. Suurin osa rahasta näyttää menevän merenkulkuun ja ilmailuun, ja ainoa suoraan rautatieliikenteeseen liittyvä rahoituskohde on 1,695 miljonaa euroa saanut Kouvolan rautatietermiinaalin päivittämishanke.

Toivottavasti Jyrki Kataisen valtakauden aikana Suomeen haetaan ja saadaan mittavampiakin rahoituspotteja.

”M. Kučinskis and T. Rõivas agreed that with regard to the Rail Baltica project, the trilateral intergovernmental agreement must be drawn up and signed as soon as possible.”

Valitettavasti Liettuan liikennenministeri Римантас Синкявичюс totesi että Liettualla ei ole tämän asian suhteen kiirettä.  Arvonlisäveroon ja henkilökysymyksiin liittyvät ongelmat pitää ensin saada ratkaistua Liettuaa tyydyttävällä tavalla, ja näihin asioihin liittyvät neuvottelut eivät ilmeisesti ole edenneet kevään aikana ollenkaan.

”I was last week in Tallinn, at the Latitude 59, their version of Slush. At the dinner we started talking about the tunnel. …It seems like it’s going nowhere”, so we actually decided we’re building it.”

Vesterbacka vertaa Helsinkiä ja Tallinnaa Kalifornian Bay Areaan, ja hänen visionsa mukaan tunnelin rakentamisen jälkeen meille syntyisi FinEst Bay area. On hienoa kuulla näin virkistäviä avauksia tämän päivän globaalissa bisnes-maailmassa näyttönsä antaneelta vaikuttajalta. Angry Birdsin lento olisi jäänyt lyhyeksi, jos maailmaa olisi lähdetty valloittamaan suomalaiskansallisella ”jalat maassa & jäitä hatussa” -asenteella.

”Kuitenkin juuri näinä aikoina pitäisi tehdä isoja päätöksiä ja ottaa riskejä, jotka voisivat tukea kehitystä. Toivoisin että rautatien rakentamisesta Jäämerelle keskusteltaisiin enemmän. Siihen maailmaan sopisi jopa tunnelin rakentaminen Suomenlahden ali Tallinnaan.”

Karhinen mielestä tulevaisuutta pitää rakentaa rohkeasti ja epäitsekkäästi. Hänen mukaansa investoinnit tulee tehdä jälkipolvia ajatelleen, ettei tämä sukupolvi olisi ensimmäinen joka jättäisi seuraavalle sukupolvelle huonomman perinnön kuin mitä itse on saanut. Graniittiin porattavan raideliikennentunnelin käyttöikä on satoja vuosia,  ja sellainen investointi olisi myös Baltirailin mielestä loistava perintö tuleville sukupolville.

  • 2.6.2016 Euroopan Komission EIPP-projektiportaaliin on lisätty Rail Baltic -projekti. Projektista esitetään jo ennestään tiedossa olleet perustiedot, mutta kokonaiskustannuksiksi arvioidaan nyt pyöreät 5 miljardia euroa. Viisi vuotta sitten julkaistussa AECOMin tekemässä toteutettavuusselvityksessä kustannuksiksi haarukoitiin 3,7 miljardia euroa, mutta kustannustason nousu ei varmasti ole kenellekään yllätys.

Rail Baltic -neuvottelujen edistymisestä ei ole tullut uutta tietoa, mutta laitetaanpa tänne Latvian liikenneministeriön välittämä Twitter-viesti viime maanantaina pidetystä Baltian maiden tapaamisesta.  Valokuvan perusteella neuvottelupöydässä näytti olleen vain Latvian ja Eestin edustajia. Lieneekö Liettuan edustajia ollut tapaamisessa mukana ollenkaan?

