BaltiRail – oikotie Euroopan sydämeen

PIETARI-BERLIINI

Pietari-Berliini rata

HELSINKI-TALLINNA RAUTATIETUNNELI

Ensimmäinen selvitys tunnelista julkaistiin 26.8.1994 nimellä Helsinki-Tallinna tunneli, UTOPIA vai mahdollisuus. Ns. alustava hankesuunnitelma esiteltiin 9.4.1997. Tunnelihankkeen ovat  suomalaiset, virolaiset ja venäläiset kalliorakentamistekniikan asiantuntijat todenneet teknisesti  toteuttamiskelpoiseksi.

Tunneli on suunniteltu toteuttavaksi joko yhdellä isolla (120 m2) ratatunnelilla ja 1-2 pienellä huoltotunnelilla tai kahdella pienemmällä (70 m2) ratatunnelilla ja yhdellä huoltotunnelilla (25 m2). Ratatunnelin ja huoltotunnelin välillä on yhteystunneli 500 metrin välein. Tunneli on syvimmillään tasolla -220 m, jolloin tunnelin päälle kovaa kalliota vähintään 40 m. Suurin pituuskaltevuus on tunnelissa 1,2 – 2,0 %.

Tunnelin vaihtoehtoisia linjauksia on esitetty kolme:

  • Pasila, Ruoholahti,  Rohuniemi Viimsissä ja sieltä Maardun kautta Tallinnaan
  • Pasila, , Porkkala, Rohuniemi, jne
  • Pasila, Seutulan lentokenttä, Porkkala, Naissaari, josta siltayhteys mantereelle

Merenalaista tunnelia on Ruoholahti-vaihtoehdossa 66 km, Porkkala–Rohuniemi-vaihtoehdossa 50 km ja Porkkala-Naissaari vaihtoehdossa n. 40 km.

Käytettävissä olevan tutkimustiedon ja laajan kotimaisen ja kansainvälisen vertailuaineiston pohjalta tunnelihankkeen suunnittelu- ja toteutuskustannuksiksi arvioitu tunneliosuuden osalta 1,5-2 miljardia euroa, lisäksi tulevat maanpäälliset ratakustannukset. Lyhin tunneli on luonnollisesti halvin. Hankkeen suunnittelu- ja rakentamisaika olisi 8-12 vuotta.

Tunnelissa tapahtuisi Helsingin ja Tallinnan välistä lähihenkilöliikennettä, autojen kuljetusta tätä varten erikseen rakennetuissa junissa (vrt. kanaalintunnelissa ns. sukkulajunat), joissa matkustajat istuvat autojensa sisällä matkan ajan, kaukohenkilöliikennettä sekä rahdin kuljetusta tavarajunissa.

Tunnelihankkeen toteuttamisesessa tarvitaan useita erilaisia organisaatioita. Omistajahanona olisi hyödyllistä ja perusteltua olla valtion ja kaupunkien edustusta. Muotona voisi olla osakeyhtiö tai säätiö. Omistaja perustaisi tai palkkaisi rakennuttajayhtiön huolehtimaan yleissuunnittelusta ja rakennuttamisesta. Yksityiskohtainen suunnittelu ja rakentaminen voitaisiin antaa kilpailun jälkeen kokonaisvastuu-urakkana rakentajayritykselle tai –yhtymälle elinkaariperiaatteella(vrt 4-tie hanke). Rakentaja suunnittelisi, rakentaisi, rahoittaisi ja ylläpitäisi tunnelia 30 vuoden ajan. Omistajien tulisi voida ”valvoa” tunnelimaksun suuruutta, jotta tunnelin käyttö olisi kansantalouden hyötyjen kannalta mahdollisimman suurta.

