Rail Baltic ja Talsinkifix -seuranta huhtikuu 2015

Päivitämme tänne Rail Balticin ja Talsinkifix-hankkeen edistymiseen liittyviä uutisia. Aiempaa seurantaa uutisoinnista löytyy edellisistä posteista. ——-

• 27.4.2015 Latviassa käydään aktiivista keskustelua Rail Balticin vaatimista maa-alueiden hankinnoista, ja Latvian liikenneministeriö onkin järjestänyt lukuisia alueellisia tiedotus- ja keskustelutilaisuuksia. Hanketta vastustetaan usein ympäristö- ja elinympäristöargumenteilla, ja rata-alueen alle (todennäköisesti) jääviä maa-alueita ostaneet sijoittajat ”vastustavat” hanketta nostaakseen tulevaa lunastushintaa.

Delfi.lv -sivusto vihjaa, että Latviassa valmisteltaisiin maa-alueiden pakkolunastusta helpottavaa lainsäädäntöä. Latvian liikenneministeriön tiedottaja Aivis Freidenfelds kuitenkin toteaa, että lainsäädännön muutoksista keskusteleminen on ennenaikaista, koska hankkeeseen liittyy vielä niin paljon epävarmuuksia.

Latvialainen kansanedustaja Ivars Zariņš sen sijaan kertoo näkemyksensä Rail Balticista hyvin selväsanaisesti. Zariņšin mukaan EU haluaa rakentaa Rail Balticin mahdollistaakseen etelästä tulevien siirtolaisten siirtymisen Latviaan ja latvialaisten työläisten poistumisen Latviasta. Lisäksi Zariņš epäilee että EU:n lupaama 85 % rahoitus ei välttämättä toteudukaan, ja jos rahoitusta kuitenkin saataisiin, se olisi pois muusta Latvialle luvatusta rahoituksesta.

Baltian maiden Rail Baltic -intressit Zariņš määrittelee näin:

”- It seems that the desire for money anybody about it does not think. It seems that the Estonians and Lithuanians thought. Why Estonians were enthusiastic about this project? Their thought was: Scandinavia – Tallinn – Eastern markets. Lithuanians have realized this and said no Rail Baltica, if we do not have branch Kaunas Vilnius. Both neighbor tied the future of the railway with the east-west direction.” [google-käännös ru.focus.lv -sivustolla olleesta artikkelista.]

• 24.4.2015 Euroopan Komissio on vihdoin vastannut MEP Urmas Paetin helmikuun lopulla tekemään kirjalliseen kysymykseen Rail Baltic -projektin rahoitushakemuksen tilanteesta. Komission vastaus oli odotetun ympäripyöreä, työn alla olevan päätöksen lopputulosta haluta kommentoida. Jotain johtopäätöksiä voinee kuitenkin tehdä vastauksen painotuksista:

”Concerted and coordinated action by the Member States concerned is essential for the implementation of complex cross-border projects. It is therefore of utmost importance that the three Baltic States ensure through the Joint Venture coordinated management and implementation of the Rail Baltic to the required timescales and standards.”

Alun perin oli tarkoitus että Baltian maiden tasaosuuksin omistama RB Rail -yhtiö olisi tehnyt rahoitushakemuksen koko hankkeen puolesta, mutta Liettuan näkemyksen mukaan jokaisen maan olisi pitänyt jättää erillinen hakemus. Pitkien neuvottelujen jälkeen päädyttiin hybridi-malliin, jossa Baltian maiden erilliset hakemukset paketoitiin RB Railin nimen alle. Komissio julkistaa rahoituspäätöksen heinä-elokuussa. Yksi hankkeen läpi menemisen edellytys lienee, että RB Railin hallinto ja organisaatio ovat riittävän vahvoja ja itsenäisiä. Monikansallisen projektin uskottavaan koordinoimiseen tarvitaan vahvat valtuudet.

• 21.4.2015 AS GoRailin operoima Tallinna-Pietari -linjan junaliikenne loppuu 11.5.2015 ja Tallinna-Moskova -linja lopettaa toimintansa 17.5.2015. Neuvotteluja liikenteen jatkamisesta käydään Eesti Raudteen ja Russian Railwaysin kanssa, mutta venäläisten turistien väheneminen ja poliittiset paineet vaikeuttavat neuvotteluja.

• 21.4.2015 Latvian rautatiet (Latvijas dzelzceļš) on reagoinut Andris Piebalgsin kommentteihin ja vakuuttaa, että LDz pitää Rail Balticia sittenkin erittäin järkevänä hankkeena.

• 20.4.2015 Baltirailin puheenjohtaja Väinö Castrénin artikkeli ”Suomenlahtitunnelin merkityksestä” löytyy pdf-dokumenttina täältä. Kirjoitus on päivätty 18.4.1995 eli tasan 20 vuotta sitten, mutta hyvin on Väiskin kirjoitus kestänyt aikaa. Samat teemat Suomen ulkomaankaupan tarpeista ja Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin potentiaalista löytyvät myös  20 vuotta myöhemmin julkistetusta SWECOn tunneliselvityksestä.