RailBalticNegotiations20160530

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.10.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta lokakuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.10.2015 Eestin Rail Baltic -linjauksista julkistettiin tällaisia videoita jo elokuun lopulla:

  • 28.10.2015 Baiba Rubesan nimitys RB Railin toimitusjohtajaksi vahvistettiin maanantaina. Rubesa tulee Rail Balticin hallintoon Baltian maiden vanhojen raideliikenteen valtakeskittymien ulkopuolelta, ja tämä todennäköisesti parantaa yhteityön edellytyksiä Brysselkin suuntaan.

Liettuassa on julkistettu markkinointivideo Kaunasin ja Puolan rajan välisen ratayhteyden avaamisen kunniaksi. Toivottavasti yhteistyö Baltian maiden ja Puolan välillä sujuu jatkossa yhtä sujuvasti kuin tällä videolla.

  • 27.10.2015 Liettualainen lrytas.lt -uutisportaali raportoi Liettuan Rail Baltic -rahoitushakemuksiin liittyvistä epäselvyyksistä. Tällä hetkellä pitäisi tehdä valmisteluja Kaunasista Latvian rajalle johtavan yli 100 kilometrin pituisen Rail Baltic -radan toteuttamiseksi, mutta kriitikkojen mukaan Liettua olisi hakenut EU-rahoitusta vain 2,5 kilometrin pituiselle rataosuudelle. Ongelma oli siinä, että Liettua olisi halunnut allokoida Rail Balticille tarkoitettua EU-rahoitusta Klaipeda-Vilna -radan sähköistämiseen. Euroopan Komissio kuitenkin hylkäsi Liettuan hakemuksen tältä osin, koska oikeampi osoite idän liikennettä palvelevan 1520 mm radan rahoitushakemukselle olisi Moskova. Liikenneministeri Rimantas Sinkevicius uskoo kuitenkin vakaasti, että Liettua ehtii mukaan tuleville EU-rahoituskierroksille.

Myös Liettuan Sosialidemokraattinen Puolue antoi eilisessä julkilausumassaan tukensa liikenneministeri Sinkeviciukselle. Demareiden mukaan Liettuan liikenneministeriö on valmistautumassa seuraavaan EU-rahanjakoon suorastaan proaktiivisesti, hakemuksia viritellään jo ennen rahoituskierroksen ehtojen ja aikataulun julkistamista!

Puolassa Laki ja oikeudenmukaisuus -puolueen vaalivoitto on varmistunut, ja on mahdollista että PiS-puolue muodostaisi yksinään uuden hallituksen. Puolueen euroskeptinen linja ei lupaa hyvää Rail Balticille, mutta oikein kun pinnistää, voi tästä asiaista tehdä positiivisiakin johtopäätöksiä. PiS suhtautuu jyrkän kielteisesti myös Venäjään, mutta toisaalta kannattaa NATOn pysyvän tukikohdan perustamista Puolaan. Sujuva rautatieyhteys Puolasta Baltiaan olisi varmasti myös NATO intresseissä, ja vastaavasti Putinin Venäjä vastustaa Rail Balticin rakentamista sotilaspoliittisista syistä. Ehkä Puolan tuleva hallitus voisi sittenkin suhtautua suopeasti Rail Balticiin, jos sen nähtäisiin tukevan hallituksen ulkopoliittisia linjauksia?

  • 26.10.2015 Puolan parlamenttivaaleissa euroskeptinen Laki ja oikeudenmukaisuus -puolue PiS on voittamassa absoluuttisen enemmistön Puolan parlamentin alahuoneessa. Jos Puolan nykyinen hallitus on suhtautunut nihkeästi Euroopan Komission ajamaan Rail Balticiin, niin euroskeptikoiden muodostama uusi hallitus ei välttämättä paranna tilannetta.
  • 26.10.2015 Liettuassa ilmestyvä talouslehti Verslo žinios on julkaissut artikkelin, jossa taustoitetaan Rail Balticin vaikutuksia Baltiassa. Kirjoituksen mukaan Puolan rajan ja Kaunasin välillä avattu ratayhteys parantaa Liettuan kilpailukykyä idän kuljetuksissa verrattuna Latviaan ja Eestiin, ja erityisesti Latviassa oltaisiin erittäin huolestuneita tilanteesta.

