BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

05.09.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta syyskuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

——————–

”Suomi on Euroopan takanurkassa, katsokaa vaikka karttaa. Mutta Suomen kollegat ovat sanoneet minulle monta kertaa, että valitettavasti hallituksemme pelkää Venäjää, eivätkä halua tehdä päätöksiä.”

  • 25.9.2015 Baltirail ry:n puheenjohtaja Väinö Castrenin viesti pääministerille ja liikenneministerille:

Suomen ulkomaankaupan kilpailukyvyn kannalta on vientituotteiden pitkä kuljetusmatka merkittävä haitta markkinoita lähempänä oleviin yrityksiin verrattuna. Rail Baltic ja Suomenlahtitunneli tuovat aikanaan koko Suomen alueelle jopa 3 % vuosittaisen kansantuotteen kasvun (kansainvälisesti tunnustettujen laskentamallien mukaan). Kuljetusten halpeneminen, toimitusaikojen täsmentyminen ja vientituotteiden jalostusarvon nouseminen lisäävät kotimaista työllisyyttä. Vaikka Rail Baltic ja Tunneli vaikuttavatkin liikenneoloihimme vasta 5…15 vuoden viiveellä, on jo hankkeen suunnittelu ja toteuttaminen ruiske talouselämälle varsinkin kun valtaosa rahoituksesta tulee EU:n budjetista.

Kärkihankkeeksi Suomenlahtitunneli ei suuria vuosittaisia panostuksia tarvitse alkuvuosina, mutta hankkeen laajojen vaikutusten vuoksi olisi toivottavaa, että jo 21 vuoden yhteiskunnallisen keskustelun ja Rail Balticin toteutumisnäköalan johdosta Suomi ryhtyy käytännön toimiin.

Noustaan suosta!

“…it seems to me that we are approaching an agreement that all VAT remains, regardless of who will apply, but money is the principal local – VAT and all taxes – will remain where the work is performed”.

Sinkevičius on siis sitä mieltä, että Rail Baltic -urakoiden laskutuksesta maksettavien arvonlisäverojen kohtalosta oltaisiin pääsemässä yhteisymmärrykseen. Toivottavasti Latvia, Eesti ja Euroopan Komissio ovat samoilla linjoilla.

  • 19.9.2015 Liettuan varaulkoministeri Neris Germanas kävi viime viikolla Helsingissä tapaamassa Ulkoministeriön alivaltiosihteeri Anne Sipiläistä. Akuuttien turvallisuuspoliittisten asioiden lisäksi keskusteltiin myös liikenneasioista, ja Germanas kutsuikin Suomea mukaan Liettuasta Mustanmeren suuntaan kulkevan Viking -konttijunayhteyden hyödyntämiseen sekä Rail Balticin kehittämiseen. Raideliikenneasiat kuuluvat perinteisesti Liikenneministeriöiden vastuualueeseen, mutta viime aikojen tapahtumat korostavat myös sujuvien liikenneyhteyksien turvallisuuspoliittista merkitystä.
  • 19.9.2015 Puolassa ihmetellään Rail Balticin nihkeää etenemistä. Puolan rautatieinfrastruktuurista vastaava PKP Polskie Linie Kolejowe -yhtiö avasi maaliskuussa 2013 tarjouskilpailun Czyżewin ja Bialystokin välisen 77 kilometrin pituisen rataosuuden kunnostamisesta. Tarjouskilpailun painavin kriteeri oli hinta, ja helmikuussa 2014 voittajaksi valittiinkin tarjous jonka loppusumma oli vain 20 prosenttia kilpailutuksen spekseissä esitetystä arvioista. Tarjouskilpailussa hävinneet 15 tarjoajaa olivat luonnollisesti pettyneitä, ja asiaa on sen jälkeen puitu eri oikeusasteissa. Epävirallisten tietojen mukaan PKP Polskie Linie Kolejowe olisi nyt päättänyt aloittaa prosessiin uudestaan alusta, ja olisi järjestämässä kokonaan uutta tarjouskilpailua.

