BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

02.09.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta syyskuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

• Trautmann toivoo että EU:n 85 % rahoitus jatkuisi myös vuoden 2020 jälkeen, mutta painottaa että EU:n jäsenvaltiot tekevät lopullisen päätöksen. Baltian maiden tehtävänä on hoitaa projektia niin, että myös muiden Euroopan maiden MEPit näkevät Rail Balticin arvon ja haluavat siitä syystä jatkaa sen rahoittamista.
• Trautmannin mielestä sekä Liettuassa että Puolassa kannattaisi mieluummin rakentaa kokonaan uutta Rail Baltic rataa, kuin remontoida vanhoja raiteita 120 km/h tai 160 km/h nopeuksille.

Trautmann on siis sitä mieltä että Kaunasin ja Puolan rajan väliselle osuudelle pitäisi rakentaa kokonaan uusi, 240 km/h nopeuden mahdollistava rata, kun taas liettualaisten mielestä viime vuosien aikana remontoitu vanha rata riittäisi. Kaunasista Puolan rajalle johtavaan radan maisemia voi ihailla tällä videolla:

Sivullinen tarkkailija voisi luulla että uuden radan rakentamisen 85 % EU-rahoituksella kiinnostaisi mitä vaan valtiota. Tässä tapauksessa liettualaiset kauppamiehet olisivatkin ilmeisesti halukkaita ottamaan vastaan 85 % Rail Baltic -rahoituksen, mutta kansallisen itsemääräämisoikeuden puitteissa haluaisivat itse päättää radan sijainnin. Käytännössä rahaa tarvittaisiin todennäköisesti Vilnius-Kaunas-Klaipeda-poikittaisyhteyden parantamiseen. Baltirail ei hämmästy jos/kun joku liettualainen MEP esittää Klaipedan ratayhteyden lisäämistä Rail Balticiin.

  • 30.9.2017 Rail Balticin tarpeellisuudesta käydään Baltiassa jatkuvaa julkista keskustelua. Tässä videodokumentti siitä kuinka karvalakkilähetystö toimii Baltiassa:

”Of course we will follow our models, especially for railways, and I hope that Rail Baltic will deliver dates and they will use all the opportunities they had at this financial period to full extent. We are negotiating how the next [Multiannual Financial Framework] will look, and of course I’m sure the Baltic states will also very much be present at the table negotiating framework too.”

Poliitikot suoltavat sujuvasti tällaista jargonia kun eivät halua tai pysty vastaamaan konkreettisesti. Bulcin kohdalla ympäripyöreän poliitikkovastauksen antaminen on kuitenkin ymmärrettävää. Vastauksen rivien välissä lukee että jopa 85 % rahoitus Rail Balticille voisi olla mahdollisesti mahdollinen vuoden 2020 jälkeenkin, mutta tämä edellyttää Baltian mailta ryhdikästä toimintaa. Pientäkään lipsumista takaisin vuosina 2013-16 Rail Balticin halvaannuttaneeseen poliittiseen nokitteluun ja osaoptimointiin EI suvaita.

Tunneliasioita ovat kommentoineet myös mm. liikenneministeri Anne Berner ja ”the one with the ballsPeter Vesterbacka.

  • 23.9.2017 Virolaiset arkkitehdit Indrek Allmann, Jaan Jagomägi ja Tarmo Miller muistuttavat Postimees -lehdessä ilmestyneessä ansiokkaassa kirjoituksessaan Rail Balticin ja tunnelin todellisesta merkityksestä Virolle. He painottavat että paremmat liikenneyhteydet voivat mahdollistaa ”Hotspot Estonian” syntymisen. Tallinnan ja Helsingin muodostama kaksoiskaupunki voi linkittyä Tukholmaan ja Pietariin, ja Rail Balticin kautta myös Riikaan ja Vilnaan. Vastaavia visiointeja on toki harrastettu myös Suomen puolella, mutta valitettavan usein keskustelu tyssää epäasialliseen möläyttelyyn.

Kiitokset Tallinnan kirjeenvaihtaja kunstnikille vinkistä tähän kirjoitukseen!

  • 23.9.2017 Puolan Rail Baltic -projekti etenee. Vanha ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle on edelleen paikallaan, mutta erityisesti 35 km/h köröttelyn mahdollistava pohjoisin pätkä Suwalkista Trakiszkiin on kelvottomassa kunnossa. Puolalaiset ovat olleet itsekin kiinnostuneet Varsovan ja Bialystokin alueiden yhteyksien parantamisesta, mutta radan jatkaminen harvaanasuttujen alueiden halki kohti pohjoista Liettuan rajalle asti on vaatinut Euroopan Komissiolta hiukan topakampaa motivointia.

Nyt Puolan rautateiden infrayhtiön edustaja Krzysztof Pietras on vahvistanut Radio Bialystokille, että 341 kilometrin pituinen Rail Baltic -ratayhteys Varsovasta Liettuan rajalle asti tulee valmistumaan vuoden 2025 loppuun mennessä.

[Eräs Baltirailin uutisseurannan lukija lähestyi sähköpostitse ja kysyi kuinka esimerkiksi puolankielisistä uutista saa selvän jos ei osaa kieltä. Vastaus kysymykseen on tietotekniikka. Google-kääntäjä toimii monien nettisivujen yhteydessä sujuvasti Chrome-selaimen yhteydessä, ja jos nettisivu ei suostu suoraan käännettäväksi, tekstin voi kopioida kääntäjään. Tekoäly ei osaa vielä tehdä täysin virheetöntä käännöstä, mutta mielikuvitusta käyttäen tarinan sisältö useimmiten aukeaa. Esimerkiksi Radio Bialystokin Rail Baltic -uutisen käännöksessä olevaa lausetta ”Viimeisimmällä venytyksellä Tallinnaan Helsinkiin aion rakentaa 90 km: n sukellusvene” ei ole syytä tulkita kirjaimellisesti.]

  • 20.9.2017 Aamun Hesari julkaisi näyttävän artikkelin ”Espoosta kohti Tallinnaa”. Marja Salomaan kirjoittamassa jutussa valotetaan ”virallisen” Finest Link -tunnelihankkeen ja Peter Vesterbackan tuneliprojektin tilanteita. Mitään mega-luokan paljastuksia ei artikkelista löydy, mutta pieniä tiedonmurusia kuitenkin.

Peter Vesterbackan projekti perustuu edelleen kiinalaiseen rahoitukseen, ja selvitystyössä ovat olleet mukana mm. Jaakko Pöyry Oy, A-Insinöörit, Fira ja PwC. Espoon kaupungin myötämielinen suhtautuminen OtaKeilan -kautta kulkevaan linjaukseen ei ole yllätys kenellekään, ja artikkelissa kerrotaankin että Keilaniemen maankäyttöön liittyvää päätöksentekoa on hidastettu mahdollisen tunneliradan vaikutusten selvittämisen takia.

Hesari kertoo kuinka ”Vesterbacka on löytänyt sielunkumppanin Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajasta Markku Markkulasta”. Faktat ovat varmasti oikein, mutta olisi kannattanut mainita, että Markkula on myös Euroopan alueiden komitean ensimmäinen puheenjohtaja, toimittuaan aiemmin 2½ vuotta komitean puheenjohtajana. Markkula on yksi vaikutusvaltaisimmista suomalaisista Brysselissä, ja se on isompi asia kuin joku Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajuus.

Vesterbacka suunnittelee Suomenlahteen 50 000 asukkaan tekosaarta, mutta nykyisessä suunnitelmassa saari sijoitettaisiin Viron edustalle eikä Helsingin matalalle.  Tämän siirron taustoja ei kommentoida, mutta on helppo kuvitella että uuden saaren rakentaminen Helsingin edustalle ei olisi ihan läpihuutojuttu. Helsingin matalalla kelluu varmasti sen verran liito-oravan papanoita, että päätöksenteko olisi kohtuullisen raskas prosessi.

Finest Link -hankkeen Kari Ruohosen mukaan nyt selvitetään olisiko tunneli fiksu ratkaisu laivaliikenteeseen verrattuna, ja seuraavaksi katsotaan eri linjausvaihtoehtoja. Jos Finest Link -projektin johtopäätös olisi että tunneli ei ole kannattava vaan fiksumpaa on panostaa laivaliikenteeseen, niin siinä tapauksessa Vesterbackalle varmaan voisi antaa vapaat kädet rakentaa itse hankkimallaan rahoituksella oma tunnelinsa. Tämän jälkeen tosin Finest Link -selvityksen ennusteet laivaliikenteen matkustaja- ja rahtimääristä menisivät roskakoriin.

Baltirail seuraa tilanteen kehittymistä suurella mielenkiinnolla.

”Work with Finland is underway to agree on its participation in the [Rail Baltic] project as a shareholder.”

Latvian pääministerin mukaan Suomi on siis lähdössä osakkaaksi Rail Balticiin, eli käytännössä RB Rail AS -yhtiöön. Vaikka kyse on todennäköisesti kohtuullisen pienestä rahasummasta, ei tällaisen päätöksen tekeminen ole Suomessa helppoa pelkästään taloudellisilla tai liikenteellisillä perusteilla. Raha-asioista ei kuitenkaan tarvitse kantaa huolta, jos investointipäätöksen taustalta löytyy myös turvallisuuspolitiikkaan ja Suomen huoltovarmuuteen pohjautuvia perusteluja.

  • 16.9.2017 Finest Link -organisaatio on näköjään julkaissut 4.9.2017 tiedotteen, jonka otsikko on ”The Helsinki–Tallinn tunnel could increase the number of passengers to 24 million by 2050”. Jostain syystä tiedotetta ei ainakaan tällä hetkellä löydy finestlink.fi sivulta, mutta asiasta kiinnostuneet voivat toki käydä lukemassa jutun 10. syyskuuta klo 04:49:13 GMT Googlen välimuistiin tallentuneesta versiosta. Aiheeseen liittyvä Reddit -keskustelu on täällä.

Konsultit ovat tehneet ennusteita Helsingin ja Tallinan välisen liikenteen kehittymisestä vuoteen 2050 mennessä, ja ainakin henkilöliikenteen osalta ennuste on ensisilmäyksellä yllättävä. Tällä hetkellä Helsingin ja Tallinan välisellä laivareitillä tehdään vuosittain 8,7 miljoonaa matkaa. Jos tunneli rakennettaisiin, konsulttien ennusteen mukaan laivamatkojen määrä kasvaisi 11 miljoonaan matkaan vuodessa, ja junatunnelia käytettäisiin 13 miljoonan matkan verran.

Currently approximately 8.7 million ferry trips are made between Helsinki and Tallinn in a year and the passenger volumes between these cities have increased by 50 % in the past 10 years. The FinEst Link study estimates that by 2050, approximately 13 million trips would be made by train via the undersea railway tunnel and 11 million by fast ferries. This would mean an annual total of 24 million trips.”

Matkustusaika Helsingin ja Tallinan välillä junatunnelia käyttäen olisi Finest Linkin mukaan 45 minuuttia. Aiemmin on puhuttu puolesta tunnista, mikä olisi päivittäisen työmatkapendelöinnin kannalta siedettävä aika. Helsingin pään aseman sijaintia ei lyhyessä dokumentissa mainita, mutta jos sijainti on Pohjois-Pasila eikä Helsingin ydinkeskusta, heikkenee tunnelin kilpailukyky henkiliikenteessä merkittävästi.

Asiasta kiinnostuneiden kannattaa tutustua tiedotteen liitteenä olleisiin henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen ennusteita havainnollistaviin aineistoihin. Noin 10 minuutin pika-analyysin perusteella näyttäisi siltä, että yhtenä selvityksen kohteena oleva ”nolla-tunnelivaihtoehto + tuhdimpi panostus lauttaliikenteeseen” taitaa olla vahvoilla.

  • 11.9.2017 Suomen Tietotoimistokin on herännyt uutisoimaan komissaari Bulcin vastausta MEP Paetin kysymykseen:

Lähde: Iltalehti/STT

The Commission took note of the results of the pre-feasibility study of the Helsinki-Tallinn fixed link, which became available as an outcome of the TALSINKIFIX project financed by the European Union Strategy for the Baltic Sea Region (EUSBSR) Seed Money Facility. The study estimated at EUR 9 to 13 billion the cost for the tunnel and traffic solutions with a preliminary target year of completion in 2030-2035.

Following this outcome as well as the signature of a memorandum of understanding of the national and regional authorities (Estonian Ministry of Economic Affairs and Communications, Finnish Ministry of Transport and Communications, City of Tallinn Government, City of Helsinki, Helsinki-Uusimaa Regional Council and Harju County Government) in January 2016, the partners have obtained EU funding under the Interreg Central Baltic programme for a full-scale feasibility study (FinEst Link), which is currently ongoing with results expected by 2018. Such a full scale study will allow considering different possible alternatives.

The Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No 1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.

Vastauksen kaksi ensimmäistä kappaletta ovat yllätyksetöntä nykytilan kuvausta, mutta kolmannesta paragraafista löytyy asiaakin:

• Komission mukaan Rail Balticin valmistuminen on Helsinki-Tallinna -tunnelin rakentamisen edellytys.
• Nykyisen tilanteen vallitessa tunneli ei voisi saada CEF-rahoitusta, koska (Rail Balticin puuttuessa) tunneli ei olisi osa TEN-T -verkkoa.
• TEN-T -verkon kattavuutta ja laajentamissuunnitelmia käsiteltäneen seuraavan kerran vuonna 2023.

Optimisti voisi tulkita Bulcin antaman vastauksen niin, että jos ja kun Rail Baltic saadaan rakennettua, niin tunnelin CEF-rahoituksen saatavuus ei ole ongelma. Haasteena on kehittää yhdessä tunnelin eteläisen pään edustajien kanssa tunnelin rahoittamiseen, rakentamiseen ja operoimiseen toimintamalli, jossa EU-rahoituksen ja yksityisen rahoituksen osuus on riittävän suuri.