Toisaalta Rail Balticin jatkaminen Kaunasista pohjoiseen kohti Latviaa ja Eestiä huolestuttaa liettualaisia erityisesti Klaipedan suunnalla. Täysimittaisen Rail Balticin käyttöönotto vähentäisi Itämeren laivakuljetuksia, ja parantaisi Rail Balticin varrella olevien Tallinnan ja Riikan satamien kilpailukykyä suhteessa Klaipedan satamaan. DB Schenkerin Liettuan yksikön toimitusjohtaja Edmundas Daukantas toteaakin, että ennen kuin Rail Balticia lähdetään jatkamaan Kaunasista pohjoiseen, Liettuan tulisi varmistaa maantieteellisen sijaintinsa tarjoaman ainutlaatuisen edun säilyminen Baltiassa.

Latviassa tehdään kovasti töitä Rail Balticin linjausten suunnittelun kanssa. Reilu viikko sitten nettiin lipsahti video, jossa esiteltiin Rail Balticin linjausta Riikan lentokentän kautta. Video poistettiin nopeasti, mutta ilmeisesti siinä esitetty linjaus poikkeaa radikaalisti aiemmista suunnitelmista. Matkustusaika Latvian halki pitenisi reilusti, ja tietysti rakennuskustannuksetkin nousisivat. On esitetty arvioita, että lentokenttäyhteyden lisääminen Rail Balticiin olisi Latvialle arvovaltakysymys. Liettua on tingannut alkuperäisen Rail Baltic -suunnitelman jatkeeksi yhteyden Kaunasista Vilnaan, ja Eestissä on suunniteltu sujuva yhteys Rail Baltic -asemalta Tallinnan lentokentälle. Ilman Latviaa ei Rail Balticia voida toteuttaa, joten ehkä Riikassa on nyt herätty Liettuan malliseen ”omien kansallisten etujen puolustamiseen” eli perinteiseen iltalypsyyn.

Toivottavasti seuraavaksi päästään kirjoittamaan positiivisia uutisia Rail Balticista, jatkuva uhkakuvien ja riskien raportoiminen on masentavaa.

  • 23.10.2015 Puolan mediassa kierrätetään Venäjän propagandamyllyn tuottamaa Rail Baltic -raporttia, joka on provosoivasti otsikoitu ”Puola sabotoi Rail Balticia”. Kirjoituksen sisältö on perinteistä rubaltic.ru -sivustolta tuttua tyyliä, faktat ovat pääasiallisesti oikein mutta johtopäätökset ovat ajoittain vähintäänkin kyseenalaisia.

Se lienee kuitenkin silkkaa faktaa että Puolan valtio on oikeasti korvamerkinnyt vuoteen 2023 asti ulottuvalle periodille 16 miljardia euroa rautatieinfran rakentamiseen, ja että Puolan rautatiehankkeiden prioriteettilistalla olevien 146 projektin joukossa Rail Baltic on sijalla 144. Euroopan Komission listoilla Rail Baltic on koko Euroopan kärkihankkeita, mutta Puolasta löytyy 143 parempaa kohdetta.

Koko Rail Balticin kannalta tilanne on huolestuttava. Kun tiedämme miten voimaton Euroopan Komissio on ollut Liettuan temppuilun edessä, niin mitä mahdollisuuksia liikennekomissaari Bulcilla on vaikuttaa Puolan päätöksentekoon? Puolalla on 51 MEPppiä, kun taas komissiota vuosikaudet Rail Baltic -asioilla pompotelleella Liettualla on vain 11 MEPpiä.

Puolan ja Liettuan väliset ongelmalliset suhteet voivat mutkistaa asioita entisestään. Ensi sunnuntaina Puolassa pidettävien parlamenttivaalien tuloksia seurataan suurella mielenkiinnolla Puolan lisäksi myös Baltiassa ja Brysselissä. Rail Balticille myötämielisen hallituksen saaminen Puolaan vaalien jälkeen olisi hankkeen tulevaisuuden kannalta ensiarvoisen tärkeää.