Tunnelin rahoitus perustuisi lainoitukseen ja tunnelin tulevilta käyttäjiltä perittäviin tunnelimaksuihin. EUn avustukset voivat olla tämänkaltaisissa hankkeissa 10-20 %. Lainoituksessa ja niiden takausjärjestelyissä on käytettävissä myös ns. yhteiskunnalliset  rahoitusinstituutiot (esim. WB, EIB, NIB). Perusinvestointiin voitaisiin sisällyttää myös yhden vuoden pääomakulujen suuruinen ”vararahasto” mahdollisia tunnelin käyttö- tai maksuhäiriöitä varten. Englannin kanaalitunnelin tapaiset rahoituskriisit voidaan välttää.

Jos tunnelihankkeen hinta olisi 2000 M€ (EUn avustus kattaisi maanpäälliset ratatarpeet), niin 3 %:n reaalikorolla, 30 v kuoletusaalla pääoman vuosikustannukset ja tunnelin käyttökulut olisivat n. 100 M€. Se summa tulisi kokoon, jos kertalipunostajia olisi 5 mil. henk (nyt jo yli 6milj.), tunnelimaksua 8 €/hlö; sarjalipulaisia 10 000 henk (nykyisin yli 5000 virolaista työssä Suomessa, PKS:lla asuu yli 10 000 virolaista, Tallinnan etäisyydeltä pendelöi Helsinkiin yli 30 000); auton kuljetuksia (matkustajineen) 200 000 kpl; rahtia kuljetettaisiin 7 euron tunnelimaksulla 5 milj. tonnia vuodessa (nykyisin Suomenlahden yli kulkee 100 000 rekkaa eli n. 4 milj. tonnia; Saksan ja Suomen välillä 400 000 rekkaa eli n. 16 milj. tonnia. Toisaalta on arvioitu, että ”luonnollisen” junayhteyden ulottuvilla on Suomen ulkomaankaupasta  Euroopassa jopa  n. 20-40 milj.tonnia.

Eurooppalaisen suurnopeusrataverkoston yksi lonkero voisi olla Tallinnassa aikaisintaan vuonna 2016. Helsinki – Tallinna rautatietunnelin aikaansaaminen sen tuoma liikennemäärä tekee Baltirailin, Rail Baltican  taloudellisesti kannattavaksi. Toisaalta tunneli ja suurnopeusjunat yhdistävät Suomen liikenteellisesti Europpaan ja alentavat Suomen korkeita logistiikkakustannuksia merkittävästi ja parantavat suomalaisten tuotteiden kilpailukykyä Euroopan kiristyvillä markkinoilla.

HELSINKI-TALLINNA JUNATUNNELI

Kolme vaihetta toteutukseen
27.05.2009/ P.HAAVISTO

Investointi on suuruusluokaltaan kymmenen nykyaikaisen ison laivan hintainen. Näin suuri investointi on osattava perustella oikeilla tiedoilla.

Sitä varten:

  • tarvitaan tiedot kokemuksista, joita on kertynyt valmistuneista ja rakenteilla olevista tunneleista.
  • toiseksi tarvitaan tunnelin rakentamissuunnitelma investointi- ja käyttökustannuksineen.
  • kolmanneksi on yksilöitävä muutos tunnelin vaikutuksesta kaksoiskaupunkiin ja eri liikennemuotojen logistisiin ketjuihin, että voidaan   yksilöidä ja rajata niistä saatavat hyödyt kannattavuusselvityksen laatimiseksi.

On tiedettävä, miten investoidut rahat saadaan takaisin, ja/tai paljonko tarvitaan muuta rahoitusta.

VAIHE 1:

TUNNELIOSAAMINEN

Tavoitteena junatunneleista saadun kokemuksen kerääminen HT –tunnelin suunnittelua, rakentamista ja käyttöä varten.
Jokaisesta rakennetusta ja suunnitteilla olevasta tunnelista kerätään tiedot:

1. rahoittajista
2. urakoitsijoista
3. aikatauluista
4. kustannuksista
5. teknologiasta, mm: tuottavuus (m3/tunti), yksikkökustannukset (EUR/m3)
6. muista kannattavuuteen vaikuttavista tekijöistä, kiviaineksen hyväksikäytöstä ym.
7. käytetyistä koneista (myös konevalmistajien tiedot)
– ylivoimatekijät tarjouskilpailuissa
– koneiden nykytila, kehitys, tulevaisuus
– kehityspotentiaali HT-tunnelin louhintaan?