• 20.4.2015 Latvian presidentti Andris Bērziņšin talous- ja Eurooppa-asioiden neuvonantaja Andris Piebalgsin mukaan Latvian Rautatiet (Latvijas dzelzceļš) ei näe Rail Baltic -radan rakentamisessa mitään hyötyä. Uutistoimisto BNS:lle antamassaan lausunnossa Piebalgs toteaa, että LDz keskittyy vain idänliikenteeseen, eikä ymmärrä pohjoinen-etelä -suunnan liikenteen potentiaalia. Piebalgsin mukaan Latvian rautateiden vastahakoisuudelle ei pitäisi kuitenkaan laittaa liian suurta painoarvoa, koska kyseessä on vain yhden yhtiön näkökanta asiaan.

Andris Piebalgs ei ole mikä tahansa byrokraatti, vaan erittäin kokenut ja arvostettu vaikuttaja. Hän on toiminut Euroopan Komissiossa energia-asioista vastaavana komissaarina vuodet 2004-2009 ja kehitysyhteistyöstä vastaavana komissaarina vuodet 2010-2014. The Economist -lehti palkitsi Piebalgsin ”Eurocrat of the Year” -arvonimellä vuonna 2007, näin Economist perusteli valintaansa:

”Unlike most of his fellow commissioners, he [Andris Piebalgs] understands both the technicalities of his brief and its political dimensions, and has the nerve to take on the powerful energy lobbies in Europe’s biggest countries who are as contemptuous of politicians as they are cowardly towards Russia. Clone him.”

Latviassa ja Liettuassa valtiolliset rautatieyhtiöt ovat perinteisesti olleet maidensa tärkeimpiä veronmaksajia, ja niiden rooli valtiollisessa päätöksenteossa on aina ollut erittäin vahva. Rail Balticiin liittyvä päätöksenteko sujuisi Latviassa ja Liettuassa paremmin, jos Latvijas dzelzceļš ja Lietuvos geležinkeliai tukisivat hanketta.

• 15.4.2015 Liettuan valtion rautatieyhtiö Lietuvos geležinkeliai tiedottaa, että Puolan rajalta Kaunasiin johtavasta Rail Baltica 1-ratayhteydestä on nyt valmiina 90 prosenttia. LG:n mukaan liettualaiset ovat itse rahoitaneet hanketta 110 miljoonan euron edestä, joka on noin 37 prosenttia kokonaiskustannuksista. Muut rahoittajat ovat Euroopan Unioni ja Nordic Investment Bank.

Tiedotteessa kerrotaan että 1435 mm radan odotetaan yltävän Kaunasiin asti tulevana syksynä, ja että tämän Connecting Europe Facilityn avainhankkeisiin kuuluvan North Sea-Baltic korridorin laajenemisen odotetaan elvyttävän Liettuassa turismia, logistiikkaapalveluita ja muuta yritystoimintaa. Hanke on herättänyt suurta kiinnostusta myös kiinalaisten, turkkilaisten, saksalaisten ja Skandinavian maiden yritysten keskuudessa.

• 11.4.2015 Baltian maiden pääministerit tapasivat perjantaina Vilnassa epävirallisissa merkeissä. Kokouksen agendasta ei ole jaettu virallisia tiedotteita, mutta Latvian pääministeri Laimdota Straujuma painotti kommentissaan Baltian maiden turvallisuutta, energia-huoltovarmuutta ja Rail Balticia:

Following the meeting, Straujuma stressed that the Baltic countries’ resolve to jointly implement the Rail Baltica project was of major importance. ”It will be a physical road connecting us with Central Europe, and that is as important as continuing work on implementation of various energy security projects is,” said the Latvian premier.

• 8.4.2015 Liettualaiset ovat julkaisseet 15 minuutin videon Rail Baltica 1 -junamatkasta Kaunasista Mockavaan Puolan rajalle. Ratapohjan kunto sekä mutkien ja tasoristeysten määrä näyttävät sellaiselta, että tällä radalla liikkuvien junien nopeudet ja akselipainot joudutaan rajoittamaan erittäin matalalle tasolle. Matkustajajunille kaavailtu 120 km/h näyttäisi ainakin tämän (nopeutetun) videon perusteella melkoiselta kaahaamiselta.

• 7.4.2015 Liettuan Rail Baltica -organisaatio on julkaissut minuutin pituisen videon jolla esitellään Rail Baltic 1 -ratayhteyden tämänhetkistä tilannetta Liettuassa. Videon mukaan Puolan ja Kaunasin välillä on nyt valmiina 70 kilometriä eurooppalaisen raideleveyden rataa (yhteysvälin kokonaispituus olisi 123 kilometriä), ja raiteiden lisäksi on rakennettu kolme asemarakennusta ja neljä siltaa, sekä jälleenrakennettu 20 risteystä.

Puolan rajalta Kaunasiin johtavan ratayhteyden pitäisi valmistua vuoden 2015 loppuun mennessä, mutta tällä hetkellä tuntuu olevan ongelmia sekä ajan että rahoituksen riittävyyden kanssa. Toisaalta tämä Rail Baltic 1 -yhteys on vanhalle ratapohjalle rakennettu kyhäelmä jolla on reitin mutkikkuuden ja tasoristeysten vuoksi 120 km/h nopeusrajoitus, joten Rail Baltic 2 -rataa varten tarvitaan Kaunasista Puolan rajalle joka tapauksessa kokonaan uusi rata.

Ja samaan aikaan Moskovassa… Venäjän Rautateiden pääjohtaja Vladimir Yakunin on lausunut mielipiteensä Rail Baltic -projektista. Yakunin mukaan Rail Baltic ei ratkaise Baltian alueen ongelmia eikä siitä ole muutenkaan hyötyä. Eurooppalaisen 1435 mm radan rakentaminen Baltiaan johtaisi kahteen rinnakkaiseen standardiin, ja koska Eesti ei Yakunin tietojen mukaan ole tulevaisuudessakaan luopumassa 1520 mm raideleveydestä, tulisi kahden standardin ylläpito turhan kalliiksi. Hänen mukaansa parempi vaihtoehto olisi rakentaa Baltiaan laadukkaampi 1520 mm raideverkko, ja käyttää Euroopan liikenteessä Talgon valmistamaa muunnettavan raideleveyden kalustoa.

• 2.4.2015 Jäänmurtajalakon laajeneminen muuhun merenkulkuun onnistuttiin välttämään, mutta pelkkä lakon uhka alleviivasi Suomen maantieteellisen sijainnin haasteellisuuttaa vientiteollisuutemme ja ulkomaankauppamme kannalta. Pitkä matka Euroopan markkinoille yhdistettynä täydelliseen riippuvuuteen merikuljetuksista ovat asioita, jotka nakertavat vientiteollisuutemme uskottavuutta ja jarruttavat Suomeen tehtäviä investointeja.

Olli Ainola suosittelee Iltalehden Näkökulma -kirjoituksessaan Helsinki-Tallinna -tunnelin toteutettavuuden selvittämistä:

”…valtion pitää jatkaa Viron-tunnelin tutkimista. Lopulta vain maakuljetusreitti Eurooppaan turvaa kitkattoman ulkomaankaupan.”

Toivottavasti tulevasta eduskunnasta ja hallituksesta löytyy tukea tälle ajatukselle. Helsinki-Tallinna -tunneli on koko Suomen kannalta strategisesti tärkeä hanke, jonka toteuttamisen mahdollisuudet on syytä selvittää perusteellisesti. Valitettavasti Liikenne- ja viestintäministeriö tuntuu keskittyvän toiminnassaan ensisijaisesti digitalisoituvaan viestintään ja toissijaisesti olemassaolevan liikenneverkon kunnosta huolehtimiseen. Molemmat ovat toki tärkeitä asioita, mutta onko ministeriän fokus kohdallaan, jos koko maan liikennestrategian kannalta ensiarvoisen tärkeän hankkeen selvittäminen jää Uudenmaan liiton ja Helsingin kaupungin aktiivisuuden varaan?

• 2.4.2015 Rail Balticin valmistelut etenevät Latviassa. Latvian liikenneministeri Anrijs Matiss on puolustanut Rail Balticin rakentamista, ja hän on myös tukenut raideyhteyden rakentamista Riikan lentokentän ja Rail Balticin välille. Latvialaisen europarlamentaarikko Andrejs Mamikinsin Euroopan komissiolle esittämässä kirjallisessa kysymyksessä tiedustellaan komission kantaa paikallisjunien liikennöimiseen Rail Baltic -radalla, kysymyksen taustalla lienee kiinnostus saada 85 % EU-rahoitus myös ”lentokenttä-radalle”.  Toivottavasti tästä ei synny samanlaista kiistaa kuin Liettuan vaatimasta Kaunas-Vilna -yhteyden sisällyttämisestä Rail Balticiin.

Latviassa on keskusteltu myös Rail Balticista seuraavista lainsäädännön muutostarpeista.  Latvian lainsäädäntö ei mahdollista monopoliyhtiön kanssa kilpaileville raideliikennenpalvelujen tarjoajille esteetöntä pääsyä Latvian markkinoille, ja liikennenministeri Matissin mukaan lakiin täytyisi tehdä kilpailun mahdollistavat muutokset jo kesällä 2015. Toisaalta Latvian rautateiden hallintojohtaja Juris Iesalnieks arvioi, että lakimuutokseen ei itse asiassa ole tarvetta. Iesalnieksin kryptinen perustelu kuuluu näin:

 ”The directive stipulates that the state will have to make sure that industry players are offered equal services, however, it will not regulate the fares.”

©BaltiRail, Esa Nurkka