  • 17.10.2015 Liettuan ja Kaunasin välinen 120 kilometrin pituinen rataosuus avattiin virallisesti eilen. Tilaisuudessa oli paikalla myös liikennekomissaari Violeta Bulc, joka korosti Rail Balticin merkitystä Baltian maiden integroitumisessa eurooppalaiseen liikenneverkkoon. Liettuan pääministeri Algirdas Butkevicius esitti toivomuksen, että Puola modernisoisi Białystokin ja Liettuan rajan välisen rataosuuden mahdollisimman nopeasti, koska sitä ennen ei nyt Liettuan puolella valmistuneelle radalle ole mitään käyttöä.

Reddit verkkosivustolla on käyty keskustelua Rail Balticin edistymisestä. Mielipiteenvaihdossa ilmenee hyvin Baltian maiden erilaiset näkemykset tilanteesta. Keskustelun avanneen eestiläisen kirjoittajan mukaan nyt Liettuassa käyttöön otettua rataosuutta ei pitäisi edes kutsua Rail Baltic -radaksi, koska kyseessä on käytännössä vain tavaraliikenteelle sopiva ratayhteys.

Merkittävin riski Rail Balticin toteutumiselle on Trautmannin mukaan poliittinen riski, ja Puolan 25.10.2015 pidettävät parlamenttivaalit sekä niiden jälkeen valittava hallitus ovatkin Rail Balticin toteutumisen kannalta avainkysymyksiä. Puolassa on ollut poliittisia paineita käyttää Rail Balticille kaavailtua EU-rahoitusta muihin tarkoituksiin, eivätkä Rail Baltic -suunnitelmat ole edenneet ympäristölupien hakemusten jumiuduttua ”yllättäen” byrokratian rattaisiin. Trautmann kertoo kuitenkin saaneensa Puolasta tuoretta tietoa, jonka mukaan ympäristöasioiden ei pitäisi todellisuudessa olla esteenä radan rakentamiselle.

  • 10.10.2015 Liettuan parlamentissa on keskusteltu Rail Baltic -projektista, ja painotettu Baltian maiden ja Puolan ja Suomen välisen yhteistyön tärkeyttä. Ensi viikon perjantaina 16.10.2015 juhlistetaan (jälleen kerran) Puolan rajan ja Kaunasin välisen rataosuuden valmistumista, ja liikennekomissaari Violeta Bulcin odotetaan osallistuvan tilaisuuteen. Litovskij Kurier -lehden julkaiseman uutisen lopussa mainitaan myös Rail Balticin jatkeeksi suunniteltu Tallinnan ja Helsingin välinen tunneliyhteys.

Rail Baltic näyttäisi tällä hetkellä etenevän kohtuullisesti Baltian maissa. Suuri ansio tästä menee liikennekomissaari Bulcille ja hankekoordinaattori Trautmannille, jotka ovat tehneet paljon työtä Liettuan saamiseksi ruotuun. Syksyn ja tulevan talven aikana Rail Baltic -keskustelun teemaksi onkin nousemassa Puolan tilanne, jossa Varsovan ja Liettuan rajan välisen rataosuuden kunnostamisen aikataulu ja rahoitus ovat vielä hämärän peitossa.

Onneksi löytyy edes yksi Rail Baltic -rataosuus jolla junat kulkevat jo nyt ilman ongelmia: Varsovan ja Berliinin välisellä radalla kulkee tällä hetkellä viisi Deutsche Bahnin junaparia vuorokaudessa. Aikaa tähän 570 kilometrin matkaan menee reilut 5 tuntia, ja matkalippujen hinnat lähtevät 29 eurosta. Rail Baltic -junien 240 km/h vauhtiin on vielä matkaa, mutta olkaamme kärsivällisiä!

