BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

05.08.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta elokuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

Vaikka projektin tarkoitus on Baltian maihin rakennettavan radan operatiivinen suunnittelu, on valituksi tulleen urakoitsijan huomioitava myös FinEst Link -hankkeen eteneminen. RB Rail Estonian maajohtajan vastuulla on tiedon välittäminen urakoitsijan ja FinEst Link -organisaation välillä. Myös arktisen yhteyden potentiaali nostetaan esiin.

Tässä muutama kuvakaappaus tarjousdokumentista:

  • 27.8.2017 Jäämeren radan rakentamisen selvitellään Liikenneministeriön toimeksiannosta. Laivaliikenne Koillisväylällä on toistaiseksi satunnaista, mutta ainakin Venäjällä on suuria suunnitelmia arktisen liikenteen lisäämiseksi.

Sovcomflot -varustamon LNG-tankkeri Christophe de Margerie kuljetti pari viikkoa sitten LNG-lastin Norjan Hammerfestista Etelä-Korean Seouliin 19 vuorokaudessa. ”Virallisella” Koillisväylällä (Novaja Zemljasta Chukotkaan) aikaa meni 6 vrk 12 tuntia 15 minuuttia. Korealaisen Daewoon rakentama alus pystyy murtamaan 2,1 metrin paksuista jäätä, ja uuden reittiennätyksen tehnyt alus oli ensimmäinen Venäjän tilaamasta 15 aluksen sarjasta.

Ilmaston lämpeneminen saattaa helpottaa liikennöintiä Koillisväylällä, mutta kesä 2017 ei ole kuitenkaan ollut ennätyksellisen lämmin arktisella alueella. Alla olevassa kuvassa näkyy pohjoisen napajäätikön pinta-alan muutos vuosittain, kuluvan vuoden käyrä erottuu kirkkaan punaisena.

Lähde: Arctic Data Archive System, 25.8.2017

  • 19.8.2017 Virossa otetaan syyskuussa käyttöön RB Ülemisten rautatieaseman ja Tallinnan lentokentän välinen raitiotieyhteys, joka tulee olemaan ensimmäinen päivittäiseen käyttöön otettava Rail Baltic -hanke. Toistaiseksi kyseessä on vasta Tallinnan nykyisen raitiotieverkoston jatke, mutta Rail Balticin aikanaan valmistuessa tälle yhteydelle tulee olemaan entistä enemmän käyttöä. Virolaiset saivat lisättyä tämän 11,5 meur (josta EU maksoi 85 %) arvoisen urakan omiin Rail Baltic -suunnitelmiinsa helposti, koska EU oli jo aiemmin taipunut liettualaisten ja latvialaisten kertaluokkaa mittavampiin vaatimuksiin omien pääkaupunkiensa raideyhteyksien investointien sisällyttämisestä Rail Baltic -rahoitukseen.

Näin heimoveljemme lahden eteläpuolella näyttävät kuinka EU-rahoitusta hyödynnetään tehokkaasti ja kuinka liikenneinfrastruktuurihanke toteutetaan ripeästi!

Virossa hallitaan myös modernin teknologian hyödyntäminen. Baiba Rubesa ja Indrek Orav allekirjoittivat Rail Baltic -projektin puolesta Viron valtion Declaration of Intent on Digital Constructionin. Projektia hallitaan siis moderneilla digitaalisilla työkaluilla, joiden avulla prosessit hoituvat tehokkaasti ja läpinäkyvästi (eli korruptiovapaasti).

  • 19.8.2017 RB Railin liiketoiminnan kehittämisestä vastaava johtaja Kaspars Briškens on sanonut suoraan, että liettualaisten Puolan rajalta Kaunasiin rakentama rata on Rail Balticin kannalta turha. Hän pahoittelee, että tästä kyhäelmästä edes käytetään nimitystä Rail Baltic, koska sillä ei ole mitään tekemistä nyt työn alla olevan oikean Rail Balticin kanssa. Briškensin mukaan Rail Baltic -spesifikaattien (240 km/h, kahdet raiteet) mukaisen ratayhteyden toteuttaminen ei ole mahdollista vanhaa ja mutkittelevaa rataa remontoiden. Ainoa järkevä ratkaisu on kokonaan uuden radan rakentaminen, kuten Baltirailin sivuillakin on muutaman kerran kerrottu.