Bulcin selkeä linjaus alleviivaa myös sitä, että jos Rail Balticin eteneminen alkaisi taas takkuilla poliittisten suhdanteiden heilahdellessa Puolassa ja Baltiassa, Suomella on aito intressi panostaa Rail Balticin toteuttamiseen. Pari vuotta sitten Suomea olisi kaivattu Rail Baltic -yhteistyöhön ”järjen ääneksi” tasapainottamaan EU:n ja Baltian maiden näkemyseroja, mutta sillä kertaa Suomi tyytyi passivisempaan tarkkailijan rooliin.

  • 9.9.2017 Geopoliittisen jännitteen kiristyessä Puola ja Baltian maat ovat löytäneet toisensa, ainakin muutaman viikon ajaksi. Yhteinen vihollinen yhdistää! Latvian ja Liettuan pääministerit sekä Viron suurlähettiläs tapasivat Puolan pääministeri Beata Szydłon tiistaina, ja tapaamisen jälkeen euroskeptistä populistipuoluetta edustava pääministeri Szydło vakuutti Puolan ja Baltian maiden olevan läheisiä liittolaisia ja ystäviä. Kaikki olivat myös sitä mieltä että EU-rahoitteisten Rail Balticin (ja Via Baltican) toteuttaminen pistää vauhtia alueiden talouksiin.

Warszawa, 05.09.2017. Premier Beata Szyd³o (2P) premier Litwy Saulius Skvernelis (P), ambasador Estonii w Polsce Harri Tiido (L) oraz premier £otwy Maris Kucinskis (2L) podczas wspólnego zdjêcia w trakcie spotkania w KPRM w Warszawie, 5 bm. (cat/nlat) PAP/Rafa³ Guz Source of the picture: http://external.polskieradio.pl/files/0d93f297-1f61-43f3-9759-1d60eb9ea979.file

However, pääministeri Szydło esitti myös kommentteja jotka eivät välttämättä ilahduttaneet Baltian maita. Tähän tyyliin:

• Szydło totesi että kaikki neljä maata vartioivat tarkasti Euroopan Unionin itäistä rajaa, ja että ”Poland would continue to police the air over the Baltic states”.
• Liettuan pääministerin nosti esiin Puolan suunnitelman käyttää uuden passinsa kuvituksena Liettuan pääkaupungissa Vilnassa sijaitsevan Gate of Dawn -kirkon kuvaa. Szydło kuittasi, että Vilna kuului Puolalle ennen toista maailmansotaa, ja ”mitään ei ole vielä hakattu kiveen”. Epäselväksi jäi, viittasiko Puolan pääministeri maansa passisuunnitelmiin vai Puolan ja Liettuan välisen rajan sijaintiin.

Puolan ja Baltian maiden kiemuraisista suhteista kiinnostuneiden kannattaa seurata deepbaltic.com -sivuston mainioita kirjoituksia. Esimerkiksi ”The Forgotten Minority: Latvia’s Poles Through Independence and Occupation” kertoo Daugavpilsin eli Väinänlinnan alueen puolalaisesta kulttuurista.

• Kevään ja kesän aikana joukko kansainvälisiä asiantuntijoita on analysoinut merkittävän määrän tunnelihankkeeseen liittyvää dataa. Selvitettävänä on ollut mm. tunnelin rakentamisen taloudellisia vaikutuksia, tunnelin teknisen toteuttamisen vaihtoehtoja, matkustajien ja rahdin määriä sekä ympäristönäkökohtia.
• Ensimmäisiä tuloksia tästä selvityksestä on tarkoitus julkistaa tulevina viikkoina, ja raportin lopullinen versio esitellään ensi helmikuussa Tallinnassa.
• Tunnelin rakentamisen vaihtoehtona selvitetään myös 0+ -vaihtoehtoa, jossa kaikki Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne hoidettaisiin myös tulevaisuudessa lautoilla.

”Although the new transportation technology is still being developed and the main testing still lies ahead, Estonia must display interest and inquire as to how the new technology works and what the cost involved are.”

Vaikka Ratas painottaa että sopimuksen allekirjoittaminen on enemmän symbolinen ele kuin sitoutuminen konkreettiseen yhteistyöhankkeeseen, kertoo tämä kuitenkin heimoveljiemme mutkattomasta suhtautumisesta teknologian kehittymiseen. Meidän on turha takertua vanhaan tekniikkaan, jos uutta ja parempaa on mahdollisesti tulossa.

Signing the letter of intent in Los Angeles on Thursday. Aug. 31, 2017. Source: (Hyperloop One/ERR)

Pääministeri Ratas antaa myös ymmärtää, että Suomen hallitus olisi hankkeessa mukana. Hallituksemme ei ole pitänyt tästä suuremmin ääntä, mutta on helppo arvata että Liikenne- ja viestintäministeriöstä löytyy myös uuden teknologian päälle ymmärtäviä henkilöitä. Pääministeri Ratas perustelee Suomen mukanaoloa hankkeessa sillä, että Viron ei todennäköisesti kannattaisi yksin rakentaa Suomenlahden puoliväliin päättyvää Hyperlinkiä:

”[The link] cannot stop in the middle of the Gulf [of Finland] after all. Once both countries express this readiness, the relevant impact assessments and a cost-benefit analysis must be completed.

Baltirail ei ota kantaa Hyperloop -teknologian kaupallisen läpilyönnin tai varsinkaan Helsingin ja Tallinnan välille rakennettavan Hyperloop-yhteyden todennäköisyyteen. Mutta jos sekä Viron että Suomen hallitukset suhtautuvat myötämielisesti Hyperloopin mahdollisuuksien selvittämiseen, niin toivottavasti viesti on mennyt myös FinestLink -tiimille. Perinteisten rautatietunnelien ja lauttaliikenteen tehostamisen lisäksi on siis syytä tutkia myös HyperLoopia. Nyt meneillään olevan selvityksen agendaan ei varmasti voida lisätä uutta elementtiä, mutta selvityksen viimeistelyssä on varmasti syytä huomioida mahdollinen/todennäköinen Hyperloop-jatkoselvitys.

  • 2.9.2017 Rail Baltic etenee vauhdikkaasti. Riikan uuden rautatieaseman visiointeja voi ihailla alla olevalla videolla. Jos kielen ymmärtämisessä on vaikeuksia, kannattaa klikata Youtube-videon asetuksista (Hammasratas oikeassa alakulmassa) ensin Subtitles (”Russian autogenerated”, jolloin tekoäly tulkitsee puheen tekstitykseksi) ja sen jälkeen Subtitlesin takaa Auto-translate (tekoäly kääntää tekstityksen halutulle kielelle). Tällä videolla venäjänkielinen puhe kääntyy suomenkieliseksi tekstiksi, mutta sama homma onnistuu toki muidenkin kielien välillä. Youtuben algoritmien kielitaidolla ei vielä pärjättäisi ylioppilaskirjoituksissa, mutta sopivasti mielikuvitusta käyttäen kömpelökin käännös auttaa ymmärtämään puheena olevia asioita.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

02.02.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta helmikuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

  • 19.2.2017 Helsinki-Tallinna -tunnelin toteuttamista selvittämään nimetyt konsultit julkistettiin maanantaina. Hankkeen kannattavuutta ja vaikutusarviota alkaa työstää konsortio johon kuuluvat ”the usual suspects”, eli Ramboll Finland, Sito, Strafica, Kaupunkitutkimus TA ja Pöyry Finland. Teknisen toteutettavuuden selvittämisen saa tehtäväkseen kolmikko Sweco, WSP ja Amberg Engineering. Swecon Espoon suunnalla ryvettynyttä mainetta paikkaa sweitsiläinen Amberg, jolla on kokemusta mm. Saint Gotthardin ja Brennerin tunneleiden suunnittelusta. Valituiksi tulleilla konsulteilla oli projektin käynnistystapaaminen Tallinnassa tiistaina ja keskiviikkona, mutta tästä tilaisuudesta ei ole sen suuremmin tiedotettu.

In 2017 all of the parties have to work towards two important goals.  Firstly, the project managers have to prove the maturity of certain aspects of the project – i.e. the point of no return, which will be the basis for further funding requests from the European Union for the railway construction works after 2020. This means that the railway routes in all three countries must be officially approved by the governments and the most important studies and analyses must have been carried out. Furthermore, all project activities must be going to plan, as well as procurement procedures being made clear to all involved parties so that the construction phase can be commenced. Additionally, the project must evidence good governance and transparent flows of finance. Secondly, effective use of resources must be adopted in order to avoid duplication of different functions.

”…to continue with construction works in three countries;to finalize the design phase for all the elements of the Global project; to identify infrastructure components, inputs and resources that are more cost-efficient if procured in a consolidated fashion as a result of economies of scale; to carry out thorough supplier market assessments to determine optimum procurement and deployment strategies, as well as preparing the ground for taking a decision on the manager of the built infrastructure.”

Rail Balticin edistymistä pitkään jarruttanut Liettuan liikenneministeriö on kahdessa kuukaudessa muuttanut linjaustaan täydellisesti. Liettuan liikenneministeri Rokas Masiulis on tänään tavannut liikennekomissaari Violeta Bulcin, ja Bulcin Twitter-tililtä lainatun kuvan perusteella neuvottelut näyttäisivät sujuneen hyvässä hengessä. Myös RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa on ehtinyt hoitaa suhdetoimintaa. Twitteristä lainatussa kuvassa Rubesa poseeraa Liettuan Rautateiden toimitusjohtaja Mantas Bartuskan ja Suomen Valtionrautateiden toimitusjohtaja Rolf Janssonin välissä.

bulcmasiulisrubesabartuskajansson

Ensi viikolla kuulemme uutisia FinEst Link -hankkeen toteuttamisselvityksestä, mm. konsulttien valinnasta ja kevään suunnitelmista kerrotaan uutta tietoa. Virallisen organisaation kuulumisia odotellessa voimme kuunnella Peter Vesterbackan tuoreet tunneli-suunnitelmat Radio Rockin haastattelusta.

  • 7.2.2017 Helsingin Sanomat julkaisi eilen ”Pitääkö Helsingistä Tallinnaan louhia 9–13 miljardin junayhteys?” -artikkelin, jossa esitettiin Kantar TNS:n tekemän selvityksen tuloksia. Kyselyn mukaan miltei puolet pääkaupunkiseudun ihmisistä kannattaa Tallinna-tunnelin rakentamista. Toisaalta Hesarin kirjoitukseen tulleista 163 kommentista valtaosa on tuttuun tapaan erittäin kielteisiä.

Tunneliteknologiassa mielenkiintoinen avaus oli Elon Muskin joulukuussa julkistama hanke tunneliporauksen tehostamisesta 5-10 kertaa nykyteknologiaa nopeammaksi. Yksittäisen propellipään Twitterissä julkistama suunnitelma perinteisen teollisuudenalan mullistamisesta voi herättää epäilyksiä, mutta tämä tapaus lienee syytä ottaa vakavasti. Elon Musk listaa Twitter-tilillään kiinnostuksen kohteikseen ”Tesla, SpaceX, Tunnels & OpenAI”, ja ilmeisesti Musk uskoo pystyvänsä toteuttamaan tunnelinporauksessa sähköautoilun tai raketti-busineksen veroisen vallankumouksen.

Muskin joulun alla julkistaman hankkeen etenemisestä ei ole annettu yksityiskohtaista tietoa, mutta viime yönä Musk päivitti Twitter-tililleen kuvan tunnelityömaastaan:

musktunnel

Suomi ei tietenkään takaa mitään rahtiliikennettä tälle radalle, mutta uskomme tietysti että ne operaattorit, kuljetusliikkeet, oli ne sitten meri-, rautatie- tai maantiekuljetusliikkeitä, jotka hyötyisivät, ja heidän asiakkaansa hyötyisivät tästä raideyhteydestä ja uudesta palvelusta, käyttäisivät sitä. Mitään takuita ei tietenkään anneta.” (ERR:n uutisen lopussa oleva video ajasta 8:47 eteenpäin)

Suomi ei luonnollisesti voi antaa mitään takuita tulevista liikennemääristä. Olisi kuitenkin ollut mukava kuulla edes hiukan positiivisempi kommentti Suomen edustajalta. Ilman mitään sitoumuksiakin olisi voinut todeta, että toivottavasti Rail Baltic saadaan rakennettua koska se olisi myös Suomelle tärkeä asia.

RB Railin tiedotteessa nostetaan esiin Liettuan halu saada 85 prosentin EU-rahoitus myös Kaunas-Vilna -rataosuudelle, johon Rubesa kuittaa että Rail Balticin rahoitusnäkymien kannalta tärkeintä on pitää huoli projektin uskottavuudesta. On hienoa nähdä että myös toisistaan poikkeavista Rail Baltic -näkemyksistä voidaan pitkästä aikaa keskustella avoimesti, ilman poliittista kikkailua ja uhkailua. Tästä voisivat eräät valtionpäämiehetkin ottaa mallia.

The Minister emphasized that it is essential to encourage the European Union institutions to envisage a long-term financing horizon for the project at the current co-financing rate of 85 percent, including Vilnius-Kaunas connection as part of the Rail Baltic/Rail Baltica. While speaking about the Global project objectives, Ms Rubesa noted necessity to demonstrate the project’s maturity.

Yksi esimerkki RB Railin ja liettualaisten yhteistyön paranemisesta on Kaunasin ja Puolan rajan välisen rataosuuden eri vaihtoehtojen selvitys, jonka kilpailutus avattiin eilen.

©BaltiRail, Esa Nurkka

05.11.2016

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta marraskuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.
—–

In the case of Rail Baltic the estimates are that it could take up operations in 2025. This is also the earliest time when a Tallinn-Helsinki tunnel could be ready.

Näin optimistista kommenttia tunnelin aikataulusta ei ole virkamiesosastolta aiemmin kuultu. Peter Vesterbackan ansiokas aktivismi on selvästi vaikuttanut päättäjien asenteisiin!

  • 30.11.2016 Rail Balticin edistymisestä on keskusteltu Riikassa. Latvian pääministeri Maris Kucinskisin mukaan Rail Baltic parantaa ratkaisevasti Latvian yhteyksiä Eurooppaan ja korjaa siten historiallisen vääryyden.