  • 5.10.2015 Helsingin Sanomat uutisoi Rail Balticin edistymisestä. Artikkelissa selvitetään havainnollisesti Rail Balticin taustaa ja Baltian raideliikenteen nykytilaa, sekä kerrotaan radan linjauksen Eestissä aiheuttamista haasteista. Havainnollinen video ja kartta selventävät ansiokkaasti Rail Balticin reittiä.

Kirjoituksen lopussa kerrotaan Rail Balticin tilanteesta Liettuassa näin:

”Liettua on tavallaan ottanut varaslähdön, sillä se rakentaa jo Kaunasista Puolan rajalle rataa, jonka raideleveys on sama 1 435 millimetriä kuin Länsi-Euroopassa. Liettuan liikenne- ja viestintäministeriön mukaan radan on tarkoitus valmistua tänä vuonna. Tasoristeykset poistamalla matkustajajunat voivat kulkea 240 kilometrin tuntivauhtia.”

Valitettavasti tämä kommentti on hiukan liian optimistinen. Kaunasista Puolan rajalle johtavan vanhan ratayhteyden suurin mahdollinen nopeus on matkustajajunillekin vain 120 kilometriä tunnissa, ja kaksoisraiteen puuttuminen osalta matkaa rajoittaa tämän rataosuuden kapasitteettia entisestään.

Liikaan optimismiin ei ole aihetta myöskään Kaunasista pohjoiseen johtavan johtavan rataosuuden suhteen. Ratalinjausten suunnittelu sekä Liettuan että Latvian puolella on vielä pahasti vaiheessa, koska Liettua ja Latvia eivät ole saaneet päätettyä maiden väliselle rajalle rakennettavan raja-aseman sijaintia.

  • 3.10.2015 Latvian yleisradioyhtiö LSM on julkaissut englanninkielisen raportin Puolan Rail Baltic -tilanteesta. Vaikka Varsovan ja Liettuan rajan välisestä rataosuudesta vain osa on sähköistetty ja Olecko–Suwałki -osuudella suurin sallittu nopeus on vain 30 km/h, Puolan hallitus ei ole varannut pääomia tämän rataosuuden parantamiseen. Tässä kiteytys Puolan tilanteesta:

Even though Poland has allotted €16 billion to modernizing its railroads by 2023, not a single zloty has been earmarked to be spent on developing the connection to Rail Baltica at the Polish side of the border with Lithuania. Without this 200-kilometer section, the planned high-speed European gauge rail from Tallinn through Rīga through Kaunas won’t be connected with the rest of Europe, reported LSM’s Russian-language site on Friday.

Pallo on nyt Euroopan Komissiolla. Brysselin rahahanojen sulkeminen hetkiseksi varmasti auttaisi Puolan liikenneministeriötä fokusoimaan suunnitelmansa Komission tahtotilan mukaisiksi. Epävarmuus Puolan Rail Baltic -osuudesta vaikeuttaa myös Baltian maiden Rail Baltic -projektin edistymistä. Liettuan liikenneministeriön suunnasta kuului jo viime kesänä kommentteja, joiden mukaan Liettualla ei olisi mitään syytä rakentaa Liettuan alueelle Puolan tasoa parempaa Rail Balticia.

  • 2.10.2015 Ernst & Young Baltic on valittu Rail Baltic -projektin kustannus/hyöty -analyysin tekijäksi. Urakan hinta on 270 000 euroa, ja tarjouskilpailuun osallistuivat myös KPMG Baltics, PricewaterhouseCoopers, Civitta Eesti sekä DB International GmbH. Lisää tietoa kilpailutuksen sisällöstä löytyy täältä Baltirailin Rail Baltic -seurannasta päivämäärältä 20.6.2015.
  • 1.10.2015 Demokraatti.fi kertoo, että liikenneministeri Anne Berner olisi esittämässä VR:n henkilöliikenteen yksityistämistä jo keväällä 2016. VR:llä ja liikenneministeriöllä on olemassa henkilöliikenteestä sopimus, joka ulottuu vuoteen 2024.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Seuraava sivu »

Pidä blogia WordPress.comissa.