Tämän tosiasian ääneen sanominen olisi vielä vuosi sitten aiheuttanut diplomaattisen kriisin Liettuan ja Latvian välillä, koska Liettuan liikenneministeriö oli asiasta jyrkästi eri mieltä. Käytännössä liettualaiset ovat haaskanneet satoja miljoonia euroja EU:n varoja vanhan, kelvottoman ratapohjan remontoimiseen, ja tämän jälkeen vielä kehuneet olevansa reilusti muita Baltian maita edellä Rail Balticin rakentamisessa.

Ammattimaisesti johdetun RB Railin perusperiaatteisiin on yhtiön perustamisesta lähtien kuulunut politiikan pitäminen poissa radan rakentamisesta. Helppoa tämä ei ole ollut, mutta viime talvena Liettuan liikenneministeriössä ja rautatieyhtiössä tehdyt henkilövaihdokset kuitenkin tervehdyttivät tilanteen. RB Rail on pystynyt rakentamaan organisaatiotaan kestävin perustein, ja ensisijaisesti demari-puolueen jäsenkirjan perusteella Rail Baltic -organisaatioiden johtotehtäviin päätyneet poliitikot on siivottu pois.

Alla olevasta kuvasta on helppo hahmottaa, kuinka tärkeää on myös Kaunasin ja Varsovan välisen ratayhteyden rakentaminen vaatimusten mukaiseen kuntoon. Suomen ja Baltian maat Euroopaan yhdistävällä radalla ei saa olla pulloonkauloja!

Lähde: 15min.lt

  • 8.8.2017 Eilisen A-Studion voi katsoa täällä, ja Jäämeren rataa käsittelevä osuus alkaa ajassa 11:30. Ratahanketta käsiteltiin monelta kantilta, ja ääneen pääsivät sekä hankkeeseen myönteisesti että kielteisesti suhtautuvia ihmisiä.

Ministeri Bernerin ja tutkija Kiisken keskustelussa jäin hiukan ihmettelemään spekulointia Jäämeren radan ja Helsinki-Tallinna -tunnelin käyttötarkoituksista. Vaikka Jäämeren radan tärkein käyttö olisi rahdin kuljettaminen ja Helsinki-Tallinna -tunnelissa kulkisi enemmän ihmisiä, niin ei kai tästä tarvitse mitään ongelmaa tehdä. Kyllä Jäämeren radalle varmasti mahtuisi sekaan myös matkustajajunia, samoin kun Tallinna-tunneliin rahtia. Ja jos ei mahtuisi, niin sitten olisi raiteille niin paljon käyttöä että hankkeen rahoituksesta ei tarvitsi kantaa huolta.

  • 6.8.2017 YLEn juttu Jäämeren radasta löytyy täältä, asiaa käsitellään myös huomenna 7.8.2017 klo 21.00 A-Studiossa. Helsinki-Tallinna -tunnelin kannalta Jäämeren ratayhteyden rakentaminen tai rakentamatta jättäminen on merkittävä asia.
  • 5.8.2017 Rail Baltic -karavaani kulkee, eikä räksyttävistä koirista tunnu olevan tällä hetkellä paljoa haittaa. Rahoituksen varmistuttua RB Rail on pystynyt rakentamaan uskottavan organisaation. Uusia rekrytointeja ja kilpailutuksia on käynnissä jatkuvasti, niihin voi tutustua täällä.
  • 5.8.2017 Syksyn sotaharjoitukset nostavat Baltian maiden aseman idän ja lännen välissä uutisotsikoihin. Rail Balticin poliittinen merkitys korostuu, ja myös keskustelu Itämeren alueen energiayhteistyöstä lämpenee. Baltian maat pyrkivät jatkuvasti vähentämään riippuvuuttaan Venäjän energiasta, ja EU luonnollisesti tukee voimakkaasti näitä hankkeita.

Suomen kannalta erityisen merkityksellisiä ovat Itämeren alueen kaasuputket ja terminaalit. Venäjän ja Saksan välille puuhataan Nordstream2 -kaasuputkea, ja Suomen ja Viron kaasuverkostot yhdistävä Balticconnector -kaasuputki on määrä avata vuonna 2020.