RB Railin pääjohtaja Baiba Rubesa kertoo että vuoden 2017 aikana Rail Balticin on edistyttävä lujasti kaikissa Baltian maissa, jotta tulevilla rahoitushakemuksilla olisi menestymisen mahdollisuuksia:

”Our work has to prove certain project’s maturity – point of no return, which will be the basis for further funding requests from the European Union for the railway construction works also after 2020. This means that the railway routes in all three countries must be officially approved by the governments, all necessary intergovernmental agreements must be signed, most significant researches and analysis have to be carried out, and all project activities must be going in accordance to the plan, as well as procurement procedures have to be made clear to all involved parties so that the construction phase can be launched. What is more, the project must prove its good governance and transparent financial flow.”

Ensi viikon keskiviikkona Rail Balticista keskustellaan Latvian liikenneministeriön järjestämässä tilaisuudessa Riikassa.

  • 25.11.2016 EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc saapuu huomenna Suomeen. Bulc tutustuu EU:n alueiden komitean puheenjohtajan Markku Markkulan kanssa älyliikenteeseen Lapissa, ja ohjelmassa on myös tutustumista saamelaiskulttuuriin ja poronhoitoon. Ensi tiistaina Bulc osallistuu Helsingissä keskustelutilaisuuteen arktisen alueen tulevaisuudennäkymistä ja Suomen tulevasta Arktisen neuvoston puheenjohtajuudesta.

Oletettavasti asialistalla on myös Jäämeren radan rakentaminen ja mahdollisuus EU-rahoituksen käyttämiseen sen toteuttamiseksi. Tämän teeman ympärillä on odotettavissa värikästä keskustelua. Hankkeen kannattajien mielestä Jäämeren rata kannattaa rakentaa koska pohjoinen mannerjäätikkö näyttää sulavan kovaa kyytiä, ja hanketta myös vastustetaan täsmälleen samalla perusteella.

Komissaarin Suomen vierailun edistymistä voinee seurata twitteristä.

  • 19.11.2016 Tässä viikon uutisia:

• Eestissä debatoidaan edelleen Rail Balticin ympäristövaikutuksista. Luonnonsuojelijat haluaisivat vielä keskustella eri linjausvaihtoehdoista, mutta entisen EU:n liikennekomissaari Siim Kallasin mukaan luonnonsuojelijoiden keskustelunavaukset ovat myöhässä, koska ”juna meni jo”. Myös Rail Balticin kannattavuutta epäillään, samoin kuin Suomen intressiä asiassa.

• Suomalais-amerikkalaisen kauppakamarain toimitusjohtaja Kristiina Helenius painottaa, että Rail Baltic ja Helsinki-Tallinna -tunneli ovat erittäin kannatettavia hankkeita. Puoltoäänensä Rail Balticille ja tunnelille ovat antaneet myös Trigon Capitalin perustaja Joakim Helenius ja Peter Vesterbacka, joka visio Helsingin ja Tallinnan välille 12 minuutin matkustusaikaa.

• Liikennekomissari Violeta Bulc twiittaa näin:

Happy to announce that all #CEF transport grant agreements from the 2015 calls have been signed!

Ilmeisesti Liettua on vihdoin onnistunut muotoilemaan Euroopan Komissiolle kelpaavan rahoitushakemuksen.

• Rail Balticin maksiminopeus pitäisi pudottaa 160 km/h tasolle. Näin Liettua voisi perustella nykyisen Kaunasista Puolan rajalle johtavan radan käyttöä, eikä kokonaan uuttaa ratayhteyttä tarvitsisi rakentaa.

• Simonasin mukaan Puola ei varmasti tule rakentamaan Bialystokin ja Puolan rajan väliselle rataosuudelle 240 km/h vaan korkeintaan 160 km/h mahdollistavan radan. Tästä syystä olisi epäloogista vaatia Liettualtakaan sitä.

• AECOMin Feasibility Studyssa esitetyt matkustajamääräennusteet ovat liettualaisten mukaan liian optimistisia.

• Eestissä ja Latviassa suunnitellut Rail Balticin linjaukset ovat liian kalliita, halvemmalla päästäisiin jos Rail Baltic -radat rakennettaisiin jo valmiina olevien 1520 mm raiteiden yhteyteen.

• Kaunasin ja Vilnan välille pitäisi rakentaa Rail Baltic -rata.

• Lisäksi Simonas epäilee RB Railin kautta toteutettavia kilpailutuksia, ja pelkää että vuoden 2020 jälkeen EU:n rahoitus Rail Balticille olisi vain 50 prosenttia.

Baltian maista sekä Liettua että Viro ovat tällä hetkellä ilman hallitusta. Liettuassa toivomme ministerinvaihdoksen johtavan rakentavampaan Rail Baltic -politiikkaan, ja Virossa edellisen hallituksen Eurooppa-myönteinen linja saisi mielellään jatkua.

  • 8.11.2016 Latvian presidenttinä vuosina 2007-2011 toiminut Valdis Zatlers totesi Latvijas Televīzijan ”Morning Panorama” -ohjelmassa, että Rail Balticin etenemistä Latviassa ovat jarruttaneet ennen kaikkea Venäjä ja Venäjän etuja ajavat latvialaiset.
  • 7.11.2016 Liettualaisen lrytas.lt -sivuston mukaan RB Rail AS ja Connecting Europe Facility olisivat päässeet yhteisymmärrykseen Liettualle myönnettävästä noin 180 miljoonan euron rahoituksesta. Sopimus on tarkoitus allekirjoittaa 18.11.2016, ja rahoilla pitäisi rakentaa Puolan rajan ja Kaunasin väliselle rataosuudelle turvajärjestelmiä ja eritasoristeyksiä.
  • 6.11.2016 Kiina on lämmitellyt yhteistyötä Itä-Euroopan maiden välillä ”16+1” -projektin puitteissa, ja tänä viikonloppuna asioita edistettiin Riikassa. Kiinan hallituksen virallisessa tiedotteessa kerrottiin pääministeri Li Keqiangin Latvian vierailun agendasta näin:

”He promoted China’s cost-effective equipment and rich experience in railway and port construction, and said China stands ready to participate in major projects including Rail Baltica and the three-sea harbor district.”

Kiinalaiset yritykset ovat jo osallistuneet joidenkin EU-rahoitteisten infrastruktuuri-hankkeiden toteutukseen, mutta esimerkiksi Puolassa toteutettu moottoritieurakka meni pahasti pieleen. Toisaalta Kiinan rautatieverkko tunneleineen on laitettu erinomaiseen kuntoon, joten osaamista löytyy.

  • 6.11.2016 Ylen toimittajien tekemä Helsinki-Tallinna -tunnelin näkymiä kuvaava infogrammi löytyy täältä.

Vesterbackan esittämät tunneliaikataulut ovat paljon optimistisempia kuin ”virallisissa” tunneliselvityksissä esitetyt arviot. Jonkun muun esittäminä näin radikaalit ajatukset tyrmättäisiin haihatteluna tai vaiettaisiin kuoliaaksi, mutta Former Mighty Eaglen uskottavuus rahankeruuasioissa ja projektien toteuttamisessa on niin kova ettei hänen ajatuksiaan tyrmätä ainakaan suoralta kädeltä. Tunnelihankkeen virallista tiedotusta hoitava Finestlink -sivusto uutisoi estoitta Vesterbackan ulostuloista, eikä pääministeri Sipiläkään tyrmännyt suoralta kädeltä ajatusta yksityisen rahoituksen käyttämisestä tunnelihankkeessa.

Oikeasti Roivaksen kutsussa ei tietenkään ole kyse Rail Balticin rahoittamisesta. RB Rail AS:n osakepääoma on 2 miljoonaa euroa, ja jos Suomi lähtisi mukaan neljänneksi osakkaaksi, olisi sijoituksen suuruus alle miljoona euroa. Suomen tiiviimpi sitoutuminen Rail Balticiin sopisi Eestille, joka ei ole aina saanut ääntään kuuluviin Baltian maiden välisissä väännöissä, mutta olisiko tällainen liike Suomen intresseissä? Tässä muutamia näkökohtia:

• RB Rail AS:n tehtävä on vain koordinoida Rail Balticin rakentamista, ja projektin päätyttyä radat infrastruktuureineen jäävät Baltian maiden omistukseen. Rail Balticin operoinnista ei ole tehty mitään päätöksiä, joten on mahdollista että RB Railin toiminta lakkaa radan valmistuttua. Näin ollen Suomelle ei olisi tarjolla suoraa rahallista vastinetta sijoitukselleen. Toisaalta Rail Balticin edistymisen varmistaminen olisi Suomen ja Suomen ulkomaankaupan etu.

• Lähteminen RB Railin osakkaaksi tarjoaisi kuitenkin Suomelle myös mahdollisuuden vaikuttaa Rail Baltic -kilpailutusten valmisteluun. Urakat tietenkin kilpailutetaan EU:n sääntöjen mukaisesti, mutta sopivasti ”vaikuttamalla” voitaisiin saada järjestettyä suomalaisille vientiyrityksille paremmin sopivia spesifikaatioita kilpailutusdokumentteihin.

• Puola ei ole vielä esittänyt uskottavaa suunnitelmaa tai edes aikataulua oman Rail Baltic -osuutensa toteuttamisesta. Jos Suomi harkitsee vakavissaan RB Railiin osakkaaksi lähtemistä, niin Puola pitää saada samalla ovenavauksella mukaan.

  • 5.11.2016 YLEn A-Studiossa (Yle Areenan tallenteessa 44 minuutin kohdalla, YLEn nettiuutinen täällä) Eestin kansalaisaktivistit pääsivät esittelemään omia näkökantojaan. Pohjimmiltaan kyse oli lähinnä Rail Balticin linjausvaihtoehdoista, ja tässä tapauksessa Tarton kannattajat vastustivat nykyistä Pärnun kautta kulkevaa linjausta mm. ympäristösyillä. Valitettavasti YLEn toimittajakin oli hairahtanut uskomaan kansalaisaktivistin väitettä, että Rail Baltic oikeasti jakaisi Eestin kahtia eikä eläimistö pääsi liikkumaan radan yli. Tutkivampi journalisti olisi huomannut, että pelkästään Eestin alueelle on suunniteltu 20-30 ”ecoductia”, joita pitkin suuremmatkin eläimet pääsevät liikkumaan radan poikki. Mäyrää pienemmille eläimille rakennetaan tuhkatiheään radan alittavia putkia kulkureitiksi.
rail-baltic-ecocuct

Rail Baltic Ecoduct

©BaltiRail, Esa Nurkka

02.06.2016

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta kesäkuu 2016

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——

  • 24.6.2016 Rotterdamin TEN-T -päivillä allekirjoitettu Rail Baltic -julkilausuma ei sisältänyt suuria yllätyksiä. Paperiin saatiin kerättyä kaikkien Baltian maiden sekä Suomen ja Puolan liikenneministerien allekirjoitukset, ja niinpä tekstissä jouduttiin kierrättämään paljolti viime kesän Riikan kokouksessa kirjatun julkilausuman ympäripyöreyksiä.

Julkilausumasta löytyy myös uutta tekstiä. Suomalaisittain mielenkiintoisin tarina on ministerien ja Euroopan Komission koordinaattori Catherine Trautmannin allekirjoittama lausunto Suomen roolista Rail Balticissa:

”4. Highlight the potential for freight traffic on the Rail Baltic/Rail Baltica line stemming from its connection to Finland, which is currently being improved in the ports of Tallinn and Helsinki and the potential of which could be further enhanced by the extension of the North Sea-Baltic Corridor to include the Bothnian Gulf, considering the rising economic importance of the Arctic Region; also highlight the potential for freight traffic on the Rail Baltic/Rail Baltica line stemming from the enhanced connection to the Baltic-Adriatic Core Network Corrido.”

Helsingin ja Tallinnan väliset tavaravirrat tarjoavat mittavan potentiaalin Rail Balticille, ja tällä hetkellä Helsingin ja Tallinnan välisiä yhteyksiä parannetaan tehostamalla satamien toimintaa. North Sea-Baltic Corridorin jatkaminen Pohjanlahden suuntaan ja arktisen alueen potentiaalin esuun nostaminen ovat erittäin hyviä avauksia. Baltic-Adriatic Core Network Corridorin potentiaalia Suomen ulkomaankaupan kuljetusreittinä (ja Rail Balticin hyödyntäjänä) ei myöskään voi aliarvioida.

Harjaantunut rivienvälienlukija saattaisi tulkita että Suomen Liikenneministeriön edustajat ovat keskustelleet Euroopan Komission koordinaattori Catherine Trautmannin kanssa myös Helsinki-Tallinna -tunnelista ja Jäämeren radasta mahdollisina EU-rahoituksen kohteina, mutta näitä (Suomessa sisäpoliittisestikin delikaatteja) asioita ei toki olisi järkevää nostaa esiin dokumentissa jonka fokus on Rail Balticissa. Tärkeintä on että asioita valmistellaan ja selvitellään.

EDIT: Uutinen Baltian maiden ALV-neuvottelussa saavuttamasta yhteisymmärryksestä saattoi olla ennenaikainen. Postimees -lehden uutisen mukaan tiedon lähteenä oli ainoastaan Liettuan liikennenministeri Rimantas Sinkevičius, joten on syytä pelätä että Latvian ja Eestin edustajat eivät ole asiasta täysin samaa mieltä. Mahdollisesti Sinkeviciuksen tulkinnan mukaan ministerien alkuviikosta Rotterdamissa allekirjoittama Joint Declaration sisältäisi myös sopimuksen ALVien jakamisesta. Huolestuttavalta kuullostaa myös Sinkeviciukses valitus yhteistyön takkuilusta RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesan kanssa.

Ja samaan aikaan Kremlissä… Sputniknews.com arvio että Rail Baltic ei ole taloudellisesti kannattava hanke, ja siitä olisi hyötyä ainostaan NATOlle:

”…NATO will be the only beneficiary since the initiative is not economically feasible…”

  • 20.6.2016 Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner allekirjoittaa Rail Baltica -julistuksen ja tapaa Euroopan Unionin liikennevaikuttajia Rotterdamin TEN-T -päivillä 20.-21. kesäkuuta. Tämä on erittäin positiivinen uutinen, varsinkin kun julistuksen on allekirjoittamassa kaikkien kolmen Baltian maan (mukaanlukien Liettua) lisäksi myös Puola. Toisaalta julistuksessa sovitaan vain ”ratayhteyden toteutuksen suuntaviivoista”, ja suuntaviivoja on vuosien varrella piirusteltu jo moneen kertaan.

Myös vuosi sitten Riikassa järjestetyillä TEN-T päivillä sovittiin Rail Balticin toteutuksen suuntaviivoista. Silloin Baltian maiden, Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc allekirjoittivat tällaisen julkilausuman, jonka rivienvälien tulkintaa voi lukea täältä.

  • 18.6.2016 Baltian maiden liikenneminsteriöiden edustajat neuvottelivat Rail Balticiin liittyvistä asioista Riikassa torstaina 16.6.2016. Liettuan liikenneministeriö julkaisi tänään ympäripyöreän tiedotteen, jonka mukaan kokouksessa päätettiin että asioista olisi hyvä sopia yhdessä. Latvian ja Eestin edustajat eivät ole katsoneet kokouksen antia julkisen kommentoimisen arvoiseksi.

Neuvotteluissa Liettuaa edustanut varaliikenneministeri Arijandas Šliupas on selventänyt kokouksen päätöksiä alfa.lt uutissivustolle antamassaan haastattelussa. Šliupas väittää että Latvia ja Eesti olisivat sitoutuneet tukemaan Liettuan pyrkimystä saada liitettyä Kaunas-Vilna -rataosuus alkuperäiseen Rail Baltic -hankkeeseen, ja niinpä junamatka Vilnasta Tallinnaan sujuu tulevaisuudessa neljässä tunnissa. Käytännössä kyse lienee jälleen kerran vain siitä, että Latvia ja Eesti eivät ole suoranaisesti kieltäytyneet tukemasta tätä Liettuan sisäistä hanketta, ja liettualaiset tulkitsevat asioita omien intressiensä mukaan.

Ensi viikolla pidettävien Rotterdamin TEN-T -päivien yhteydessä oli tarkoitus allekirjoittaa Rail Balticin rakentamisen lopllisesti sinetöivä sopimus, mutta ilmeisesti ainakaan Liettua ei ole valmis allekirjoittamaan yhtään mitään. Varaliikenneministeri Šliupas kertookin että nyt on aloitettu uuden sopimuksen työstäminen, ja tämä kontrahti olisi tarkoitus signeerata Riikassa 11. päivänä elokuuta. Neuvottelupöydällä on jälleen kerran Vilnan yhteys ja Rail Balticin rakentamiseen liittyviä kysymyksiiä ja Rail Balticin operoimiseen liittyviä kysymyksiä.

Eri maille myönnetyistä rahoituskohteista löytyy selvitystä täältä, ja Suomelle myönnetyn 40,2 miljoonan euron suuruisen rahoituksen kohteet löytyvät täältä. Suurin osa rahasta näyttää menevän merenkulkuun ja ilmailuun, ja ainoa suoraan rautatieliikenteeseen liittyvä rahoituskohde on 1,695 miljonaa euroa saanut Kouvolan rautatietermiinaalin päivittämishanke.

Toivottavasti Jyrki Kataisen valtakauden aikana Suomeen haetaan ja saadaan mittavampiakin rahoituspotteja.

”M. Kučinskis and T. Rõivas agreed that with regard to the Rail Baltica project, the trilateral intergovernmental agreement must be drawn up and signed as soon as possible.”

Valitettavasti Liettuan liikennenministeri Римантас Синкявичюс totesi että Liettualla ei ole tämän asian suhteen kiirettä.  Arvonlisäveroon ja henkilökysymyksiin liittyvät ongelmat pitää ensin saada ratkaistua Liettuaa tyydyttävällä tavalla, ja näihin asioihin liittyvät neuvottelut eivät ilmeisesti ole edenneet kevään aikana ollenkaan.

”I was last week in Tallinn, at the Latitude 59, their version of Slush. At the dinner we started talking about the tunnel. …It seems like it’s going nowhere”, so we actually decided we’re building it.”

Vesterbacka vertaa Helsinkiä ja Tallinnaa Kalifornian Bay Areaan, ja hänen visionsa mukaan tunnelin rakentamisen jälkeen meille syntyisi FinEst Bay area. On hienoa kuulla näin virkistäviä avauksia tämän päivän globaalissa bisnes-maailmassa näyttönsä antaneelta vaikuttajalta. Angry Birdsin lento olisi jäänyt lyhyeksi, jos maailmaa olisi lähdetty valloittamaan suomalaiskansallisella ”jalat maassa & jäitä hatussa” -asenteella.

”Kuitenkin juuri näinä aikoina pitäisi tehdä isoja päätöksiä ja ottaa riskejä, jotka voisivat tukea kehitystä. Toivoisin että rautatien rakentamisesta Jäämerelle keskusteltaisiin enemmän. Siihen maailmaan sopisi jopa tunnelin rakentaminen Suomenlahden ali Tallinnaan.”

Karhinen mielestä tulevaisuutta pitää rakentaa rohkeasti ja epäitsekkäästi. Hänen mukaansa investoinnit tulee tehdä jälkipolvia ajatelleen, ettei tämä sukupolvi olisi ensimmäinen joka jättäisi seuraavalle sukupolvelle huonomman perinnön kuin mitä itse on saanut. Graniittiin porattavan raideliikennentunnelin käyttöikä on satoja vuosia,  ja sellainen investointi olisi myös Baltirailin mielestä loistava perintö tuleville sukupolville.

  • 2.6.2016 Euroopan Komission EIPP-projektiportaaliin on lisätty Rail Baltic -projekti. Projektista esitetään jo ennestään tiedossa olleet perustiedot, mutta kokonaiskustannuksiksi arvioidaan nyt pyöreät 5 miljardia euroa. Viisi vuotta sitten julkaistussa AECOMin tekemässä toteutettavuusselvityksessä kustannuksiksi haarukoitiin 3,7 miljardia euroa, mutta kustannustason nousu ei varmasti ole kenellekään yllätys.

Rail Baltic -neuvottelujen edistymisestä ei ole tullut uutta tietoa, mutta laitetaanpa tänne Latvian liikenneministeriön välittämä Twitter-viesti viime maanantaina pidetystä Baltian maiden tapaamisesta.  Valokuvan perusteella neuvottelupöydässä näytti olleen vain Latvian ja Eestin edustajia. Lieneekö Liettuan edustajia ollut tapaamisessa mukana ollenkaan?

RailBalticNegotiations20160530

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.10.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta lokakuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————

  • 29.10.2015 Eestin Rail Baltic -linjauksista julkistettiin tällaisia videoita jo elokuun lopulla:

  • 28.10.2015 Baiba Rubesan nimitys RB Railin toimitusjohtajaksi vahvistettiin maanantaina. Rubesa tulee Rail Balticin hallintoon Baltian maiden vanhojen raideliikenteen valtakeskittymien ulkopuolelta, ja tämä todennäköisesti parantaa yhteityön edellytyksiä Brysselkin suuntaan.

Liettuassa on julkistettu markkinointivideo Kaunasin ja Puolan rajan välisen ratayhteyden avaamisen kunniaksi. Toivottavasti yhteistyö Baltian maiden ja Puolan välillä sujuu jatkossa yhtä sujuvasti kuin tällä videolla.

  • 27.10.2015 Liettualainen lrytas.lt -uutisportaali raportoi Liettuan Rail Baltic -rahoitushakemuksiin liittyvistä epäselvyyksistä. Tällä hetkellä pitäisi tehdä valmisteluja Kaunasista Latvian rajalle johtavan yli 100 kilometrin pituisen Rail Baltic -radan toteuttamiseksi, mutta kriitikkojen mukaan Liettua olisi hakenut EU-rahoitusta vain 2,5 kilometrin pituiselle rataosuudelle. Ongelma oli siinä, että Liettua olisi halunnut allokoida Rail Balticille tarkoitettua EU-rahoitusta Klaipeda-Vilna -radan sähköistämiseen. Euroopan Komissio kuitenkin hylkäsi Liettuan hakemuksen tältä osin, koska oikeampi osoite idän liikennettä palvelevan 1520 mm radan rahoitushakemukselle olisi Moskova. Liikenneministeri Rimantas Sinkevicius uskoo kuitenkin vakaasti, että Liettua ehtii mukaan tuleville EU-rahoituskierroksille.

Myös Liettuan Sosialidemokraattinen Puolue antoi eilisessä julkilausumassaan tukensa liikenneministeri Sinkeviciukselle. Demareiden mukaan Liettuan liikenneministeriö on valmistautumassa seuraavaan EU-rahanjakoon suorastaan proaktiivisesti, hakemuksia viritellään jo ennen rahoituskierroksen ehtojen ja aikataulun julkistamista!

Puolassa Laki ja oikeudenmukaisuus -puolueen vaalivoitto on varmistunut, ja on mahdollista että PiS-puolue muodostaisi yksinään uuden hallituksen. Puolueen euroskeptinen linja ei lupaa hyvää Rail Balticille, mutta oikein kun pinnistää, voi tästä asiaista tehdä positiivisiakin johtopäätöksiä. PiS suhtautuu jyrkän kielteisesti myös Venäjään, mutta toisaalta kannattaa NATOn pysyvän tukikohdan perustamista Puolaan. Sujuva rautatieyhteys Puolasta Baltiaan olisi varmasti myös NATO intresseissä, ja vastaavasti Putinin Venäjä vastustaa Rail Balticin rakentamista sotilaspoliittisista syistä. Ehkä Puolan tuleva hallitus voisi sittenkin suhtautua suopeasti Rail Balticiin, jos sen nähtäisiin tukevan hallituksen ulkopoliittisia linjauksia?

  • 26.10.2015 Puolan parlamenttivaaleissa euroskeptinen Laki ja oikeudenmukaisuus -puolue PiS on voittamassa absoluuttisen enemmistön Puolan parlamentin alahuoneessa. Jos Puolan nykyinen hallitus on suhtautunut nihkeästi Euroopan Komission ajamaan Rail Balticiin, niin euroskeptikoiden muodostama uusi hallitus ei välttämättä paranna tilannetta.
  • 26.10.2015 Liettuassa ilmestyvä talouslehti Verslo žinios on julkaissut artikkelin, jossa taustoitetaan Rail Balticin vaikutuksia Baltiassa. Kirjoituksen mukaan Puolan rajan ja Kaunasin välillä avattu ratayhteys parantaa Liettuan kilpailukykyä idän kuljetuksissa verrattuna Latviaan ja Eestiin, ja erityisesti Latviassa oltaisiin erittäin huolestuneita tilanteesta.

Toisaalta Rail Balticin jatkaminen Kaunasista pohjoiseen kohti Latviaa ja Eestiä huolestuttaa liettualaisia erityisesti Klaipedan suunnalla. Täysimittaisen Rail Balticin käyttöönotto vähentäisi Itämeren laivakuljetuksia, ja parantaisi Rail Balticin varrella olevien Tallinnan ja Riikan satamien kilpailukykyä suhteessa Klaipedan satamaan. DB Schenkerin Liettuan yksikön toimitusjohtaja Edmundas Daukantas toteaakin, että ennen kuin Rail Balticia lähdetään jatkamaan Kaunasista pohjoiseen, Liettuan tulisi varmistaa maantieteellisen sijaintinsa tarjoaman ainutlaatuisen edun säilyminen Baltiassa.

Latviassa tehdään kovasti töitä Rail Balticin linjausten suunnittelun kanssa. Reilu viikko sitten nettiin lipsahti video, jossa esiteltiin Rail Balticin linjausta Riikan lentokentän kautta. Video poistettiin nopeasti, mutta ilmeisesti siinä esitetty linjaus poikkeaa radikaalisti aiemmista suunnitelmista. Matkustusaika Latvian halki pitenisi reilusti, ja tietysti rakennuskustannuksetkin nousisivat. On esitetty arvioita, että lentokenttäyhteyden lisääminen Rail Balticiin olisi Latvialle arvovaltakysymys. Liettua on tingannut alkuperäisen Rail Baltic -suunnitelman jatkeeksi yhteyden Kaunasista Vilnaan, ja Eestissä on suunniteltu sujuva yhteys Rail Baltic -asemalta Tallinnan lentokentälle. Ilman Latviaa ei Rail Balticia voida toteuttaa, joten ehkä Riikassa on nyt herätty Liettuan malliseen ”omien kansallisten etujen puolustamiseen” eli perinteiseen iltalypsyyn.

Toivottavasti seuraavaksi päästään kirjoittamaan positiivisia uutisia Rail Balticista, jatkuva uhkakuvien ja riskien raportoiminen on masentavaa.

  • 23.10.2015 Puolan mediassa kierrätetään Venäjän propagandamyllyn tuottamaa Rail Baltic -raporttia, joka on provosoivasti otsikoitu ”Puola sabotoi Rail Balticia”. Kirjoituksen sisältö on perinteistä rubaltic.ru -sivustolta tuttua tyyliä, faktat ovat pääasiallisesti oikein mutta johtopäätökset ovat ajoittain vähintäänkin kyseenalaisia.

Se lienee kuitenkin silkkaa faktaa että Puolan valtio on oikeasti korvamerkinnyt vuoteen 2023 asti ulottuvalle periodille 16 miljardia euroa rautatieinfran rakentamiseen, ja että Puolan rautatiehankkeiden prioriteettilistalla olevien 146 projektin joukossa Rail Baltic on sijalla 144. Euroopan Komission listoilla Rail Baltic on koko Euroopan kärkihankkeita, mutta Puolasta löytyy 143 parempaa kohdetta.

Koko Rail Balticin kannalta tilanne on huolestuttava. Kun tiedämme miten voimaton Euroopan Komissio on ollut Liettuan temppuilun edessä, niin mitä mahdollisuuksia liikennekomissaari Bulcilla on vaikuttaa Puolan päätöksentekoon? Puolalla on 51 MEPppiä, kun taas komissiota vuosikaudet Rail Baltic -asioilla pompotelleella Liettualla on vain 11 MEPpiä.

Puolan ja Liettuan väliset ongelmalliset suhteet voivat mutkistaa asioita entisestään. Ensi sunnuntaina Puolassa pidettävien parlamenttivaalien tuloksia seurataan suurella mielenkiinnolla Puolan lisäksi myös Baltiassa ja Brysselissä. Rail Balticille myötämielisen hallituksen saaminen Puolaan vaalien jälkeen olisi hankkeen tulevaisuuden kannalta ensiarvoisen tärkeää.