Käytössä ja valmisteilla olevien tunnelien johdolta pyydetään heidän kokemukseensa perustuvaa tietoa ja ohjeita HT–tunnelin suunnittelijoille, rakentajille ja käyttäjille.
Toteutus diplomityönä, tai useina diplomitöinä. Kysely toimii markkinointina potentiaalisilla HT- tunnelin urakoitsijoille, maailmanlaajuisesti.
On odotettavissa, että jotkin korkeakoulut ja yliopistot Suomessa ja Virossa kiinnostuvat hankkeesta, koska ne saavat junatunneliosaamisensa päivitettyä ajan tasalle.
Nyt tunneliosaaminen kadonnut. Milloin viimeksi tunneli rakennettu ilman kommelluksia?

Lisäksi on odotettavissa, että maailman junatunneleiden ja konevalmistajien johdolle suunnatut kyselyt toimivat mielenkiinnon herättäjinä ja informaatioina potentiaalisille HT–tunnelin urakoitsijoille maailmanlaajuisesti.

VAIHE 2.

HT -TUNNELIN TEKNIIKKA

Tavoitteena tehdä tunnelin rakentamissuunnitelma ja määritellä tunnelin investointi- ja käyttökustannukset

Tähän tarvitaan:

Tunnelin linjaus

  • Hki:ssä tunneli liittyy rataverkkoon Pasilassa
  • Tallinnassa ? (saarien ja siltojen hyväksikäyttö?)

Tiedot kallioperästä

Projektijohto (alustava)

Projektisuunnitelma

  • normit
  • aikataulu, kustannukset
  • rahoitus

Urakoiden alustava määrittely ja suunnitelma kilpailuttamisesta

Tunneliteknologia, konevalmistajat

VAIHE 3:

TUNNELIN TALOUDELLINEN KANNATTAVUUS-FEASIBILITY STUDYN TEKEMINEN

Kilpailevat liikennemuodot

Nyt olemassaolevat

  • lentoliikenne
  • helikopteriliikenne
  • laivaliikenne, hitaat, nopeat

Tulevaisuudessa lisäksi

  • tunnelijunat

Segmentit henkilöliikenteessä

  • työmatkalaiset Hki, Tall
  • lomamatkalaiset (Hki-Tall, Suomi–Eurooppa ml autojunat)
  • ostosmatkalaise
  • ”Kaksoiskaupunkimatkustajat”

Segmentit tavaraliikenteessä

  • vaunukuormaliikenne
  • intermodaaliliikenne
  • muu liikenne

Nykyiset henkilö- ja tavaravirrat ja niiden muutokset tunnelin valmistuttua

Tunnelijunartarjonta

  • aikataulut
  • vaunut
  • veturit
  • operaattorit

Tunnelijunien kilpailukyky

  • matkustaja- ja tavaravirtojen nykyiset kustannukset
  • kustannukset tunnelijunissa
  • siirtymät ja rakennemuutokset tunnelijunien vaikutuksesta (henkilöliikenne- ja tavaraliikennesegmenteissä)

Tuloksena tunnelijunien volyymit ja kustannukset verrattuna nykytilanteeseen.

Kustannussäästöt verrattuna tunnelin investointi- ja käyttökustannuksiin.

Suunnitelma mahdollisen alijäämän kattamisesta: veronmaksajien rahoilla, muilla rahoilla

TUTKIMUKSIA

Jätä kommentti »

Ei kommentteja.

RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

Luo ilmainen kotisivu tai blogi osoitteessa WordPress.com.

%d bloggers like this: