Helsinki-Tallinna -tunnelista ja raideleveyksistä

Helsinki-Tallinna -tunnelin raideratkaisun suunnittelussa joudutaan ratkaisemaan erilaisten raideleveyksien aiheuttamia haasteita. Rail Balticin logistinen perusidea on kaukoliikenne, sekä henkilö- että rahtiliikenteenä. Tällöin luonteva paikka 1435 mm ja 1520/1524 mm raideleveyden vaihdolle on RB:n Euroopan mantereen liikenteen päätepiste Tallinna, missä kalustomäärä poikkileikkauksessa on minimissään.

Kaksoiskaupungin paikallisjunien on luontevaa kulkea 1520/1524 mm raideleveydellä, jolla valtaosa tunnelin liikenteestä tuleekin kulkemaan. Samalla tunnelin tulee kuitenkin olla myös 1435 mm raideleveydellä toimivan Rail Baltic -radan jatke. Niinpä tunneliin on syytä rakentaa molempia raideleveyksiä hyödyntävä raiteisto. Eurooppalaisen 1435 mm raiteen rakentaminen tunneliin on välttämätöntä myös EU-rahoituksen saamisen kannalta.

Lisähaasteen aiheuttaa raideleveysero Eestin ja Suomen rautateiden välillä. Neuvostoliitossa siirryttiin 1960-luvulta lähtien 1520 mm raideleveyteen, ja tämän seurauksena Suomen rautateillä on 4 mm suurempi raideleveys. Tämä asia on opittu hallitsemaan ratkaisulla, jolla on sorvattu Allegrojen 1522 mm pyöräkerrat. Siten lienee viisainta, että tunnelissa on nimenomaan 1524 mm:n raideleveys, ei 1520 kuten Eestissä ja Venäjällä. Mutta sittenkin on todennäköisesti tarkoituksenmukaista, että Tallinnan ja Helsingin väliä ajavissa junavuoroissa käytetään niihin varattua kalustoa, jossa on tämä ”Allegro-sorvaus”. Asiahan on käytännössä niin, että 1520 mm:n kalusto kulkee helpommin Suomessa kuin 1524 mm kalusto Eestissä ja Venäjällä.

Miten sitten tunnelissa? Tunnelin raiteet on tehtävä 4-kiskoisina siten, että kumpikin raideleveys on limitetty keskenään. 3-kiskoinen ei onnistu, raideleveysero on liian pieni. 4-kiskoisen ratkaisun etuna on myös se, että kiskot kuluvat pareittain tasaisesti. 3-kiskoratkaisussa yhteinen kisko kuluu enemmän, eikä raide ole siten koskaan balanssissa.

1435/1520 mm kaksoisraide Liettuassa

Kustannuksiin tämä vaikuttaa siten, että tunnelin poikkileikkauksessa on otettava huomioon limittäin olevat aukean tilan ulottumat. Teoriassa reiän on oltava limityksen verran leveämpi kuin ilman limitystä. Käytännössä tämä ei vaikuttane paljoakaan, sillä tunnelissa tavoiteltavan nopeuden vuoksi reiästä on tehtävä erittäin suuri aerodynaamisten ominaisuuksien vuoksi.

Rakennusvaiheessa joudutaan investoimaan kiskoihin ja niiden kiinnityselimiin tuplaten. Tämä saadaan kuitenkin pitkällä ajalla takaisin siinä, että kiskot uusitaan vasta kaksinkertaisen ajan kuluttua verrattuna siihen, että olisi vain yksi raideleveys. Elinkaaren aikana siis tämä ei lisää kustannuksia.

Sähköistys toimii yhdellä ilmajohdolla, joka on hieman sivussa kummallekin raideleveydelle. Sivussaolo täytyy vain huolehtia siten, että limitykset ovat eri päin rinnakkaisissa raiteissa, jotta virroittimet kuluvat edestakaisin ajaessa tasaisesti.

Antero Alku