SDP:n kansanedustaja, puolueen presidenttiehdokkaaksi pyrkivä Sirpa Paatero otti Demokraatti -lehdessä kantaa Balticconnector -hankkeeseen:

Demokraatti -lehden otsikko 25.7.2017

Tällaisia ajatuksia Paatero esittää Klaipedan LNG-terminaalista:

– Mistähän muualta kaasu sinne Klaipedaankaan tulisi kuin sieltä samalta Venäjältä, Paatero heittää.

– Projekti on mielenkiintoinen, sillä peruste markkinaehtoisuuteen on varsin kaukana, kun kaasun hinta on Baltiassa yli 30 prosenttia kalliimpaa kuin Suomessa.

Kansanedustaja Paaterolle tiedoksi:

• Klaipedan LNG-terminaalin kaasu on todennäköisimmin peräisin Snøhvit kaasukentältä (140 km Hammerfestista luoteeseen) ja tässä tapauksessa kaasun toimittaja on vuonna 2014 viiden vuoden toimitussopimuksen terminaalin kanssa allekirjoittanut norjalainen Statoil. Terminaalia operoiva Klaipedos Nafta ostaa kaasua myös USA:sta ja Shelliltä.
• Jos kaasun hinta Baltiassa on 30 prosenttia korkeampi kuin Suomessa, niin eikö sillä perusteella kannattaisi mieluummin kiirehtiä EU-rahoitteisen  Balticconnector -putken rakentamista? Markkinataloudessa tällaiset ”hinnoitteluvirheet” tuppaavat yleensä korjaantumaan, ja putkissa kaasu liikkuu molempiin suuntiin.

©BaltiRail, Esa Nurkka

Mainokset

01.07.2017

Rail Baltic ja FinEstLink -seuranta heinäkuu 2017

Päivitämme tänne Rail Balticin ja FinEstLink -hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista.

—–

”…In view of the EU’s aim of linking EU Member States to one another as effectively as possible, such a project, which would also make it possible to extend Rail Baltica northwards to Finland, might be something that the EU would approve of and perhaps help to fund as well. What view does the Commission take of the plan to build such a tunnel? Is it likely that the EU might invest in the project if it goes ahead? What is the Commission’s position regarding a possible project to build a tunnel between Tallinn and Helsinki?

Toivottavasti näemme jonain päivänä myös suomalaisilta MEPeiltä vastaavaa aktiivisuutta. Palaamme tähän asiaan sitten kun Komissio on vastannut Paetin kysymyksiin.

Kuten muistamme, Hyperloop One on hakenut aktiivisesti yhteistyökumppaneita myös Euroopasta. Helsinki-Tallinna ja Sardinia-Korsika -tunnelihankkeista on tarinaa täällä.

Samaan aikaan Putinin propagandamylly suoltaa omaa näkemystään Rail Balticista väsymättä. Kun RB Railin toimitusjohtaja Baiba Rubesa kertoo että ammattitaitoisen työvoiman löytäminen on projektille haaste, Kremlin tulkinta on että koko Baltian rautatieliikenne on kriisissä. Varsinkin Rail Baltic on uhattuna koska tekijöitä ei löydy, ja eihän moiselle radalle ole muutenkaan käyttöä kun Baltian väestö pakenee länsimaihin.

Alla olevasta kartasta näkyy Rail Balticin linjaus Varsovasta Puolan ja Liettuan rajalle. Todennäköisesti Elk-Suwalki-Trakiszki -osuuksilla rataa joudutaan linjaamaan kokonaan uusiksi, koska vanha ratapohja on erittäin mutkikas ja huonokuntoinen. Oman haasteensa radan rakentamiselle tuovat Puolan ja Valkovenäjän laajat lehtometsät, joissa asuvia luonnonvaraisia visenttejä on syytä kunnioittaa. Kartasta näkyy myös selkeästi kuinka kapea on Puolan ja Liettuan välinen yhteinen raja (eli sotilaspoliittisesti merkittävä ”Suwalki gap”), joka erottaa Kaliningradin Valkovenäjästä.

Vielä viime syksynä puolalaiset suhtautuivat Rail Balticin rakentamiseen erittäin nuivasti, mikä oli toki hyvin linjassa myös Puolan yleisen EU-politiikan nuivuuden kanssa. Jotain on kuitenkin tapahtunut kevään aikana. Ehkä Euroopan Komissio on uhannut padota Puolan suuntaan vuolaana virtaavan EU-rahoituksen loppuvuodeksi, ellei rahoitusta aleta käyttää EU:n määrittämien periaatteiden mukaisesti. Loppukesän aikana Puolan itä- ja pohjoispuolelle suunniteltu sotilaspoliittinen sapelinkalistelu on saattanut myös innostaa Puolaa lämmittämään suhteitaan Brysselin suuntaan.

Ei tämän yksittäisen haastattelulausunnon takia kannata kuitenkaan poksautella kuohujuomapulloja. Paljon ehtii vielä tapahtua ennen vuotta 2026, ja Puolassakin on ainakin kahdet parlamenttivaalit. Baltirail toivoo joka tapauksessa Ireneusz Merchelille pitkää virkakautta Puolan rautateiden johdossa.

Toivottavasti Liikenneviraston loppuraportissa on selvitettynä maksimaalisen EU-rahoituksen saamisen edellytysten lisäksi myös mahdollisen Helsinki-Tallinna -tunnelin vaikutukset Jäämeren radan kannattavuuteen. Jäämeren radan kannattavuus ilman Tallinna-tunnelia ja Jäämeren radan kannattavuus Tallinna-tunnelin kanssa ovat kaksi eri asiaa.

”Its technical parameters differ from the ones set for the Rail Baltica Global project (fast conventional double track electrified, ERTMS equipped railway line with a design speed of 240 km/h), for example, the current maximum design speed for the passenger travel is 120 km/h versus 240 km/h, single-track versus double-track, one-level crossings versus two-level crossings.”

Ardanyi Ingenierija selvittää kuinka nykyistä rataa voitaisiin päivittää edes joten kuten Rail Baltic -tasolle, vaikka käytännössä paras ratkaisu olisi rakentaa kokonaan uusi rata ilman ylimääräisiä mutkia.

  • 4.7.2017 Liettuan ja Puolan välisiä suhteita hiertänyt puolalaisomisteisen Orlen Lietuva öljynjalostamon ja Liettuan rautateiden välinen kiista rautatierahdeista on saatu sovittua noin 10 vuoden riitelyn jälkeen. Ongelmaan löydettiin ratkaisu vasta nyt, kun Liettuan rautateiden ja Liettuan liikenneministeriön johtoportaista siivottiin pois pahiten korruptoituneet johtajat viime syksyn vaalien jälkeen. (Tämän uutisen käänteentekevyyteen lienee syytä suhtautua toistaiseksi pienellä varauksella, koska Orlen Lietuva on kommentoinut asiaa hyvin varovaisesti.)
  • 1.7.2017 Helsinki-Tallinna -tunnelin (mahdollisesta) etenemisestä kertovia uutisia odotellessa voimme seurata Elon Muskin tunnelihankkeen edistymistä. Puoli vuotta sitten käynnistetty projekti on edennyt ripeästi.

Viime joulukuussa Elon Musk ilmoitti Twitter-viestissään päättäneensä ratkaista Los Angelesin liikenneruuhkat rakentamalla tunneliverkoston kaupungin alle.

Puoli vuotta myöhemmin Muskin tunneliyhtiö Boring Company on rakentanut oman tunneliporakoneensa ja porannut ensimmäisen tunnelin testikäyttöä varten. Ensimmäisen tunnelihissin asennustyöt alkoivat viime viikolla. Boring Companyn visioon ja projektin tämänhetkiseen tilanteeseen voi tutustua vaikkapa tätä videota katselemalla.

Kuinka monta vuotta saamme odottaa, että Helsinki-Tallinna -tunneli on yhtä pitkällä kuin Elon Muskin hanke puolen vuoden työskentelyn jälkeen?

 

©BaltiRail, Esa Nurkka

Pidä blogia WordPress.comissa.