Kovin vaikeaa tuntuu olevan Rail Baltic -projektien hallinta Baltian maissa ja Puolassa. Vaan eipä meillä ole syytä henkelselienpaukutteluun täällä Suomessakaan. Hallitusti hoidetut raideliikenneprojektit eivät ole ihan jokapäiväsiä uutisia meilläkään.

  • 12.9.2015 VR-Yhtymän yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu on kommentoinut Rail Balticia Pietarissa pidetyssä logistiikka-alan seminaarissa. Vaikka ei olekaan osakkaana projektissa, VR kuitenkin Lehtipuun mukaan kannattaa Euroopan Komission ja Baltian maiden Rail Baltic -hanketta. Lehtipuun mukaan VR Track vosi olla tulevaisuudessa kiinnostumaan osallistumaan Rail Balticin rakennustöihin.
  • 12.9.2015 Liettuan varaliikeenneministeri Arijandas Šliupas on jälleen kerran toistanut Liettuan näkökannan, jonka mukaan kunkin Baltian maan alueella tehtävistä Rail Baltic -urakoista maksettavat arvonlisäverot kuuluisivat kyseiselle maalle. Jos urakat kilpailutettaisiin ja jaettaisiin RB Railin nimissä Riikassa, Latvia saisi Liettuaa ja Eestiä suuremman osuuden veroista. Latvian liikennenministeri Anrijs Matiss totesikin torstaina, että Baltian mailla on edelleen näkemyseroja veroasioista.

Rail Baltic -asioiden kommentoinnissa Liettualle on yleensä varattu konnan rooli, mutta tällä kertaa liettualaisten sapelinkalistelulle löytyy tavanomaista paremmat perusteet. Jos RB Railin pääkonttorin perustaminen Riikaan (eikä Tallinnaan tai Kaunasiin tai Vilnaan) tosiaan poikisi Latvialle kymmenien miljoonien eurojen ”ylimääräiset” verotulot, on liettualaisten mielensäpahoittaminen ymmärrettävää. Baltian suunnasta kuuluneiden kommenttien mukaan Liettua yrittäisi saada tässä kiistassa taustatukea myös Eestiltä.

RB Railin roolia kilpailutusten järjestäjänä ja koko projektin koordinoijana ei kuitenkaan ole syytä pienentää. Yksi mahdollinen ratkaisu olisi arvonlisäverojen jyvittäminen kullekin maalle esimerkiksi perustamalla kuhunkin Baltian maahan RB Railin täysin omistama tytäryhtiö, jonka kautta urakat laskutettaisiin.

Liettua kuitenkin haluaisi kutistaa RB Railin roolin käytännössä vain rahan jakajaksi, ja tähän ei ole syytä suostua. Rail Balticin rakennustöiden kilpailutusten tulee olla EU:n säädösten mukaisesti avoimet kaikille kansainvälisille toimijoille, ja Liettua ei tällaisia kilpailutuksia pysty järjestämään. Liettualaiset ovat avoimesti ilmoittaneet että sen omalla alueella toteutettavat Rail Baltic -rakennusurakat tullaan jakamaan vain liettualaisille toimijoille, vaikka Eurooppan Komission 85 % rahoituksen käyttäminen edellyttäisi toisenlaista toimintaa.

• Eurooppalaisen 1435 mm rataverkon laajentaminen Baltiaan olisi perusteltua EU:n näkökulmasta, mutta Pavlovsky hämmästelee, ettei Portugalissa, Espanjassa ja Suomessa käytettyjä erilaisia raideleveyksiä ole kyseenalaistettu Brysselissä.

• Baltian maiden oma ulkomaankauppa on volyymiltaan vaatimatonta, ja siksi niiden olisi jatkossakin syytä panostaa idän liikenteen kehittämiseen. Vähäiset kuljetustarpeet Euroopan suuntaan olisi helpointa hoitaa vaihtamalla junien telit Liettuan ja Puolan rajalla.

• Suomi on Pavlovskyn mukaan ottanut etäisyyttä Rail Baltic -projektiin, eikä ole antanut sille sen enempää poliittista kuin asiantuntijatasonkaan tukea. Sen sijaan Suomi on kehittänyt aktiivisesti yhteistyötä Venäjän kanssa sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen puolella.

• Loppuyhteenvetona Pavlovsky toteaa, että koska Rail Baltic olisi taloudellisesti kannattamaton sekä EU:lle että Baltian maille, löytyy selitys hankkeen olemassaololle sen strategisesta merkityksestä. Mahdollisuus siirtää tehokkaasti suuria joukkoja sotilaita ja sotatarvikkeita EU:n itärajan tuntumassa olisi Regnumin tulkinnan mukaan Rail Balticia tukevien tahojen tärkein prioriteetti. Pavlovskyn johtopäätös: Baltian maat valmistautuvat sotaan Venäjää vastaan.

Regnumin tuottamien uutisten ideologinen taustavire on ”kuolema fasistisille miehittäjille”, ja lukijan on syytä olla tarkkana kirjoituksissa esiintyvien absoluuttisten totuuksien ja silkan propagandan tunnistamisessa. Regnumin tulilinjalla ovat vuosien varrella olleet Baltian maat ja erityisesti Eesti, ja kaikki Baltian maiden Venäjä-riippuvuutta vähentämään pyrkivät hankkeet ovatkin Regnumin tulkinnan mukaan fasistisia. Latvian ulkoministeriö on ehtinyt julistaa artikkelin kirjoittaneen Igor Pavlovskyn persona non-grataeksi jo vuonna 2012.

Asiaa ulkopuolisena tarkastellen ihmetyttää tarve Baltian maiden idän liikenteen ja Rail Balticin vastakkainasetteluun. Luulisi olevan EU:n ja Venäjän ja Baltian maiden ja Suomenkin etu, jos Rail Baltic rakennettaisiin ja myös idän yhteydet toimisivat hyvin. Rail Balticin mahdollinen käyttäminen sotilaallisiin tarkoituksiin ei lisäisi merkittävästi Venäjään kohdistuvaa sotilaallista uhkaa, koska NATOn panssareita pystytään tarvittaessa kuljettamaan Baltiaan ilman junaakin.

Lopuksi hiukan kolmannen asteen salaliittoteoretisointia. Elokuun aikana Latvian rautateiden toimitusjohtaja Ugis Magonis pidätettiin korruptioepäilyjen takia, eestiläistä raideliikennealan oligarkki Oleg Ossinovskia epäillään Magoniksen lahjomisesta, Venäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Yakunin ilmoitti luopuvansa tehtävästään ja kaksi Tallinnan sataman johtajaa pidätettiin korruptioepäilyjen takia. Innokkaimmat salaliittoteoreetikot näkevät näiden tapahtumien taustalla Vladimir Putinin ja Eestin logistiikka-alalla vahvaa roolia näyttelevän tsetseeni-mafian valtapiirien uudelleenjärjestelyjä. Nämä teoriat ovat mielenkiintoisia mutta myös niin korkealentoisia, että niiden luotettavuuteen on syytä suhtautua suurella varauksella.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

02.04.2015

Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta huhtikuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista. ——-

  • 27.4.2015 Latviassa käydään aktiivista keskustelua Rail Balticin vaatimista maa-alueiden hankinnoista, ja Latvian liikenneministeriö onkin järjestänyt lukuisia alueellisia tiedotus- ja keskustelutilaisuuksia. Hanketta vastustetaan usein ympäristö- ja elinympäristöargumenteilla, ja rata-alueen alle (todennäköisesti) jääviä maa-alueita ostaneet sijoittajat ”vastustavat” hanketta nostaakseen tulevaa lunastushintaa.