  • 17.10.2015 Liettuan ja Kaunasin välinen 120 kilometrin pituinen rataosuus avattiin virallisesti eilen. Tilaisuudessa oli paikalla myös liikennekomissaari Violeta Bulc, joka korosti Rail Balticin merkitystä Baltian maiden integroitumisessa eurooppalaiseen liikenneverkkoon. Liettuan pääministeri Algirdas Butkevicius esitti toivomuksen, että Puola modernisoisi Białystokin ja Liettuan rajan välisen rataosuuden mahdollisimman nopeasti, koska sitä ennen ei nyt Liettuan puolella valmistuneelle radalle ole mitään käyttöä.

Reddit verkkosivustolla on käyty keskustelua Rail Balticin edistymisestä. Mielipiteenvaihdossa ilmenee hyvin Baltian maiden erilaiset näkemykset tilanteesta. Keskustelun avanneen eestiläisen kirjoittajan mukaan nyt Liettuassa käyttöön otettua rataosuutta ei pitäisi edes kutsua Rail Baltic -radaksi, koska kyseessä on käytännössä vain tavaraliikenteelle sopiva ratayhteys.

Merkittävin riski Rail Balticin toteutumiselle on Trautmannin mukaan poliittinen riski, ja Puolan 25.10.2015 pidettävät parlamenttivaalit sekä niiden jälkeen valittava hallitus ovatkin Rail Balticin toteutumisen kannalta avainkysymyksiä. Puolassa on ollut poliittisia paineita käyttää Rail Balticille kaavailtua EU-rahoitusta muihin tarkoituksiin, eivätkä Rail Baltic -suunnitelmat ole edenneet ympäristölupien hakemusten jumiuduttua ”yllättäen” byrokratian rattaisiin. Trautmann kertoo kuitenkin saaneensa Puolasta tuoretta tietoa, jonka mukaan ympäristöasioiden ei pitäisi todellisuudessa olla esteenä radan rakentamiselle.

  • 10.10.2015 Liettuan parlamentissa on keskusteltu Rail Baltic -projektista, ja painotettu Baltian maiden ja Puolan ja Suomen välisen yhteistyön tärkeyttä. Ensi viikon perjantaina 16.10.2015 juhlistetaan (jälleen kerran) Puolan rajan ja Kaunasin välisen rataosuuden valmistumista, ja liikennekomissaari Violeta Bulcin odotetaan osallistuvan tilaisuuteen. Litovskij Kurier -lehden julkaiseman uutisen lopussa mainitaan myös Rail Balticin jatkeeksi suunniteltu Tallinnan ja Helsingin välinen tunneliyhteys.

Rail Baltic näyttäisi tällä hetkellä etenevän kohtuullisesti Baltian maissa. Suuri ansio tästä menee liikennekomissaari Bulcille ja hankekoordinaattori Trautmannille, jotka ovat tehneet paljon työtä Liettuan saamiseksi ruotuun. Syksyn ja tulevan talven aikana Rail Baltic -keskustelun teemaksi onkin nousemassa Puolan tilanne, jossa Varsovan ja Liettuan rajan välisen rataosuuden kunnostamisen aikataulu ja rahoitus ovat vielä hämärän peitossa.

Onneksi löytyy edes yksi Rail Baltic -rataosuus jolla junat kulkevat jo nyt ilman ongelmia: Varsovan ja Berliinin välisellä radalla kulkee tällä hetkellä viisi Deutsche Bahnin junaparia vuorokaudessa. Aikaa tähän 570 kilometrin matkaan menee reilut 5 tuntia, ja matkalippujen hinnat lähtevät 29 eurosta. Rail Baltic -junien 240 km/h vauhtiin on vielä matkaa, mutta olkaamme kärsivällisiä!

  • 5.10.2015 Helsingin Sanomat uutisoi Rail Balticin edistymisestä. Artikkelissa selvitetään havainnollisesti Rail Balticin taustaa ja Baltian raideliikenteen nykytilaa, sekä kerrotaan radan linjauksen Eestissä aiheuttamista haasteista. Havainnollinen video ja kartta selventävät ansiokkaasti Rail Balticin reittiä.

Kirjoituksen lopussa kerrotaan Rail Balticin tilanteesta Liettuassa näin:

”Liettua on tavallaan ottanut varaslähdön, sillä se rakentaa jo Kaunasista Puolan rajalle rataa, jonka raideleveys on sama 1 435 millimetriä kuin Länsi-Euroopassa. Liettuan liikenne- ja viestintäministeriön mukaan radan on tarkoitus valmistua tänä vuonna. Tasoristeykset poistamalla matkustajajunat voivat kulkea 240 kilometrin tuntivauhtia.”

Valitettavasti tämä kommentti on hiukan liian optimistinen. Kaunasista Puolan rajalle johtavan vanhan ratayhteyden suurin mahdollinen nopeus on matkustajajunillekin vain 120 kilometriä tunnissa, ja kaksoisraiteen puuttuminen osalta matkaa rajoittaa tämän rataosuuden kapasitteettia entisestään.

Liikaan optimismiin ei ole aihetta myöskään Kaunasista pohjoiseen johtavan johtavan rataosuuden suhteen. Ratalinjausten suunnittelu sekä Liettuan että Latvian puolella on vielä pahasti vaiheessa, koska Liettua ja Latvia eivät ole saaneet päätettyä maiden väliselle rajalle rakennettavan raja-aseman sijaintia.

  • 3.10.2015 Latvian yleisradioyhtiö LSM on julkaissut englanninkielisen raportin Puolan Rail Baltic -tilanteesta. Vaikka Varsovan ja Liettuan rajan välisestä rataosuudesta vain osa on sähköistetty ja Olecko–Suwałki -osuudella suurin sallittu nopeus on vain 30 km/h, Puolan hallitus ei ole varannut pääomia tämän rataosuuden parantamiseen. Tässä kiteytys Puolan tilanteesta:

Even though Poland has allotted €16 billion to modernizing its railroads by 2023, not a single zloty has been earmarked to be spent on developing the connection to Rail Baltica at the Polish side of the border with Lithuania. Without this 200-kilometer section, the planned high-speed European gauge rail from Tallinn through Rīga through Kaunas won’t be connected with the rest of Europe, reported LSM’s Russian-language site on Friday.

Pallo on nyt Euroopan Komissiolla. Brysselin rahahanojen sulkeminen hetkiseksi varmasti auttaisi Puolan liikenneministeriötä fokusoimaan suunnitelmansa Komission tahtotilan mukaisiksi. Epävarmuus Puolan Rail Baltic -osuudesta vaikeuttaa myös Baltian maiden Rail Baltic -projektin edistymistä. Liettuan liikenneministeriön suunnasta kuului jo viime kesänä kommentteja, joiden mukaan Liettualla ei olisi mitään syytä rakentaa Liettuan alueelle Puolan tasoa parempaa Rail Balticia.

  • 2.10.2015 Ernst & Young Baltic on valittu Rail Baltic -projektin kustannus/hyöty -analyysin tekijäksi. Urakan hinta on 270 000 euroa, ja tarjouskilpailuun osallistuivat myös KPMG Baltics, PricewaterhouseCoopers, Civitta Eesti sekä DB International GmbH. Lisää tietoa kilpailutuksen sisällöstä löytyy täältä Baltirailin Rail Baltic -seurannasta päivämäärältä 20.6.2015.
  • 1.10.2015 Demokraatti.fi kertoo, että liikenneministeri Anne Berner olisi esittämässä VR:n henkilöliikenteen yksityistämistä jo keväällä 2016. VR:llä ja liikenneministeriöllä on olemassa henkilöliikenteestä sopimus, joka ulottuu vuoteen 2024.

©BaltiRail, Esa Nurkka

03.08.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta elokuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

RailBalticKaunas20150827-VersloZinios

Varsovasta Kaunasiin junalla saapunut arvovaltainen Rail Baltic -valtuuskunta. Source: Verslo žinios

Liettuan presidentti Dalia Grybauskaitė ei kuitenkaan ollut juhlatunnelmissa, vaan jatkoi Liettuan liikenneministeriön ripittämistä. Grybauskaitė painotti että Rail Baltic -hankkeen takkuaminen Liettuassa ei johdu rahan puutteesta, vaan siitä että Brysselistä tarjottua rahoitusta ei ole otettu vastaan. Liikenneministeriö ja Liettuan rautatiet eivät Grybauskaitėn mukaan ole kykeneviä hoitamaan suhteita Euroopan Komission suuntaan, ja jollei asioita saada korjattua, tulevan syksyn aikana Liettua tulee missaamaan lisää Brysselistä tarjottua Rail Baltic -rahoitusta.

Rail Baltic -juhlallisuudet jatkuvat tänään Vilnassa.

  • 27.8.2015 Liettuan liikenneministeriö tiedottaa, että ensimmäinen matkustajajuna Puolasta Liettuaan sitten elokuun 1939 saapuu Kaunasiin tänä iltana. Junassa matkustaa arvovaltainen joukko liikennealan vaikuttajia, kuten Euroopan Komissiota edustava hankekoordinaattori Catherine Trautmann sekä kaikkien Baltian maiden liikenneministerit. Perjantaina seurue jatkaa matkaansa Vilnaan.

Liettuan rautateiden Vidmantas Gudas totesi että Puolan ja Kaunasin välinen rata on nyt 100 % valmis, ja että tulevina kuukausina korjataan mahdolliset radassa havaitut viat ja puutteet. Radan valmistumisella on ollut kiire, koska hanketta varten varatun EU-rahoituksen käyttämisen viimeinen takaraja oli ilmeisesti viime heinäkuun lopulla.

  • 27.8.2015 Satamat ja rautatieyhtiöt ovat kaikissa Baltian maissa tärkeitä työllistäjiä ja veronmaksajia, ja siten myös vahvoja poliittisia vallankäyttäjiä. Viime aikoina Latvian ja Eestin viranomaiset ovat keskittäneet voimansa suuria rahoja liikuttelevien liikennealan toimijoiden taloudellisten väärinkäytösten selvittämiseen. Latvian rautateiden toimitusjohtaja Ugis Magoniksen ura katkesi korruptiosyytöksiin kolme viikkoa sitten, ja Tallinnan sataman johtajat Ain Kaljurand ja Allan Kiil pidätettiin eilen korruptioepäilyjen vuoksi.

Nämä uutiset eivät vaikuta suoraan Rail Balticin tai Helsinki-Tallinna -tunnelin edistymiseen, mutta merkittävien organisaatioiden sisäisen korruption paljastuminen ja siitä seuraava likapyykin peseminen lisää epävarmuutta ja hidastaa päätöksentekoa. Toisaalta pidemmällä aikavälillä korruption kitkeminen helpottaa Euroopan Komission tavoitteiden mukaisten projektien toteuttamista Baltiassa.

  • 26.8.2015 Baiba Rubesan valinta RB Railin johtoon on vastatuulessa. Latvialaisen TV-ohjelma Panoraman mukaan Liettua olisi valittanut Rubesan nimittämisestä RB Railin hallituksen puheenjohtajaksi. Liikennenasiantuntija Talis Linkaits toteaa että tämä ei ole ensimmäinen kerta kun Liettuan näkemykset Rail Balticin kehittämisestä poikkeavat Latvian ja Eestin (ja Euroopan Komission) näkemyksistä, mutta hän toivoo hartaasti että erimielisyydet saataisiin ratkaistua.

Liettuan liikenneministeriö ja Liettuan rautatiet vastustavat vanhojen ja vakiintuneiden raideliikennepiirien ulkopuolelta tulevan Rubesan nimitystä RB Railin johtoon, tässä ei ole mitään yllättävää. Liettualaiset pelkäävät että Rubesan tartuttua toimeen Liettuan alueelle rakennettavaan Rail Baltic -rataosuuteen liittyviä päätöksiä tehtäisiin enemmän Euroopan Komission (eli hankkeen rahoittajan) linjausten mukaisesti, eikä Liettua voisi enää jarruttaa hanketta vanhaan malliin tai ohjata rahoitusta itä-länsi -suunnan 1520 mm ratojen remontointiin.

Presidentti Grybauskaitė ripitti kuukausi sitten Liettuan rautateitä hölmöilystä Euroopan Komission suhteiden hoitamisessa. Nyt voisi olla Grybauskaitėn seuraavaan myllykirjeen paikka.

”We hope the visit and the signed Joint Declaration will allow to more actively cooperate on the specialist level and hold more bilateral meetings between the leadership.”

Toivottavasti yhteistyö johtaa muuhunkin kuin pelkkään ”kahdenkeskisten tapaamisten” määrän kasvuun. Esimerkiksi Rail Balticin toteuttamisen tiellä olevien esteiden raivaaminen ja raideliikenteen markkinaosuuden kasvattaminen olisivat varmasti olleet tavoitteita, joiden ääneen lausumista myös Rail Balticin rahoittaja Euroopan Komissio olisi arvostanut. Ensimmäisen vuosipuoliskon aikana Liettuan ja Puolan rajan yli kuljetettiin rautateitse 0,1 miljoonaa tonnia rahtia, kun vuositasolla Liettuan ja Puolan välillä kulkee yli 20 miljoonaa tonnia rahtia ja 2-3 miljoonaa ihmistä.

Ugis Magoniksen 10 vuoden kausi Latvian rautateiden johdossa oli sinänsä menestyksekäs, mutta etenkin Eestissä on suhtauduttu kriittisesti Magoniksen toimintatapoihin. On esitetty epäilyksiä, että Magoniksen poikkeuksellisen läheiset välit Venäjän rautateiden toimitusjohtaja Vladimir Yakuniniin olisivat hyödyttäneet Latvian rautateitä Venäjän suhteiden hoidossa. Niinpä Eesti Raudteen toimitusjohtaja Raivo Vare onkin jo ehtinyt toteamaan, että Latvian vaikeudet voisivat tarjota Eestille mahdollisuuden voittaa takaisin Latvialle aiemmin hävittyjä Venäjän kuljetuksia.

Latvian rautateiden korruptioskandaalilla on vaikutuksia myös Eestin sisäpolitiikkaan. Magoniksen lahjomisesta syytetyn liikemies/oligarkki Oleg Ossinovskin poika Jevgeni Ossinovski (29-v.) on Eestin Sosialidemokraattisen puolueen puheenjohtaja ja jopa mahdollinen tuleva pääministeri. Nuorempi Ossinovski on kuitenkin vakuuttanut, että hänellä ei ole mitään tekemistä isänsä liiketoimintojen kanssa eikä isä-Ossinovskilla ole mitään tekemistä politiikan kanssa.

”Korruptiosyyte liittyy veturikauppaan, jossa käytetyistä vetureista on maksettu ylihintaa ja Magoniksen saaneen näin kaupasta hyötyä itselleen noin puoli miljoonaa euroa. Käytetyt veturit myi Latvian rautateille Eestin rikkaimman miehen Oleg Ossinovskin Skinest -yhtiö. Veturikauppaan kuului neljä noin kahden miljoonan euron arvoista dieselveturia.”

Latvian mediassa on tehty lisää paljastuksia viime viikonlopun tapahtumista. Magoniksen auto yritettiin pysäyttää Eestin ja Latvian välisellä rajalla, mutta Eestistä tulossa ollut auto kiihdytti vauhtia, ja pakeni viranomaisia jopa 200 km/h vauhdilla. Lopulta auto saatiin pysäytettyä, ja Magoniksen hallusta löytyi lähes puolen miljoonan euron edestä käteistä rahaa.

Kuten täällä Baltirailin sivullakin on aiemmin todettu, Ugis Magonis on tunnettu aktiivisena Rail Balticin vastustajana. Magoniksen seuraajaksi Latvian rautateiden johtoon nimitetyn Aivars Straksasin Rail Baltic -linjauksia emme ole vielä kuulleet, mutta Rail Balticin kannalta asiat tuskin menevät huonompaan suuntaan.

Liettuan suunnalta ei ole viime päivinä kuulunut Rail Balticiin eikä korruptioepäilyihin liittyviä uutisia.

  • 10.8.2015 Latvian suojelupoliisin mukaan venäjänkieliset internet-trollit osallistuvat aktiivisesti Rail Baltic -keskusteluun sosiaalisessa mediassa. Netin keskustelupalstat täyttävät eri käyttäjätileiltä lähetetyistä, mutta samaa viesti välittävistä kommenteista. Latvian poliisin mukaan tätä propagandaa tehtaillaan jopa 600 ihmistä työllistävällä trollifarmilla. Viime aikoina trollit ovat keskittyneet Latvian ja Liettuan välisen Rail Baltic -yhteistyön toimimattomuuden julistamiseen sekä Latvian Āgenskalnsiin suunnitellun Rail Baltic -rautatietunneliin liittyvän kansalaistyytymättömyyden lietsomiseen.

Latvian televisiossa eilen esitetyssä ohjelmassa arvioitiin, että trolliarmeijan toiminna tavoitteena on Rail Balticin rakentamisen hidastaminen tai estäminen. Latvialla on tällä hetkellä toimiva rautatieyhteys vain itään, ja Venäjän intresseissä on tilanteen pitäminen ennallaan sekä Latvian EU-integraation hidastaminen.

Englanninkielinen uutinen samasta aiheesta löytyy täältä.

  • 3.8.2015  RB Railin hallituksen puheenjohtajaksi on valittu latvialainen Baiba Rubesa. Kanadassa opiskelleella Rubesalla on työkokemusta mm. Volkswagenin ja Statoilin kansainvälisistä toiminnoista, ja hänellä on vahva kokemus myös pankkisektorilta. Näin Rubesa esittelee itsensä LinkedIn-sivullaan:

”Experienced, results oriented and inspiring manager with a range of business experience from oil and gas, retail, automotive and telecommunications. Governance, transparency, human rights, sustainability and stakeholder engagement are key focus areas.

The world is my oyster: the Baltic, Caspian and authoritarian governed countries a specialty. Strong communicator in English, German, Latvian and French. Cross-cultural skills.

Specialties: People management, communication, bottom line delivery, branding and identity,public and government relations, lobbying, cooperation with non-governmental organizations.”

Rubesan pesti vaatii vielä Komission vahvistuksen, mutta sen kanssa tuskin tulee vaikeuksia. Projektin etenemisen kannalta lienee positiivista, että Rubesa tulee tehtävään rautatieyhtiöiden ja liikenneministeriöiden ulkopuolelta. Komissaari Bulc ja koordinaattori Trautmann keskittynevät jatkossa asiomaan lähinnä RB Railin pääkonttorin kanssa, ja antavat Rubesan hoitaa pääosan Latvian ja Liettuan liikennevirkamiesten kanssa kinaamisesta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.07.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta heinäkuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

  • 23.7.2015 Uutistoimisto BNS:n mukaan Liettuan presidentti Dalia ”Iron lady” Grybauskaite syyttää Liettuan rautateitä siitä, että Liettualle myönnettiin vain osa sen hakemasta Rail Balticille varatusta rahoituksesta. Grybauskaiten mielestä Liettuan rautateiden vastuutonta suhtautumista rahoitushakemuksen valmisteluun ei voida enää suvaita. Tällä kertaa ongelmana lienee ollut se, että Liettuan rautatiet olisi halunnut käyttää pohjois-etelä -suuntaisen 1435 mm Rail Baltic -ratayhteyden valmisteluun varattua EU-rahoitusta itä-länsi -suuntaisen 1520 mm radan sähköistämiseen, ja Euroopan Komissio ei tähän tietenkään suostunut.

Presidentti Grybauskaiten mukaan jatkossa tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä Euroopan Komission kanssa, muuten Liettuan menestys tulevilla rahoituskierroksilla tulee jäämään heikoksi. Perimmäinen ongelma on tietenkin se, että Liettuassa ylintä valtaa rautatieasioissa käyttää Lietuvos gelezinkeliai eli Liettuan rautatiet. Myös liikenneministeri ja pääministeri toteuttavat työssään nöyrästi Lietuvos gelezinkeliain strategiaa.

Grybauskaite on ollut Liettuan presidenttinä vuodesta 2009 lähtien, toimittuaan sitä ennen viiden vuoden ajan Euroopan Komissiossa talousasioista vastaavana komissaarina. Voi hyvin kuvitella että turhauduttuaan äijien kanssa kinaamiseen liikennekomissaari Violeta Bulc (musta vyö taekwondossa) ja Rail Baltic koordinaattori Catherine Trautmann ovat vedonneet presidentti Grybauskaiteen (musta vyö karatessa) Liettuan Rail Baltic -asenteen saamiseksi raiteilleen. Jäämme odottamaan vastaavanlaisia ulostuloja Latvian pääministeri Laimdota Straujumalta ja Puolan infrastruktuuriasioista vastaavalta ministeri Maria Wasiakilta.

  • 21.7.2015 Latvian rautateiden johtokunnan jäsen Edvins Berzins, joka edustaa Latviaa myös RB Railin hallinnossa, on valottanut Latvian Rail Balticiin liittyviä suunnitelmia. Hänen mukaansa Euroopan Komission/Connencting Europe Facilityn myöntämästä 238 miljoonan euron rahoituksesta käytettäisiin suurin osa Riikan keskusrautatieaseman ja Riikan lentoaseman välisen yhteyden rakentamiseen. Näiden lisäksi tutkitaan mahdollisuuksia rakentaa logistiikkakeskus Salaspilsiin sekä selvitetään Riikan keskusrautatieaseman kunnostamista.

Pohjoisesta etelään kulkevan Rail Baltic -radan rakentamista Berzins ei kommentoi ollenkaan. Liettuan hinku käyttää Rail Balticia varten varattua rahoitusta kaikkeen muuhun kuin itse radan rakentamiseen on ollut tiedossa jo pitkään, ja nyt Latvia näyttää omaksuneen liettualaisten linjaukset. Brysselin raha kelpaa, mutta käyttötarkoituksen latvialaiset haluaat päättää itse.

  • 20.7.2015 Porin Suomi-areenalla on viime viikolla keskusteltu myös Helsinki-Tallinna -tunnelista. SDP:n puoluesihteeri Reijo Paananen ehdottaa tunnelia Suomen itsenäisyyden satavuotishankkeeksi, ja myös perussuomalaisten kansanedustaja Laura Huhtasaari kannattaa tunnelin rakentamista EU-rahoituksella.
  • 11.7.2015 Euroopan Komission esittämä 13,1 miljardin euron suuruinen liikenneinvestointien ohjelma hyväksyttiin eilen odotusten mukaisesti, ja näin ollen myös Rail Baltic -projektin käynnistämistä varten haettu reilun puolen miljardin euron rahoitushakemus on mennyt läpi. Seuraava rahanhakukierros järjestetään jo alkuvuodesta 2016, joten rahan puutteeseen ei Rail Baltic tule kaatumaan.

Rahoituksen varmistuminen käynnistää lukuisia Rail Balticiin liittyviä projekteja ja tarjouskilpailuja. Esimerkiksi lakiasiaintoimisto Borenius ehti jo eilen julkistaa Latvian liikenneministeriön kanssa tekemänsä sopimuksen. Boreniuksen tiedotteen lopussa on myös pieni viittaus Rail Balticin ja Suomen yhteyteen:

The project will reach across the area of 4 EU Member States – Poland, Lithuania, Latvia, Estonia, by indirectly involving also Finland, since the project embraces prolongation of the Tallinn-Helsinki connection.

Suomen merkitys Rail Balticille tulee vahvasti esiin myös Baltian maiden yhteisyritys RB Railin kilpailuttamisvaiheessa olevan Rail Baltic hyöty/kustannus -analyysin spekseissä, joista kirjoitin Baltirailin uutiseurannassa 20.6.2015. Toivottavasti Suomessa ymmärretään toimia sen suuntaisesti, että Helsinki-Tallinna -raideliikennetunnelin ja arktisen ratayhteyden TEN-T -verkostolle ja Rail Balticille tuottama lisäarvo konkretisoituisi näiden hankkeiden edistämiseen myönnettävänä EU-rahoituksena. Pitkin ja poikin Eurooppaa jaettavista kymmenien miljardien eurojen EU-rahoituksista on turha haaveilla Suomessa, jos emme itse aktiivisesti hae rahoitusta.

  • 10.7.2015 Englanninkielinen yhteenveto Rail Baltic -hankkeen tämänhetkisestä tilanteesta on luettavissa nurkkaresearch -sivustolla. Baltian maiden, Suomen ja Puolan liikenneministerien sekä liikennemissaari Bulcin 22.6. Riikassa allekirjoittama Rail Baltic ”Joint Declaration” varustettuna kevyillä kommenteilla ja kritiikillä löytyy täältä.

Niin absurdilta kuin se kuullostaakin, Euroopan Komission suuri huoli on että Liettualta jäisi käyttämättä sille Rail Balticin rakentamista varten varattu 182 miljoonan euron rahoitus. Raha toki kelpaisi liettualaisille, mutta ei millä ehdoilla tahansa. Euroopan Komissio luonnollisesti preferoi pohjoinen-etelä -suuntaa ja 1435 mm raideleveyttä, mutta Liettua haluaisi käyttää rahoitusta toisenlaisiin hankkeisiin. Tässä Trautmannin tilitystä:

”So far, Lithuania’s share of projects selected by the Commission corresponds to almost 50% of the €365 million available to Lithuania until 1 January 2017.

It seems that not enough projects corresponding to the priorities and criteria enshrined within the CEF and TEN-T Regulations have been proposed under this call to consume the available envelope. Additionally, some of the projects submitted by Lithuania, such as those involving upgrades of the 1520mm railways reflected low EU added value in the context of the oversubscribed call.

This means that the biggest share of Lithuania’s national envelope (around €182 million) is still available to be utilised, in alignment with the priorities and criteria established within the CEF and TEN-T Regulations in order to make the most of it.

Submitting good projects – such as cross-border sections – for the next upcoming CEF Call, which is going to be published still in 2015 is therefore vital.

According to the CEF and TEN-T Regulations, if a Member State does not commit its national allocation (€365 million in the case of Lithuania) by 1 January 2017, it risks losing it since it becomes available to all the other Cohesion Member States.

Will Lithuania, with a national envelope as large as €365 million – the largest amongst the Baltic States – available until 1 January 2017, hear my message and embrace this unmissable opportunity to commit the money to realise the project of high EU added value – the Rail Baltic, which is one of the most strategic transport infrastructure priorities of the European Union?

I believe that it will and I stand ready to supporting Lithuania in this endeavour.” [Source: Baltic Times]

Tästä lausunnosta on syytä antaa Catherine Trautmannille täydet pisteet. Koordinaattori sanoo suoraan mistä on kyse, ja laittaa reippaasti oman persoonansa peliin. ”My messagesta” puhuminen on piristävä poikkeus tylsässä virkamies-jargonissa.

©BaltiRail, Esa Nurkka

03.06.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta kesäkuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

”Late in February, the three Baltic countries submitted a joint request to the Commission asking for the support of 459 million euros, i.e. 85 percent of the project value (EUR 540m). The Lithuanian railway operator Lietuvos Geležinkeliai (Lithuanian Railways) separately asked for 106 million euros, the European Commission Representation in Lithuania said on Monday. As proposed, support to RB Rail, a joint Baltic venture in charge of the project, will account for 81.83 percent (EUR 442m) of the total project value and support to Lietuvos Geležinkeliai will cover 85 percent (EUR 106m) of project costs.” (source: delfi.lt)
  • 29.6.2015 Liikennekomissaari Violeta Bulc ilmoitti esittävänsä 13,1 miljardin euron CEF-rahoitusta yhteensä 276 eri hankkeelle, ja tämän pitäisi samalla mahdollistaa 28,8 miljardin euron arvoisen yksityisen rahoituksen saamisen hankkeille. Komission laskelmien mukaan nyt käynnistyvällä ohjelmalla olisi mahdollista luoda Eurooppaan vuoteen 2030 mennessä 10 miljoonaa uutta pysyvää työpaikkaa ja kasvattaa BKT:tä 1,8 prosentilla. Bulcin esittämistä rahoituksista tehdään lopulliset päätökset perjantaina 10.7.2015.

”Pisararataa arvioitaessa kannattaisi pohtia, mikä on aikanaan ehkä toteutuvan Tallinnan-tunnelin merkitys koko Suomen ja Helsingin henkilö- ja tavaraliikenteelle. Tunneli avaisi rohkean näköalan siihen, miten Berliinistä Tallinnan kautta Helsinkiin tuleva käytävä voidaan avata läpi Suomen aina Kirkkoniemeen ja Jäämerelle asti.”

Kansalaiskeskustelun ongelmallisuutta kuvaa hyvin se, että painavilla äänenpainoilla Hesarin nettisivulle kirjoitettuihin 33 lukijakommenttiin ei ole mahtunut ensimmäistäkään mainintaa Tallinna-tunnelista tai Jäämeren yhteydestä. Todennäköisesti kommentaattorit ovat rynnänneet julistamaan omia totuuksiaan Pisarasta niin kovalla kiireellä, etteivät ole ehtineet edes lukea Rehnin kirjoitusta loppuun asti.

  • 26.6.2015 Baltian maiden, Puolan ja Suomen liikenneministerien allekirjoittama Rail Baltica -julkilausuma löytyy täältä. MEP Henna Virkkusen Twitter-kommentin mukaan ”Rail Baltic edistyi hitusen”, ja eipä tästä sopimuksesta valitettavasti voi positiivisempaa kommenttia vääntää. Projekti etenee, mutta suurimpiin ongelmiin ei ole vielä löytynyt ratkaisua. Tässä muutamia havaintoja julkilausumasta:

• Baltian maiden ministerien lisäksi myös Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä liikennekomissaari Violeta Bulc laittoivat nimensä paperiin, tämä on edistystä.

• Suomi ja Puola liittyvät mukaan projektiin observer -statuksella, ja myös European Coordinator Catherine Trautmann on nimitetty Rail Baltic task forceen observeriksi. Tämän pitäisi vähintään parantaa tiedonkulkua, mutta jos Liettuan ja Puolan suunnan ongelmat jatkuvat entisellään, niin tarkkailijan valtuuksilla ei tilannetta helposti korjata.

• Kaunas-Vilna -yhteyden lisääminen Rail Baltic -projektiin on edelleen ongelma. Tälle sivuraiteelle ei ole Brysselin rahoitusta luvattu, mutta Liettuan liikenneministerin allekirjoitusta ei olisi tähänkään julkilausumaan saatu ilman mainintaa Vilnan yhteydestä. Toisaalta muiden allekirjoittajien vaatimuksesta sanamuotoja lievennetään ja loivennetaan, tällä kertaa tuloksena oli tällainen lauselma:

”Recalling that the shareholders of the Joint Venture have agreed [Suomen ja Puolan liikenneministerit sekä EU:n liikennekomissaari siis allekirjoittivat tämän paperin, jossa todetaan että Joint Venturen osakkaat eli kolme Baltian maata ovat keskenään sopineet asiasta, jonka päättämiseen niillä ei ole valtuuksia] on the connection of Vilnius-Kaunas as part of the railway’s route in order to interconnect all the capitals of the partner countries and to deploy joint efforts [Eestin ja Latvian kannalta on helpotus, että ne sitoutuvat vain ”yhteisiin ponnistuksiin”, käytännössä Latvialla ja varsinkaan Eestillä ei ole aitoa intressiä panostaa Liettuan sisäisten yhteyksien rahoituksen puolesta lobbaamiseen] to make the Vilnius-Kaunas section equally eligible for European Union co-funding as the North-South connection from Tallinn via Pärnu – Riga – Panevezys – Kaunas to Warsaw; whereby the parties to the Joint venture understand that such parts of the Railway will be phased so that the entire Project would not be delayed or stopped [tässä kohdassa olisi ehdottomasti pitänyt mainita selkeä prioriteettijärjestys: ensin rakenntaan yhteys Tallinnasta Varsovaan ja vasta sen jälkeen selvitetään Vilnan yhteyden toteutettavuus ja rahoitusmahdollisuudet];

• Julkilausumassa sovitaan että Liettua ja Latvia aloittavat maiden välisen Rail Baltic -raja-aseman suunnittelun ASAP, myös Puolan ja Liettuan viranomaisten yhteistyön lisäämisestä ollaan yhtä mieltä.

• Rail Baltic -viestintää luvataan lisätä ja parantaa, ja Baltian maat ovat myös sopineet yhteisen Rail Baltic -nettisivun avaamisesta. Yhteistyön haasteita kuvaa hyvin karu tosiasia, että jopa yhteisen nettisivun perustaminen vaatii liikennekomissaarin patistelua.

• Lisää rahoitusta on tarkoitus hakea jo alkuvuodesta 2016:

”The common aim is the coordination of the development of the railway line between Tallinn, Riga, Kaunas and Warsaw with a benefit for the coordinated proposals to be submitted under the next calls for projects of the Connecting Europe Facility upon completion of the analysis of the ongoing feasibility study, the first of these calls being foreseen to close in early 2016.”

Kaikista haasteista huolimatta näyttää selvältä, että Connecting Europe Facility myöntää 10.7.2015 kokouksessaan RB Railin hakemat 620 miljoonaa euroa projektin käynnistämiseen.

  • 22.6.2015 Liettuan liikenneministeri Rimantas Sinkevicius on kommentoinut Riikassa allekirjoitettua Rail Baltic -sopimusta uutistoimisto BNS:lle. Sinkeviciuksen mukaan Liettua ei aio rakentaa Kaunasin (ei Vilnan, kuiten alun perin vahingossa kirjoittin) ja Puolan rajan välille uutta 240 km/h kaksoisraidetta, ennen kuin Puolassa on tehty päätös vastaavan tasoisen radan rakentamisesta. On selvä että myös Puolaan pitää rakentaa kunnollinen Rail Baltic -rata, mutta Sinkeviciuksen kommentin ajoitus on yllättävä. Connecting Europe Facility tekee nimittäin äänestyspäätöksen Rail Balticille mahdollisesti myönnettävästä rahoituksesta vasta 10.heinäkuuta, ja tällaisen ukaasin esittäminen ei ehkä tue Baltian maiden hakemuksen läpi menoa parhaalla mahdollisella tavalla.

Sinkevicius kertoi myös että tänään allekirjoitetussa julkilausumassa olisi ollut mukana  klausuuli Vilnan yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticiin, mutta ilmeisesti Puolan ja Suomen liikenneministerit eivät olleet allekirjoitaneet tätä osaa julkilausumasta. Déjà vu all over again.

  • 22.6.2015 Baltian maiden, Puolan ja Suomen edustajat ovat allekirjoittaneet Riikan TEN-T -päivien yhteydessä uuden Rail Baltic -julkilausuman, mutta julkilausuman sisältöä ei vielä löydy netistä.

Ministeri Anne Berner esitteli iltapäivällä digitalisaation merkitystä otsikolla ”The future of infrastructure development has begun: innovative and intelligent solutions as integral TEN-T components”. Esitys oli sinänsä ansiokas, mutta hiukan ihmetytti kun esityksessä mainittiin sana ”digitalisaatio” varmaan yli 20 kertaa ja Rail Baltic 0 kertaa [EDIT: Bernerin puheen käsikirjoitus löytyy LVM:n nettisivulta, sana ”digitalisaatio” eri muodoissaan mainittiin vain 11 kertaa]. Onneksi liikennenkomissaari Violeta Bulc sentään piti Rail Baltic -paperin allekirjoittamista tweettaamisen arvoisena tapahtumana.

Signature of Rail Baltic joint declaration 20150622

  • 22.6.2015 Latvian liikenneministeri Anrijs Matīss on kommentoinut Riikassa Helsinki-Tallinna -tunnelin tarpeellisuutta. Matīssin mukaan Rail Balticin rakentaminen on kiireellisin asia, eikä Rail Baltic -projektin käynnistämistä ole syytä kytkeä tunnelin toteutettavuuden selvittämiseen. Matīss kuitenkin toteaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli voisi olla Rail Balticin ”kolmas vaihe”.

Ja samaan aikaan Vilnassa… Liettuan pääministeri Algirdas Butkevicius neuvotteli eilen Kiinan varapääministeri Zhang Gaolin kanssa maiden välisen yhteistyön tiivistämisestä. Gaoli totesi että Kiina on erittäin kiinnostunut osallistumaan Rail Baltic -projektin tarjouskilpailuihin.

  • 20.6.2015 RB Rail on avannut Rail Balticin hyöty/kustannus -analyysin tekemistä koskevan tarjouskilpailun. Tarjousten jättöaika päättyy 30.7.2015, ja valinta suoritetaan kolmen kuukauden kuluessa. Urakka on erittäin mittava, ja valmista pitäisi tulla 17 kuukauden aikana, eli keväällä 2017. Tarjousdokumentin voi ladata täältä.

Tässä muutamia havaintoja tarjousdokumentista:

• Rail Balticin vaikutusalueeksi on määritelty Baltian maat, Puola, Saksa ja Suomi.

• Rail Balticin reitiksi määritellään dokumentin alussa Tallinna-Varsova, mutta myöhemmässä vaiheessa tarkennetaan että selvitettäviä reittivaihtoehtoja on kolme: Tallinnasta Kaunasiin, Tallinnasta Liettuan/Puolan rajalle sekä kolmas, prosessin aikana määriteltävä vaihtoehto.

• Selvityksessä tulee esittää erilaisia skenaarioita Rail Balticin valmistumisesta 30 vuoden päähän. Skenaarioiden muutostekijöinä käytetään esimerkiksi globaalien hankintaketjujen muutoksia, Rail Balticin vaikutusalueen maiden talouskasvua, globaalin talouden painopisteen muutoksia sekä EU:n kuljetuspolitiikan muutoksia. Näiden lisäksi tulee esittää ”do-nothing” option analyysi, jossa selvitetään Rail Balticin rakentamatta jättämisen vaikutukset muihin liikennemuotoihin ja talouteen.

• Erikseen pyydetään tekemään arvio Aasian liikenteen mahdollisesta siirtymisestä ”Silkkitielle” sekä Jäämeren reitille (”e.g. from the port of Kirkenes through Finland and across the Gulf of Finland to Rail Baltica”).

• Helsinki-Tallinna -tunnelia ei tarjousdokumentissa suoraan mainita, mutta rivien välistä se kyllä löytyy: ”The Contractor shall submit its consideration regarding the transportation mode necessary for carrying the Finland-related cargo to Rail Baltic (whether or not a train ferry connection is needed) and the future organization of the rail gauge transition of cargos related to Russia and Belarus.

Ensi maanantaina ja tiistaina Riikassa pidettävien TEN-T -päivien aikana saamme toivottavasti kuulla lisää uutisia Rail Balticin edistymisestä. Uutistoimisto BNS:n mukaan Liettuan liikennenministeriön Ricardas Slapsys olisi vahvistanut, että Baltian maiden, Puolan ja Suomen liikenneministeriöiden edustajat allekirjoittaisivat ensi maanantaina Riikassa Rail Baltica  -julkilausuman. Ilmeisesti Euroopan Komissio edellyttää että Rail Balticin konkreettiset rakennustyöt saataisiin alkamaan vuonna 2018, ja allekirjoittajamaiden on tarkoitus sitoutua tekemään työtä tämän tavoitteen saavuttamiseksi.

Lithuania is interested to implement projects by making use of all the opportunities offered by the Fund.

Erityisen tärkeänä Butkevičius piti energia-alan hankkeita. EU:n rahoituksella rakennetut voimansiirtokaapelit Ruotsiin ja Puolaan ovat olleet tervetulleita, ja seuravaksi olisi saatava kiireesti järjestettyä rahoitus Liettuan ja Puolan välille rakennettavaa kaasuputkea varten:

The gas interconnection Lithuania–Poland project (GIPL) is highly significant as well, and its financing issue should be settled without delay”, stressed the Prime Minister.

Butkevičius on myös keskustellut Puolan pääministeri Ewa Kopaczin kanssa maiden välisestä yhteistyöstä. Neuvottelujen pääpaino oli energia-asioissa, mutta myös liikenneasioista puhuttiin:

According to the Lithuanian Prime Minister, Poland could get fully involved in the work of the project Rail Baltica 2. “Only then we would have a railway line that connects the Baltic States with the Western Europe,” said A. Butkevicius and asked for assistance in the implementation of this crucial project.

On itsestään selvää että Puolan täytyy laittaa kuntoon oma osuutensa Rail Balticista, ja Komissio onkin neuvotellut Puolan kanssa aktiivisesti. Toisaalta Rail Balticin rakentaminen ei tunnu oikeasti kiinnostavan Liettuaa, joka käyttäisi Brysselistä saatavaa rahoitusta mieluummin energia-alan investointeihin. Puolan tekemisiin ja tekemättä jättämisiin vetoaminen perusteluna Liettuan omalle viivyttelle Rail Baltic-asioissa on epäasiallista. Toivottavasti liikennekomissaari Violeta Bulc onnistuu neuvottelemaan sekä Puolen että Liettuan kanssa sellaiset sopimukset, että Rail Balticin projektisuunnitelma pysyy raiteillaan.

  • 9.6.2015 Ruotsin ja Liettuan välinen 450 kilometrin pituinen Nordbalt -merikaapeli on saatu tänään asennettua paikalleen, ja tavoitteena on aloittaa sähkön siirto ensi tammikuun alussa. Liettuassa käytetystä sähköstä kaksi kolmannesta on tuotu ulkomailta, ja ruotsalaisen vesivoimalla tuotetun sähkön odotetaankin laskevan sähkön hintoja Baltiassa. Nordbalt -kaapelin asennustyöt takkuilivat keväällä, kun Venäjän sotalaivat häiritsivät kaapelitöitä ”suojellessaan” sotaharjoituksille varattua aluetta Itämerellä. Toivottavasti EU:n rahoituksella toteutettu Liettuan sähköverkon onnistunut integroiminen länteen toimii myönteisenä esimerkkinä myös Liettuan rautatieverkkoa ja Rail Balticia kehitettäessä.
  • 6.6.2015 Vilnassa ilmestyvä kansallismielinen ja euro-skeptinen Respublika -lehti julkaisi artikkelin Kaunasin ja Puolan rajan välisen Rail Baltic -radan historiasta ja näkymistä. Liettuan ja Puolan välisen rajan ylittää nykyisin noin 3000 rekkaa vuorokaudessa  molempiin suuntiin. Kirjoituksessa laskeskeltiin, että jos tyypilliseen rekkajunaan mahtuu noin 50 rekkaa, syntyisi pelkästään tämän liikenteen siirtämisestä raiteille yksi juna 15-20 minuutin välein vuorokauden ympäri. Potentiaalia siis riittää.

Kirjoituksessa selvitetään myös Marijampolėn kaupungin merkitystä Rail Balticin historiassa. Marijampolėssa on ratahanketta voimallisesti vastustava kansanliike, joka on vuosien varrella onnistuneesti jarruttanut Rail Balticin rakentamista vaikeuttamalla maanhankintaa. Tohtori Gediminas Akelaitisin mukaan Rail Balticia ei kannata rakentaa, koska se lisäisi stressiä, aiheuttaisi korkeaa verenpainetta ja muita sairauksia. Toinen hankkeen vastustaja, nimeltään Kęstutis Subačius, toteaa että Puola ja Latvia tuskin rakentavat Rail Balticia, joten sitä ei kannata rakentaa myöskään Marijampolėssa.

  • 3.6.2015 Latvialainen liikenneasiantuntija Valters Bolēvics on kommentoinut uutistoimisto LETA:lle antamassaan haastattelussa Rail Balticin taloudellisia vaikutuksia. Laivaliikenteen ja satamatoiminnan parissa työuransa tehnyt Bolēvics näkee, että Rail Balticin rakentaminen heikentäisi Latvian Rautateiden, Ventspilsin ja Riikan satamien sekä maan ilmailuliikenteen toimintaedellytyksiä. Hänen mukaansa Rail Balticille kaavaillut liikennemäärät eivät voi toteutua ainakaan ilman Helsinki-Tallinna -tunnelia, ja Rail Balticista olisi muutenkin enemmän hyötyä Eestille ja Liettualle. Bolēvics toteaa kuitenkin haastattelun lopuksi, että Rail Baltic -projektin geopoliittinen merkitys EU:lle on niin suuri, että sen toteutuminen on käytännössä varmaa.

Mielenkiintoinen yksityiskohta LETA:n välittämissä uutisissa on, että Rail Balticin valmistumisaikatauluksi kerrotaan nyt osuudelle Tallinna-Kaunas vuosi 2025, ja välille Kaunas-Varsova vuosi 2030. Euroopan Komissio neuvottelee tällä hetkellä Puolan kanssa Rail Balticista, ja tarkempaa tietoa neuvottelujen lopputuloksesta saataneen juhannuksen jälkeisellä viikolla.

Puolan Rauteteiden edustaja Miroslav Semenets on kuitenkin todennut uutistoimisto BNS:lle, että Puolassa vuonna 2009 tehdyt selvitykset Rail Balticin ympäristövaikutuksista Bialystokin ja Liettuan rajan välillä ovat jo vanhentuneet. Projektin jatkaminen edellyttäisi siis uusien selvitysten tekemistä.

©BaltiRail, Esa Nurkka

01.05.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta toukokuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

———–

  • 22.5.2015 Liettualainen MEP Petras Auštrevičius on keskustellut liikennekomissaari Violeta Bulcin kanssa Rail Balticin rahoituksen tilanteesta. Auštrevičiuksen mukaan myönteisen rahoituspäätöksen saaminen edellyttäisi Puolan saamista aktiivisemmin mukaan Rail Balticiin, ja Baltian maiden ja Puolan on tarkoitus allekirjoittaa sopimus Riikassa 22-23.6. pidettävien TEN-T -päivien yhteydessä. Aiemmin on uutisoitu, että myös Suomea toivotaan mukaan sopimukseen.

Tilaisuudessa julkaistiin myös Newsbrokers Oy:n julkaisema Hiljainen reportaasi™ Aika astua Eurooppaan, sen voi ladata täältä.

Rail Baltic Estonian toimitusjohtaja Indrek Oravin esitys oli iltapäivän mielenkiintoisinta antia, tässä muutamia poimintoja Oravin esityksestä:

• Oravin mukaan Rail Balticille alun perin suunniteltu 3,68 miljardin euron rahoituspaketti on kasvanut 4,8 miljardin suuruiseksi. Euroopan Komissioon projektikoordinaattori Catherine Trautmann on lupaillut tietoa ensimmäisen 540 miljoonan euron rahoitushakemuksen kohtalosta mahdollisesti jo juhannusviikolla. Valistunut arvaus on että päätöksen pitäisi olla positiivinen, mutta Indrek Orav arvioi että Komissio saattaa asettaa rahoitukselle sellaisia lisäehtoja, joita ei hakemukseen oltu kirjattu.

• Projektin alkuvaiheessa Rail Baltic -projektin kilpailutukset tulevat painottumaan erilaisiin suunnittelu- ja asiantuntijatehtäviin, mutta varsinaisten rakennustöiden alkaessa vuonna 2019 suomalaisilla olisi hyvä mahdollisuus päästä toimittamaan ratatyömaalle merkittäviä määriä soraa ja sepeliä. Baltiasta ei nimittäin löydy ratapohjaksi kelpaavaa maa-ainesta.

• Kansainväliset yritykset ovat osoittaneet suurta kiinnostusta Rail Baltic -urakoihin, kiinalaiset ovat jopa lupautuneet suunnittelemaan, rakentamaan ja myös rahoittamaan hanketta. Financial Times kirjoitti keväällä artikkelin kiinalaisten yritysten aktiviteeteista Itä-Euroopassa, rahaa löytyy mutta Puolassa möhlitty moottoritieurakka nakertaa uskottavuutta.

• Indrek Oravin mukaan Liettuan into lisätä Kaunas-Vilna -yhteys Rail Balticiin rasittaisi koko projektin kannattavuutta, eikä tilannetta yhtään helpota se että liettualaiset eivät näe pohjoisesta Rail Balticille tulevien liikennevirtojen arvoa.

• Orav nosti esiin myös TalsinkiFix-hankkeen ja ihmetteli, miksi Rail Balticin ja Helsinki-Tallinna -tunnelin asioita käsitellään erillään toisistaan.

• Eestiin on suunniteltu Tallinan lisäksi vain kaksi juna-asemaa Rail Balticille: Raplaan ja Pärnuun. Sen sijaan Latvialla on suunnitelmissa jopa 8 tai 9 asemaa. Latvialainen MEP Andrejs Mamikins teki maaliskuussa Euroopan Komissiolle kirjallisen kysymyksen paikallisjunien sallimisesta Rail Baltic -radalla, ja liikennekomissaari Violeta Bulcin viime sunnuntaille päiväämä vastaus löytyy täältä. Bulcin vastaus on kohtuullisen ympäripyöreä, mutta lausuma “the Rail Baltica could contribute to alleviating the regional traffic by facilitating a modal shift from regional road traffic to rail” voitaneen tulkita niin että paikallisjunienkin liikennöinti Rail Balticilla on Komissiolle ok.

Myös muissa esityksissä oli mielenkiintoista antia. Näkökulmat vaihtelivat VR Trackin Timo Riihimäen Baltian ratahankkeiden käytännön toteutuksen kuvailusta aina tilaisuuden päätteeksi yhteenvedon esittäneen Infra ry:n toimitusjohtaja Timo Syrjön makrotason pohdintoihin. Syrjö muistutti PTT:n Liikenneverkko ja kansantalous -raportissa esiin nostetusta infrainvestointien talouskasvua kiihdyttävästä vaikutuksesta, ja hän linkitti Rail Balticin myös osaksi Jäämeren yhteyttä.

  • 14.5.2015 Newvideos.ru sivustolta löytyy videotallenne Vilnassa 9.5.2015 järjestetystä rautatiehenkisestä flashmobista, jonka sanomana on RAIL BALTICA: HELLO EUROPE! Valitettavasti newvideos.ru:n sisällön upottaminen WordPress-ympäristöön ei onnistu, mutta videon voi katsoa täällä.

Alla olevassa kuvassa näkyy videon lopussa paljastettu ”Euroopan kartta”, jossa Suomen, Baltian maiden ja Puolan painoarvoa Euroopassa korostetaan tavalla jota maantieteen opettaja ei ehkä osaa arvostaa. Rail Baltic -asioiden edistäminen on kuitenkin niin tärkeä asia, että suvaitsemme pienen liiottelunkin!

Rail Baltica - Hello Europe - Vilnius 20150509

  • 13.5.2015 Kiinalainen valtuuskunta on käynyt Liettuassa neuvottelemassa liikenneinfrasruktuurihankkeista. Kiinan valtion omistama China Merchants Group (CMG) allekirjoitti aiepöytäkirjan Klaipedan sataman, Kaunasin vapaakauppa-alueen ja Liettuan rautateiden edustajien kanssa. Kiinnostuksen kohteena on erityisesti Minsk-Klaipeda -ratayhteyden käyttäminen Aasian ja Euroopan välisessä rautatieliikenteessä.
  • 13.5.2015 Liettuan pääministeri Algirdas Butkevičius on käynyt tutustumassa Kaunasin ja Puolan rajan välisen Rail Baltic 1 rataosuuden kunnostustöiden edistymiseen. Pääministeri totesi että rata valmistuu aikataulun mukaisesti ensi syksynä. Projekti on viivästynyt pahemman kerran, mutta kuluvan vuoden aikana töitä on tehty urakkatahtiin. Motivaattorina toimii raha, EU:n budjettikaudelle 2007-2013 budjetoiduista hankkeista on turha lähettää laskuja Brysseliin enää ensi vuonna, joten urakka on syytä saada laskutuskuntoon mahdollisimman pian.

Pääministeri Butkevičius on kommentoinut myös Rail Balticin positiivisia vaikutuksia Liettuan talouteen ja kansalliseen turvallisuuteen:

”From economic perspective, Rail Baltica will allow to attract more investment, cargo and passenger flows will increase, which will promote economic growth and create new jobs in the region. However, another aspect is equally important – the national security issue. We will be united with the EU’s European gauge railway, we will become a part of the most important European transportation corridor.”

  • 9.5.2015 Liettuan apulaisliikenneministeri Arijandas Sliupas odottaa Euroopan Komission Rail Baltic -rahoituspäätöksiä ensi heinäkuun puolivälissä. Baltian maiden yhteisyritys RB Railin hakemuksen loppusumma oli yhteensä noin 620 miljoonaa euroa, mutta Liettuan osuus siitä on marginaalisen pieni. Sliupas kuitenkin muistuttaa, että tällä kertaa on jaossa vain Connecting Europe Facilityn ensimmäiselle hakemuskierrokselle varaamat 4 miljardia euroa, ja ensi helmikuussa julkistettavalla hakemuskierroksella olisi tarjolla 7 miljardin euron edestä rahoitusta.
  • 1.5.2015 Euroopan ja Aasian liikenneministerien ASEM TMM3 tapaamisessa Riikassa keskustelujen pääpaino oli itä-länsi -suunnan liikenteessä, mutta Euroopan Komission liikennekomissaari Violeta Bulc kommentoi kokouksen jälkeen myös Rail Balticia. Uutistoimisto LETA:n mukaan Bulc ”is confident that the Rail Baltica project will be granted co-financing from the EC if it meets the project’s conditions”. Rahoitusta olisi siis tulossa, jos vain Baltian maat onnistuvat vakuuttamaan Komission siitä että hankkeen koordinointi yli maiden rajojen on hallinnassa.

Bulcin ääneen lausuma optimismi voitaneen tulkita niin, että Rail Balticin positiivinen rahoituspäätös on käytännössä lähes varma. Komissaari Bulcilla on nimittäin kohtuullisen hyvä tuntuma tulevan päätöksen sisältöön, koska hän tekee päätöksen itse.

Tässä LSM:n uutisesta poimittu Bulcin kommentti:

”This corridor Rail Baltica is one of the nine European core corridors and it’s one of the highest priorities because the Baltic states have not been very well connected with the single European transport area and this is going to be an important move. It’s going to be an important link to beyond European borders.”

Myös Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss antoi myönteisiä lausuntoja Rail Balticista:

”We see the potential for cargo flows between south and north… we will have new links connecting central Europe to northern Europe and those links and the new Rail Baltic link will be interconnected in Latvia, in Estonia and in Lithuania so we have those cargo flows connected.”

  • 1.5.2015 Eestin ERR:n haastattelema Rail Baltic Estonian toimitusjohtaja Indrek Orav on valottanut projektin tilannetta. Maanhankinnan ja juridisten kuvioiden lisäksi Orav kommentoi hankkeen isoa kuvaa. Orav on huolestunut Puolan tilanteesta, koska Varsovan ja Liettuan rajan välinen ratayhteys on vaatimattomassa kunnossa. Puolalle ollaan kuitenkin lähi aikoina tekemässä esitys tilanteen korjaamiseksi, ja Orav toivoo että Puola ymmärtää tarttua tilaisuuteen.

Kirjoituksessa listataan myös Euroopan Komissiolta haetut rahoituksen määrät, ja täällä esitetyt summat ovat pienempiä kuin helmikuun lopulla uutisoidut. Eestin hakemuksen loppusumma olisi ollut 91 miljoonaa euroa, Latvian 240 miljoonaa euroa ja Liettuan ainoastaan 3,5 miljoonaa euroa. Seuraavan kerran rahoitusta haetaan vuonna 2017.

  • 1.5.2015 Liettuan rautatiet (Lietuvos geležinkeliai) ryhtyy kilpailemaan Puolasta suoraan itään Valkovenäjän Brestin kautta johtavan rautatieyhteyden kanssa. LG:n Albertas Shimenas arvioi että Rail Balticin avauduttua liikenteelle Kaunasin ja Vilnan intermodaali-terminaaleja hyödyntävä Liettuan kautta kulkeva reitti tarjoaa kilpailukykyisen vaihtoehdon idän kuljetuksille.

Kartalta katsoen tämä näyttää hyvinkin järkevältä, ainakin Moskovan ja Pietarin suunnan kuljetukset voisivat hoitua sujuvasti Liettuan kautta.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.