Delfi.lv -sivusto vihjaa, että Latviassa valmisteltaisiin maa-alueiden pakkolunastusta helpottavaa lainsäädäntöä. Latvian liikenneministeriön tiedottaja Aivis Freidenfelds kuitenkin toteaa, että lainsäädännön muutoksista keskusteleminen on ennenaikaista, koska hankkeeseen liittyy vielä niin paljon epävarmuuksia.

Latvialainen kansanedustaja Ivars Zariņš sen sijaan kertoo näkemyksensä Rail Balticista hyvin selväsanaisesti. Zariņšin mukaan EU haluaa rakentaa Rail Balticin mahdollistaakseen etelästä tulevien siirtolaisten siirtymisen Latviaan ja latvialaisten työläisten poistumisen Latviasta. Lisäksi Zariņš epäilee että EU:n lupaama 85 % rahoitus ei välttämättä toteudukaan, ja jos rahoitusta kuitenkin saataisiin, se olisi pois muusta Latvialle luvatusta rahoituksesta.

Baltian maiden Rail Baltic -intressit Zariņš määrittelee näin:

”- It seems that the desire for money anybody about it does not think. It seems that the Estonians and Lithuanians thought. Why Estonians were enthusiastic about this project? Their thought was: Scandinavia – Tallinn – Eastern markets. Lithuanians have realized this and said no Rail Baltica, if we do not have branch Kaunas Vilnius. Both neighbor tied the future of the railway with the east-west direction.” [google-käännös ru.focus.lv -sivustolla olleesta artikkelista.]

”Concerted and coordinated action by the Member States concerned is essential for the implementation of complex cross-border projects. It is therefore of utmost importance that the three Baltic States ensure through the Joint Venture coordinated management and implementation of the Rail Baltic to the required timescales and standards.”

Alun perin oli tarkoitus että Baltian maiden tasaosuuksin omistama RB Rail -yhtiö olisi tehnyt rahoitushakemuksen koko hankkeen puolesta, mutta Liettuan näkemyksen mukaan jokaisen maan olisi pitänyt jättää erillinen hakemus. Pitkien neuvottelujen jälkeen päädyttiin hybridi-malliin, jossa Baltian maiden erilliset hakemukset paketoitiin RB Railin nimen alle. Komissio julkistaa rahoituspäätöksen heinä-elokuussa. Yksi hankkeen läpi menemisen edellytys lienee, että RB Railin hallinto ja organisaatio ovat riittävän vahvoja ja itsenäisiä. Monikansallisen projektin uskottavaan koordinoimiseen tarvitaan vahvat valtuudet.

  • 20.4.2015 Baltirailin puheenjohtaja Väinö Castrénin artikkeli ”Suomenlahtitunnelin merkityksestä” löytyy pdf-dokumenttina täältä. Kirjoitus on päivätty 18.4.1995 eli tasan 20 vuotta sitten, mutta hyvin on Väiskin kirjoitus kestänyt aikaa. Samat teemat Suomen ulkomaankaupan tarpeista ja Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin potentiaalista löytyvät myös  20 vuotta myöhemmin julkistetusta SWECOn tunneliselvityksestä.

Andris Piebalgs ei ole mikä tahansa byrokraatti, vaan erittäin kokenut ja arvostettu vaikuttaja. Hän on toiminut Euroopan Komissiossa energia-asioista vastaavana komissaarina vuodet 2004-2009 ja kehitysyhteistyöstä vastaavana komissaarina vuodet 2010-2014. The Economist -lehti palkitsi Piebalgsin ”Eurocrat of the Year” -arvonimellä vuonna 2007, näin Economist perusteli valintaansa:

”Unlike most of his fellow commissioners, he [Andris Piebalgs] understands both the technicalities of his brief and its political dimensions, and has the nerve to take on the powerful energy lobbies in Europe’s biggest countries who are as contemptuous of politicians as they are cowardly towards Russia. Clone him.”

Latviassa ja Liettuassa valtiolliset rautatieyhtiöt ovat perinteisesti olleet maidensa tärkeimpiä veronmaksajia, ja niiden rooli valtiollisessa päätöksenteossa on aina ollut erittäin vahva. Rail Balticiin liittyvä päätöksenteko sujuisi Latviassa ja Liettuassa paremmin, jos Latvijas dzelzceļš ja Lietuvos geležinkeliai tukisivat hanketta.

  • 15.4.2015 Liettuan valtion rautatieyhtiö Lietuvos geležinkeliai tiedottaa, että Puolan rajalta Kaunasiin johtavasta Rail Baltica 1-ratayhteydestä on nyt valmiina 90 prosenttia. LG:n mukaan liettualaiset ovat itse rahoitaneet hanketta 110 miljoonan euron edestä, joka on noin 37 prosenttia kokonaiskustannuksista. Muut rahoittajat ovat Euroopan Unioni ja Nordic Investment Bank.

Tiedotteessa kerrotaan että 1435 mm radan odotetaan yltävän Kaunasiin asti tulevana syksynä, ja että tämän Connecting Europe Facilityn avainhankkeisiin kuuluvan North Sea-Baltic korridorin laajenemisen odotetaan elvyttävän Liettuassa turismia, logistiikkaapalveluita ja muuta yritystoimintaa. Hanke on herättänyt suurta kiinnostusta myös kiinalaisten, turkkilaisten, saksalaisten ja Skandinavian maiden yritysten keskuudessa.

  • 11.4.2015 Baltian maiden pääministerit tapasivat perjantaina Vilnassa epävirallisissa merkeissä. Kokouksen agendasta ei ole jaettu virallisia tiedotteita, mutta Latvian pääministeri Laimdota Straujuma painotti kommentissaan Baltian maiden turvallisuutta, energia-huoltovarmuutta ja Rail Balticia:

Following the meeting, Straujuma stressed that the Baltic countries’ resolve to jointly implement the Rail Baltica project was of major importance. ”It will be a physical road connecting us with Central Europe, and that is as important as continuing work on implementation of various energy security projects is,” said the Latvian premier.

  • 8.4.2015 Liettualaiset ovat julkaisseet 15 minuutin videon Rail Baltica 1 -junamatkasta Kaunasista Mockavaan Puolan rajalle. Ratapohjan kunto sekä mutkien ja tasoristeysten määrä näyttävät sellaiselta, että tällä radalla liikkuvien junien nopeudet ja akselipainot joudutaan rajoittamaan erittäin matalalle tasolle. Matkustajajunille kaavailtu 120 km/h näyttäisi ainakin tämän (nopeutetun) videon perusteella melkoiselta kaahaamiselta.

  • 7.4.2015 Liettuan Rail Baltica -organisaatio on julkaissut minuutin pituisen videon jolla esitellään Rail Baltic 1 -ratayhteyden tämänhetkistä tilannetta Liettuassa. Videon mukaan Puolan ja Kaunasin välillä on nyt valmiina 70 kilometriä eurooppalaisen raideleveyden rataa (yhteysvälin kokonaispituus olisi 123 kilometriä), ja raiteiden lisäksi on rakennettu kolme asemarakennusta ja neljä siltaa, sekä jälleenrakennettu 20 risteystä.

Puolan rajalta Kaunasiin johtavan ratayhteyden pitäisi valmistua vuoden 2015 loppuun mennessä, mutta tällä hetkellä tuntuu olevan ongelmia sekä ajan että rahoituksen riittävyyden kanssa. Toisaalta tämä Rail Baltic 1 -yhteys on vanhalle ratapohjalle rakennettu kyhäelmä jolla on reitin mutkikkuuden ja tasoristeysten vuoksi 120 km/h nopeusrajoitus, joten Rail Baltic 2 -rataa varten tarvitaan Kaunasista Puolan rajalle joka tapauksessa kokonaan uusi rata.

Ja samaan aikaan Moskovassa… Venäjän Rautateiden pääjohtaja Vladimir Yakunin on lausunut mielipiteensä Rail Baltic -projektista. Yakunin mukaan Rail Baltic ei ratkaise Baltian alueen ongelmia eikä siitä ole muutenkaan hyötyä. Eurooppalaisen 1435 mm radan rakentaminen Baltiaan johtaisi kahteen rinnakkaiseen standardiin, ja koska Eesti ei Yakunin tietojen mukaan ole tulevaisuudessakaan luopumassa 1520 mm raideleveydestä, tulisi kahden standardin ylläpito turhan kalliiksi. Hänen mukaansa parempi vaihtoehto olisi rakentaa Baltiaan laadukkaampi 1520 mm raideverkko, ja käyttää Euroopan liikenteessä Talgon valmistamaa muunnettavan raideleveyden kalustoa.

  • 2.4.2015 Jäänmurtajalakon laajeneminen muuhun merenkulkuun onnistuttiin välttämään, mutta pelkkä lakon uhka alleviivasi Suomen maantieteellisen sijainnin haasteellisuuttaa vientiteollisuutemme ja ulkomaankauppamme kannalta. Pitkä matka Euroopan markkinoille yhdistettynä täydelliseen riippuvuuteen merikuljetuksista ovat asioita, jotka nakertavat vientiteollisuutemme uskottavuutta ja jarruttavat Suomeen tehtäviä investointeja.

Olli Ainola suosittelee Iltalehden Näkökulma -kirjoituksessaan Helsinki-Tallinna -tunnelin toteutettavuuden selvittämistä:

”…valtion pitää jatkaa Viron-tunnelin tutkimista. Lopulta vain maakuljetusreitti Eurooppaan turvaa kitkattoman ulkomaankaupan.”

Toivottavasti tulevasta eduskunnasta ja hallituksesta löytyy tukea tälle ajatukselle. Helsinki-Tallinna -tunneli on koko Suomen kannalta strategisesti tärkeä hanke, jonka toteuttamisen mahdollisuudet on syytä selvittää perusteellisesti. Valitettavasti Liikenne- ja viestintäministeriö tuntuu keskittyvän toiminnassaan ensisijaisesti digitalisoituvaan viestintään ja toissijaisesti olemassaolevan liikenneverkon kunnosta huolehtimiseen. Molemmat ovat toki tärkeitä asioita, mutta onko ministeriän fokus kohdallaan, jos koko maan liikennestrategian kannalta ensiarvoisen tärkeän hankkeen selvittäminen jää Uudenmaan liiton ja Helsingin kaupungin aktiivisuuden varaan?

  • 2.4.2015 Rail Balticin valmistelut etenevät Latviassa. Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on puolustanut Rail Balticin rakentamista, ja hän on myös tukenut raideyhteyden rakentamista Riikan lentokentän ja Rail Balticin välille. Latvialaisen europarlamentaarikko Andrejs Mamikinsin Euroopan komissiolle esittämässä kirjallisessa kysymyksessä tiedustellaan komission kantaa paikallisjunien liikennöimiseen Rail Baltic -radalla, kysymyksen taustalla lienee kiinnostus saada 85 % EU-rahoitus myös ”lentokenttä-radalle”.  Toivottavasti tästä ei synny samanlaista kiistaa kuin Liettuan vaatimasta Kaunas-Vilna -yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticiin.

Latviassa on keskusteltu myös Rail Balticista seuraavista lainsäädännön muutostarpeista.  Latvian lainsäädäntö ei mahdollista monopoliyhtiön kanssa kilpaileville raideliikennenpalvelujen tarjoajille esteetöntä pääsyä Latvian markkinoille, ja liikennenministeri Matissin mukaan lakiin täytyisi tehdä kilpailun mahdollistavat muutokset jo kesällä 2015. Toisaalta Latvian rautateiden hallintojohtaja Juris Iesalnieks arvioi, että lakimuutokseen ei itse asiassa ole tarvetta. Iesalnieksin kryptinen perustelu kuuluu näin:

 ”The directive stipulates that the state will have to make sure that industry players are offered equal services, however, it will not regulate the fares.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.